حافلة كهربائية

📅 آخر تحديث: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 33 صور
الموسوعة الحرة

حافلة ترولي تابعة لشركة صن وين في شنغهاي ، ضمن أقدم نظام حافلات ترولي عامل في العالم
حافلة سولاريس الكهربائية ضمن نظام حافلات أرنهيم الكهربائية في هولندا
فيديو لحافلة كهربائية في مدينة غنت ، بلجيكا
حافلة نيو فلاير الكهربائية في سان فرانسيسكو

الحافلة الكهربائية (المعروفة أيضًا باسم حافلة الترولي ، أو عربة الترولي ، أو الترام بدون مسار ، أو الترام بدون مسار (في العقدين الثاني والثالث من القرن العشرين)، [ 1 ] أو الترام العادي [ 2 ] أو ببساطة الترولي [ 3 ] ) هي حافلة كهربائية تستمد طاقتها من خطين علويين (معلقين عادةً من أعمدة جانبية للطريق) باستخدام أعمدة ترولي زنبركية أو هوائية . يلزم سلكان وعمودان لإكمال الدائرة الكهربائية. يختلف هذا عن الترام العادي، الذي يستخدم عادةً المسار كمسار عودة، ويحتاج إلى سلك واحد وعمود واحد فقط (أو جامع تيار ). كما أنها تختلف عن أنواع الحافلات الكهربائية الأخرى ، التي تعتمد عادةً على البطاريات . يتم توفير الطاقة في أغلب الأحيان بتيار مستمر 600 فولت في الأنظمة القديمة و750 فولت في الأنظمة الأحدث، ولكن هناك استثناءات.

يوجد حاليًا حوالي 260 نظامًا للحافلات الكهربائية قيد التشغيل في مدن وبلدات في أكثر من 40 دولة. [ 4 ] إجمالًا، كان هناك أكثر من 800 نظام للحافلات الكهربائية، ولكن لم يتجاوز عددها 400 نظام في وقت واحد. [ 5 ]

تاريخ

إلكتروموت ، أول حافلة كهربائية في العالم، [ 6 ] في برلين، ألمانيا، 1882

يعود تاريخ الحافلة الكهربائية إلى 29 أبريل 1882، عندما عرض الدكتور إرنست فيرنر سيمنز جهازه " إلكتروموت " في ضاحية من ضواحي برلين . [ 7 ] استمرت هذه التجربة حتى 13 يونيو 1882، وبعدها شهدت أوروبا تطورات قليلة، على الرغم من إجراء تجارب منفصلة في الولايات المتحدة. [ 8 ] في عام 1899، عُرضت مركبة أخرى في برلين قادرة على السير على القضبان أو خارجها. [ 9 ] تمثل التطور التالي في تشغيل لويس لومبارد-جيرين خطًا تجريبيًا في معرض باريس عام 1900 بعد أربع سنوات من التجارب، بمسار دائري حول بحيرة دومسنيل لنقل الركاب. تلت ذلك مسارات في ستة مواقع، من بينها إيبرسفالده وفونتينبلو. [ 10 ] في 10 يوليو 1901، افتتح ماكس شييمان رابع نظام حافلات كهربائية لنقل الركاب في العالم، والذي كان يعمل في بييلاتال (وادي بييلا، بالقرب من دريسدن )، ألمانيا. قام شييمان ببناء وتشغيل نظام بييلاتال ، ويُنسب إليه الفضل في تطوير نظام تجميع التيار الكهربائي لعربات الترام، والذي يعتمد على سلكين علويين متوازيين أفقيًا وأعمدة ترام صلبة مزودة بنابض لتثبيتها على الأسلاك. على الرغم من أن هذا النظام لم يعمل إلا حتى عام 1904، إلا أن شييمان كان قد طور ما يُعرف الآن بنظام تجميع التيار الكهربائي القياسي لحافلات الترام. في البدايات، كانت هناك العديد من الطرق الأخرى لتجميع التيار. [ 8 ] تم تشغيل نظام سيديس -ستول (مرسيدس-إلكتريك-ستول) لأول مرة بالقرب من دريسدن بين عامي 1902 و1904، وتلاه 18 نظامًا. تم تجربة نظام لويد-كولر أو بريمن في بريمن مع 5 منشآت إضافية، واستُخدم نظام كانتونو-فريجيريو في إيطاليا.

وخلال هذه الفترة، تم أيضاً بناء أنظمة نقل البضائع بدون مسارات وقوارب القنوات الكهربائية.

حافلة كهربائية ذات طابقين في ريدينغ ، إنجلترا، عام 1966

أصبحت ليدز وبرادفورد أول مدينتين تُشغّلان حافلات الترولي في بريطانيا العظمى، في 20 يونيو 1911. [ 9 ] ويُقال إنه على الرغم من افتتاح خط برادفورد في 20 يونيو، إلا أنه لم يُسمح للجمهور باستخدامه حتى 24 يونيو. وكانت برادفورد أيضًا آخر مدينة تُشغّل حافلات الترولي في المملكة المتحدة؛ حيث أُغلق النظام في 26 مارس 1972. وكانت آخر حافلة ترولي ذات مدخل خلفي في الخدمة في بريطانيا موجودة أيضًا في برادفورد، وهي الآن مملوكة لجمعية برادفورد لحافلات الترولي . وكانت برمنغهام أول مدينة بريطانية تستبدل خط الترام بحافلات الترولي، بينما أصبحت ولفرهامبتون ، تحت إدارة تشارلز أوين سيلفرز، مشهورة عالميًا بتصاميمها لحافلات الترولي. [ 11 ] كان هناك 50 نظامًا لحافلات الترولي في المملكة المتحدة، وكان نظام لندن هو الأكبر. بحلول الوقت الذي وصلت فيه الحافلات الكهربائية إلى بريطانيا عام 1911، كان نظام شييمان راسخًا وكان الأكثر شيوعًا، على الرغم من تجربة نظام سيديس-ستول (مرسيدس-إلكتريك-ستول) في ويست هام (عام 1912) وفي كيغلي (عام 1913). [ 12 ] [ 13 ]

تم إنشاء أنظمة ترام صغيرة بدون قضبان في الولايات المتحدة في وقت مبكر أيضًا. كان أول نظام غير تجريبي عبارة عن خط بلدي موسمي تم تركيبه بالقرب من شاطئ نانتاسكيت عام 1904؛ بينما تم إنشاء أول خط تجاري يعمل على مدار العام لفتح منطقة جبلية للتطوير خارج لوس أنجلوس مباشرةً عام 1910. غالبًا ما كان يُنظر إلى الترام بدون قضبان على أنه خطوة مؤقتة، تمهيدًا لظهور الترام الكهربائي . في الولايات المتحدة، تبنت بعض الأنظمة مفهوم "الوسائل الأربع" التي تستخدم الحافلات، وحافلات الترولي، والترام الكهربائي ، وخطوط النقل السريع (المترو ) و/أو الخطوط المعلقة (المترو)، حسب الاقتضاء، للمسارات التي تتراوح من الخطوط الأقل استخدامًا إلى الخطوط الرئيسية الأكثر ازدحامًا. واعتُبرت الحافلات وحافلات الترولي على وجه الخصوص أنظمة دخول يمكن ترقيتها لاحقًا إلى سكك حديدية عند الحاجة. وبالمثل، نظرت العديد من المدن البريطانية في البداية إلى خطوط الحافلات الكهربائية كامتداد لخطوط الترام (الترام) حيث لم يكن بالإمكان تبرير تكلفة إنشاء أو ترميم المسارات في ذلك الوقت، على الرغم من أن هذا الموقف تغير بشكل ملحوظ (إلى اعتبارها بدائل كاملة لخطوط الترام) في السنوات التي تلت عام 1918. [ 14 ] كانت الحافلات الكهربائية بدون مسارات هي الشكل السائد للجر الكهربائي الجديد بعد الحرب العالمية الأولى، مع وجود أنظمة واسعة النطاق في مدن من بينها لوس أنجلوس وشيكاغو وبوسطن ورود آيلاند وأتلانتا ؛ ولا تزال سان فرانسيسكو وفيلادلفيا تحتفظان بأسطول "جميع المسارات الأربعة". ظهرت بعض خطوط الحافلات الكهربائية في الولايات المتحدة (وفي بريطانيا، كما ذُكر أعلاه) عندما لم يكن لدى خط الترام أو الترام عدد كافٍ من الركاب لتبرير صيانة المسارات أو إعادة بنائها. وبطريقة مماثلة، تم تغيير مخطط الترام المقترح في ليدز، المملكة المتحدة، إلى مخطط حافلات كهربائية لخفض التكاليف. [ 15 ]

MU ZiU-9 في لينينغراد ، الاتحاد السوفيتي، 1987

أصبحت الحافلات الكهربائية نادرة اليوم في أمريكا الشمالية، لكن استخدامها واسع الانتشار في أوروبا وآسيا وأمريكا الجنوبية وفي الدول التي كانت جزءًا من الاتحاد السوفيتي . [ 16 ] وتحتل الحافلات الكهربائية عمومًا مكانةً بين الترام والحافلات العادية. وعلى مستوى العالم، تخدم الحافلات الكهربائية حوالي 300 مدينة أو منطقة حضرية في 5 قارات (للمزيد من التفاصيل، انظر قسم " الاستخدام والحفظ" أدناه).

تُشغّل مناجم الفحم أيضاً شبكات حافلات كهربائية لنقل العمال. ويُعدّ منجم وويانغ للفحم في شيانغ يوان ، تشانغ تشي ، شانشي، آخر منجم فحم متبقٍ في الصين يستخدم نظام الحافلات الكهربائية.

تُستخدم هذه الوسيلة من النقل في المدن الكبرى ، مثل بلغراد وليون وبيونغ يانغ وساو باولو وسياتل وصوفيا وسانت بطرسبرغ وزيورخ ، بالإضافة إلى مدن أصغر مثل دايتون وغدينيا ولوزان وليموج ومودينا وسالزبورغ . واعتبارًا من عام 2020 ، تمتلك كييف أكبر شبكة حافلات كهربائية في العالم من حيث طول المسارات، بينما تمتلك مينسك أكبر شبكة من حيث عدد المسارات. [ 17 ] وتملك لاندسكرونا السويدية أصغر شبكة من حيث طول المسارات، في حين تُعد ماريانسكي لازني في جمهورية التشيك أصغر مدينة تخدمها الحافلات الكهربائية. أما شبكة حافلات شنغهاي الكهربائية، التي افتُتحت عام 1914، فهي أقدم شبكة عاملة حاليًا في العالم. يبلغ طول خط الترام رقم 52 في شبه جزيرة القرم 86 كيلومتراً، وهو أطول خط ترام في العالم. انظر أيضاً: استخدام الترام حسب البلد . 

قامت هيئات النقل في بعض المدن بتقليص أو إيقاف استخدام الحافلات الكهربائية، بينما قامت مدن أخرى، رغبةً منها في إضافة أو توسيع استخدام المركبات عديمة الانبعاثات في البيئة الحضرية، بافتتاح أنظمة جديدة أو تخطط لإنشاء أنظمة جديدة. على سبيل المثال، تم افتتاح أنظمة جديدة في ليتشي بإيطاليا عام 2012، وفي ملاطية بتركيا عام 2015، [ 18 ] وفي مراكش عام 2017. [ 19 ] وتعمل بكين وشنغهاي على توسيع أنظمتهما، حيث وصل عدد خطوط بكين إلى 31 خطًا، ويعمل بها أسطول يضم أكثر من 1250 حافلة كهربائية. [ 20 ] وفي كوريا الشمالية، كانت مانبو أحدث مدينة تمتلك شبكة حافلات كهربائية في ديسمبر 2019. [ 21 ] ومنذ عام 2022، تعمل مدينة براغ على إنشاء نظام جديد للحافلات الكهربائية. [ 22 ] وفي الوقت نفسه، في عام 2023، تم إلغاء خطط إنشاء خط حافلات كهربائية في برلين لصالح حل يعتمد على مركبات تعمل بالبطاريات (الحافلات الكهربائية). [ 23 ]

تصميم المركبات

رسم تخطيطي لحافلة ترولي بولمان ستاندرد موديل 800 التي تم بناؤها عام 1947 ، وهو نوع كان يعمل في فالبارايسو (تشيلي) حتى عام 2023
  1. خطوط هوائية متوازية (أسلاك هوائية)
  2. لافتة الوجهة أو الطريق
  3. مرآة الرؤية الخلفية
  4. المصابيح الأمامية
  5. أبواب الصعود (الدخول)
  6. عجلات التوجيه (الانعطاف)
  7. أبواب الخروج
  8. عجلات الجر
  9. العناصر الزخرفية
  10. أدوات السحب/الاسترجاع
  11. حبل عمود
  12. أحذية لاصقة
  13. أعمدة الترام ( جامع الطاقة )
  14. خطافات تخزين الأعمدة
  15. قاعدة عمود العربة وغطاءها/غطاءها الواقي
  16. رقم الحافلة

حافلات كهربائية بتصميم عصري

المزايا

حافلة ترولي باص سان فرانسيسكو موني ( ETI 14TrSF) تتسلق نوب هيل

مقارنة بالترام

  • بنية تحتية أقل تكلفة - تكلفة بدء تشغيل الترام مرتفعة للغاية، نظرًا لتكاليف السكك الحديدية والإشارات وغيرها من البنية التحتية. يمكن لحافلات الترولي التوقف على جانب الطريق مثل الحافلات الأخرى، مما يلغي الحاجة إلى محطات صعود خاصة أو أرصفة صعود في منتصف الشارع، وبالتالي يمكن نقل المحطات حسب الحاجة. 
  • تحسين قدرة صعود التلال - تتمتع الإطارات المطاطية للحافلات الكهربائية بقدرة تماسك أفضل من عجلات الترام الفولاذية على القضبان الفولاذية، مما يمنحها قدرة أفضل على صعود التلال والكبح. 
  • تجنّب الازدحام المروري بسهولة أكبر – على عكس الترام (حيث غالبًا ما تكون المسارات الجانبية غير متاحة)، يمكن نقل المركبة الخارجة عن الخدمة إلى جانب الطريق وإنزال أعمدة العربة. تتيح القدرة على السير لمسافة كبيرة بعيدًا عن أسلاك الكهرباء للمركبات غير المزودة بمسارات تجنب العوائق، على الرغم من أن ذلك يعني أيضًا احتمال انحراف المركبة أو انزلاقها لمسافة كافية بحيث لا يتمكن عمود العربة من الوصول إلى السلك، مما يؤدي إلى توقف المركبة. كما تستطيع العربات غير المزودة بمسارات تجنب الاصطدامات عن طريق المناورة حول العوائق، على غرار الحافلات والمركبات الأخرى على الطرق، بينما لا يستطيع الترام سوى تغيير السرعة. 
  • الهدوء - عادةً ما تكون الحافلات الكهربائية أكثر هدوءًا من الترام. 
  • تدريب أسهل - إن التحكم في الحافلات الكهربائية يشبه إلى حد كبير التحكم في الحافلات العادية؛ كما أن عدد المشغلين المحتملين لجميع الحافلات أكبر بكثير من عدد مشغلي الترام. 

مقارنة بالحافلات

حافلة كهربائية على خط النفق في تاتِياما
حافلة الترام في محطة كوروبي دام
  • أداء أفضل في صعود التلال - تتفوق حافلات الترولي على الحافلات العادية في الطرق الجبلية، إذ توفر المحركات الكهربائية عزم دوران ثابتًا أعلى بكثير عند بدء التشغيل، ما يُعد ميزةً في صعود التلال شديدة الانحدار. وعلى عكس محركات الاحتراق الداخلي ، تستمد المحركات الكهربائية طاقتها من محطة مركزية، ويمكن تحميلها فوق طاقتها لفترات قصيرة دون تلف. وتستخدم مدينتا سان فرانسيسكو وسياتل الأمريكيتان ، وهما مدينتان جبليتان، حافلات الترولي جزئيًا لهذا السبب. وبفضل أدائها في التسارع والكبح، تتفوق حافلات الترولي على حافلات الديزل في الطرق المستوية أيضًا، ما يجعلها خيارًا أفضل للطرق التي تتضمن توقفات متكررة. 
  • صديقة للبيئة - عادةً ما تكون حافلات الترولي أكثر صداقةً للبيئة في المدينة من المركبات التي تعمل بالوقود الأحفوري أو الهيدروكربونات ( البنزين، الديزل ، الكحول ، إلخ). فالطاقة المولدة من محطة مركزية ، حتى مع الأخذ في الاعتبار فاقد النقل ، تُنتج غالبًا بكفاءة أعلى، ولا ترتبط بمصدر وقود محدد، كما أنها أسهل في التحكم بالتلوث كمصدر نقطي ، على عكس المركبات الفردية التي تُصدر غازات العادم والجسيمات على مستوى الشارع. وتُفضّل حافلات الترولي بشكل خاص في المناطق التي تتوفر فيها الكهرباء بوفرة ورخص وتجدد، مثل الطاقة الكهرومائية. وتستمد أنظمة سياتل وفانكوفر ، في مقاطعة كولومبيا البريطانية ، الطاقة الكهرومائية من نهر كولومبيا وأنظمة أنهار أخرى في المحيط الهادئ . وتُشغّل سان فرانسيسكو نظامها باستخدام الطاقة الكهرومائية من محطة هيتش هيتشي لتوليد الطاقة المملوكة للمدينة . 
  • تستطيع حافلات الترولي توليد الكهرباء من الطاقة الحركية أثناء الكبح، وهي عملية تُعرف بالكبح التجديدي . ولكي يعمل الكبح التجديدي، يجب أن تكون هناك حافلة أخرى على نفس الدائرة تحتاج إلى الطاقة، أو نظام تخزين كهربائي في الحافلة أو نظام الأسلاك، أو طريقة لإعادة الطاقة الزائدة إلى شبكة الكهرباء العامة. وإلا، يجب تبديد طاقة الكبح في شبكات مقاومة على الحافلة؛ وهذا ما يُسمى " الكبح الديناميكي ". كما يُساهم استخدام حافلات الترولي في الحد من التلوث أثناء التوقف، مما يُحسّن جودة الهواء.
  • تلوث ضوضائي ضئيل - على عكس الترام أو حافلات البنزين والديزل، تكاد حافلات الترولي تكون صامتة، إذ تخلو من ضجيج محرك الاحتراق أو عجلات السكك الحديدية. يأتي معظم الضجيج من الأنظمة المساعدة مثل مضخات التوجيه المعزز وتكييف الهواء. كانت حافلات الترولي الأولى التي لم تكن مزودة بهذه الأنظمة أكثر هدوءًا، وفي المملكة المتحدة كانت تُعرف أحيانًا باسم "الخدمة الصامتة". مع ذلك، يُمكن اعتبار هذا الأمر عيبًا أيضًا، حيث كان بعض المشاة يقعون ضحية لما يُعرف باسم "الموت الصامت" (في بريطانيا) أو "الموت الهامس" (في أستراليا). 
  • قابلة للاستخدام في الأماكن المغلقة - يسمح غياب غازات العادم لحافلات الترولي بالعمل تحت الأرض. في كامبريدج، ماساتشوستس ، استمرت حافلات الترولي بدون مسارات لأن محطة هارفارد ، حيث تنتهي عدة خطوط حافلات، تقع داخل نفق كان يُستخدم سابقًا للترام. على الرغم من أن حافلات الديزل تستخدم النفق، إلا أن هناك قيودًا بسبب أبخرة العادم، والتي يُساعد مرور حافلات الترولي عبرها في التهوية. كما أن حافلات الترولي بدون مسارات لا تزال تحظى بدعم شعبي. أما في اليابان، فإن نظامي حافلات الترولي الوحيدين، وهما خطي حافلات نفق تاتِياما وحافلات نفق كاندين ، يعملان داخل أنفاق تخدم سد كوروبي وطريق تاتِياما كوروبي الجبلي ، وقد تم تحويلهما من حافلات ديزل عادية خصيصًا لعدم انبعاث غازات العادم. مع ذلك، تم استبدال كلا النظامين بحافلات تعمل بالبطاريات اعتبارًا من عام 2025. 
  • طول العمر وسهولة الصيانة - تدوم المحركات الكهربائية عادةً لفترة أطول من محركات الاحتراق الداخلي، وتُسبب أضرارًا ثانوية أقل نتيجة الاهتزاز، لذا تميل الحافلات الكهربائية إلى أن تكون طويلة العمر مقارنةً بالحافلات التقليدية . ولأن التصميم الأساسي للحافلات لم يتغير كثيرًا خلال الخمسين عامًا الماضية، يُمكن تحديثها، كما حدث عند إضافة مكيفات الهواء إلى العديد من حافلات الترولي. غالبًا ما تكون هذه التحديثات باهظة الثمن. تُعد إضافة مصاعد الكراسي المتحركة أمرًا بسيطًا نسبيًا؛ ويُعد نظام التعليق الأمامي القابل للخفض ميزة شائعة في نظام التعليق الهوائي على المحور الأمامي بدلاً من النوابض. بالمقارنة مع الحافلات التي تعمل بالبطاريات، فإن عدم وجود بطارية أو خلية وقود مصممة خصيصًا (والتي عادةً ما تكون براءات اختراع باهظة الثمن) يُقلل من السعر والوزن، وفي المناطق التي تتوفر فيها شبكة كافية لتوصيل الطاقة، تكون حافلة الترولي أرخص وأسهل في الصيانة مقارنةً بتلك التي تتطلب محطات شحن. 
حافلة كهربائية مفصلية من طراز روكار DAC 217E في بوخارست، رومانيا، في أبريل 2007
قواعد أعمدة مزودة بنوابض وأسطوانات هوائية لخفض الأعمدة
أعمدة معزولة، وأحذية تلامس، وحبال سحب

العيوب

مقارنة بالترام

ملاحظة: نظراً لوجود العديد من الاختلافات في تكنولوجيا الترام والسكك الحديدية الخفيفة ، فإن العيوب المذكورة قد تنطبق فقط على تكنولوجيا أو تصميم معين.

  • مثل أي حافلة، سعتها أقل بكثير من سعة الترام.
  • مزيد من التحكم مطلوب - يجب قيادة الحافلات الكهربائية مثل الحافلات العادية، مما يتطلب تحكمًا اتجاهيًا من قبل السائق. 
  • مقاومة دوران أعلى - تتميز المركبات ذات الإطارات المطاطية عمومًا بمقاومة دوران أعلى من المركبات ذات العجلات الفولاذية، مما يقلل من كفاءة الطاقة. 
  • استخدام أقل كفاءة لحق المرور – يجب أن تكون المسارات أعرض للحافلات غير الموجهة مقارنةً بالترام، لأن الحافلات غير الموجهة قد تنحرف جانبًا. يسمح استخدام قضبان التوجيه للترام الذي يسير في مسارات متوازية بالمرور على مسافة أقرب مما يمكن للسائقين التحكم به بأمان. 
  • صعوبات تحميل المنصة - إن تنفيذ تحميل المنصة المستوي مع الحد الأدنى من الفجوة ، سواء في مرحلة التصميم أو لاحقًا، أسهل وأرخص في التنفيذ مع مركبات السكك الحديدية. 
  • يؤدي تآكل الإطارات المطاطية إلى تلوث كبير بالمطاط .

مقارنة بالحافلات

  • صعوبة تغيير المسار - بالمقارنة مع الحافلات العادية ، تواجه حافلات الترولي صعوبة أكبر في تغيير مسارها، سواءً بشكل مؤقت أو دائم، إذ لا تتوفر عادةً أسلاك التوصيل اللازمة لذلك خارج المناطق التجارية، حيث قد تُعاد توجيه الحافلات عبر شوارع المناطق التجارية المجاورة التي تسير فيها خطوط ترولي أخرى. وقد برزت هذه المشكلة في فانكوفر في يوليو 2008، [ 24 ] عندما تسبب انفجار في إغلاق العديد من الطرق في قلب المدينة. وبسبب هذا الإغلاق، اضطرت حافلات الترولي إلى تغيير مسارها عدة كيلومترات للبقاء على الأسلاك، مما أدى إلى توقف أجزاء كبيرة من خطوطها عن العمل وخروجها عن الجدول الزمني. 
  • الجماليات - قد يُنظر إلى تشابك الأسلاك العلوية على أنه منظر قبيح. [ 25 ] غالبًا ما يكون للتقاطعات مظهر "سقف شبكي"، بسبب تقاطع وتقارب مجموعات متعددة من أسلاك الترام. 
  • انقطاع الأسلاك - قد تنفصل أعمدة الترام أحيانًا عن الأسلاك. يُعدّ انقطاع الأسلاك نادرًا نسبيًا في الأنظمة الحديثة ذات الأسلاك العلوية والخطافات والتجهيزات وأغطية التلامس التي تتم صيانتها جيدًا. تُجهّز حافلات الترام بحبال أعمدة معزولة خاصة يستخدمها السائقون لإعادة توصيل أعمدة الترام بالأسلاك العلوية. عند الاقتراب من المحولات، عادةً ما يتعين على حافلات الترام تخفيف السرعة لتجنب انقطاع الأسلاك، وقد يُساهم هذا التخفيف في زيادة الازدحام المروري بشكل طفيف. في عام 1998، تسبب انقطاع أحد الأسلاك في شنيانغ، بسبب سوء صيانة البنية التحتية، في مقتل 5 أشخاص، وأدى في نهاية المطاف إلى تدمير شبكة حافلات الترام. [ 26 ] 
  • عدم القدرة على تجاوز الحافلات الكهربائية الأخرى - لا يمكن للحافلات الكهربائية تجاوز بعضها البعض في الخدمة العادية إلا إذا تم توفير مجموعتين منفصلتين من الأسلاك مع مفتاح أو كانت المركبات مجهزة بإمكانية فصل الأسلاك، وهي ميزة شائعة بشكل متزايد في الحافلات الكهربائية الجديدة. 
  • ارتفاع تكلفة رأس المال للمعدات - غالبًا ما تكون حافلات الترولي طويلة العمر، مع طلب محدود في السوق. وهذا يؤدي عمومًا إلى ارتفاع أسعارها مقارنةً بحافلات الاحتراق الداخلي . كما أن طول عمر المعدات قد يُعقّد عمليات التحديث. 
  • يلزم المزيد من التدريب – يجب على السائقين تعلم كيفية منع انفصال الأسلاك، والتباطؤ عند المنعطفات وعبر المفاتيح في نظام الأسلاك العلوية، على سبيل المثال. [ 27 ] 
  • تُشكل الأسلاك العلوية عائقًا - تستخدم أنظمة الحافلات الكهربائية أسلاكًا علوية فوق الطرق، غالبًا ما تكون مشتركة مع مركبات أخرى. قد تُعيق هذه الأسلاك مرور المركبات الطويلة، مثل شاحنات التوصيل والحافلات ذات الطابقين، من استخدام أو عبور الطرق المُجهزة بأسلاك علوية، حيث قد تصطدم هذه المركبات بالأسلاك أو تمر بالقرب منها بشكل خطير، مما يُعرّضها للتلف وأعطال كهربائية خطيرة . كما قد تُعيق هذه الأسلاك وضع اللافتات العلوية وتُشكل خطرًا على أنشطة مثل إصلاح الطرق باستخدام الحفارات أو آلات دق الركائز، أو استخدام السقالات، وما إلى ذلك. 

إمكانية الاتصال اللاسلكي

مع تطور التصاميم الهجينة، لم تعد حافلات الترولي مرتبطة بالأسلاك العلوية. فقد تطورت قدرة حافلات الترولي على العمل دون أسلاك من استخدام محركات الاحتراق الداخلي للاستقلالية الكاملة إلى استخدام بطاريات حديثة عالية السعة تُشحن أثناء سير المركبة.

الحافلات ثنائية الوضع (محرك احتراق + خطوط علوية)

حافلة ثنائية الوضع تعمل كحافلة كهربائية في نفق النقل بوسط مدينة سياتل عام 1990

تاريخياً، كانت أولى المركبات المصممة للتشغيل خارج نطاق الأسلاك هي الحافلات ثنائية الوضع ، والتي جمعت بين محرك ديزل أو غاز تقليدي ونظام دفع كهربائي يعمل بواسطة خطوط علوية.

كان أحد الأمثلة المبكرة هو "مركبة الخدمة الشاملة" (ASV)، التي طورتها شركة الخدمة العامة في نيوجيرسي وشركة يلو كوتش بين عامي 1935 و1948. كانت هذه عربات ترام بدون مسارات قادرة على العمل كحافلات تعمل بالغاز والكهرباء عند فصلها عن الأسلاك.

في أواخر القرن العشرين، كانت الحافلات ثنائية الوضع تستخدم محركات الديزل عادةً للخدمة المنتظمة في الشوارع التي لا تحتوي على أسلاك علوية، وتتحول إلى الطاقة الكهربائية في الأنفاق أو المناطق الحساسة بيئيًا للحد من الانبعاثات المحلية. ومن الأمثلة البارزة على ذلك:

  • سياتل : من عام 1990 إلى عام 2005، شغّلت هيئة النقل في مقاطعة كينغ حافلات بريدا المفصلية المصممة خصيصًا في نفق النقل بوسط مدينة سياتل. كانت هذه الحافلات تعمل كحافلات كهربائية داخل النفق، ثم تتحول إلى حافلات تعمل بالديزل للسير في الشوارع. [ 28 ] أُخرجت معظم هذه الحافلات من الخدمة عام 2005، بينما حُوّل عدد قليل منها للعمل حصريًا كحافلات كهربائية حتى عام 2016. [ 29 ]
  • بوسطن : استخدمت هيئة النقل في خليج ماساتشوستس (MBTA) حافلات ثنائية الوضع على خطها الفضي (الواجهة البحرية) من عام 2004 حتى يونيو 2023، مستخدمة استراتيجية تشغيلية مماثلة لإدارة جودة الهواء في الأنفاق. [ 30 ]

تم التخلص تدريجياً من هذه الحافلات الكلاسيكية ثنائية الوضع التي تعمل بالديزل والكهرباء لصالح التقنيات الأحدث.

وحدات الطاقة المساعدة (APUs)

منذ ثمانينيات القرن الماضي، زُوِّدت العديد من حافلات الترولي بإمكانية تشغيل محدودة خارج نطاق الأسلاك الكهربائية للاستخدام الاحتياطي أو في حالات الطوارئ فقط. هذه الأنظمة، التي تعتمد على محرك ديزل صغير أو بطارية، لا تُعتبر عمومًا حافلات ثنائية الوضع. والغرض منها هو تمكين المركبة من تجاوز العوائق على الطريق، أو المرور عبر المستودعات، أو قطع مسافات قصيرة دون الحاجة إلى أسلاك علوية.

أصبحت هذه الخاصية شائعة بشكل متزايد، لا سيما في أمريكا الشمالية وأوروبا والصين، حيث زُودت الغالبية العظمى من حافلات الترولي الجديدة التي تم تسليمها منذ التسعينيات بنظام سلكي محدود على الأقل. ومن أبرز الجهات التي اعتمدت هذه المركبات: شركة Muni في سان فرانسيسكو، وشركة TransLink في فانكوفر، وأنظمة في بكين. [ 31 ] وفي عام 2008، قامت هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) في فيلادلفيا بتشغيل حافلات ترولي جديدة بدون قضبان، مزودة بوحدات طاقة هجينة صغيرة تعمل بالديزل والكهرباء لهذا الغرض. [ 32 ]

الشحن أثناء الحركة (IMC)

حافلة كهربائية من طراز Škoda 30 Tr في براغ، تستخدم تقنية الشحن أثناء الحركة.

أدى التقدم في تكنولوجيا البطاريات، وخاصة بطاريات الليثيوم أيون ، إلى تطوير تقنية الشحن أثناء الحركة . هذه المركبات، المعروفة أيضاً باسم حافلات الترولي الكهربائية أو الحافلات الكهربائية ذات الشحن الديناميكي، مزودة ببطارية داخلية عالية السعة يتم شحنها من الأسلاك العلوية أثناء سير المركبة.

يُمكّن هذا النظام الحافلة الكهربائية من العمل لمسافات طويلة - غالبًا ما تتجاوز 15  كيلومترًا - بالاعتماد على طاقة البطارية فقط، مما يسمح بتمديد المسارات أو تزويد خطوط جديدة بالكهرباء دون الحاجة إلى مدّ أسلاك علوية على طول المسار بأكمله. [ 33 ] [ 34 ] وقد طُرح مصطلح "الشحن أثناء الحركة" كمفهوم تسويقي من قِبل إريك لينز من شركة فوسلو كيبي في عام 2014 لتسليط الضوء على هذه الميزة الرئيسية. [ 35 ]

تتمثل المزايا الرئيسية لحافلات النقل الذكية (IMC) مقارنةً بالحافلات الكهربائية التقليدية التي تعمل بالبطاريات في صغر حجم البطارية وخفة وزنها، والقضاء على تأخيرات الشحن في المحطات، وتقليل الحاجة إلى بنية تحتية مخصصة للشحن. تُستخدم هذه التقنية حاليًا في مدن مثل بكين [ 36 ] ، وشنغهاي [ 33 ] ، وأوسترافا [ 34 ] ، وسانت بطرسبرغ [ 37 ] ، وبرغن [ 38 ] . وقد صُممت أنظمة حافلات الترولي الجديدة كليًا في مراكش، وباودينغ [ 39 ] ، وبراغ خصيصًا لتعتمد على مركبات النقل الذكية (IMC).

اعتبارات أخرى

مع ارتفاع تكاليف وقود الديزل والمشاكل الناجمة عن الجسيمات الدقيقة وانبعاثات أكاسيد النيتروجين في المدن، يمكن أن تكون الحافلات الكهربائية بديلاً جذابًا، سواء كوسيلة النقل الأساسية أو كمكمل لشبكات النقل السريع وسكك حديد الركاب.

تتميز الحافلات الكهربائية (الترولي باص) بهدوئها مقارنةً بالمركبات التي تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي. وهذا يُعدّ ميزةً رئيسية، كما أنه يُقلل بشكل كبير من التنبيهات التي تُشير إلى اقتراب الحافلة. يُمكن لمكبر صوت مُثبّت في مقدمة الحافلة رفع مستوى الضوضاء إلى مستوى "آمن" مُناسب. يُمكن توجيه هذا الصوت إلى المشاة أمام الحافلة، على عكس ضجيج المحرك الذي عادةً ما يأتي من مؤخرة الحافلة ويكون أكثر وضوحًا للمارة منه للمشاة.

يمكن لحافلات الترولي أن تتشارك الأسلاك العلوية وغيرها من البنية التحتية الكهربائية (مثل المحطات الفرعية ) مع خطوط الترام. وهذا قد يؤدي إلى توفير في التكاليف عند إضافة حافلات الترولي إلى نظام نقل يحتوي بالفعل على ترام، مع العلم أن هذا يشير فقط إلى التوفير المحتمل مقارنةً بتكلفة تركيب وتشغيل حافلات الترولي وحدها.

سلكان متوازيان

تُثبّت الأسلاك على أعمدة بجوار الشارع، وتُمدّد وتُركّب بعناية بحيث تكون المسافة بينها متساوية، والارتفاع فوق الطريق متساوٍ (عادةً ما بين 18 و20 قدمًا (حوالي 5.7 متر)). يُعزل زوج الأسلاك عن الأعمدة، ويُزوّد ​​الحافلة الكهربائية الموجودة أسفلها بجهد يتراوح بين 500 و600 فولت. [ 40 ]

مفاتيح الأسلاك

مفتاح تحويل سلكي لحافلة الترام (من النوع السوفيتي)
مفتاح في خطوط النقل العلوية المتوازية [ 41 ]

تُستخدم مفاتيح تحويل مسار الترام (المعروفة باسم "الضفادع" في المملكة المتحدة) عند تفرع خط الترام إلى خطين أو عند التقاء خطين. قد يكون المفتاح في وضع "مستمر" أو "تحويل"؛ وعادةً ما يبقى في وضع "مستمر" ما لم يتم تشغيله، ويعود إليه بعد بضع ثوانٍ أو بعد مرور قاعدة الترام وضربها لذراع التحرير (في بوسطن، يكون الوضع الافتراضي هو الوضع "الأيسر"). يتم التشغيل عادةً بواسطة زوج من نقاط التلامس، واحدة على كل سلك بالقرب من مجموعة المفتاح وقبلها، والتي تُشغّل زوجًا من المغناطيسات الكهربائية ، واحدة في كل ضفدع بأسلاك متفرعة ("يشير مصطلح "الضفدع" عمومًا إلى قطعة واحدة تُوجّه عجلة / قاعدة الترام إلى السلك المطلوب أو عبر سلك واحد. أحيانًا، يُستخدم مصطلح "الضفدع" للإشارة إلى مجموعة المفتاح بأكملها).

يمكن معالجة الفروع المتعددة بتثبيت أكثر من مجموعة مفاتيح. على سبيل المثال، لتوفير مسارات مستقيمة أو مسارات انعطاف يسار أو مسارات انعطاف يمين عند تقاطع، يتم تثبيت مفتاح على مسافة من التقاطع لاختيار الأسلاك فوق مسار الانعطاف يسارًا، ويتم تركيب مفتاح آخر بالقرب من التقاطع أو داخله للاختيار بين المرور المستقيم والانعطاف يمينًا [ 42 ] (هذا هو الترتيب المتبع في دول مثل الولايات المتحدة، حيث يكون اتجاه حركة المرور يمينًا؛ أما في الدول التي يكون فيها اتجاه حركة المرور يسارًا مثل المملكة المتحدة ونيوزيلندا، فيُستخدم المفتاح الأول (قبل التقاطع) للوصول إلى مسارات الانعطاف يمينًا، بينما يُستخدم المفتاح الثاني (عادةً في التقاطع) للانعطاف يسارًا).

توجد ثلاثة أنواع شائعة من المفاتيح [ 42 ] : مفتاح التشغيل/إيقاف التشغيل (صورة المفتاح أعلاه من هذا النوع)، ومفتاح Selectric، ومفتاح Fahslabend.

يُفعّل مفتاح التشغيل/الإيقاف إذا سحبت الحافلة الكهربائية طاقة كبيرة من الأسلاك العلوية، عادةً عند التسارع، لحظة مرور الأقطاب فوق نقاط التلامس (تكون نقاط التلامس محاذية للأسلاك في هذه الحالة). إذا لم تتحرك الحافلة الكهربائية بسلاسة عبر المفتاح، فلن يُفعّل المفتاح. تحتوي بعض الحافلات الكهربائية، مثل تلك الموجودة في فيلادلفيا وفانكوفر، على مفتاح تبديل يدوي لتشغيل الطاقة أو إيقافها. يسمح هذا بتفعيل المفتاح في حالات يكون فيها ذلك مستحيلاً، مثل تفعيل المفتاح أثناء الكبح أو التسارع عبر مفتاح دون تفعيله. يُحاكي أحد أنواع مفاتيح التبديل التسارع عن طريق زيادة سحب الطاقة (عبر شبكة مقاومة)، ولكنه لا يُحاكي التوقف التلقائي ويمنع تفعيل المفتاح بقطع الطاقة.

يتميز مفتاح Selectric [ 43 ] بتصميم مشابه، لكن نقاط التلامس على الأسلاك مائلة، غالبًا بزاوية 45 درجة، بدلًا من أن تكون متراصفة. هذا الميل يعني أن الحافلة الكهربائية التي تمر بشكل مستقيم لن تُفعّل المفتاح، بينما الحافلة التي تنعطف ستتطابق أقطابها مع نقاط التلامس بنفس الميل (مع تقدم أحد أطراف القطب على الآخر)، مما سيؤدي إلى تفعيل المفتاح بغض النظر عن سحب الطاقة (سواء كانت الحافلة تتسارع أو تسير بانسيابية).

في مفتاح فاهسلا بيند، يقوم جهاز التحكم في إشارة الانعطاف في الحافلة الكهربائية (أو مفتاح منفصل يتحكم فيه السائق) بإرسال إشارة لاسلكية مشفرة من جهاز إرسال، غالبًا ما يكون مثبتًا على عمود الحافلة. يُثبّت جهاز الاستقبال بالمفتاح، ويقوم بتفعيله عند استلام الشفرة الصحيحة. تكمن ميزة هذا النظام في أن السائق لا يحتاج إلى تسريع الحافلة (كما هو الحال مع مفتاح التشغيل/الإيقاف) أو محاولة الانعطاف الحاد (كما هو الحال مع مفتاح سيليكتريك).

لا تتطلب مفاتيح التوصيل الخلفية (حيث تلتقي مجموعتان من الأسلاك) أي تدخل من المشغل. يتم دفع مسارات التوصيل إلى الموضع المطلوب بواسطة قاعدة العربة، أو يتم تشكيل مسار التوصيل بحيث يتم توجيه القاعدة إلى سلك الخروج دون أي أجزاء متحركة.

تصنيع

حافلة كهربائية من طراز ZiU -9 تعمل في مدينة بيرايوس اليونانية، ضمن شبكة الحافلات الكهربائية الواسعة في منطقة أثينا. تُعدّ حافلة ZiU-9 (المعروفة أيضًا باسم ZiU-682)، روسية الصنع، والتي طُرحت في الأسواق عام 1972، أكثر طرازات الحافلات الكهربائية انتشارًا في التاريخ، حيث تم إنتاج أكثر من 45,000 حافلة منها. [ 5 ] : 114 وفي العقد الأول من الألفية الثانية، أصبحت هذه الحافلة قديمة الطراز فعليًا بسبب ظهور تصاميم الحافلات ذات الأرضية المنخفضة .

تجاوز عدد الشركات المصنعة لحافلات الترولي 200 شركة، معظمها شركات تجارية، ولكن في بعض الحالات (خاصة في الدول الشيوعية )، كانت تُصنع من قبل شركات أو هيئات تشغيل مملوكة للدولة. [ 5 ] : 91-125. ومن بين الشركات المصنعة لحافلات الترولي التي توقفت عن العمل أو التي كانت تعمل سابقًا، كانت أكبر الشركات في أمريكا الشمالية وأوروبا الغربية  - والتي بلغ إنتاج كل منها أكثر من 1000 وحدة  - تشمل الشركات الأمريكية بريل (حوالي 3250 وحدة)، وبولمان-ستاندرد (2007)، ومارمون-هيرينغتون (1624)؛ والشركات الإنجليزية إيه إي سي (حوالي 1750)، وبريتيش يونايتد تراكشن (BUT) (1573)، ولييلاند (1420)، وسن بيم (1379)؛ وشركة فيترا الفرنسية (أكثر من 1750)؛ والشركتين الإيطاليتين ألفا روميو (2044) وفيات (حوالي 1700). [ 5 ] كانت شركة ترولزا (المعروفة سابقًا باسم أوريتسكي أو زيو) أكبر مصنع سابق لحافلات الترولي منذ عام 1951 وحتى إعلان إفلاسها في عام 2017، حيث قامت ببناء أكثر من 65000 حافلة ترولي. كما قامت شركة كانيديان كار آند فاوندري ببناء 1114 حافلة ترولي بناءً على تصاميم بريل. [ 5 ]

اعتبارًا من العقد الثاني من الألفية الثانية، يوجد ما لا يقل عن 30 شركة مصنعة لحافلات الترولي. تشمل هذه الشركات شركات عريقة في صناعة حافلات الترولي منذ عقود، مثل سكودا منذ عام 1936 ونيو فلاير ، بالإضافة إلى عدد من الشركات الأحدث. ومن بين الشركات المصنعة الحالية لحافلات الترولي في غرب ووسط أوروبا: سولاريس ، وفان هول ، وهيس ، وغيرها. أما في روسيا، فقد كانت شركة زيو/ترولزا تاريخيًا أكبر مصنّع لحافلات الترولي في العالم، حيث أنتجت أكثر من 65,000 حافلة منذ عام 1951، معظمها لروسيا ودول رابطة الدول المستقلة، ولكن بعد إفلاسها، تم إعارة جزء من مرافقها لشركة بي سي ترانسبورت سيستمز . وتُعد سكودا أكبر شركة في غرب ووسط أوروبا وثاني أكبر شركة في العالم، حيث أنتجت أكثر من 14,000 حافلة ترولي منذ عام 1936، معظمها للتصدير، كما أنها تُزوّد ​​شركات أخرى بمعدات كهربائية لحافلات الترولي مثل سولاريس، وسور، وبريدا. في المكسيك، توقف إنتاج حافلات الترولي عندما استحوذت شركة فولفو على شركة ماسا ، التي كانت قد صنعت أكثر من 860 حافلة ترولي منذ عام 1979، في عام 1998. ومع ذلك، بدأت شركة دينا ، التي تُعد الآن أكبر مصنّع للحافلات والشاحنات في البلاد، في إنتاج حافلات الترولي في عام 2013. [ 44 ] : 134

التحول إلى تصاميم الأرضيات المنخفضة

شهد تصميم حافلات الترولي تغييراً هاماً بدءاً من أوائل التسعينيات، تمثل في إدخال نماذج ذات أرضية منخفضة ، وذلك بعد سنوات قليلة فقط من إدخال أولى هذه النماذج في الحافلات العادية . وقد حلت هذه النماذج تدريجياً محل التصاميم ذات الأرضية المرتفعة ، وبحلول عام 2012، كانت جميع أنظمة حافلات الترولي القائمة في أوروبا الغربية قد اشترت حافلات ذات أرضية منخفضة، وكان نظام لا سبيتسيا (إيطاليا) آخرها في ذلك، [ 45 ] كما اشترت العديد من الأنظمة في أنحاء أخرى من العالم مركبات ذات أرضية منخفضة.

إحدى حافلات الترولي المفصلية من طراز NAW/Hess التي تم تسليمها إلى جنيف عام 1992، والتي كانت من بين أوائل حافلات الترولي منخفضة الأرضية التي تم إنتاجها بكميات كبيرة.

في الولايات المتحدة، بدأت بعض هيئات النقل العام بتوفير وسائل نقل مناسبة للأشخاص ذوي الإعاقة الحركية ، وذلك بشراء حافلات مزودة بمصاعد للكراسي المتحركة . ومن الأمثلة المبكرة على أساطيل الحافلات الكهربائية المجهزة بمصاعد، 109 حافلات كهربائية من طراز AM General صُنعت لنظام حافلات سياتل الكهربائية عام 1979، وتحديث 64 حافلة من طراز Flyer E800 في أسطول نظام دايتون عام 1983 بإضافة مصاعد . [ 46 ] : 61 وقد نص قانون الأمريكيين ذوي الإعاقة لعام 1990 على ضرورة أن تكون جميع مركبات النقل العام الجديدة التي دخلت الخدمة بعد 1  يوليو 1993 مُهيأة لاستقبال هؤلاء الركاب. [ 47 ]

بدأت حافلات الترولي في دول أخرى بتوفير تسهيلات أفضل لذوي الاحتياجات الخاصة في تسعينيات القرن الماضي، عندما طُرح أول نموذجين من حافلات الترولي منخفضة الأرضية في أوروبا، وكلاهما صُنع عام 1991، وهما نموذج "Swisstrolley" التجريبي من إنتاج شركة NAW / Hess السويسرية ، ونموذج N6020 التجريبي من إنتاج شركة Neoplan . [ 48 ] [ 49 ] أُنتجت أولى حافلات الترولي منخفضة الأرضية بكميات تجارية عام 1992: 13 حافلة من إنتاج NAW لشبكة جنيف ، و10 حافلات من إنتاج Gräf & Stift لشبكة إنسبروك . وبحلول عام 1995، كانت شركات أوروبية أخرى، مثل سكودا وبريدا وإيكاروس وفان هول ، تُصنّع هذه المركبات أيضاً . [ 50 ] ظهرت أول حافلة Solaris "Trollino" لأول مرة في أوائل عام 2001. [ 51 ] : 30 في دول الاتحاد السوفيتي السابق، قامت شركة Belkommunmash البيلاروسية ببناء أول حافلة كهربائية منخفضة الأرضية (طراز AKSM-333) في عام 1999، [ 52 ] وانضم مصنعون آخرون في دول الاتحاد السوفيتي السابق إلى هذا الاتجاه في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين.

أكمل نظام الحافلات الكهربائية في فانكوفر عملية التحول إلى أسطول من الحافلات ذات الأرضية المنخفضة حصراً في عام 2009.

ومع ذلك، ولأن العمر الافتراضي لحافلات الترولي عادةً ما يكون أطول من عمر الحافلات العادية، فقد روعي طول العمر الافتراضي في تخصيص الميزانية وعمليات الشراء؛ إذ أدى إدخال المركبات منخفضة الأرضية إلى ضغوط على المشغلين لإخراج حافلات الترولي ذات الأرضية المرتفعة، التي لم يمضِ على استخدامها سوى بضع سنوات، من الخدمة واستبدالها بحافلات ترولي منخفضة الأرضية. [ 53 ] تباينت الاستجابات، حيث احتفظت بعض الأنظمة بأسطولها من الحافلات ذات الأرضية المرتفعة، بينما أخرجتها أنظمة أخرى من الخدمة مبكرًا، ولكن في كثير من الحالات، باعتها مستعملةً لمواصلة استخدامها في البلدان التي يوجد فيها طلب على حافلات الترولي المستعملة منخفضة التكلفة، ولا سيما في رومانيا وبلغاريا. وقد تعامل نظام لوزان مع هذه المعضلة في التسعينيات من القرن الماضي بشراء مقطورات ركاب جديدة منخفضة الأرضية ليتم جرها بواسطة حافلات الترولي ذات الأرضية المرتفعة، [ 53 ] وهو خيار اتخذته لوسيرن لاحقًا أيضًا .

خارج أوروبا، كانت 14 مركبة صُنعت من قِبل نظام حافلات شنغهاي الكهربائية ولصالحه في منتصف عام 1999 أول حافلات كهربائية منخفضة الأرضية يتم الإبلاغ عنها في جنوب شرق آسيا. [ 54 ] تسلّمت مدينة ويلينغتون، نيوزيلندا ، أول حافلة كهربائية منخفضة الأرضية في مارس 2003، [ 55 ] وبحلول نهاية عام 2009، جدّدت أسطولها بالكامل بهذه المركبات. [ 56 ] على عكس أوروبا، حيث تعني الأرضية المنخفضة انخفاضًا كاملًا بنسبة 100% من الأمام إلى الخلف، فإن معظم الحافلات "منخفضة الأرضية" في القارات الأخرى هي في الواقع ذات مدخل منخفض أو أرضية منخفضة جزئيًا فقط.

في الأمريكتين، كانت أول حافلة كهربائية منخفضة الأرضية من طراز Busscar، تم توريدها لنظام EMTU في ساو باولو عام 2001. [ 57 ] وفي أمريكا الشمالية، تم اختيار مصاعد الكراسي المتحركة مرة أخرى [ 53 ] لتسهيل وصول ذوي الاحتياجات الخاصة في الحافلات الكهربائية الجديدة التي تم تسليمها إلى سان فرانسيسكو في الفترة 1992-1994، وإلى دايتون في الفترة 1996-1999، وإلى سياتل في الفترة 2001-2002، ولكن أول حافلة كهربائية منخفضة الأرضية تم بناؤها عام 2003، مع أول حافلة من طراز Neoplan البالغ عددها 28 حافلة لنظام بوسطن . [ 57 ] وفي وقت لاحق، تحول نظاما فانكوفر وفيلادلفيا بالكامل إلى الحافلات منخفضة الأرضية، وفي عام 2013، طلب كل من نظامي سياتل ودايتون أولى حافلاتهما الكهربائية منخفضة الأرضية. خارج ساو باولو، تُعدّ معظم حافلات الترولي العاملة حاليًا في أمريكا اللاتينية من الطرازات ذات الأرضية المرتفعة، والتي صُنعت قبل عام 2000. مع ذلك، في عام 2013، تمّ إدخال أولى حافلات الترولي ذات الأرضية المنخفضة المصنّعة محليًا في كلٍّ من الأرجنتين والمكسيك. [ 44 ] : 134

فيما يتعلق بجوانب تصميم المركبات غير المتعلقة بالركاب، فقد استلزم الانتقال من تصميم الأرضية المرتفعة إلى تصميم الأرضية المنخفضة نقل بعض المعدات التي كانت موجودة سابقًا أسفل الأرضية إلى السطح. [ 47 ] وقد اضطر بعض مشغلي النقل العام إلى تعديل مرافق الصيانة الخاصة بهم لاستيعاب هذا التغيير، وهو ما يمثل تكلفة لمرة واحدة.

حافلات الترولي ذات الطابقين

حافلة كهربائية في برادفورد عام 1970. كان نظام حافلات برادفورد الكهربائية هو الأخير الذي يعمل في المملكة المتحدة؛ حيث تم إغلاقه عام 1972.

منذ نهاية عام ١٩٩٧، لم تعد حافلات الترولي ذات الطابقين تُستخدم في أي مكان في العالم، ولكن في الماضي، صنعت عدة شركات مصنعة مثل هذه المركبات. كان معظم مصنعي حافلات الترولي ذات الطابقين في المملكة المتحدة، ولكن كانت هناك حالات قليلة، عادةً ما تكون فردية، لتصنيع هذه الحافلات في بلدان أخرى، بما في ذلك في ألمانيا من قبل شركة هينشل (لمدينة هامبورغ)؛ وفي إيطاليا من قبل شركة لانشيا (لمدينة بورتو، البرتغال)؛ وفي روسيا من قبل مصنع ياروسلافل للمحركات (لمدينة موسكو)؛ وفي إسبانيا من قبل شركة ماكيتراس (لمدينة برشلونة). [ ٥ ] ومن بين الشركات البريطانية المصنعة لحافلات الترولي ذات الطابقين: إيه إي سي ، وبوت ، وكروسلي ، وغاي ، ولييلاند ، وكاريير ، وسن بيم، وغيرها. [ ٥ ]

في عام ٢٠٠١، قامت شركة سيتي باص (هونغ كونغ) بتحويل حافلة دينيس دراغون (رقم ٧٠١) إلى حافلة كهربائية ذات طابقين ، [ ٥٨ ] وتم اختبارها على مسار بطول ٣٠٠ متر في وونغ تشوك هانغ في ذلك العام. [ ٥٨ ] قررت هونغ كونغ عدم إنشاء نظام حافلات كهربائية، ولم يؤدِ اختبار هذا النموذج الأولي إلى أي إنتاج إضافي للمركبات.

الاستخدام والحفظ

نصب تذكاري لحافلة الترام القرمية

يوجد حاليًا حوالي 260 مدينة أو منطقة حضرية تُشغَّل فيها حافلات الترولي، [ 4 ] وقد وُجد أكثر من 550 نظامًا إضافيًا لحافلات الترولي في الماضي. [ 5 ] للاطلاع على نظرة عامة حسب البلد، انظر استخدام حافلات الترولي حسب البلد ، وللاطلاع على قوائم كاملة لأنظمة حافلات الترولي حسب الموقع، مع تواريخ الافتتاح والإغلاق (إن وُجد)، انظر قائمة أنظمة حافلات الترولي والقوائم ذات الصلة المفهرسة هناك.

من بين الأنظمة القائمة حتى عام 2012، كان معظمها موجودًا في أوروبا وآسيا، بما في ذلك 85 نظامًا في روسيا و43 نظامًا في أوكرانيا. [ 59 ] ومع ذلك، كان هناك ثمانية أنظمة في أمريكا الشمالية وتسعة في أمريكا الجنوبية. [ 59 ] في عام 2025، كانت أكبر التجمعات حسب المنطقة هي 85 نظامًا في دول مجلس أوروبا ( الاتحاد الأوروبي بالإضافة إلى سويسرا والنرويج)، و75 نظامًا في روسيا، و35 نظامًا في أوكرانيا. [ 4 ]

تم الحفاظ على حافلات الترولي في معظم البلدان التي كانت تعمل فيها. تمتلك المملكة المتحدة أكبر عدد من حافلات الترولي المحفوظة بأكثر من 110 حافلات، بينما تمتلك الولايات المتحدة حوالي 70 حافلة. [ 5 ] معظم هذه الحافلات معروضة بشكل ثابت فقط، لكن بعض المتاحف مجهزة بخطوط حافلات ترولي، مما يسمح بتشغيلها للزوار. تشمل المتاحف التي تعمل بها خطوط حافلات الترولي ثلاثة متاحف في المملكة المتحدة - متحف حافلات الترولي في ساندتوفت ، ومتحف شرق أنجليا للنقل ، ومتحف بلاك كانتري ليفينج - وثلاثة متاحف في الولايات المتحدة - متحف إلينوي للسكك الحديدية ، ومتحف سيشور ترولي ، ومتحف شور لاين ترولي [ 60 ] - ولكن تشغيل حافلات الترولي لا يتم بالضرورة وفق جدول زمني منتظم في هذه المتاحف.

انظر أيضاً

ملحوظات

  1. ↑ جويس، ج.؛ كينغ، ج. س.؛ ونيومان، أ. ج. (1986). أنظمة الحافلات الكهربائية البريطانية ، ص 9، 12. لندن: دار نشر إيان آلان . ISBN 0-7110-1647-X.
  2. ↑ دنبار، تشارلز س. (1967). الحافلات، والعربات الكهربائية، والترام . بول هاملين المحدودة (المملكة المتحدة). أعيد نشره عام 2004 برقم ISBN 0-7537-0970-8أو 9780753709702.
  3. ↑ «خدمة الترام تبدأ خلال الستين عامًا القادمة» (بيان صحفي). فانكوفر: ترانسلينك . ١٦ أغسطس ٢٠٠٨. مؤرشف من الأصل في ١ فبراير ٢٠١٤. تم الاطلاع عليه في ٦ سبتمبر ٢٠١٢ .
  4. 1 2 3 لجنة حافلات الترولي التابعة للاتحاد الدولي للنقل العام (مايو 2025). "إحصائيات حافلات الترولي العالمية 2025" (ملف PDF) . الاتحاد الدولي للنقل العام (UITP) . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل بتاريخ 14 يناير 2026. تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 يوليو 2026 .
  5. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 موراي، آلان (2000). موسوعة حافلات الترولي العالمية . ياتلي، هامبشاير، المملكة المتحدة: ترولي بوكس. ISBN 0-904235-18-1.
  6. ↑ إليكتروموت ، موقع تاريخ سيمنز بتاريخ 14 أغسطس 2015
  7. ↑ ديكمن، إسماعيل كان؛ Eki̇Ci̇، يونس إمري؛ كاراداغ، تيومان؛ عباسوف، تيموراز؛ حمامجي، سردار إثيم (30 يناير 2021). "كهربة النقل الحضري: دراسة حالة ببيانات في الوقت الفعلي" . مجلة البلقان للهندسة الكهربائية وهندسة الحاسبات . 9 (1): 69-77 . دوى : 10.17694/bajece.837248 . ISSN 2147-284X . 
  8. 1 2 آشلي بروس، لومبارد-جيرين واختراع الحافلة الكهربائية (ترولي بوكس، 2017، ISBN 978-0-904235-25-8), ص. 88 وما يليها .
  9. 1 2 تشارلز س. دنبار، الحافلات والعربات والترام (بول هاملين المحدودة، 1967، بدون رقم ISBN)، ص 81 وما يليها .
  10. ^ هنري مارتن، Lignes Aeriennes et Trolleys pour Automobile sur Route (Libraire Polytechnique Ch.، 1902، no ISBN)، ص. 29 وما يليها .
  11. ↑ دنبار ص 84
  12. ↑ دنبار ص 83
  13. ↑ JS King, Keighley Corporation Transport , (Advertiser Press Ltd, 1964, no ISBN) ص. 39 وما يليها .
  14. ↑ دنبار، ص 90
  15. ↑ "خطة لإعادة تشغيل حافلات الترولي في المدينة" . بي بي سي نيوز . 15 يونيو 2007. تم الاطلاع عليه في 3 يونيو 2009 .
  16. ↑ "عربة كهربائية بمحرك احتراق داخلي. سيارات كهربائية من الاتحاد السوفيتي. مقتطف من حافلة نقل البضائع" . gtshina.ru . مؤرشف من الأصل في 20 فبراير 2025. تم الاطلاع عليه في 20 أكتوبر 2020 .
  17. ↑ "المواصلات في كييف، أوكرانيا" . www.classicbuses.co.uk . مؤرشف من الأصل بتاريخ 22 أكتوبر 2020. تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 أكتوبر 2020 .
  18. ↑ مجلة الحافلات الكهربائية رقم 321 (مايو - يونيو 2015)، ص 90.
  19. ↑ «افتتاح خط حافلات الترام في مراكش» . تقرير مترو الدولي . جريدة السكك الحديدية الدولية. مؤرشف من الأصل بتاريخ 19 يونيو 2020.
  20. ^ ""PM2.5 一微克一微克往下抠-新华网" . www.xinhuanet.com . مؤرشفة من الأصلي في 16 يناير 2020 . تم الاسترجاع في 14 مارس 2020 .
  21. ↑ "بيونغ يانغ تايمز | الصفحة الرئيسية" . www.pyongyangtimes.com.kp . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 سبتمبر 2021 .
  22. ↑ "عودة الحافلات الكهربائية إلى براغ بعد 50 عامًا" . 15 أكتوبر 2022.
  23. ^ نيومان ، بيتر (23 يناير 2023). "Aus für die Strippe: Durch Berlin werden keine O-Busse mehr fahren" [ نهاية السلك: لن تكون هناك حافلات ترولي باص تمر عبر برلين ] . برلينر تسايتونج (في المانيا). برلين . تم الاسترجاع في 30 يوليو 2023 .
  24. ↑ «لن تعود الكهرباء إلى وسط مدينة فانكوفر بالكامل حتى يوم الثلاثاء» . أخبار سي بي سي. 14 يوليو 2008.وذكرت تقارير أخرى أن الانفجار (الكهربائي) لم يؤثر على إمدادات الطاقة لحافلات الترولي (وهو ما تم استنتاجه ضمنيًا فقط من هذه المقالة).
  25. ↑ آشلي بروس. "Overhead" . Tbus.org.uk. تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 نوفمبر 2010 .
  26. ↑ "沈阳1999年"电改汽"的真正原因_沈阳公交网" . www.shenyangbus.com . تم الاسترجاع في 2 سبتمبر 2021 .
  27. ↑ "صحيفة حقائق عن حافلات الترولي الكهربائية" (ملف PDF) . إدارة النقل في سياتل. مؤرشفة من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 17 فبراير 2017. تم الاطلاع عليها بتاريخ 29 مارس 2012 .
  28. ↑ مترو أونلاين (14 ديسمبر 2007). "نفق النقل في وسط مدينة سياتل وتكنولوجيا الحافلات المتغيرة" . مترو مقاطعة كينغ . تم الاطلاع عليه في 13 يوليو 2010 .
  29. ↑ كوخ، جون (28 أكتوبر 2016). "وداعًا لعربات مترو بريدا" . مدونة مترو ماترز . تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 يناير 2023 .
  30. ↑ "NETransit: الصفحة الرئيسية لجرد مركبات MBTA" . roster.transithistory.org . تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 يناير 2024 .
  31. ↑ "حول حافلات الترولي" . هيئة النقل في سان فرانسيسكو . مؤرشف من الأصل في 18 ديسمبر 2011. تم الاطلاع عليه في 15 ديسمبر 2009 .
  32. ↑ مجلة الحافلات الكهربائية رقم 267 (مايو - يونيو 2006)، ص 71. الرابطة الوطنية للحافلات الكهربائية (المملكة المتحدة).
  33. 1 2 "上海无轨电车"复兴":الحصول على أفضل النتائج上海公交-上海频道-东方网" . sh.eastday.com (باللغة الصينية) . تم الاسترجاع في 6 يونيو 2020 .
  34. 1 2 مارتن هاراك (13 أكتوبر 2019). "حافلات الترولي الهجينة في جمهورية التشيك" . مجلة النقل الحضري .
  35. ↑ "هامبورغ 2014 – عربة: حركة" (بالألمانية) . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 سبتمبر 2025 .
  36. ↑ وونغ، ماركوس (5 فبراير 2019). "حافلات الترولي التي تعمل بالبطاريات في بكين" . تشيكربورد هيل . تم الاطلاع عليه في 6 يونيو 2020 .
  37. ↑ "الحافلة الكهربائية المبتكرة: الشحن أثناء الحركة في موجز معرفي جديد" .
  38. ^ ت ، توم (25 سبتمبر 2020). "إن عربة النقل الجديدة Solaris تتجه إلى بيرغن" . Bussmagasinet (باللغة النرويجية Bokmål) . تم الاسترجاع في 6 ديسمبر 2021 .
  39. ^ “我市第一批双源无轨电车来啦十大亮点抢先看” (بالصينية).
  40. ↑ "اسأل خبيرًا: حافلة الترام" . sciencebuddies.org . تم الاطلاع عليه بتاريخ 13 أكتوبر 2023 .
  41. ↑ جي. سيبرات. "غرينفليت" . Greenfleet.info. مؤرشف من الأصل في 12 فبراير 2006. تم الاطلاع عليه في 29 نوفمبر 2010 .
  42. 1 2 "تقنيات المركبات الكهربائية" . النقل 2000 قبل الميلاد . مؤرشف من الأصل في 3 مارس 2006.
  43. ↑ علامة تجارية لشركة أوهايو براس، صانعة تجهيزات ومعدات أسلاك الترام وأعمدة الترام. لم تكن آلة الكتابة من شركة آي بي إم التي تحمل هذا الاسم قد اختُرعت بعد.
  44. 1 2 مجلة ترولي باص العدد 311 (سبتمبر - أكتوبر 2013).
  45. ↑ مجلة الحافلات الكهربائية رقم 305 (سبتمبر - أكتوبر 2012)، ص 119.
  46. ↑ دي أرموند، آر سي (مايو-يونيو 1985). "نظام الحافلات الكهربائية في دايتون، الجزء 2". مجلة الحافلات الكهربائية ، العدد 141، الصفحات 49-64.
  47. 1 2 "الصعود على متنها" (يوليو - أغسطس 1993). مجلة الحافلات الكهربائية، العدد 190، الصفحات 86-87. الرابطة الوطنية للحافلات الكهربائية (المملكة المتحدة).
  48. ↑ مجلة الحافلات الكهربائية رقم 179 (سبتمبر - أكتوبر 1991)، الصفحات 100-101.
  49. ↑ "حافلة نيوبلان N6020 ذات الأرضية المنخفضة". مجلة الحافلات الكهربائية رقم 183 (مايو - يونيو 1992)، ص 68.
  50. ↑ برادوك، أندرو (مارس-أبريل 1995). "حافلات الترولي ذات الأرضية المنخفضة - تسهيل الوصول". مجلة حافلات الترولي ، العدد 200، الصفحات 30-37.
  51. ^ تورزانسكي، بوهدان (مارس-أبريل 2012). "ترولينو 500، الجزء الأول". مجلة ترولي باص رقم 302، الصفحات من 28 إلى 35.
  52. ↑ مجلة الحافلات الكهربائية رقم 226 (يوليو - أغسطس 1999)، ص 89.
  53. 1 2 3 "أرضية منخفضة أم عمر طويل؟" (نوفمبر - ديسمبر 1998). مجلة الحافلات الكهربائية، العدد 222، صفحة 122. الرابطة الوطنية للحافلات الكهربائية (المملكة المتحدة).
  54. ↑ مجلة الحافلات الكهربائية رقم 230 (مارس - أبريل 2000)، ص 39.
  55. ↑ مجلة الحافلات الكهربائية رقم 249 (مايو - يونيو 2003)، ص 39.
  56. ↑ براملي، رود (نوفمبر-ديسمبر 2012). "نيوزيلندا: رحلة مليئة بالتقلبات، الجزء 4". مجلة ترولي باص ، العدد 306، الصفحات 126-134.
  57. 1 2 بوكس، رولاند (يوليو-أغسطس 2010). "المزيد عن العقد الأول من الألفية الثانية". مجلة الحافلات الكهربائية ، العدد 292، الصفحات 78-82. الرابطة الوطنية للحافلات الكهربائية (المملكة المتحدة). الرقم الدولي الموحد للدوريات 0266-7452 . 
  58. 1 2 مجلة الحافلات الكهربائية رقم 238 (يوليو - أغسطس 2001)، الصفحات 73 و 88.
  59. 1 2 ويب، ماري (محررة) (2012). أنظمة النقل الحضري من جينز 2012-2013 ، الصفحات "[23]" و"[24]" (في المقدمة). كولسدون، سري (المملكة المتحدة): مجموعة معلومات جينز . ISBN 978-0-7106-2994-4.
  60. ↑ إسغار، كارل ف. (يناير-فبراير 2011). "آخر مستجدات الحفاظ على التراث". مجلة الحافلات الكهربائية ، العدد 295، ص 11. الرابطة الوطنية للحافلات الكهربائية (المملكة المتحدة). الرقم الدولي الموحد للدوريات 0266-7452 . 

للمزيد من القراءة

  • بروس، آشلي ر. لومبارد-جيرين واختراع الحافلة الكهربائية . (2017) دار ترولي بوكس ​​(المملكة المتحدة). رقم ISBN 978-0-904235-25-8
  • تشيب، تشارلز دبليو. نقل الجماهير: النقل العام الحضري في نيويورك وبوسطن وفيلادلفيا، 1880-1912 (مطبعة جامعة هارفارد، 1980)
  • دانبار، تشارلز س. (1967). الحافلات، والعربات الكهربائية، والترام . دار بول هاملين المحدودة (المملكة المتحدة) [أعيد نشره عام 2004 برقم ISBN] 0-7537-0970-8أو 9780753709702]
  • مكاي، جون ب. الترام والترولي: صعود النقل الجماعي الحضري في أوروبا (1976)
  • موراي، آلان (2000). موسوعة حافلات الترولي العالمية . دار ترولي بوكس ​​(المملكة المتحدة). رقم ISBN 0-904235-18-1
  • بورتر، هاري؛ ووريس، ستانلي إف إكس (1979). نشرة الترام رقم 109: كتاب البيانات الثاني . جمعية الترام غير المزودة بمسارات في أمريكا الشمالية (منحلة). OCLC 6114089 
  • سيبيري، ماك ؛ وورد، بول (1973). "الابن غير الشرعي للنقل العام: عربة الترام" (سلسلة إنترأوربانز الخاصة 58). لوس أنجلوس: إنترأوربانز . LCCN 73-84356
  • سيبيري، ماك؛ وورد، بول (1974). عربة الترام في أمريكا الشمالية (سلسلة إنترأوربانز الخاصة 59). لوس أنجلوس: إنترأوربانز. LCCN 74-20367

الدوريات

  • مجلة الحافلات الكهربائية ( ISSN 0266-7452 ). الرابطة الوطنية للحافلات الكهربائية (المملكة المتحدة)، تصدر كل شهرين 
  • بدون مسارات ، جمعية برادفورد لحافلات الترولي، ربع سنوية
  • ترولي باص ، الجمعية البريطانية لحافلات الترولي (المملكة المتحدة)، شهرياً