الأثر البيئي للطيران

📅 آخر تحديث: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 17 صور
الموسوعة الحرة

بين عامي 1940 و 2018، نمت انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من الطيران من 0.7٪ إلى 2.65٪ من إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون [ 1 ].

تُنتج محركات الطائرات غازات وضوضاء وجزيئات دقيقة من احتراق الوقود الأحفوري ، مما يُثير مخاوف بيئية بشأن تأثيراتها العالمية وتأثيراتها على جودة الهواء المحلية. [ 2 ] تُساهم الطائرات النفاثة في تغير المناخ من خلال انبعاث ثاني أكسيد الكربون ( CO2 )، وهو أكثر غازات الدفيئة فهمًا ، بالإضافة إلى أكاسيد النيتروجين وآثار التكثيف والجزيئات الدقيقة، والتي لا تزال غير مفهومة علميًا بشكل كافٍ . ويُقدّر تأثيرها الإشعاعي بنحو 1.3 إلى 1.4 ضعف تأثير ثاني أكسيد الكربون وحده ، باستثناء السحب الرقيقة المُستحثة التي لا تزال غير مفهومة علميًا بشكل كافٍ. في عام 2018، ولّدت العمليات التجارية العالمية 2.4% من إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون . [ 3 ]

أصبحت الطائرات النفاثة أكثر كفاءة في استهلاك الوقود بنحو 70% بين عامي 1967 و2007، وانخفضت انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لكل طن كيلومتري إيرادات (RTK) في عام 2018 إلى 47% من مستوياتها في عام 1990. وفي عام 2018، بلغ متوسط ​​انبعاثات ثاني أكسيد الكربون 88 غرامًا لكل راكب إيرادات لكل كيلومتر. ورغم تحسن كفاءة استهلاك الوقود في قطاع الطيران ، إلا أن إجمالي الانبعاثات قد ارتفع مع ازدياد حجم السفر الجوي . وبحلول عام 2020، كانت انبعاثات الطيران أعلى بنسبة 70% مما كانت عليه في عام 2005، ومن المتوقع أن ترتفع بنسبة 300% بحلول عام 2050. [ 4 ]

يُؤثر تلوث الضوضاء الناتج عن الطائرات سلبًا على النوم وتعليم الأطفال، وقد يزيد من خطر الإصابة بأمراض القلب والأوعية الدموية . كما تُسبب المطارات تلوثًا للمياه نتيجةً لكثرة استخدام وقود الطائرات ومواد إزالة الجليد فيها، مما يُؤدي إلى تلوث المسطحات المائية القريبة في حال عدم احتواء هذه المواد . وتُصدر أنشطة الطيران الأوزون والجسيمات متناهية الصغر ، وكلاهما يُشكل خطرًا على الصحة . أما محركات المكابس المستخدمة في الطيران العام فتستخدم وقود الطائرات (Avgas) ، مما يُؤدي إلى انبعاث الرصاص السام .

يمكن تقليل البصمة البيئية لقطاع الطيران من خلال تحسين كفاءة استهلاك الوقود في الطائرات ، أو من خلال تحسين مراقبة الحركة الجوية ومسارات الرحلات الجوية لتقليل التأثيرات غير المتعلقة بثاني أكسيد الكربون على المناخ والناتجة عن أكاسيد النيتروجين .يمكن للوقود الحيوي للطائرات،وتجارة الانبعاثات،وتعويض الكربون، وهي جزء منبرنامج كورسياالتابع لمنظمةالطيران المدني الدولي (ICAO)، أن تخفضثانيأكسيد الكربون. ويمكن خفض استخدام الطيران من خلالحظر الرحلات الجوية القصيرة،وربط خطوط السكك الحديدية،والخيارات الشخصية،وفرض الضرائب على الطيران وتقديم الدعم له. ويمكن استبدال الطائرات التي تعمل بالوقودبطائرات كهربائية هجينةأوكهربائيةبالكامل أوبطائرات تعمل بالهيدروجين. ومنذ عام 2021،(IATA)للوصول إلى صافي انبعاثات كربونية صفرية بحلول عام 2050، وتتبعهممنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO)في عام 2022.

تغير المناخ

عوامل

التأثيرات الإشعاعية الناتجة عن انبعاثات الطيران، والتي تم تقديرها في عام 2020 [ 1 ]

تُصدر الطائرات غازات ( ثاني أكسيد الكربون ، وبخار الماء ، وأكاسيد النيتروجين ، أو أول أكسيد الكربون - الذي يتحد مع الأكسجين ليتحول إلى ثاني أكسيد الكربون عند إطلاقه) وجزيئات دقيقة في الغلاف الجوي ( هيدروكربونات محترقة جزئيًا ، وأكاسيد الكبريت ، والكربون الأسود )، تتفاعل فيما بينها ومع الغلاف الجوي. [ 5 ] في حين أن ثاني أكسيد الكربون هو غاز الدفيئة الرئيسي المنبعث من الطائرات ذات المحركات ، فإن الطائرات النفاثة تساهم في تغير المناخ بأربع طرق أثناء تحليقها في طبقة التروبوبوز : [ 6 ]

ثاني أكسيد الكربون ( CO2 )
تُعدّ انبعاثات ثاني أكسيد الكربون المساهم الأهم والأكثر فهمًا في تغير المناخ. [ 7 ] وتتشابه آثار هذه الانبعاثات بغض النظر عن الارتفاع. كما تُساهم مركبات المطارات الأرضية، التي يستخدمها المسافرون والموظفون للوصول إلى المطارات، والانبعاثات الناتجة عن إنشاء المطارات وتصنيع الطائرات، في انبعاثات غازات الاحتباس الحراري من قطاع الطيران. [ 8 ]
أكاسيد النيتروجين ( NO(x ،أكسيد النيتريكوثانيأكسيد النيتروجين)
في طبقة التروبوبوز، انبعاثات أكسيد النيتروجينيفضل x الأوزون(O3 ) التكوين في طبقة التروبوسفيرالعليا. على ارتفاعات تتراوح من8 إلى 13كيلومترًا (26000 إلى 43000قدم)،NO  تؤدي انبعاثات x إلى زيادة تركيزاتO3 من سطحNOتؤدي انبعاثات الأكسجين إلى زيادة تأثير الاحتباس الحراري العالمي.3- تتواجد التراكيز السطحية بشكل إقليمي ومحلي، لكنها تختلط جيدًا على مستوى العالم في المستويات الوسطى والعليا من طبقة التروبوسفير. [ 9 ] NOتساهم انبعاثات ثاني أكسيد الكربون أيضًا في خفض مستويات غازالميثان، وهو غاز دفيئة آخر، مما يؤدي إلى تأثير تبريد مناخي، على الرغم من أنها لا تعوض تأثيرثاني أكسيد الكربون.3- التأثير التكويني.الكبريتوالماء من الطائرات فيطبقة الستراتوسفيرإلى استنزافالأكسجين3 ، تعويض جزئي لـNOx -inducedO3 زيادات، على الرغم من أن هذه التأثيرات لم يتم تحديدها كمياً. [ 10 ] تحلق الطائرات الخفيفة وطائرات النقل الصغيرة على ارتفاعات منخفضة في طبقة التروبوسفير، وليس في طبقة التروبوبوز.
آثار التكثيف والسحب الرقيقة
آثار التكثيف والسحب الرقيقة
ينتج عن احتراق الوقود بخار الماء، الذي يتكثف على ارتفاعات عالية، في ظل ظروف باردة ورطبة، مكونًا سحبًا خطية مرئية تُعرف بآثار التكثيف (الخطوط النفاثة). يُعتقد أن لهذه الآثار تأثيرًا على الاحتباس الحراري، وإن كان أقل أهمية من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون . [ 11 ] تُعدّ الخطوط النفاثة نادرة الحدوث من الطائرات التي تحلق على ارتفاعات منخفضة. يمكن أن تتشكل السحب الرقيقة بعد تكوّن الخطوط النفاثة المستمرة، وقد يكون لها تأثير إضافي على الاحتباس الحراري. [ 12 ] لا يزال تأثيرها على الاحتباس الحراري غير مؤكد، وغالبًا ما يُستثنى تأثير السحب الرقيقة عند تقدير المساهمة الإجمالية للطيران. [ 7 ]
الجسيمات
بالمقارنة مع الانبعاثات الأخرى، فإن جزيئات الكبريتات والسخام لها تأثير مباشر أقل: فجزيئات الكبريتات لها تأثير تبريد وتعكس الإشعاع، بينما السخام له تأثير تسخين ويمتص الحرارة، وتتأثر خصائص السحب وتكوينها بالجزيئات. [ 13 ] قد يكون للآثار النفاثة والسحب الرقيقة المتكونة من الجزيئات تأثير إشعاعي أكبر من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون. [ 14 ] ونظرًا لأن جزيئات السخام كبيرة بما يكفي لتكون بمثابة نوى تكثيف، يُعتقد أنها تُسبب معظم تكوين الآثار النفاثة. ويمكن تقليل إنتاج السخام عن طريق خفض نسبة المركبات العطرية في وقود الطائرات. [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]

في عام 1999، قدّرت الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ (IPCC) التأثير الإشعاعي للطيران في عام 1992 بنحو 2.7 (من 2 إلى 4) أضعاف تأثير ثاني أكسيد الكربون وحده ، باستثناء التأثير المحتمل لزيادة السحب الرقيقة. [ 6 ] وتم تحديث هذه التقديرات لعام 2000، حيث قُدّر التأثير الإشعاعي للطيران بنحو 47.8  ملي واط/م² ، أي ما يعادل 1.9 ضعف تأثير انبعاثات ثاني أكسيد الكربون وحدها، والتي بلغت 25.3 ملي واط/ م² . [ 7 ] 

في عام 2005، قدّر بحثٌ أجراه ديفيد إس. لي وآخرون، ونُشر في المجلة العلمية " بيئة الغلاف الجوي" ، التأثير الإشعاعي التراكمي للطيران بـ 55  ملي واط/م² ، أي ضعف التأثير الإشعاعي لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون التراكمية وحدها، والبالغ 28 ملي واط / م²  ، باستثناء السحب الرقيقة المُستحثة. [ 18 ] وفي عام 2012، قدّر بحثٌ من جامعة تشالمرز عامل الترجيح هذا بـ 1.3-1.4 في حال عدم احتساب السحب الرقيقة المُستحثة بالطيران، و1.7-1.8 في حال احتسابها (ضمن نطاق 1.3-2.9). [ 19 ] وتعتمد هذه النسبة على كيفية نمو النشاط الجوي. فإذا كان النمو أُسّيًا، فإن النسبة تكون ثابتة. أما إذا توقف النمو، فإن النسبة ستنخفض لأن تركيز ثاني أكسيد الكربون في الغلاف الجوي الناتج عن الطيران سيستمر في الارتفاع، بينما ستتوقف التأثيرات الأخرى. [ 1 ]

لا تزال هناك شكوك حول تفاعلات NO x –O 3 –CH 4 ، وتكوين آثار الطائرات، وتأثيرات الهباء الجوي السخامي على السحب الرقيقة، وقياس التأثير الإشعاعي غير الناتج عن ثاني أكسيد الكربون. [ 5 ]

في عام 2018، مثّل ثاني أكسيد الكربون 34.3 ملي واط/م² من التأثير الإشعاعي الفعال للطيران (على السطح)، بمستوى ثقة عالٍ (± 6 ملي واط/م² ) ، بينما مثّلت أكاسيد النيتروجين 17.5 ملي واط/م² بمستوى ثقة منخفض (± 14)، ومثّلت السحب الرقيقة الناتجة عن آثار الطائرات 57.4 ملي واط/م² ، بمستوى ثقة منخفض أيضًا (± 40). [ 1 ] وبلغ مجموع هذه العوامل مجتمعة 43.5 ملي واط/م² ( أي 1.27 ضعف تأثير ثاني أكسيد الكربون وحده) باستثناء السحب الرقيقة الناتجة عن آثار الطائرات، و101 ملي واط/م² ( ± 45) عند تضمينها، أي ما يعادل 3.5% من التأثير الإشعاعي الفعال البشري المنشأ البالغ 2290 ملي واط/م² ( ± 1100). [ 1 ] مرة أخرى، يجب أن نتذكر أن تأثير ثاني أكسيد الكربون يتراكم من سنة إلى أخرى، على عكس تأثير التكثيف والسحب الرقيقة.       

مقدار

بحلول عام 2018، بلغ عدد المسافرين جواً 4.3 مليار مسافر، مع 37.8 مليون رحلة مغادرة، بمتوسط ​​114 مسافراً لكل رحلة، و8.26 تريليون عائد لكل كيلومتر (RPK ) ، أي ما يعادل رحلة متوسطة بطول 1920 كيلومتراً (1040 ميلاً بحرياً) ، وفقاً لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO ). [ 20 ] شهدت حركة النقل الجوي نمواً متواصلاً، حيث تضاعفت كل 15 عاماً، على الرغم من الصدمات الخارجية، بمعدل نمو سنوي متوسط ​​قدره 4.3%، وتتوقع شركة إيرباص استمرار هذا النمو. [ 21 ] في حين أن قطاع الطيران أصبح أكثر كفاءة في استهلاك الوقود ، حيث انخفض استهلاك الوقود لكل رحلة إلى النصف مقارنةً بعام 1990 بفضل التقدم التكنولوجي وتحسين العمليات، إلا أن إجمالي الانبعاثات قد ارتفع مع ازدياد حجم السفر الجوي . [ 22 ] بين عامي 1960 و2018، ارتفع العائد لكل كيلومتر (RPK) من 109 إلى 8269 مليار. [ 1 ]  

في عام 1992، مثّلت انبعاثات الطائرات 2% من إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن الأنشطة البشرية ، بعد أن تراكمت لديها ما يزيد قليلاً عن 1% من إجمالي الزيادة في انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن الأنشطة البشرية على مدى 50 عامًا. [ 10 ] وبحلول عام 2015، بلغت نسبة انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من قطاع الطيران 2.5% من إجمالي الانبعاثات العالمية . [ 23 ] وفي عام 2018، بلغت انبعاثات العمليات التجارية العالمية 918 مليون طن من ثاني أكسيد الكربون ، أي ما يعادل 2.4% من إجمالي الانبعاثات : 747 مليون طن لنقل الركاب و171 مليون طن لعمليات الشحن. [ 3 ] وبين عامي 1960 و2018، زادت انبعاثات ثاني أكسيد الكربون 6.8 أضعاف، من 152 إلى 1034 مليون طن سنويًا. [ 1 ] وارتفعت الانبعاثات من الرحلات الجوية بنسبة 32% بين عامي 2013 و2018. [ 24 ]

انبعاثات غازات الدفيئة من قطاع الطيران داخل المنطقة الاقتصادية الأوروبية لنظام الاتحاد الأوروبي لتجارة الانبعاثات ، مع عرض أكبر 10 جهات مُصدرة للانبعاثات (2013-2019). [ 25 ]

بين عامي 1990 و2006، ارتفعت انبعاثات غازات الاحتباس الحراري من قطاع الطيران بنسبة 87% في الاتحاد الأوروبي . [ 26 ] وفي عام 2010، شكلت الرحلات الدولية نحو 60% من انبعاثات الطيران، وهي خارج نطاق أهداف خفض الانبعاثات المنصوص عليها في بروتوكول كيوتو . [ 27 ] كما أن الرحلات الدولية غير مشمولة باتفاقية باريس ، وذلك لتجنب تضارب اللوائح بين الدول. ومع ذلك، فقد اعتمدت منظمة الطيران المدني الدولي هذه الاتفاقية ، حيث حددت سقفًا لانبعاثات الكربون لشركات الطيران عند مستوى عام 2020، مع السماح لها بشراء أرصدة الكربون من قطاعات ومشاريع أخرى. [ 28 ]

في عام 1992، قدرت الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ (IPCC) أن التأثير الإشعاعي للطائرات يمثل 3.5% من إجمالي التأثير الإشعاعي الناتج عن الأنشطة البشرية. [ 29 ]

لكل راكب

بين عامي 1950 و 2018، ارتفعت كفاءة كل راكب من 0.4 إلى 8.2  RPK لكل كيلوغرام من ثاني أكسيد الكربون . [ 1 ]

نظرًا لأن استهلاك الوقود يُمثل نسبة كبيرة من تكاليف شركات الطيران، بلغت 28% بحلول عام 2007، فإن لديها حافزًا قويًا لخفضه، مما يُقلل من أثرها البيئي. [ 30 ] وقد أصبحت الطائرات النفاثة أكثر كفاءة في استهلاك الوقود بنسبة 70% بين عامي 1967 و2007. [ 30 ] وتتحسن كفاءة استهلاك الوقود في الطائرات النفاثة باستمرار، حيث يأتي 40% من هذا التحسن من المحركات و30% من هياكل الطائرات. [ 31 ] وكانت مكاسب الكفاءة أكبر في بداية عصر الطائرات النفاثة مقارنةً بفترة لاحقة، حيث بلغت 55-67% من عام 1960 إلى عام 1980، و20-26% من عام 1980 إلى عام 2000. [ 32 ]

انخفض متوسط ​​استهلاك الوقود للطائرات الجديدة بنسبة 45% بين عامي 1968 و2014، بمعدل انخفاض سنوي مركب قدره 1.3% مع معدل انخفاض متغير. [ 33 ] وبحلول عام 2018، انخفضت انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لكل طن كيلومتري إيرادات (RTK) إلى أكثر من النصف مقارنةً بعام 1990، بنسبة 47%. [ 34 ] وانخفضت كثافة الطاقة في قطاع الطيران من 21.2 إلى 12.3 ميغا جول/RTK بين عامي 2000 و2019، أي بنسبة 42 %. [ 35 ] 

في عام 2018، بلغ إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من قطاع نقل الركاب 747 مليون طن، بإجمالي 8.5 تريليون كيلومتر إيرادات للركاب (RPK)، أي بمعدل 88 غرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر إيرادات للركاب. [ 3 ] وتُشير حسابات وزارة الأعمال والطاقة والاستراتيجية الصناعية البريطانية إلى أن الرحلات الجوية الطويلة تُنتج 102 غرام من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر إيرادات للركاب، و254 غرامًا من مكافئ ثاني أكسيد الكربون ، بما في ذلك انبعاثات غازات الدفيئة الأخرى غير ثاني أكسيد الكربون ، وبخار الماء، وما إلى ذلك؛ وذلك بالنسبة للرحلات الداخلية في بريطانيا. [ 24 ]  

تستهدف منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) تحسين الكفاءة بنسبة 2٪ سنويًا بين عامي 2013 و2050، بينما تستهدف منظمة النقل الجوي الدولي (IATA) تحسين الكفاءة بنسبة 1.5٪ للفترة 2009-2020 وخفض صافي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون إلى النصف بحلول عام 2050 مقارنة بعام 2005. [ 35 ]

تطور

في عام 1999، قدرت الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ أن التأثير الإشعاعي لقطاع الطيران قد يمثل 190  ميلي واط/م² أو 5% من إجمالي التأثير الإشعاعي الناتج عن الأنشطة البشرية في عام 2050، مع هامش خطأ يتراوح بين 100 و500  ميلي واط/م² . [ 36 ] إذا حققت الصناعات الأخرى تخفيضات كبيرة في انبعاثات غازات الاحتباس الحراري بمرور الوقت، فقد ترتفع حصة قطاع الطيران، كنسبة من الانبعاثات المتبقية.

قدّرت أليس باوز-لاركين أن ميزانية انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية السنوية ستُستهلك بالكامل في قطاع الطيران للحفاظ على ارتفاع درجة حرارة الأرض دون درجتين مئويتين بحلول منتصف القرن. [ 37 ] ونظرًا لأن توقعات النمو تشير إلى أن قطاع الطيران سيُساهم بنسبة 15% من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية ، حتى مع أحدث التوقعات التكنولوجية، فقد قدّرت أن خفض مخاطر تغير المناخ الخطير إلى أقل من 50% بحلول عام 2050 سيتجاوز ميزانية الكربون بأكملها في السيناريوهات التقليدية. [ 38 ] 

في عام 2013، توقع المركز الوطني لعلوم الغلاف الجوي بجامعة ريدينغ أن ارتفاع مستويات ثاني أكسيد الكربون سيؤدي إلى زيادة ملحوظة في الاضطرابات الجوية التي تتعرض لها رحلات الطيران عبر المحيط الأطلسي بحلول منتصف القرن الحادي والعشرين. [ 39 ] وتدعم هذه التوقعات بيانات تُظهر أن حوادث الاضطرابات الجوية الشديدة زادت بنسبة 55% بين عامي 1979 و2020، ويعزى ذلك إلى تغيرات في سرعة الرياح على ارتفاعات عالية . [ 40 ]

تتزايد انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من قطاع الطيران على الرغم من الابتكارات التي تُجرى لرفع كفاءة الطائرات ومحركاتها وعمليات الطيران. [ 41 ] [ 42 ] ويستمر السفر الجوي في النمو. [ 43 ] [ 44 ]

في عام 2015، قدّر مركز التنوع البيولوجي أن الطائرات يمكن أن تولد43 جيجا طن  من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون حتى عام 2050، ما يستهلك ما يقرب من 5% من ميزانية الكربون العالمية المتبقية. وبدون تنظيم، قد تتضاعف انبعاثات الطيران العالمية ثلاث مرات بحلول منتصف القرن، وقد تصل إلى أكثر من3  جيجا طن من الكربون سنوياً في ظل سيناريو النمو المرتفع واستمرار الوضع الراهن . تعهدت العديد من الدول بخفض الانبعاثات بموجب اتفاقية باريس، لكن مجموع هذه الجهود والتعهدات لا يزال غير كافٍ، وعدم معالجة تلوث الطائرات يُعدّ فشلاً رغم التقدم التكنولوجي والتشغيلي. [ 45 ]

تتوقع وكالة الطاقة الدولية أن ترتفع حصة قطاع الطيران من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية من 2.5٪ في عام 2019 إلى 3.5٪ بحلول عام 2030. [ 46 ]

بحلول عام 2020، كانت انبعاثات الطيران الدولي العالمي أعلى بنحو 70% مما كانت عليه في عام 2005، وتتوقع منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) أن تنمو بأكثر من 300% بحلول عام 2050 في حال عدم اتخاذ تدابير إضافية. [ 4 ]

بحلول عام 2050، يمكن تقليل الآثار السلبية للطيران على المناخ من خلال زيادة كفاءة استهلاك الوقود بنسبة 2% وانخفاض انبعاثات أكاسيد النيتروجين ، وذلك بفضل تقنيات الطائرات المتقدمة، وإجراءات التشغيل، واستخدام أنواع الوقود البديلة المتجددة التي تقلل من التأثير الإشعاعي الناتج عن رذاذ الكبريتات والكربون الأسود. [ 5 ]

ضوضاء

خريطة الضوضاء في مطار برلين تيجيل

تُسبب حركة الطيران ضوضاء الطائرات ، مما يُؤثر سلبًا على النوم، ويُؤثر سلبًا على أداء الأطفال الدراسي، وقد يزيد من خطر الإصابة بأمراض القلب والأوعية الدموية لدى سكان المناطق المجاورة للمطار. [ 47 ] يُمكن الحد من اضطراب النوم عن طريق حظر أو تقييد الطيران ليلًا ، ولكن هذا الاضطراب يتناقص تدريجيًا، وتختلف التشريعات من بلد لآخر. [ 47 ]

ينطبق معيار الضوضاء الصادر عن الفصل 14 لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) على الطائرات التي قُدِّمت للحصول على شهادة اعتماد بعد 31 ديسمبر 2017، وبعد 31 ديسمبر 2020 للطائرات التي يقل وزنها عن 55 طنًا (121,000 رطل) ، وهو أقل ضوضاءً بمقدار 7 ديسيبل (تراكمي) من الفصل 4. [ 48 ] معايير الضوضاء الصادرة عن إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) للمرحلة 5 مكافئة. [ 49 ] تُنتج المحركات ذات نسبة الالتفاف الأعلى ضوضاءً أقل. يُقدَّم محرك PW1000G على أنه أقل ضوضاءً بنسبة 75% من المحركات السابقة. [ 50 ] تعمل الحواف المسننة أو "الأشكال المتعرجة" الموجودة على الجزء الخلفي من غطاء المحرك على تقليل الضوضاء. [ 51 ]  

يُعدّ أسلوب الهبوط المستمر (CDA) أكثر هدوءًا نظرًا لانخفاض مستوى الضوضاء الناتج أثناء تشغيل المحركات عند مستوى طاقة منخفض. [ 52 ] ويمكن لهذا الأسلوب أن يقلل الضوضاء على الأرض بمقدار 1-5  ديسيبل تقريبًا لكل رحلة. [ 53 ]

تلوث المياه

قد يؤدي استخدام كميات زائدة من سائل إزالة الجليد عن الطائرات إلى تلوث المسطحات المائية القريبة

يمكن أن تتسبب المطارات في تلوث مائي كبير نتيجة استخدامها المكثف لوقود الطائرات ومواد التشحيم وغيرها من المواد الكيميائية. ويمكن الحد من انسكاب المواد الكيميائية أو منعه باستخدام هياكل احتواء الانسكابات ومعدات التنظيف مثل شاحنات الشفط والسدود المتنقلة والمواد الماصة. [ 54 ]

يمكن أن تُلوِّث سوائل إزالة الجليد المستخدمة في الطقس البارد المياه، إذ يسقط معظمها على الأرض، وقد تحملها مياه الجريان السطحي إلى الجداول والأنهار والمياه الساحلية القريبة. [ 55 ] : 101 تعتمد سوائل إزالة الجليد على الإيثيلين جليكول أو البروبيلين جليكول . [ 55 ] : 4 تستخدم المطارات مواد إزالة الجليد على الأسطح المعبدة، بما في ذلك مدارج الطائرات وممرات سيارات الأجرة، والتي قد تحتوي على أسيتات البوتاسيوم ، أو مركبات الجليكول، أو أسيتات الصوديوم ، أو اليوريا ، أو مواد كيميائية أخرى. [ 55 ] : 42

أثناء تحلل الإيثيلين والبروبيلين جليكول في المياه السطحية، يستهلكان كميات كبيرة من الأكسجين الحيوي اللازم للحياة المائية. وتستهلك الكائنات الدقيقة التي تحلل البروبيلين جليكول كميات كبيرة من الأكسجين المذاب في عمود الماء . [ 56 ] : 2-23. تحتاج الأسماك واللافقاريات الكبيرة والكائنات المائية الأخرى إلى مستويات كافية من الأكسجين المذاب في المياه السطحية. ويؤدي انخفاض تركيز الأكسجين إلى تقليل الموائل المائية الصالحة للاستخدام، لأن الكائنات الحية تموت إذا لم تتمكن من الانتقال إلى مناطق ذات مستويات كافية من الأكسجين. ويمكن أن يؤدي انخفاض مستويات الأكسجين المذاب إلى تقليل أعداد الكائنات القاعية أو القضاء عليها، مما يغير التركيبة النوعية للمجتمع أو يؤثر على التفاعلات الحيوية في الشبكة الغذائية . [ 56 ] : 2-30

تُعدّ سوائل إزالة الجليد القائمة على الجليكول سامة للإنسان والثدييات الأخرى. [ 57 ] [ 58 ] ولا تزال الأبحاث جارية لإيجاد بدائل غير سامة لسوائل إزالة الجليد. [ 57 ]

تلوث الهواء

يُعد قطاع الطيران المصدر البشري الرئيسي للأوزون، وهو خطر على صحة الجهاز التنفسي ، ويتسبب في ما يقدر بنحو 6800 حالة وفاة مبكرة سنوياً. [ 59 ]

تُصدر محركات الطائرات جسيمات متناهية الصغر (UFPs) داخل المطارات ومحيطها، وكذلك معدات الدعم الأرضي . أثناء الإقلاع، تم قياس ما بين 3 إلى 50 × 10¹⁵ جسيمًا لكل كيلوغرام من الوقود المحترق، [ 60 ] مع وجود اختلافات كبيرة تبعًا لنوع المحرك. [ 61 ] تشمل التقديرات الأخرى ما بين 4 إلى 200 × 10¹⁵ جسيمًا لكل 0.1-0.7 غرام، [ 62 ] أو ما بين 14 إلى 710 × 10¹⁵ جسيمًا ، [ 63 ] أو ما بين 0.1 إلى 10 × 10¹⁵ جسيمًا من الكربون الأسود لكل 0.046-0.941  غرام. [ 64 ]

في الولايات المتحدة ، تحرق 167 ألف محرك طائرة مكبسي ، تمثل ثلاثة أرباع الطائرات الخاصة ، وقود الطائرات (Avgas) ، مما يؤدي إلى انبعاث الرصاص في الهواء. [ 65 ] وقدّرت وكالة حماية البيئة أن هذا قد أدى إلى انبعاث 34 ألف طن من الرصاص في الغلاف الجوي بين عامي 1970 و2007. [ 66 ] وتُقرّ إدارة الطيران الفيدرالية بأن استنشاق الرصاص أو ابتلاعه يؤدي إلى آثار ضارة على الجهاز العصبي، وخلايا الدم الحمراء، والجهازين القلبي الوعائي والمناعي. وقد يُسهم التعرّض للرصاص لدى الرضع والأطفال الصغار في حدوث مشاكل سلوكية وتعليمية، وانخفاض معدل الذكاء. [ 67 ]

السفر بالطائرات الخاصة

كشفت دراسة أجريت عام 2024 ونُشرت في مجلة "كوميونيكيشنز إيرث آند إنفايرومنت" أن انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن السفر بالطائرات الخاصة ارتفعت إلى 15.6 مليون طن في عام 2023، بزيادة قدرها 46% مقارنة بعام 2019. وعلى الرغم من أن هذه الصناعة لا تخدم سوى 256 ألف فرد - أي ما يقرب من 0.003% من سكان العالم - إلا أنها تساهم بشكل كبير في انبعاثات غازات الاحتباس الحراري. [ 68 ]

ويؤكد البحث كذلك أن ما يقرب من نصف هذه الرحلات غطت مسافات تقل عن 500 كيلومتر. علاوة على ذلك، تضمنت العديد من الرحلات رحلات فارغة، حيث سافرت الطائرات بدون ركاب، غالباً لأغراض إعادة التموضع أو النقل. [ 68 ]

من المتوقع أن يشهد قطاع الطائرات الخاصة مزيدًا من النمو، حيث تشير التوقعات إلى زيادة بنسبة 33٪ في الأسطول العالمي ليصل إلى 26000 طائرة بحلول عام 2033. [ 68 ]

التخفيف

يمكن الحد من الأثر البيئي لقطاع الطيران عن طريق تقليل السفر الجوي، وتحسين مسارات الرحلات، والحد من الانبعاثات، وتقييد الرحلات القصيرة، وزيادة الضرائب، وخفض الدعم المقدم لقطاع الطيران. كما يمكن للابتكار التكنولوجي أن يساهم في الحد من الأضرار البيئية والمناخية، على سبيل المثال، من خلال تطوير الطائرات الكهربائية، والوقود الحيوي ، وزيادة كفاءة استهلاك الوقود.

في عام 2016، التزمت منظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو) بتحسين كفاءة استهلاك الوقود في الطائرات بنسبة 2% سنويًا، والحفاظ على انبعاثات الكربون بدءًا من عام 2020 عند نفس مستوى عام 2010. [ 69 ] ولتحقيق هذه الأهداف، تم تحديد عدة تدابير، منها: تطوير تقنيات طائرات أكثر كفاءة في استهلاك الوقود ؛ وتطوير ونشر أنواع وقود الطيران المستدامة ؛ وتحسين إدارة الحركة الجوية ؛ وتدابير السوق مثل تداول الانبعاثات ، والرسوم ، وتعويض الكربون ، [ 69 ] وبرنامج تعويض وخفض انبعاثات الكربون في الطيران الدولي (كورسيا). [ 70 ]

في ديسمبر 2020، صرحت لجنة تغير المناخ في المملكة المتحدة بما يلي: "تشمل خيارات التخفيف التي تم النظر فيها إدارة الطلب، وتحسين كفاءة الطائرات (بما في ذلك استخدام الطائرات الكهربائية الهجينة )، واستخدام وقود الطيران المستدام (الوقود الحيوي، وتحويل النفايات الحيوية إلى وقود الطائرات، ووقود الطائرات الاصطناعي) لاستبدال وقود الطائرات الأحفوري." [ 71 ]

في فبراير 2021، كشف قطاع الطيران الأوروبي عن مبادرته للاستدامة " الوجهة 2050" التي تهدف إلى تحقيق انبعاثات صفرية من ثاني أكسيد الكربون بحلول عام 2050 :

  • تحسينات في تكنولوجيا الطائرات لخفض الانبعاثات بنسبة 37%؛
  • SAFs بنسبة 34%؛
  • تدابير اقتصادية لنسبة 8%؛
  • تحسينات في أجهزة الصراف الآلي والعمليات بنسبة 6%؛

بينما من المتوقع أن ينمو حجم حركة النقل الجوي بنسبة 1.4% سنويًا بين عامي 2018 و2050. [ 72 ] وتقود هذه المبادرة كل من ACI Europe و ASD Europe و A4E و CANSO و ERA . [ 72 ] وينطبق هذا على الرحلات الجوية داخل السوق الأوروبية الموحدة والمملكة المتحدة ومنها . [ 72 ]

في أكتوبر 2021، التزمت منظمة النقل الجوي الدولي (IATA) بتحقيق صافي انبعاثات كربونية صفرية بحلول عام 2050. [ 73 ] وفي عام 2022، وافقت منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) على دعم هدف صافي انبعاثات كربونية صفرية لعام 2050. [ 74 ]

يمكن خفض انبعاثات الكربون في قطاع الطيران بحلول عام 2050 من خلال نمو معتدل في الطلب، وتحسينات مستمرة في الكفاءة ، ومحركات جديدة للرحلات القصيرة، وزيادة إنتاج وقود الطيران المستدام، وإزالة ثاني أكسيد الكربون للتعويض عن الانبعاثات غير المرتبطة بثاني أكسيد الكربون . [ 75 ] مع ثبات الطلب على النقل الجوي وكفاءة الطائرات، سيتطلب خفض انبعاثات الكربون في قطاع الطيران ما يقارب خمسة أضعاف إنتاج الوقود الحيوي العالمي لعام 2019 ، مما سيُنافس قطاعات أخرى يصعب خفض انبعاثات الكربون فيها، بالإضافة إلى إزالة ما بين 0.2 و3.4 جيجا طن من ثاني أكسيد الكربون للتعويض عن الانبعاثات غير المرتبطة بثاني أكسيد الكربون . [ 75 ] يُفضل استخدام تعويضات الكربون إذا كانت أرصدة الكربون أقل تكلفة من وقود الطيران المستدام، ولكنها قد تكون غير موثوقة، في حين أن تحديد مسارات محددة قد يُجنب الطائرات آثار التكثيف . [ 75 ] اعتبارًا من عام 2023، يُمثل الوقود ما بين 20 و30% من تكاليف تشغيل شركات الطيران ، بينما يُعد وقود الطيران المستدام أغلى من وقود الطائرات الأحفوري بما يتراوح بين ضعفين إلى أربعة أضعاف . [ 75 ] من المتوقع أن يؤدي انخفاض تكاليف الهيدروجين الأخضر واحتجاز الكربون إلى جعل الوقود الاصطناعي في متناول الجميع، كما أن انخفاض تكاليف المواد الأولية وارتفاع كفاءة التحويل من شأنهما أن يدعما إنتاج الوقود الحيوي بتقنية فيشر-تروبش وتقنية HEFA. [ 75 ] ويمكن للحوافز السياسية، مثل الإعفاءات الضريبية على وقود الطيران الأنظف ومعايير الوقود منخفض الكربون، أن تحفز التحسينات، كما أن تسعير الكربون من شأنه أن يجعل وقود الطيران المستدام أكثر تنافسية، مما يسرع من نشره ويقلل من تكاليفه من خلال التعلم وتحقيق وفورات الحجم . [ 75 ]

بحسب دراسة أجرتها الجمعية الملكية عام ٢٠٢٣ ، يتطلب الوصول إلى صافي انبعاثات صفرية استبدال وقود الطائرات الأحفوري بمصدر طاقة منخفض أو معدوم الكربون، إذ من غير المرجح أن توفر تقنيات البطاريات طاقة نوعية كافية . [ ٧٦ ] يمكن إدخال الوقود الحيوي بسرعة وبتعديلات طفيفة على الطائرات، ولكنه مقيد بحجم الإنتاج وتوافر المواد الخام، وقليل منه منخفض الكربون. [ ٧٦ ] سيكون إنتاج ما يكفي من الكهرباء المتجددة لإنتاج الهيدروجين الأخضر تحديًا مكلفًا ويتطلب تعديلات كبيرة على الطائرات والبنية التحتية. [ ٧٦ ] لا يتطلب الوقود الاصطناعي سوى تعديلات طفيفة على الطائرات، ولكنه يستلزم مواد خام للهيدروجين الأخضر واحتجاز ثاني أكسيد الكربون من الهواء مباشرة على نطاق واسع بتكاليف باهظة. [ ٧٦ ] كما يتطلب إنتاج الأمونيا منخفضة الكربون هيدروجينًا أخضر مكلفًا على نطاق واسع، ويتطلب تعديلات كبيرة على الطائرات والبنية التحتية. [ ٧٦ ]

في تقريرها التقييمي السادس ، أشارت الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ إلى أن الوقود الحيوي المستدام، والهيدروجين منخفض الانبعاثات، ومشتقاته (بما في ذلك الأمونيا والوقود الاصطناعي) يمكن أن تدعم تخفيف انبعاثات ثاني أكسيد الكربون، إلا أن بعض انبعاثات غازات الدفيئة المتبقية التي يصعب خفضها لا تزال قائمة، والتي تتطلب موازنةً من خلال تطبيق أساليب إزالة ثاني أكسيد الكربون . [ 77 ] وفي 29 مارس/آذار 2003، خلال جلسة استماع في مجلس الشيوخ ، أعرب مؤيدو الدفع بالهيدروجين، مثل ZeroAvia و Universal Hydrogen ، عن استيائهم من دعم الشركات القائمة، مثل GE Aerospace و Boeing، لوقود الطيران المستدام (SAF) لأنه لا يتطلب تغييرات جوهرية في البنية التحتية القائمة. [ 78 ]

أشار تقرير صادر عن مختبر الطيران المستدام في أبريل 2023 إلى أن الطائرات قيد الإنتاج حاليًا ستشكل الغالبية العظمى من أسطول عام 2050، نظرًا لأن الطائرات الكهربائية لن تتمتع بمدى طيران كافٍ، ولن تتوفر طائرات الهيدروجين  في الوقت المناسب . وستكون المحركات الرئيسية لإزالة الكربون هي وقود الطيران المستدام، واستبدال الطائرات النفاثة الإقليمية بطائرات ذات محركات توربينية ، وتقديم حوافز لاستبدال الطائرات النفاثة القديمة بطائرات من الجيل الجديد. [ 79 ]

يواجه قطاع الطيران تحديًا مناخيًا كبيرًا بسبب ندرة خيارات الوقود النظيف، ويتجلى ذلك في إنشاء شركة LanzaJet Inc. مؤخرًا منشأة بقيمة 200 مليون دولار في جورجيا، وهي الأولى من نوعها لتحويل الإيثانول إلى وقود متوافق مع محركات الطائرات النفاثة، مع هدف إنتاج سنوي يبلغ 9 ملايين جالون من وقود الطيران المستدام (SAF). مع ذلك، يُعدّ هذا الحجم ضئيلاً للغاية مقارنةً بالطلب العالمي، كما يتضح من استهلاك شركات الطيران العالمية 90 مليار جالون من وقود الطائرات العام الماضي، وحتى شركات الطيران الكبرى مثل IAG SA (الشركة الأم للخطوط الجوية البريطانية ) لا تستخدم سوى 0.66% من إجمالي استهلاكها للوقود كوقود بديل، بهدف رفع هذه النسبة إلى 10% بحلول عام 2030. وتهدف الحوافز، مثل الإعفاء الضريبي البالغ 1.75 دولارًا أمريكيًا للجالون الواحد من الوقود البديل الذي يقدمه قانون خفض التضخم الأمريكي ، والمقرر انتهاؤه في عام 2027، إلى تعزيز استخدام هذا الوقود، بينما تتوقع شركة LEK Consulting أن تصبح تقنية تحويل الكحول إلى وقود الطائرات المصدر الرئيسي للوقود البديل بحلول منتصف العقد المقبل. في الوقت نفسه، تواجه التقنيات الناشئة مثل الكيروسين الإلكتروني، رغم قدرتها على الحدّ من تأثيرات المناخ بشكل كبير، تحديات اقتصادية نظرًا لتكلفتها التي تقارب سبعة أضعاف تكلفة وقود الطائرات التقليدي، ولا يزال مستقبل 45 محطة مقترحة لتحويل الطاقة إلى سوائل في أوروبا غير مؤكد، وفقًا لمجلة Transport & Environment . [ 80 ]

تحسينات التكنولوجيا

الطائرات الكهربائية

كانت طائرة فيليس إلكترو أول طائرة كهربائية تحصل على شهادة النوع في 10 يونيو 2020.

لا تُنتج عمليات الطائرات الكهربائية أي انبعاثات، ويمكن توليد الكهرباء من مصادر الطاقة المتجددة . توفر بطاريات الليثيوم أيون، بما في ذلك التغليف والملحقات، كثافة طاقة تبلغ 160 واط/كجم ، بينما يوفر وقود الطائرات 12,500 واط/كجم. [ 81 ] ونظرًا لكفاءة الآلات والمحولات الكهربائية العالية، فإن قدرة عمود الدوران المتاحة لها تقترب من 145 واط/كجم من البطارية، بينما توفر التوربينات الغازية 6,555 واط/كجم من الوقود، أي بنسبة 45 :1. [ 82 ] بالنسبة لشركة كولينز إيروسبيس ، فإن هذه النسبة 1:50 تمنع استخدام الدفع الكهربائي للطائرات طويلة المدى . [ 83 ] وبحلول نوفمبر 2019، قدّر المركز الألماني لأبحاث الفضاء أن الطائرات الكهربائية الكبيرة قد تكون متاحة بحلول عام 2040. ومن غير المرجح أن تتحول الطائرات الكبيرة طويلة المدى إلى طائرات كهربائية قبل عام 2070 أو خلال القرن الحادي والعشرين، في حين يمكن تزويد الطائرات الأصغر حجمًا بالطاقة الكهربائية. [ 84 ] اعتبارًا من مايو 2020، كانت أكبر طائرة كهربائية هي طائرة سيسنا 208B كارافان معدلة .

بالنسبة للجنة تغير المناخ في المملكة المتحدة، لا تزال التحولات التكنولوجية الهائلة غير مؤكدة، لكن شركة الاستشارات رولاند بيرغر تشير إلى 80 برنامجًا جديدًا للطائرات الكهربائية في الفترة 2016-2018، ثلثاها تعمل بالكهرباء بالكامل، والثلثان الأكبر حجمًا تعمل بنظام هجين ، مع توقعات ببدء الخدمة التجارية في أوائل ثلاثينيات القرن الحالي على خطوط قصيرة المدى مثل خط لندن-باريس، مع عدم توقع دخول الطائرات الكهربائية بالكامل الخدمة قبل عام 2045. [ 85 ] تتوقع بيرغر أن تصل نسبة انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن قطاع الطيران إلى 24% بحلول عام 2050 إذا تحسنت كفاءة استهلاك الوقود بنسبة 1% سنويًا، وفي حال عدم وجود طائرات كهربائية أو هجينة، على أن تنخفض هذه النسبة إلى 3-6% إذا تم استبدال الطائرات التي يبلغ عمرها 10 سنوات بطائرات كهربائية أو هجينة بسبب القيود التنظيمية، بدءًا من عام 2030، لتصل إلى 70% من أسطول عام 2050. [ 85 ] ومع ذلك، سيؤدي هذا إلى انخفاض كبير في قيمة أسطول الطائرات الحالي. [ 85 ] قد تُعيق محدودية إمدادات خلايا البطاريات اعتمادها في قطاع الطيران، نظرًا لمنافستها مع قطاعات أخرى مثل السيارات الكهربائية . وقد أثبتت بطاريات الليثيوم أيون هشاشتها وقابليتها للاشتعال، كما تتدهور سعتها مع مرور الوقت. ومع ذلك، يجري البحث عن بدائل، مثل بطاريات الصوديوم أيون . [ 85 ]

طائرات تعمل بالهيدروجين

في عام 2020، كشفت شركة إيرباص عن نماذج طائرات تعمل بالهيدروجين السائل كطائرات ركاب عديمة الانبعاثات، مُهيأة للتشغيل بحلول عام 2035. [ 86 ] يمكن لقطاع الطيران، مثله مثل العمليات الصناعية التي لا يمكن تزويدها بالكهرباء، أن يستخدم بشكل أساسي وقودًا قائمًا على الهيدروجين. [ 87 ]

أظهرت دراسة أجرتها مبادرة "كلين سكاي 2" التابعة للاتحاد الأوروبي ومبادرة "خلايا الوقود والهيدروجين 2" المشتركة عام 2020 أن الهيدروجين قادر على تزويد الطائرات قصيرة المدى بالطاقة بحلول عام 2035. [ 88 ] ويمكن للطائرات قصيرة المدى (أقل من 2000 كم، 1100 ميل بحري ) المزودة بمحركات هجينة تعمل بخلايا الوقود والتوربينات أن تقلل من تأثيرها على المناخ بنسبة 70-80% مقابل تكلفة إضافية تتراوح بين 20-30%. أما الطائرات متوسطة المدى المزودة بتوربينات الهيدروجين، فيمكنها تقليل تأثيرها على المناخ بنسبة 50-60% مقابل تكلفة إضافية تتراوح بين 30-40%. في حين يمكن للطائرات طويلة المدى (أكثر من 7000 كم، 3800 ميل بحري ) المزودة أيضاً بتوربينات الهيدروجين أن تقلل من تأثيرها على المناخ بنسبة 40-50% مقابل تكلفة إضافية تتراوح بين 40-50%. [ 88 ] ويتطلب ذلك إجراء بحوث وتطوير في تكنولوجيا الطائرات والبنية التحتية للهيدروجين، بالإضافة إلى وضع اللوائح ومعايير الاعتماد. [ 88 ]    

وقود الطيران المستدام (SAF)

تزويد طائرة إيرباص A320 بالوقود الحيوي في عام 2011

الوقود الحيوي للطائرات ( المعروف أيضًا باسم وقود الطائرات الحيوي ، [ 89 ] أو وقود الطيران المستدام (SAF)، أو وقود الطيران الحيوي (BAF) [ 90 ] ) هو وقود حيوي يُستخدم لتشغيل الطائرات . وتعتبره الرابطة الدولية للنقل الجوي (IATA) عنصرًا أساسيًا في الحد من الأثر البيئي للطيران . [ 91 ] يُستخدم الوقود الحيوي للطائرات لخفض انبعاثات الكربون في الرحلات الجوية المتوسطة والطويلة المدى، والتي تُعدّ من أكثر أنواع الرحلات إنتاجًا للانبعاثات. أما الكيروسين البارافيني الاصطناعي (SPK) فهو أي وقود غير بترولي مُصمم ليحل محل وقود الطائرات الكيروسيني ، والذي غالبًا ما يُصنع من الكتلة الحيوية، ولكن ليس دائمًا.

الوقود الحيوي هو وقود مشتق من الكتلة الحيوية ، سواءً من النباتات أو الحيوانات أو النفايات؛ وبحسب نوع الكتلة الحيوية المستخدمة، يمكنه خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بنسبة تتراوح بين 20 و98% مقارنةً بوقود الطائرات التقليدي . [ 92 ] أُجريت أول رحلة تجريبية باستخدام الوقود الحيوي المخلوط في عام 2008، وفي عام 2011، سُمح باستخدام الوقود المخلوط الذي يحتوي على 50% من الوقود الحيوي في الرحلات التجارية. في عام 2023، بلغ إنتاج الوقود الحيوي المستدام 600 مليون لتر، ما يمثل 0.2% من الاستهلاك العالمي لوقود الطائرات. [ 93 ] وبحلول عام 2024، كان من المقرر أن يرتفع إنتاج الوقود الحيوي المستدام إلى 1.3 مليار لتر (مليون طن)، ما يمثل 0.3% من الاستهلاك العالمي لوقود الطائرات و11% من الإنتاج العالمي للوقود المتجدد. [ 94 ] جاءت هذه الزيادة نتيجةً لتأجيل منشآت الإنتاج الأمريكية الكبرى بدء تشغيلها حتى عام 2025، بعد أن كان من المتوقع في البداية أن تصل إلى 1.9 مليار لتر.

يمكن إنتاج وقود الطائرات الحيوي من مصادر نباتية أو حيوانية مثل الجاتروفا والطحالب والشحوم والزيوت المستعملة وزيت النخيل والباباسو والكاميلينا (bio-SPK)؛ أو من الكتلة الحيوية الصلبة باستخدام التحلل الحراري المُعالَج بعملية فيشر-تروبش ( FT-SPK)؛ أو باستخدام عملية تحويل الكحول إلى وقود نفاث (ATJ) من تخمير النفايات؛ أو من خلال البيولوجيا التركيبية عبر مفاعل شمسي . ويمكن تعديل محركات المكابس الصغيرة لحرق الإيثانول .

تُعدّ أنواع الوقود الحيوي المستدام بديلاً عن أنواع الوقود الكهربائي . [ 95 ] ويتم اعتماد وقود الطيران المستدام على أنه مستدام من قبل منظمة خارجية.

الوقود الكهربائي (الوقود الإلكتروني)

أفاد معهد بوتسدام لأبحاث تأثير المناخ أن تكلفة تخفيف انبعاثات ثاني أكسيد الكربون باستخدام الوقود الإلكتروني القائم على الهيدروجين تتراوح بين 800 و1200 يورو للطن الواحد . [ 96 ] ويمكن خفض هذه التكلفة إلى ما بين 20 و270 يورو للطن الواحد من ثاني أكسيد الكربون بحلول عام 2050، ولكن قد لا يكون ذلك مبكرًا بما يكفي لاستبدال الوقود الأحفوري . [ 96 ] وقد تنطوي سياسات المناخ على مخاطر عدم استقرار توافر الوقود الإلكتروني ، وقد تُعطى الأولوية للهيدروجين والوقود الإلكتروني عندما يتعذر الوصول إلى الكهرباء المباشرة. [ 96 ]

طائرات ذات سرعة تصميم وارتفاع أقل

وفقًا لمشروع بحثي يركز على طائرات الركاب قصيرة ومتوسطة المدى، فإن تصميم الطائرات للعمل بسرعة دون سرعة الصوت بدلًا من سرعة الانتقال الصوتي (بنسبة أقل بنحو 15%) من شأنه أن يوفر 21% من الوقود مقارنةً بطائرة ذات سرعة تصميم تقليدية وخصائص مماثلة من حيث الحجم والمدى والتحسينات التقنية العامة المتوقعة. ويؤدي انخفاض رقم ماخ واستخدام محرك توربيني مروحي بدلًا من محرك توربيني نفاث إلى انخفاض ارتفاع الطيران مع انخفاض كبير في انبعاثات الملوثات غير ثاني أكسيد الكربون . وبالتالي، يمكن تحقيق خفض في تأثير المناخ بنسبة تزيد عن 60% باستخدام هذه الطائرات التوربينية المروحية المتقدمة مقارنةً بطائرات الركاب الحالية قصيرة ومتوسطة المدى، وذلك قبل التحول إلى الوقود الاصطناعي. [ 97 ] [ 98 ]

تقليل السفر الجوي

السفر الجوي في المملكة المتحدة حسب شريحة الدخل الخمسية عبر الزمن [ 99 ]
التوزيع العالمي لاستخدام وقود الطائرات [ 100 ]

يُعدّ قطاع الطيران أحد القطاعات الثلاثة التي حددتها دراسةٌ حيث يمكن لخيارات جانب الطلب أن تُحدث أثراً كبيراً في بلوغ مستويات خفض الانبعاثات المستدامة . [ 101 ] ووفقاً لدراسة أخرى، فإن تحقيق  هدف الحد من ارتفاع درجة حرارة الأرض إلى 1.5-2 درجة مئوية يتطلب تخفيضات كبيرة في الطلب في القطاعات الحيوية للطيران والشحن والنقل البري والصناعة، في حال عدم تحقيق خفض الانبعاثات على نطاق واسع. [ 102 ] ووفقاً لنموذج IMAGE المستخدم لتوقع سيناريوهات تهدف إلى الحد من ارتفاع درجة حرارة الأرض إلى 1.5  درجة مئوية و2  درجة مئوية، يُقترح أن تحقيق خفض كبير في انبعاثات الكربون في قطاع الطيران ضمن الإطار الزمني المحدد يعتمد على خفض السفر الجوي في أسواق معينة. [ 102 ] وتعتمد انخفاضات كثافة الكربون في طاقة الطيران في سيناريوهات صافي الانبعاثات الصفرية "بشكل كبير على التغيرات المتوقعة في الطلب على الطيران وكثافة الطاقة ". [ 103 ] تُبرز التحديات الكبيرة التي تواجه التوسع في استخدام وقود الطيران المستدام، بما في ذلك الأمن الغذائي ، وتأثيراته على المجتمعات المحلية، وقضايا استخدام الأراضي، أهمية الجهود المتزامنة لخفض الطلب. [ 104 ] فعلى سبيل المثال، وفقًا لتقرير صادر عن الجمعية الملكية ، فإن إنتاج كمية كافية من الوقود الحيوي لتزويد قطاع الطيران في المملكة المتحدة سيتطلب استخدام نصف الأراضي الزراعية في بريطانيا، مما سيُشكل ضغوطًا كبيرة على الإمدادات الغذائية. [ 105 ] [ 106 ]

من المتوقع أن يساهم قطاع السياحة بنسبة تصل إلى 40% من إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية بحلول عام 2050. [ 107 ] ومن بين خيارات الاستهلاك التي تهدف إلى التخفيف من آثار تغير المناخ والتي تم بحثها في إحدى الدراسات، فإن الخيارات التي تتمتع بأعلى إمكانات للتخفيف من آثار تغير المناخ تدعو إلى الحد من استخدام السيارات والطائرات. [ 108 ] وتوقعت دراسة أخرى إمكانية خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون المباشرة الناتجة عن قطاع النقل بنحو 50% في نهاية القرن مقارنةً بالوضع الراهن، وذلك من خلال مجموعة من العوامل السلوكية. [ 109 ]

مقاسات

خط السكك الحديدية فائق السرعة في تايوان عام 2007

بحسب التقرير التقييمي السادس للهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ ، فإن "أكبر إمكانية للتجنب " في تخفيف الطلب، والتي تتضمن خيارات التجنب - التحويل - التحسين ، "تأتي من تقليل رحلات الطيران الطويلة المدى وتوفير بنية تحتية حضرية منخفضة الكربون للمسافات القصيرة". [ 110 ] ويسرد التقرير تدابير التنقل ذات الصلة التالية: [ 110 ]

ووجدت أن العوامل الاجتماعية والثقافية التي تشجع على تفضيل السفر بالقطار على الرحلات الجوية الطويلة لديها القدرة على خفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري في مجال الطيران بنسبة تتراوح بين 10% و40% بحلول عام 2050. [ 110 ]

تشير تقديرات المجلس الدولي للنقل النظيف (ICCT) إلى أن 3% من سكان العالم يسافرون جواً بانتظام. [ 24 ] ويُقدّر ستيفان غوسلينغ من معهد أبحاث غرب النرويج أن 1% من سكان العالم يُصدرون نصف انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن الطيران التجاري ، بينما لا يسافر ما يقرب من 90% جواً في أي عام. [ 100 ]

انبعاثات الفرد من الرحلات الجوية الداخلية والدولية

في أوائل عام 2022، نشر بنك الاستثمار الأوروبي نتائج مسحه المناخي للفترة 2021-2022، والتي أظهرت أن 52% من الأوروبيين دون سن الثلاثين، و37% ممن تتراوح أعمارهم بين 30 و64 عامًا، و25% ممن تبلغ أعمارهم 65 عامًا فأكثر، يخططون للسفر جوًا لقضاء عطلاتهم الصيفية في عام 2022؛ وأن 27% ممن تقل أعمارهم عن 30 عامًا، و17% ممن تتراوح أعمارهم بين 30 و64 عامًا، و12% ممن تبلغ أعمارهم 65 عامًا فأكثر، يخططون للسفر جوًا إلى وجهة بعيدة. [ 111 ]

حظر الرحلات الجوية قصيرة المدى
يُعرَّف حظر الرحلات الجوية قصيرة المدى بأنه منع تفرضه الحكومات على شركات الطيران من إنشاء رحلات جوية متصلة لمسافات محددة ، أو تفرضه المؤسسات والشركات على موظفيها للسفر لأغراض العمل باستخدام رحلات جوية متصلة لمسافات محددة، وذلك بهدف الحد من الأثر البيئي للطيران (وخاصةً للحد من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري الناتجة عن الأنشطة البشرية ، والتي تُعد السبب الرئيسي لتغير المناخ ). في القرن الحادي والعشرين، فرضت العديد من الحكومات والمؤسسات والشركات قيودًا، بل وحظرًا، على الرحلات الجوية قصيرة المدى، مما شجع المسافرين أو ضغط عليهم لاختيار وسائل نقل أكثر صداقة للبيئة ، وخاصة القطارات . [ 112 ]
عار الطيران
في السويد ، يُعزى انخفاض السفر الجوي إلى مفهوم " عار السفر بالطائرة " أو "flygskam". [ 113 ] وأفادت شركة السكك الحديدية السويدية SJ AB أن عدد السويديين الذين اختاروا السفر بالقطار بدلاً من الطائرة في صيف 2019 تضاعف مقارنةً بالعام السابق. [ 114 ] كما أفادت شركة تشغيل المطارات السويدية Swedavia بانخفاض عدد المسافرين بنسبة 4% في مطاراتها العشرة عام 2019 مقارنةً بالعام السابق: انخفاض بنسبة 9% للمسافرين المحليين و2% للمسافرين الدوليين. [ 115 ]
البدلات الشخصية
يمكن دعم جهود التخفيف من آثار تغير المناخ من خلال حصص الكربون الشخصية ، حيث يحصل جميع البالغين على " حصة كربون متساوية قابلة للتداول، تتناقص بمرور الوقت بما يتماشى مع الأهداف الوطنية". [ 116 ] [ 117 ] [ 118 ] سيكون لكل فرد حصة من انبعاثات الكربون المسموح بها، وسيحتاج إلى تداول حصص إضافية من الانبعاثات. [ 119 ] وثمة بديل آخر يتمثل في ترشيد رحلات الطيران للجميع: "سقف فردي للسفر الجوي، يمكن للأفراد تداوله فيما بينهم". [ 120 ]

التدابير الاقتصادية

تداول الانبعاثات

سعر ثاني أكسيد الكربون في نظام الاتحاد الأوروبي لتجارة الانبعاثات

أيدت منظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو) نظام تداول الانبعاثات للحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من قطاع الطيران ، وكان من المقرر تقديم المبادئ التوجيهية إلى جمعية إيكاو لعام 2007. [ 121 ] وفي الاتحاد الأوروبي، أدرجت المفوضية الأوروبية قطاع الطيران ضمن نظام الاتحاد الأوروبي لتداول الانبعاثات، الذي يُطبق منذ عام 2012، والذي يحدد سقفًا لانبعاثات شركات الطيران، ويقدم حوافز لخفض الانبعاثات من خلال استخدام تقنيات أكثر كفاءة أو شراء أرصدة الكربون من شركات أخرى. [ 122 ] [ 123 ] ويُقدّر مركز الطيران والنقل والبيئة في جامعة مانشستر متروبوليتان أن السبيل الوحيد لخفض الانبعاثات هو تسعير الكربون واستخدام تدابير السوق مثل نظام الاتحاد الأوروبي لتداول الانبعاثات. [ 124 ]

الضرائب والإعانات

يمكن أن تُثني التدابير المالية ركاب شركات الطيران عن استخدام وسائل النقل الأخرى، وتشجع على استخدام وسائل نقل بديلة ، كما تحفز شركات الطيران على تحسين كفاءة استهلاك الوقود. وتشمل الضرائب المفروضة على قطاع الطيران ما يلي:

يمكن التأثير على سلوك المستهلكين من خلال خفض الدعم المخصص لقطاع الطيران غير المستدام ودعم تطوير البدائل المستدامة. وبحلول شهري سبتمبر/أكتوبر 2019، أظهر استطلاع رأي أجراه بنك الاستثمار الأوروبي أن 72% من مواطني الاتحاد الأوروبي سيؤيدون فرض ضريبة على انبعاثات الكربون على الرحلات الجوية . [ 125 ]

يمكن أن تعكس الضرائب المفروضة على قطاع الطيران جميع تكاليفه الخارجية ، ويمكن إدراجها ضمن نظام تداول الانبعاثات . [ 126 ] لم تخضع انبعاثات الطيران الدولي للتنظيم الدولي حتى وافق مؤتمر منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) الذي يُعقد كل ثلاث سنوات في عام 2016 على نظام تعويض الانبعاثات (CORSIA) . [ 127 ] ونظرًا لانخفاض الضرائب المفروضة على وقود الطائرات أو انعدامها ، يتمتع السفر الجوي بميزة تنافسية على وسائل النقل الأخرى. [ 128 ] [ 129 ]

تعويض الكربون

غالباً ما تُستخدم الأموال المتأتية من تعويضات الكربون من شركات الطيران لتمويل مشاريع الطاقة النظيفة مثل مزارع الرياح .

تعويض الكربون هو وسيلة لتعويض انبعاثات الطيران عن طريق توفير كمية كافية من الكربون أو امتصاص الكربون مرة أخرى في النباتات من خلال عملية التمثيل الضوئي (على سبيل المثال، عن طريق زراعة الأشجار من خلال إعادة التحريج أو التشجير ) لموازنة الكربون المنبعث من إجراء معين.

مع ذلك، فإن استدامة أرصدة الكربون وقيمتها الإضافية قد تكون موضع شك. [ 75 ] أكثر من 90% من أرصدة تعويض انبعاثات الغابات المطيرة المعتمدة وفقًا لمعيار الكربون الموثق من فيرا قد لا تمثل تخفيضات حقيقية للكربون. [ 130 ]

خيار المستهلك

تقدم بعض شركات الطيران تعويضات الكربون للمسافرين لتغطية الانبعاثات الناتجة عن رحلاتهم، وتستثمر في التقنيات الخضراء مثل الطاقة المتجددة وأبحاث التقنيات المستقبلية. تشمل شركات الطيران التي تقدم تعويضات الكربون الخطوط الجوية البريطانية [ 131 ] ، وخطوط كونتيننتال الجوية [ 132 ] [ 133 ] ، وإيزي جيت [ 134 ] ، بالإضافة إلى طيران كندا ، وطيران نيوزيلندا ، وخطوط دلتا الجوية ، وطيران الإمارات ، وطيران الخليج ، وجيت ستار ، ولوفتهانزا، وكوانتاس ، والخطوط الجوية المتحدة ، وفيرجن أستراليا [ 135 ] . كما يمكن للمستهلكين شراء هذه التعويضات بشكل فردي. وتوجد معايير اعتماد لهذه التعويضات [ 136 ] ، بما في ذلك المعيار الذهبي [ 137 ] ومعيار Green-e [ 138 ] .

ميزانيات الكربون الوطنية

في المملكة المتحدة، حلّ قطاع النقل محلّ توليد الطاقة كأكبر مصدر للانبعاثات، بما في ذلك مساهمة قطاع الطيران البالغة 4%. ومن المتوقع أن تتسع هذه النسبة حتى عام 2050، وقد يستدعي ذلك خفض الطلب على النقل الجوي. [ 85 ] بالنسبة للجنة تغير المناخ في المملكة المتحدة ، كان هدف المملكة المتحدة المتمثل في خفض الانبعاثات بنسبة 80% بين عامي 1990 و2050 قابلاً للتحقيق منذ عام 2019، إلا أن اللجنة تقترح تشديد أهداف اتفاقية باريس المتعلقة بالانبعاثات. [ 85 ] ويتمثل موقفها في ضرورة تعويض الانبعاثات في القطاعات التي تُسبب مشاكل، كقطاع الطيران، من خلال إزالة غازات الاحتباس الحراري ، واحتجاز الكربون وتخزينه ، وإعادة التشجير. [ 85 ] ستُدرج المملكة المتحدة قطاعي الطيران والشحن الدوليين في ميزانياتها الكربونية ، وتأمل أن تحذو دول أخرى حذوها. [ 139 ]

تعويضات شركات الطيران

بعض شركات الطيران محايدة للكربون، مثل شركة كوستاريكا ناتشر إير ، [ 140 ] أو تدّعي ذلك، مثل شركة كانيديان هاربور إير سيبلينز . ​​[ 141 ] وتهدف شركة فلاي بوب، وهي مشروع طيران منخفض التكلفة للرحلات الطويلة، إلى أن تكون محايدة للكربون. [ 142 ]

في عام 2019، أعلنت الخطوط الجوية الفرنسية أنها ستعوض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن رحلاتها الداخلية البالغ عددها 450 رحلة يوميًا، والتي تنقل 57 ألف مسافر، بدءًا من يناير 2020، من خلال مشاريع معتمدة. كما ستتيح الشركة لعملائها خيار التعويض الطوعي عن جميع رحلاتهم، وتهدف إلى خفض انبعاثاتها بنسبة 50% لكل مسافر/كم بحلول عام 2030، مقارنةً بعام 2005. [ 143 ]

ابتداءً من نوفمبر 2019، قررت شركة الطيران البريطانية منخفضة التكلفة "إيزي جيت" تعويض انبعاثات الكربون لجميع رحلاتها، من خلال استثمارات في مشاريع الحد من انبعاثات الكربون في الغلاف الجوي . وتزعم الشركة أنها أول شركة طيران كبرى تحقق الحياد الكربوني، بتكلفة بلغت 25 مليون جنيه إسترليني خلال السنة المالية 2019-2020. وبلغت انبعاثات ثاني أكسيد الكربون 77 غرامًا لكل راكب في السنة المالية 2018-2019، بانخفاض عن 78.4 غرامًا في العام السابق. [ 144 ]  

بدأت الخطوط الجوية البريطانية، اعتبارًا من يناير 2020، بتعويض انبعاثات رحلاتها الداخلية البالغ عددها 75 رحلة يوميًا من خلال استثمارات في مشاريع خفض الكربون. وتسعى الشركة إلى تحقيق الحياد الكربوني بحلول عام 2050 عبر استخدام طائرات موفرة للوقود، ووقود مستدام، وتغييرات تشغيلية. ويمكن للمسافرين الدوليين تعويض انبعاثات رحلاتهم مقابل جنيه إسترليني واحد إلى مدريد في الدرجة السياحية، أو 15 جنيهًا إسترلينيًا إلى نيويورك في درجة رجال الأعمال. [ 145 ]

خططت شركة الطيران الأمريكية منخفضة التكلفة "جيت بلو" لاستخدام تعويضات انبعاثاتها من الرحلات الداخلية بدءًا من يوليو 2020، لتكون بذلك أول شركة طيران أمريكية كبرى تُقدم على هذه الخطوة. كما تخطط لاستخدام وقود طيران مستدام مُصنّع من نفايات شركة التكرير الفنلندية "نستي" بدءًا من منتصف عام 2020. [ 146 ] وفي أغسطس 2020، أصبحت "جيت بلو" محايدة تمامًا للكربون في رحلاتها الداخلية بالولايات المتحدة، وذلك من خلال تحسين كفاءة عملياتها واستخدام تعويضات الكربون. وتعهدت شركة "دلتا إير لاينز" بتحقيق الهدف نفسه في غضون عشر سنوات. [ 147 ]

لتحقيق الحياد الكربوني بحلول عام 2050، تستثمر شركة يونايتد إيرلاينز في بناء أكبر منشأة لالتقاط وتخزين الكربون في الولايات المتحدة من خلال شركة 1PointFive، المملوكة بشكل مشترك لشركة أوكسيدنتال بتروليوم وشركة رشين كابيتال مانجمنت ، باستخدام تقنية هندسة الكربون ، بهدف تحقيق تعويضات تقارب 10%. [ 148 ]

تحسينات إدارة الحركة الجوية

سيسمح تحسين نظام مراقبة الحركة الجوية بمسارات أكثر مباشرة

من شأن نظام مُحسَّن لإدارة الحركة الجوية ، يتضمن مسارات أكثر مباشرة من الممرات الجوية غير المثلى وارتفاعات تحليق مُثلى، أن يُتيح لشركات الطيران خفض انبعاثاتها بنسبة تصل إلى 18%. [ 30 ] في الاتحاد الأوروبي، طُرح مشروع " السماء الأوروبية الموحدة" منذ عام 1999 لتجنب تداخل قيود المجال الجوي بين دول الاتحاد الأوروبي وخفض الانبعاثات. [ 149 ] وبحلول عام 2007، بلغ إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن غياب "السماء الأوروبية الموحدة" 12 مليون طن سنويًا. [ 30 ] وحتى سبتمبر 2020، لم يتم تحقيق "السماء الأوروبية الموحدة" بشكل كامل، مما تسبب في خسائر بلغت 6 مليارات يورو نتيجة التأخيرات، ونتج عنه انبعاث 11.6 مليون طن من ثاني أكسيد الكربون الزائد . [ 150 ]

تحسينات العمليات

العلاقة بين التكلفة الاقتصادية وتأثير المناخ على حركة النقل عبر المحيط الأطلسي
انبعاثات غير ثاني أكسيد الكربون
إلى جانب ثاني أكسيد الكربون، ينتج قطاع الطيران أكاسيد النيتروجين ( NOx).x )، والجسيمات،والهيدروكربونات غير المحترقة،وآثار الطائرات.يمكنتحسينمسارات الطيران: نمذجةثانيأكسيد الكربون،والهيدروجين2O وNO​تُظهر دراسة تأثيراتالرحلات الجوية عبر المحيط الأطلسيفي فصل الشتاء أن الرحلات المتجهة غربًا يمكن أن تُخفّض التأثير المناخي بنسبة تصل إلى 60%، بينماالتيار النفاث. وتزيد تكلفة الرحلات المتجهة شرقًا بنسبة 10-15% نظرًا للمسافات الأطول والارتفاعات المنخفضة التي تستهلك المزيد من الوقود، إلا أن زيادة التكاليف بنسبة 0.5% يمكن أن تُخفّض التأثير المناخي بنسبة تصل إلى 25%. [ 151 ] ويؤدي التحليق على ارتفاع أقل بمقدار 600 متر (2000 قدم) من الارتفاع الأمثل21%، بينما يؤدي التحليق على ارتفاع أعلى بمقدار 600 متر (2000 قدم)بنسبة 9%. [ 152 ]
أكاسيد النيتروجين ( NOس )
بينما يعمل المصممون على تقليل أكاسيد النيتروجينانخفضت انبعاثات ثاني أكسيد النيتروجين منمحركات الطائرات النفاثة بأكثر من 40% بين عامي 1997 و2003. [ 51 ] ويمكن أن يساهم التحليق علىارتفاع أقل610أمتار (2000قدم)انبعاثات ثاني أكسيد النيتروجين.  أدى x إلى زيادة التأثير الإشعاعي من 5 مللي واط/م2إلى ~3 مللي واط/م2. [ 153 ]
الجسيمات
صُممت المحركات الحديثة بحيث لا ينتج عنها أي دخان في أي مرحلة من مراحل الطيران، بينما كانت الجسيمات والدخان مشكلة في محركات الطائرات النفاثة المبكرة عند مستويات الطاقة العالية. [ 51 ]
الهيدروكربونات غير المحترقة (UHC)
تنتج الهيدروكربونات غير المحترقة نتيجة الاحتراق غير الكامل ، حيث يتم إنتاج المزيد منها عند ضغوط ضاغط منخفضة و/أو درجات حرارة احتراق منخفضة نسبيًا، وقد تم التخلص منها في محركات الطائرات النفاثة الحديثة من خلال التصميم والتكنولوجيا المحسّنة، مثل الجسيمات. [ 51 ]
آثار التكثيف
يمكن تقليل تكوّن آثار التكثيف عن طريق خفض ارتفاع التحليق مع زيادة طفيفة في مدة الرحلة، إلا أن ذلك سيكون محدودًا بسعة المجال الجوي ، لا سيما في أوروبا وأمريكا الشمالية، وزيادة استهلاك الوقود نتيجة انخفاض الكفاءة على الارتفاعات المنخفضة، مما يزيد انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بنسبة 4%. [ 154 ] يمكن تقليل التأثير الإشعاعي لآثار التكثيف عن طريق جداول الرحلات : تتسبب الرحلات الليلية في 60-80% من التأثير الإشعاعي لـ 25% فقط من حركة الطيران، بينما تساهم الرحلات الشتوية بنصف التأثير الإشعاعي لـ 22% فقط من حركة الطيران. [ 155 ] بما أن 2% من الرحلات مسؤولة عن 80% من التأثير الإشعاعي لآثار التكثيف، فإن تغيير ارتفاع الرحلة بمقدار 610 أمتار (2000 قدم) لتجنب الرطوبة العالية لـ 1.7% من الرحلات سيقلل من تكوّن آثار التكثيف بنسبة 59%. [ 156 ] أظهرت دراسة ECLIF3 التي أجراها المركز الألماني لأبحاث الطيران والفضاء (DLR) باستخدام طائرة إيرباص A350 ، أن وقود الطيران المستدام يقلل من تكوّن بلورات الجليد في آثار الطائرات بنسبة 56% وجزيئات السخام بنسبة 35%، ربما بسبب انخفاض محتوى الكبريت ، بالإضافة إلى انخفاض محتوى المركبات العطرية والنفثالين . [ 157 ]  

انظر أيضاً

مراجع

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 لي دي إس، فاهي دي دبليو، سكوورون إيه، ألين إم آر، بوركهارت يو، تشين كيو، وآخرون  . (2021). " مساهمة الطيران العالمي في التأثير المناخي البشري المنشأ للفترة من 2000 إلى 2018" . بيئة الغلاف الجوي . 244 117834. إلسيفير. Bibcode : 2021AtmEn.24417834L . doi : 10.1016/j.atmosenv.2020.117834 . PMC 7468346. PMID 32895604 .  
  2. ↑ "انبعاثات محركات الطائرات" . منظمة الطيران المدني الدولي . مؤرشف من الأصل في 27 يوليو 2019. تم الاطلاع عليه في 23 أكتوبر 2020 .
  3. 1 2 3 براندون غرافر، كيفن تشانغ، دان رذرفورد (سبتمبر 2019). " انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من الطيران التجاري، 2018" (ملف PDF) . المجلس الدولي للنقل النظيف . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 20 نوفمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 10 يناير 2020 .
  4. 1 2 "خفض الانبعاثات من قطاع الطيران" . العمل المناخي . المفوضية الأوروبية. 23 نوفمبر 2016. مؤرشف من الأصل في 22 يونيو 2018. تم الاطلاع عليه في 1 يونيو 2019 .
  5. 1 2 3 براسور جي بي، غوبتا إم، أندرسون بي إي، بالاسوبرامانيان إس، باريت إس، دودا دي، وآخرون . (1 أبريل 2016). "تأثير الطيران على المناخ: المرحلة الثانية من مبادرة أبحاث تغير المناخ في مجال الطيران التابعة لإدارة الطيران الفيدرالية (ACCRI)" . نشرة الجمعية الأمريكية للأرصاد الجوية . 97 (4). الجمعية الأمريكية للأرصاد الجوية: 561-583 . Bibcode : 2016BAMS...97..561B . doi : 10.1175/bams-d-13-00089.1 . hdl : 1721.1/109270 . 
  6. 1 2 جويس إي. بينر وآخرون (1999). الطيران والغلاف الجوي العالمي . الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ . رمز Bibcode : 1999aga..book.....P . مؤرشف من الأصل في 7 يونيو 2023. تم الاسترجاع في 20 أكتوبر 2020 . 
  7. 1 2 3 سوسن آر، إيزاكسن الأول، غريوي في، هوغلوستين دي، لي دي إس، مايهر جي، وآخرون . (أغسطس 2005). "التأثير الإشعاعي للطيران في عام 2000: تحديث بشأن الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ (1999)" . الأرصاد الجوية Zeitschrift . 14 (4). Gebrüder Borntraeger Verlagsbuchhandlung : 555– 561. بيب كود : 2005MetZe..14..555S . دوى : 10.1127/0941-2948/2005/0049 . 
  8. ↑ هورفاث أ، تشيستر م (1 ديسمبر 2008). التقييم البيئي لدورة حياة نقل الركاب: جرد الطاقة وغازات الاحتباس الحراري والملوثات المعيارية للنقل بالسكك الحديدية والنقل الجوي (تقرير). مركز النقل بجامعة كاليفورنيا، بيركلي. مؤرشف من الأصل في 5 يوليو 2017. تم الاطلاع عليه في 27 يناير 2011 .
  9. ↑ ديرونت ر، كولينز و، جونسون س، ستيفنسون د (1 أكتوبر 2002). "تركيزات الأوزون العالمية وجودة الهواء الإقليمية" . العلوم والتكنولوجيا البيئية . 36 (19). الجمعية الكيميائية الأمريكية: 379أ –382أ. doi : 10.1021/es022419q . PMID 12380066 . 
  10. 1 2 جويس إي. بينر وآخرون (1999). "ما هي التأثيرات الحالية والمستقبلية للطيران دون سرعة الصوت على التأثير الإشعاعي والأشعة فوق البنفسجية؟" . الطيران والغلاف الجوي العالمي . الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ . رمز Bibcode : 1999aga..book.....P . مؤرشف من الأصل في 22 ديسمبر 2022. تم الاسترجاع في 20 أكتوبر 2020 . 
  11. ↑ تغير المناخ 2007: الأسس العلمية الفيزيائية (ملف PDF) (تقرير). الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ. فبراير 2007. ملخص لصناع السياسات. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 14 نوفمبر 2007.
  12. ↑ لو باج إم (27 يونيو 2019). "اتضح أن الطائرات أسوأ على المناخ مما كنا نعتقد" . مجلة نيو ساينتست . مؤرشف من الأصل في 5 يوليو 2019. تم الاطلاع عليه في 5 يوليو 2019 .
  13. ↑ "أسئلة وأجوبة حول الطيران وتغير المناخ" . ركن الصحافة . ​​المفوضية الأوروبية. 27 سبتمبر/أيلول 2005. مؤرشف من الأصل في 22 ديسمبر/كانون الأول 2022. تم الاطلاع عليه في 23 أكتوبر/تشرين الأول 2020 .
  14. ↑ كارشر ب (2016). "أهمية تكوّن الجليد في آثار الطائرات في التخفيف من تأثير الطيران على المناخ" . مجلة البحوث الجيوفيزيائية: الغلاف الجوي . 121 (7): 3497-3505 . Bibcode : 2016JGRD..121.3497K . doi : 10.1002/2015JD024696 .
  15. ↑ كوربوران إي، ديويت إم جيه، بيلوفيتش في، بافليك آر، لينش إيه سي، جورد جيه آر، وآخرون . (17 يوليو 2007). "خصائص انبعاثات محرك توربيني وغرفة احتراق بحثية تحرق وقود فيشر-تروبش النفاث". الطاقة والوقود . 21 (5). الجمعية الكيميائية الأمريكية: 2615-2626 . doi : 10.1021/ef070015j . ISSN 0887-0624 .  
  16. ↑ لوبو، ب.، هاجن، د. إ.، وايتفيلد، ب. د. (15 نوفمبر 2011). "مقارنة انبعاثات الجسيمات الدقيقة من محرك نفاث تجاري يحرق الوقود التقليدي، ووقود الكتلة الحيوية، ووقود فيشر-تروبش". العلوم والتكنولوجيا البيئية . 45 (24). الجمعية الكيميائية الأمريكية: 10744-10749 . Bibcode : 2011EnST...4510744L . doi : 10.1021/es201902e . ISSN 0013-936X . PMID 22043875 .  
  17. ↑ مور، آر إتش، ثورنهيل، كيه إل، واينزيرل، بي، ساوير، دي، داسكولي، إي، كيم، جيه، وآخرون . (2017). "خلط الوقود الحيوي يقلل انبعاثات الجسيمات من محركات الطائرات في ظروف الطيران المستقر" (ملف PDF) . مجلة نيتشر . 543 (7645). سبرينغر : 411-415 . Bibcode : 2017Natur.543..411M . doi : 10.1038/nature21420 . ISSN 0028-0836 . PMC 8025803. PMID 28300096. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 27 أبريل 2019. تم الاطلاع عليه في 4 يوليو 2019 .    
  18. ↑ لي دي إس، فاهي دي دبليو، فورستر بي إم، نيوتن بي جيه، ويت آر سي، ليم إل إل، وآخرون . (يوليو 2009). " الطيران وتغير المناخ العالمي في القرن الحادي والعشرين" ( ملف PDF) . بيئة الغلاف الجوي . 43 (22). إلسيفير بي في: 3520-3537 . رمز Bibcode : 2009AtmEn..43.3520L . doi : 10.1016/j.atmosenv.2009.04.024 . PMC 7185790. PMID 32362760. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 4 يوليو 2023. تم الاطلاع عليه في 28 أكتوبر 2020 .   
  19. ↑ أزار سي، جوهانسون دي جيه (أبريل 2012). "تقييم التأثيرات المناخية غير المتعلقة بثاني أكسيد الكربون للطيران " . التغير المناخي . 111 ( 3-4 ): 559-579 . Bibcode : 2012ClCh..111..559A . doi : 10.1007/s10584-011-0168-8 .
  20. ↑ "عالم النقل الجوي في عام 2018" . منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO ). مؤرشف من الأصل في 19 يوليو 2023. تم الاطلاع عليه في 20 أكتوبر 2020 .
  21. ↑ "توقعات السوق العالمية" (ملف PDF) . إيرباص . 2019. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 26 مارس 2023. تم الاطلاع عليه في 4 أكتوبر 2022 .
  22. ↑ "صناعة الطيران تقلل من أثرها البيئي" . فوائد الطيران . مؤرشف من الأصل في 13 يونيو 2008. تم الاطلاع عليه في 23 أكتوبر 2020 .
  23. ↑ انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن احتراق الوقود: تقديرات تفصيلية (تقرير). وكالة الطاقة الدولية . 2014.وإحصاءات الطاقة الدولية. www.eia.gov (تقرير). إدارة معلومات الطاقة الأمريكية . 2015.عن طريق Schäfer AW، Evans AD، Reynolds TG، Dray L (2016). "تكاليف الحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من طائرات الركاب" (ملف PDF) . مجلة Nature Climate Change . 6 (4): 412–417 . Bibcode : 2016NatCC...6..412S . doi : 10.1038/nclimate2865 . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 23 يوليو 2018. تم الاطلاع عليه في 18 أكتوبر 2020 .
  24. 1 2 3 تيمبرلي ج (19 فبراير 2020). "هل يجب أن نتخلى عن الطيران من أجل المناخ؟" . بي بي سي . مؤرشف من الأصل في 22 سبتمبر 2023. تم الاطلاع عليه في 28 نوفمبر 2021 .
  25. ↑ تقرير وكالة البيئة الأوروبية رقم 19/2020 (تقرير). وكالة البيئة الأوروبية . 2021. ص 24. 
  26. ↑ «تغير المناخ: المفوضية تقترح إدراج النقل الجوي ضمن نظام الاتحاد الأوروبي لتجارة الانبعاثات» (بيان صحفي). المفوضية الأوروبية. 20 ديسمبر/كانون الأول 2006. مؤرشف من الأصل في 19 مايو/أيار 2011. تم الاطلاع عليه في 3 يناير/كانون الثاني 2008 .
  27. ↑ أوين ب، لي د.س، ليم ل (2010). "التحليق نحو المستقبل: سيناريوهات انبعاثات الطيران حتى عام 2050" . العلوم والتكنولوجيا البيئية . 44 (7): 2255-2260 . Bibcode : 2010EnST...44.2255O . doi : 10.1021/es902530z . PMID 20225840 . 
  28. ↑ لوي ج (7 أكتوبر 2016). "التوصل إلى اتفاق للأمم المتحدة بشأن انبعاثات الطائرات المسببة لتغير المناخ" . أسوشيتد برس . مؤرشف من الأصل في 24 ديسمبر 2022. تم الاطلاع عليه في 20 أكتوبر 2020 .
  29. ↑ جويس إي. بينر وآخرون (1999). "ملخص لصناع السياسات". ما هي الآثار المناخية الإجمالية للطائرات دون سرعة الصوت؟ الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ . مؤرشف من الأصل في 22 ديسمبر 2022. تم الاطلاع عليه في 20 أكتوبر 2020 . 
  30. 1 2 3 4 جيوفاني بيسينياني ، الرئيس التنفيذي للاتحاد الدولي للنقل الجوي (20 سبتمبر 2007). "رأي: الطيران والاحتباس الحراري" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 21 أبريل 2020. تم الاطلاع عليه في 18 أكتوبر 2020 .
  31. ↑ جويس إي. بينر وآخرون (1999). "9.2.2. التطورات التكنولوجية" . تقرير خاص عن الطيران والغلاف الجوي العالمي . الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ. مؤرشف من الأصل في 22 ديسمبر 2022. تم الاطلاع عليه في 26 نوفمبر 2020 . 
  32. ↑ بيترز وآخرون (نوفمبر 2005). "كفاءة استهلاك الوقود في الطائرات التجارية" ( ملف PDF) . المختبر الوطني الهولندي لعلوم الفضاء. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 19 يناير 2018. تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 نوفمبر 2020. نظرة عامة على الاتجاهات التاريخية والمستقبلية 
  33. ↑ أناستازيا خارينا، دانيال رذرفورد (أغسطس 2015). اتجاهات كفاءة استهلاك الوقود للطائرات النفاثة التجارية الجديدة: من 1960 إلى 2014 (ملف PDF) (تقرير). المجلس الدولي للنقل النظيف. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 4 يونيو 2023. تم الاطلاع عليه في 26 نوفمبر 2020 .
  34. ↑ "صحيفة حقائق الوقود" (ملف PDF) . الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA). ديسمبر 2019. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 8 نوفمبر 2022. تم الاطلاع عليه في 8 نوفمبر 2022 .
  35. ١ ٢ تقرير الطيران (تقرير). الوكالة الدولية للطاقة . ٢٠٢٠. مؤرشف من الأصل في ٦ يوليو ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ٢٠ أكتوبر ٢٠٢٠ .
  36. ↑ جويس إي. بينر وآخرون (1999). "التغير المناخي المحتمل الناتج عن الطيران". دور الطائرات في تغير المناخ - تقييم سيناريوهات نموذجية . الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ . مؤرشف من الأصل في 22 ديسمبر 2022. تم الاطلاع عليه في 21 أكتوبر 2020 . 
  37. ↑ باوز وآخرون (2009). "5" . الطيران وتغير المناخ: دروس للسياسة الأوروبية . روتليدج. ص 146. مؤرشف من الأصل في 16 أغسطس 2016. تم الاطلاع عليه في 9 يونيو 2016 .  
  38. ↑ أليس باوز-لاركين (أغسطس 2010). " الطيران وتغير المناخ: مواجهة التحدي" . مجلة الطيران . 114 (1158): 459-468 . doi : 10.1017/S000192400000395X . S2CID 233361436. مؤرشف من الأصل في 2 يونيو 2020. تم الاطلاع عليه في 18 أكتوبر 2020 . 
  39. ↑ بول د. ويليامز، مانوج م. جوشي (8 أبريل 2013). "تفاقم اضطرابات الطيران عبر المحيط الأطلسي في فصل الشتاء استجابةً لتغير المناخ" . مجلة نيتشر لتغير المناخ . 3 (7): 644. رمز Bibcode : 2013NatCC...3..644W . doi : 10.1038/nclimate1866 . مؤرشف من الأصل في 9 يونيو 2023. تم الاطلاع عليه في 21 أكتوبر 2020 .
  40. ↑ توبهام، ج. (21 مايو 2024). "ما الذي يسبب اضطراب الهواء، وهل تزيد أزمة المناخ من حدته؟" . صحيفة الغارديان . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0261-3077 . مؤرشف من الأصل في 21 أغسطس 2024. تم الاطلاع عليه في 28 مايو 2024 . 
  41. ↑ باوز-لاركين وآخرون (2016). "الطيران وتغير المناخ - التحدي المستمر" . موسوعة هندسة الطيران والفضاء . الشكل 7. 
  42. ↑ تيميس وآخرون (2014). "تقييم الأثر البيئي لخفض انبعاثات الطيران من خلال استخدام المواد المركبة" . المجلة الدولية لتقييم دورة الحياة ( مخطوطة قيد النشر). 20 (2): 233-243 . doi : 10.1007/s11367-014-0824-0 . S2CID 55899619. مؤرشف من الأصل في 28 يناير 2020. تم الاطلاع عليه في 20 أكتوبر 2018 .  
  43. ↑ نظرة عامة على السوق الحالية، 2014-2033 (ملف PDF) (تقرير). بوينغ. 2014. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 15 أكتوبر 2014.
  44. ↑ "الطيران بالأرقام: توقعات السوق العالمية 2015-2034" . إيرباص. 2015. مؤرشف من الأصل في 15 نوفمبر 2015.
  45. ↑ بارادي الخامس (ديسمبر 2015). في الجو: كيف يُهدد تلوث الكربون الناتج عن الطائرات أهداف المناخ العالمية (ملف PDF) . مركز التنوع البيولوجي (تقرير). توسان، أريزونا. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 20 يناير 2018. تم الاطلاع عليه في 17 أكتوبر 2016 .
  46. ↑ فارو لو فيفر (18 مارس 2019). "هل وقود الطائرات الحيوي جاهز للانطلاق؟" . وكالة الطاقة الدولية . مؤرشف من الأصل في 17 سبتمبر 2023. تم الاطلاع عليه في 11 ديسمبر 2020 .
  47. 1 2 باسنر م، وآخرون (2017). "تأثيرات ضوضاء الطيران: أحدث ما توصل إليه العلم" . الضوضاء والصحة . 19 (87): 41-50 . doi : 10.4103/nah.NAH_104_16 (غير نشط في 12 يوليو 2025). PMC 5437751. PMID 29192612 .   {{cite journal}}: صيانة CS1: تم تعطيل DOI اعتبارًا من يوليو 2025 ( رابط )
  48. ↑ "الحد من الضوضاء من المصدر" . منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO). مؤرشف من الأصل في 1 يونيو 2023. تم الاطلاع عليه في 4 فبراير 2021 .
  49. ↑ "مستويات ومراحل ضوضاء الطائرات" . إدارة الطيران الفيدرالية. 1 يوليو 2020. مؤرشف من الأصل في 30 مارس 2023. تم الاطلاع عليه في 6 فبراير 2021 .
  50. ↑ بيتر كوي (15 أكتوبر 2015). "الترس الصغير الذي قد يُعيد تشكيل محرك الطائرة النفاثة" . بلومبيرغ . مؤرشف من الأصل في 15 أكتوبر 2015. تم الاطلاع عليه في 25 نوفمبر 2020 .
  51. 1 2 3 4 رولز رويس (1996). المحرك النفاث . رولز رويس. ISBN 0-902121-23-5.
  52. ↑ «المبادئ الأساسية لنهج الهبوط المستمر (CDA) لغير المتخصصين في مجال الطيران» (ملف PDF) . هيئة الطيران المدني البريطانية . مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 9 نوفمبر 2008.
  53. ↑ "خطة عمل الصناعة الأوروبية المشتركة لـ CDA" . يوروكنترول. 2009. مؤرشف من الأصل في 16 مارس 2021. تم الاطلاع عليه في 25 نوفمبر 2020 .
  54. ↑ "القطاع S: مناطق صيانة المركبات، ومناطق تنظيف المعدات، أو مناطق إزالة الجليد الموجودة في مرافق النقل الجوي" (ملف PDF) . سلسلة صحائف حقائق مياه الأمطار الصناعية. واشنطن العاصمة: وكالة حماية البيئة الأمريكية (EPA). ديسمبر 2006. EPA-833-F-06-034 . تاريخ الاطلاع: 4 فبراير 2017 .
  55. 1 2 3 "وثيقة التطوير الفني للمبادئ التوجيهية النهائية لحدود النفايات السائلة ومعايير أداء المصادر الجديدة لفئة إزالة الجليد في المطارات" (ملف PDF) . وكالة حماية البيئة الأمريكية. أبريل 2012. EPA-821-R-12-005 . تاريخ الاطلاع: 4 فبراير 2017 .
  56. 1 2 "تقييم الأثر البيئي والفوائد للمبادئ التوجيهية والمعايير النهائية للحد من النفايات السائلة لفئة إزالة الجليد في المطارات" . وكالة حماية البيئة الأمريكية. أبريل 2012. EPA-821-R-12-003. مؤرشف من الأصل في 22 سبتمبر 2017. تم الاطلاع عليه في 4 فبراير 2017 .
  57. 1 2 مواد بديلة لإزالة الجليد عن الطائرات والطرقات، وتركيبات مضادة للتجمد ذات خصائص بيئية محسّنة . إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية. أبريل 2010. Bibcode : 2010nap..book14370N . doi : 10.17226/14370 . ISBN 978-0-309-11832-3.
  58. ↑ "مشاكل واختبارات سوائل إزالة الجليد الأرضية للطائرات غير المحتوية على الجليكول" (ملف PDF) . جمعية مهندسي السيارات الدولية. 13 يونيو 2011. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 11 أغسطس 2017. تم الاطلاع عليه في 27 يناير 2023 .
  59. ↑ إيستام إس دي، باريت إس آر (1 نوفمبر 2016). "الأوزون المنسوب إلى الطيران كعامل محفز للتغيرات في معدل الوفيات المرتبطة بجودة الهواء وسرطان الجلد" . بيئة الغلاف الجوي . 144 : 17-23 . Bibcode : 2016AtmEn.144...17E . doi : 10.1016/j.atmosenv.2016.08.040 . ISSN 1352-2310 . 
  60. ↑ هيرندون إس، وآخرون (2005). "انبعاثات الجسيمات من الطائرات التجارية قيد الاستخدام" . علم وتكنولوجيا الهباء الجوي . 39 (8): 799-809 . Bibcode : 2005AerST..39..799H . doi : 10.1080/02786820500247363 . 
  61. ↑ هيردون وآخرون (2008). "توصيف انبعاثات محركات الطائرات التجارية المستخدمة في مطار هارتسفيلد-جاكسون أتلانتا الدولي". العلوم والتكنولوجيا البيئية . 42 (6): 1877-1883 . Bibcode : 2008EnST...42.1877H . doi : 10.1021/es072029+ . PMID 18409607 .  
  62. ↑ لوبو، ب.، هاجن، د.، وايتفيلد، ب. (2012). "قياس وتحليل انبعاثات الجسيمات الدقيقة من محركات الطائرات في اتجاه الريح من مدرج نشط في مطار أوكلاند الدولي". البيئة الجوية . 61 : 114-123 . Bibcode : 2012AtmEn..61..114L . doi : 10.1016/j.atmosenv.2012.07.028 .
  63. ↑ كلابماير م، مار ل (2012). " انبعاثات ثاني أكسيد الكربون ، وأكاسيد النيتروجين ، والجسيمات من الطائرات والأنشطة الداعمة في مطار إقليمي". العلوم والتكنولوجيا البيئية . 46 (20): 10974-10981 . Bibcode : 2012EnST...4610974K . doi : 10.1021/es302346x . PMID 22963581 . 
  64. ↑ مور وآخرون (2017). "مؤشرات انبعاث الجسيمات من محركات الإقلاع للطائرات العاملة في مطار لوس أنجلوس الدولي" . البيانات العلمية . 4 (1) 170198. Bibcode : 2017NatSD...470198M . doi : 10.1038/sdata.2017.198 . PMC 5744856. PMID 29257135 .   
  65. ↑ "الوقود المحتوي على الرصاص أصبح من الماضي - إلا إذا كنت تقود طائرة خاصة" . مجلة ماذر جونز . 10 يناير 2013. مؤرشف من الأصل في 17 يونيو 2023. تم الاطلاع عليه في 25 نوفمبر 2020 .
  66. ↑ «تجري حاليًا اختبارات على وقود طائرات خالٍ من الرصاص في جامعة لويس» (بيان صحفي). جامعة لويس . ١٨ يوليو ٢٠١١. مؤرشف من الأصل في ٢٣ ديسمبر ٢٠٢٢. تم الاطلاع عليه في ٢٥ نوفمبر ٢٠٢٠ .
  67. ↑ "صحيفة حقائق - وقود الطائرات المحتوي على الرصاص والبيئة" . إدارة الطيران الفيدرالية. 20 نوفمبر 2019. مؤرشفة من الأصل في 30 أغسطس 2021. تم الاطلاع عليها في 21 مايو 2017 .
  68. 1 2 3 "انبعاثات الكربون من الطائرات الخاصة ترتفع بنسبة 46%: دراسة" . Phys.org . 10 نوفمبر 2024. تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 نوفمبر 2024 .
  69. 1 2 "دليل وقود الطيران المستدام" (ملف PDF) . منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO). ديسمبر 2018. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 25 ديسمبر 2022. تم الاطلاع عليه في 6 ديسمبر 2020 .
  70. ↑ "مخطط تعويض وخفض انبعاثات الكربون في الطيران الدولي (CORSIA)" . منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO). مؤرشف من الأصل بتاريخ 18 فبراير 2020. تم الاطلاع عليه بتاريخ 6 ديسمبر 2020 .
  71. ↑ "الميزانية الكربونية السادسة: الطيران" (ملف PDF) . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل بتاريخ 19 مارس 2023. تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 مايو 2021 .
  72. ١ ٢ ٣ "قطاع الطيران الأوروبي يطلق خطة طموحة للوصول إلى صافي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الصفرية بحلول عام ٢٠٥٠" (ملف PDF) (بيان صحفي). وجهة ٢٠٥٠. ١١ فبراير ٢٠٢١. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ١٢ أغسطس ٢٠٢٢. تم الاطلاع عليه في ١٣ فبراير ٢٠٢١ .
  73. ↑ "انبعاثات كربونية صفرية بحلول عام 2050" (بيان صحفي). الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA). 4 أكتوبر 2021. مؤرشف من الأصل في 21 أغسطس 2024. تم الاطلاع عليه في 1 فبراير 2023 .
  74. ↑ "تغير المناخ: قطاع الطيران العالمي يتفق على خطة طموحة للوصول إلى صافي انبعاثات صفرية" . بي بي سي نيوز . 7 أكتوبر 2022. مؤرشف من الأصل في 21 أغسطس 2024. تم الاطلاع عليه في 31 يناير 2023 .
  75. 1 2 3 4 5 6 7 بيرجيرو سي، وآخرون (30 يناير 2023). "مسارات الوصول إلى صافي انبعاثات صفرية من قطاع الطيران" . مجلة Nature Sustainability . 6 (4): 404-414 . Bibcode : 2023NatSu...6..404B . doi : 10.1038/s41893-022-01046-9 . S2CID 256449498 .  
  76. 1 2 3 4 5 وقود الطائرات ذو صافي انبعاثات صفرية - متطلبات الموارد والآثار البيئية (ملف PDF) . الجمعية الملكية . فبراير 2023. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 28 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 1 مارس 2023 .
  77. ↑ لويس هاربر (22 مارس 2023). "إزالة الكربون 'ضرورة' لقطاع الطيران للوصول إلى صافي انبعاثات صفرية: تقرير الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ" . فلايت جلوبال .
  78. ↑ جون هيمردينجر (30 مارس 2023). "قادة صناعة الطيران الأمريكية يختلفون حول أفضل مسار للوصول إلى صافي انبعاثات كربونية صفرية" . فلايت جلوبال . مؤرشف من الأصل في 30 مارس 2023. تم الاطلاع عليه في 31 مارس 2023 .
  79. ↑ "سد الفجوة حتى عام 2050 - كيفية تسريع إزالة الكربون من قطاع الطيران باستخدام التقنيات الحالية" . مختبر الطيران المستدام المحدودة . بنك هامبورغ للاستثمار والتنمية . أبريل 2023. مؤرشف من الأصل في 28 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 28 أبريل 2023 .
  80. ↑ "أكبر تحدٍّ مناخي يواجه صناعة الطيران: نقص الوقود النظيف" . بلومبيرغ.كوم . ١١ أبريل ٢٠٢٤. مؤرشف من الأصل في ٢١ أغسطس ٢٠٢٤. تم الاطلاع عليه في ١٥ أبريل ٢٠٢٤ .
  81. ↑ فيليب إي. روس (1 يونيو 2018). "الطائرات الكهربائية الهجينة ستخفض الانبعاثات والضوضاء" . مجلة IEEE Spectrum . مؤرشف من الأصل في 4 مارس 2024. تم الاطلاع عليه في 31 يوليو 2024 .
  82. ↑ بيورن فيرم (30 يونيو 2017). "ركن بيورن: الطائرات الكهربائية" . ليهام . مؤرشف من الأصل في 28 يوليو 2023. تم الاطلاع عليه في 24 نوفمبر 2020 .
  83. ↑ بول سايدنمان (10 يناير 2019). "كيف يجب تطوير البطاريات لمضاهاة وقود الطائرات النفاثة" . شبكة أسبوع الطيران . مؤرشف من الأصل في 19 أبريل 2019. تم الاطلاع عليه في 24 نوفمبر 2020 .
  84. ↑ كريس بارانيوك (18 يونيو 2020). "أكبر طائرة كهربائية تحلق على الإطلاق" . كوكب المستقبل . بي بي سي. مؤرشف من الأصل في 5 سبتمبر 2023. تم الاطلاع عليه في 18 أكتوبر 2020 .
  85. 1 2 3 4 5 6 7 كيري ريالس (7 يناير 2019). "لا تعتمدوا على التكنولوجيا لإنقاذنا" . فلايت جلوبال . مؤرشف من الأصل في 25 أبريل 2019. تم الاطلاع عليه في 20 أكتوبر 2020 .
  86. ↑ غاي نوريس (4 فبراير 2021). "بوينغ تمضي قدماً في خطتها لمنافسة إيرباص A321XLR" . أسبوع الطيران . مؤرشف من الأصل في 26 مارس 2023. تم الاطلاع عليه في 4 فبراير 2021 .
  87. ↑ «الهيدروجين بدلاً من الكهرباء؟ الإمكانيات والمخاطر على أهداف المناخ» (بيان صحفي). معهد بوتسدام لأبحاث تأثير المناخ . 6 مايو 2021. مؤرشف من الأصل في 30 مايو 2023. تم الاطلاع عليه في 12 مايو 2021 .
  88. ١ ٢ ٣ الطيران الذي يعمل بالهيدروجين (ملف PDF) (تقرير). مبادرة "السماء النظيفة ٢" التابعة للاتحاد الأوروبي، ومشاريع خلايا الوقود والهيدروجين ٢ المشتركة. مايو ٢٠٢٠. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ٥ مايو ٢٠٢٢. تم الاطلاع عليه في ٦ ديسمبر ٢٠٢٢ .
  89. ↑ "الطلب على سوق وقود الطيران المستدام يدفع إلى إطلاق منتجات جديدة" . Investable Universe . 4 ديسمبر 2020. تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 ديسمبر 2022 .ملاحظة: عالم الاستثمار > حول
  90. ↑ دوليينتي إس إس، وآخرون (10 يوليو 2020). "وقود الطيران الحيوي: مراجعة شاملة وتحليل لمكونات سلسلة التوريد" (ملف PDF) . مجلة فرونتيرز إن إنرجي ريسيرش . 8 110. Bibcode : 2020FrER....8..110D . doi : 10.3389/fenrg.2020.00110 . 
  91. ↑ "تطوير وقود الطيران المستدام (SAF)" . الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA).
  92. ↑ باون أ، هاوز ج، بيرتوتشيولي ل، تشودزياك س (أغسطس 2009). "مراجعة لإمكانات الوقود الحيوي في الطيران". CiteSeerX 10.1.1.170.8750 . 
  93. ↑ الاتحاد الدولي للنقل الجوي (ديسمبر 2023). "صافي انبعاثات صفرية 2050: وقود الطيران المستدام - ديسمبر 2023" . www.iata.org/flynetzero . مؤرشف من الأصل بتاريخ 24 فبراير 2024.
  94. ↑ "نمو بطيء مخيب للآمال في إنتاج وقود الطائرات المستدام" . www.iata.org . تم الاطلاع عليه بتاريخ 31 مارس 2025 .
  95. ↑ مارك بيلينغ (25 مارس 2021). "كيف سيساهم الوقود المستدام في دعم الثورة الخضراء في قطاع الطيران" . فلايت غلوبال .
  96. 1 2 3 أوكيردت إف، باور سي، ديرنايشنر إيه، إيفرال جيه، ساكي آر، لودرر جي (6 مايو 2021). "إمكانيات ومخاطر الوقود الإلكتروني القائم على الهيدروجين في التخفيف من آثار تغير المناخ". مجلة نيتشر لتغير المناخ . 11 (5): 384. Bibcode : 2021NatCC..11..384U . doi : 10.1038/s41558-021-01032-7 . S2CID 233876615 . 
  97. ↑ "نتائج دقيقة - ما مدى بطء وتيرة العمل - عرض تقديمي من مركز الفضاء الألماني للهبوط الآمن" . جورجي أتاناسوف. مؤرشف من الأصل في 1 يناير 2025. تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2025 .
  98. ^ “الطائرات قصيرة المدى متوسطة المدى التي تعمل بمحرك توربيني كعامل تمكين للتأثير المنخفض على المناخ” . G. Atanasov، D. Silberhorn، P. Wassink، Dr. J. Hartmann، E. Prenzel، S. Wöhler، Dr. N. Dzikus، B. Fröhler، Dr. T. Zill، Dr. B. Nagel؛ DLR - Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt . تم الاسترجاع في 1 يناير 2025 .
  99. ↑ فوكيه ر، أوغارا ت (1 ديسمبر 2022). "في سبيل سياسات مناخية تقدمية وفعّالة: مقارنة بين ضريبة الكربون على السفر الجوي ورسوم المسافر الدائم" . سياسة الطاقة . 171 113278. Bibcode : 2022EnPol.17113278F . doi : 10.1016/j.enpol.2022.113278 . ISSN 0301-4215 . 
  100. 1 2 غوسلينغ إس، هومبي أ (1 نوفمبر 2020). "النطاق العالمي والتوزيع والنمو في قطاع الطيران: الآثار المترتبة على تغير المناخ" . التغير البيئي العالمي . 65 102194. Bibcode : 2020GEC....6502194G . doi : 10.1016/j.gloenvcha.2020.102194 . ISSN 0959-3780 . PMC 9900393. PMID 36777089. S2CID 229894718 .    
  101. ↑ كروتزيغ ف، نيامير ل، باي إكس، كالاغان م، كولين ج، دياز-خوسيه ج، وآخرون . (يناير 2022). "حلول جانب الطلب للتخفيف من آثار تغير المناخ بما يتوافق مع مستويات عالية من الرفاهية" . مجلة نيتشر لتغير المناخ . 12 (1): 36-46 . Bibcode : 2022NatCC..12...36C . doi : 10.1038/s41558-021-01219-y . hdl : 11370/cc9b9e9a-e2b4-463a-85c2-5ae7b3f49c48 . ISSN 1758-6798 . S2CID 234275540 .   
  102. 1 2 شارمينا م، إيديلنبوش أو واي، ويلسون سي، فريمان ر، جيرنات دي إي، جيلبرت ب، وآخرون . (21 أبريل 2021). "إزالة الكربون من القطاعات الحيوية للطيران والشحن والنقل البري والصناعة للحد من الاحترار إلى 1.5-2 درجة مئوية" . سياسة المناخ . 21 (4): 455-474 . Bibcode : 2021CliPo..21..455S . doi : 10.1080/14693062.2020.1831430 . ISSN 1469-3062 . S2CID 226330972 .   
  103. ↑ تاو واي، ستيكل دي، كليميس جيه جيه، يو إف (16 ديسمبر 2021). "قد يكون التوجه نحو المؤتمرات الافتراضية والهجينة استراتيجية فعالة للتخفيف من آثار تغير المناخ" . نيتشر كوميونيكيشنز . 12 (1): 7324. Bibcode : 2021NatCo..12.7324T . doi : 10.1038/s41467-021-27251-2 . ISSN 2041-1723 . PMC 8677730. PMID 34916499 .   
  104. ↑10.1038/s41893-022-01046-9خطأ في الاستشهاد: تم استدعاء المرجع المسمى ولكن لم يتم تعريفه مطلقًا (انظر صفحة المساعدة ).
  105. ↑ «الرحلات الجوية الصديقة للبيئة ليست في متناول الجميع، يحذر العلماء» . بي بي سي نيوز . 28 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 3 مارس 2023 .
  106. ↑ "يجب أن تُجيب طموحات المملكة المتحدة في مجال الطيران الخالي من الانبعاثات على أسئلة الموارد والبحوث المتعلقة ببدائل وقود الطائرات | الجمعية الملكية" . royalsociety.org . تاريخ الاطلاع: 3 مارس 2023 .
  107. ↑ بوخس م، ماتيولي ج (1 أكتوبر 2021). "اتجاهات عدم المساواة في السفر الجوي في المملكة المتحدة: من القلة إلى الكثرة؟" . سلوك السفر والمجتمع . 25 : 92-101 . Bibcode : 2021TBSoc..25...92B . doi : 10.1016/j.tbs.2021.05.008 . ISSN 2214-367X . 
  108. ↑ إيفانوفا د، باريت ج، ويدنهوفر د، ماكورا ب، كالاغان م، كرويتزيغ ف (1 سبتمبر 2020). "تحديد كمي لإمكانية تخفيف آثار تغير المناخ من خلال خيارات الاستهلاك" . رسائل البحوث البيئية . 15 (9): 093001. Bibcode : 2020ERL....15i3001I . doi : 10.1088/1748-9326/ab8589 .
  109. ↑10.1016/j.tra.2013.01.046خطأ في الاستشهاد: تم استدعاء المرجع المسمى ولكن لم يتم تعريفه مطلقًا (انظر صفحة المساعدة ).
  110. 1 2 3 4 5 كروتزيغ إف، روي جيه، ديفاين-رايت بي، دياز-خوسيه جيه، جيلز إف، غروبلر إيه، وآخرون (2022). "الفصل 5: الطلب والخدمات والجوانب الاجتماعية للتخفيف" (ملف PDF) . تقرير التقييم السادس للهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ، الفريق العامل 3، 2022. الصفحات 752-943 . doi : 10.1017/9781009157926.007 . hdl : 20.500.11937/88566 .  {{cite book}}: CS1 maint: overridden setting ( link )
  111. ↑ "استطلاع بنك الاستثمار الأوروبي للمناخ 2021-2022، الجزء الثاني من ثلاثة أجزاء: هل تفكر في شراء سيارة جديدة؟ معظم الأوروبيين يقولون إنهم سيختارون سيارة هجينة أو كهربائية" . بنك الاستثمار الأوروبي . 22 مارس 2022. مؤرشف من الأصل في 13 أبريل 2023. تم الاطلاع عليه في 5 أبريل 2022 .
  112. ↑ وابيل م، جاسبر س (9 يونيو 2020). "عمليات إنقاذ شركات الطيران تشير إلى سفر أكثر مراعاة للبيئة - وأسعار تذاكر أعلى" . بي إن إن بلومبيرغ . تم الاطلاع عليه في 13 يونيو 2020 .
  113. ↑ هاينز، ج. (31 مايو 2019). "هل تُضعف حركة "عار الطيران" في السويد الطلب على السفر الجوي؟" . صحيفة ديلي تلغراف . مؤرشف من الأصل في 12 مايو 2019. تم الاطلاع عليه في 1 يونيو 2019 - عبر www.telegraph.co.uk.
  114. ↑ كيري ريالس (6 سبتمبر 2019). ""التنمر على المسافرين جواً يُغير وجه السفر" . فلايت جلوبال . مؤرشف من الأصل بتاريخ 15 سبتمبر 2019. تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 سبتمبر 2019 .
  115. ↑ ""الخجل من السفر جواً عاملٌ في انخفاض حركة المسافرين في السويد" . فلايت جلوبال . ١٠ يناير ٢٠٢٠. مؤرشف من الأصل في ٢٨ نوفمبر ٢٠٢٢. تم الاطلاع عليه في ١١ يناير ٢٠٢٠ .
  116. ↑ فوسو نيريني وآخرون (16 أغسطس 2021). "إعادة النظر في بدلات الكربون الشخصية" . مجلة Nature Sustainability . 4 (12): 1025-1031 . Bibcode : 2021NatSu...4.1025F . doi : 10.1038/s41893-021-00756-w . S2CID 237101457 .  
  117. ↑ «الجائحة والتحول الرقمي يمهدان الطريق لإحياء فكرة مهملة: بدلات الكربون الشخصية» . phys.org . ١٦ أغسطس ٢٠٢١. مؤرشف من الأصل في ٦ نوفمبر ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ٢٧ فبراير ٢٠٢٣ .
  118. ↑ «رأي: نحتاج إلى نظام الحد الأقصى والتجارة للأفراد والشركات على حد سواء» . بلومبيرغ. 25 أغسطس 2021. مؤرشف من الأصل في 24 ديسمبر 2022. تم الاطلاع عليه في 28 فبراير 2023 .
  119. ↑ "كيف يمكن لبدلات الكربون الشخصية أن تساعد الناس العاديين في مكافحة تغير المناخ" . مجلة العلوم الشعبية . 28 أغسطس 2021. مؤرشف من الأصل في 21 أغسطس 2024. تم الاطلاع عليه في 27 فبراير 2023 .
  120. ↑ سودها س (9 مايو 2018). "رأي: طريقة جذرية لخفض الانبعاثات - تقنين رحلات الجميع" . صحيفة الغارديان . مؤرشف من الأصل في 21 أغسطس 2024. تم الاطلاع عليه في 27 فبراير 2023 .
  121. ↑ «اليوم الدولي للطيران المدني يدعو إلى جعل الطيران أكثر استدامة» (ملف PDF) (بيان صحفي). منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO). 30 نوفمبر 2005. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 29 مايو 2017. تم الاطلاع عليه في 21 نوفمبر 2020 .
  122. ↑ الحد من تأثير الطيران على تغير المناخ ( تقرير بصيغة PDF). المفوضية الأوروبية. 2005. مؤرشف (PDF) من الأصل بتاريخ 11 أغسطس 2021. تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 نوفمبر 2020 .
  123. ↑ «تغير المناخ: المفوضية تقترح إدراج النقل الجوي ضمن نظام الاتحاد الأوروبي لتجارة الانبعاثات» (بيان صحفي). المفوضية الأوروبية. 20 ديسمبر/كانون الأول 2006. مؤرشف من الأصل في 22 مايو/أيار 2023. تم الاطلاع عليه في 20 نوفمبر/تشرين الثاني 2020 .
  124. ↑ لي، د.، وآخرون (2013). سد فجوة انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في قطاع الطيران : لماذا هناك حاجة إلى تداول الانبعاثات (ملف PDF) (تقرير). مركز الطيران والنقل والبيئة . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 30 مايو 2013. تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 مارس 2013 . 
  125. ↑ كيت أبنيت (10 مارس 2020). "حظر الرحلات الجوية القصيرة من أجل المناخ؟ 62% في استطلاع رأي للاتحاد الأوروبي يؤيدون ذلك" . رويترز . مؤرشف من الأصل في 24 ديسمبر 2022. تم الاطلاع عليه في 20 أكتوبر 2020 .
  126. ↑ شركة ICF للاستشارات (1 فبراير 2006). "إدراج قطاع الطيران في نظام الاتحاد الأوروبي لتجارة الانبعاثات: الأثر على أسعار بدلات الانبعاثات في الاتحاد الأوروبي" (ملف PDF) . مؤرشف (ملف PDF) من النسخة الأصلية بتاريخ 4 مايو 2015. تم الاطلاع عليه بتاريخ 15 أكتوبر 2014 .
  127. ↑ «القرار A39-3: بيان موحد بشأن سياسات وممارسات منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) المستمرة المتعلقة بحماية البيئة - نظام التدابير القائمة على السوق العالمية (MBM)» (ملف PDF) . منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO). 15 فبراير 2019. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 30 سبتمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 15 فبراير 2019 .
  128. ↑ «دراسة: الإعفاءات الضريبية على قطاع الطيران تكلف دول الاتحاد الأوروبي 39 مليار يورو سنويًا» . يوراكتيف . 25 يوليو 2013. مؤرشف من الأصل في 25 أبريل 2019. تم الاطلاع عليه في 18 يناير 2019 .
  129. ↑ «حكومات الاتحاد الأوروبي تخسر ما يصل إلى 39 مليار يورو سنويًا بسبب الإعفاءات الضريبية لقطاع الطيران» . النقل والبيئة . 24 يوليو 2013. مؤرشف من الأصل في 25 أبريل 2019. تم الاطلاع عليه في 18 يناير 2019 .
  130. ↑ غرينفيلد، ب. (18 يناير 2023). "كشف التحليل: أكثر من 90% من تعويضات الكربون في الغابات المطيرة التي تقدمها أكبر جهة مانحة للشهادات لا قيمة لها" . صحيفة الغارديان . مؤرشف من الأصل في 14 فبراير 2023.
  131. ↑ "برنامج تعويض انبعاثات الكربون للخطوط الجوية البريطانية" . الخطوط الجوية البريطانية. مؤرشف من الأصل في 24 أبريل 2012. تم الاطلاع عليه في 2 مايو 2010 .
  132. ↑ "برنامج تعويض انبعاثات الكربون لشركة كونتيننتال إيرلاينز" . شركة كونتيننتال إيرلاينز. مؤرشف من الأصل في 2 مارس 2012. تم الاطلاع عليه في 2 مايو 2010 .
  133. ↑ "مخططات تعويض الكربون لشركة كونتيننتال إيرلاينز" . بلومبيرغ. مؤرشف من الأصل في 28 مارس 2008. تم الاطلاع عليه في 2 مايو 2010 .
  134. ↑ "برنامج إيزي جيت لتعويض انبعاثات الكربون" . إيزي جيت. مؤرشف من الأصل في 4 أكتوبر 2012. تم الاطلاع عليه في 2 مايو 2010 .
  135. ↑ "11 شركة طيران تقدم برامج تعويض الكربون" . 17 أبريل 2018. مؤرشف من الأصل في 28 مايو 2023. تم الاطلاع عليه في 18 أكتوبر 2020 .
  136. ↑ "كيفية شراء أرصدة تعويض الكربون" . صحيفة نيويورك تايمز . 24 يوليو 2019. مؤرشف من الأصل في 11 أغسطس 2023. تم الاطلاع عليه في 18 أكتوبر 2020 .(الاشتراك مطلوب)
  137. ↑ "المعيار الذهبي" . مؤرشف من الأصل في 25 سبتمبر 2023. تم الاطلاع عليه في 18 أكتوبر 2020 .
  138. ↑ "ابحث عن تعويضات الكربون المعتمدة من Green-e" . مؤرشف من الأصل في 4 يوليو 2023. تم الاطلاع عليه في 18 أكتوبر 2020 .
  139. ↑ «المملكة المتحدة ستُدرج قطاع الطيران ضمن أهداف خفض انبعاثات الكربون» . مركز CAPA للطيران . 27 أبريل 2021. مؤرشف من الأصل في 1 يونيو 2023. تم الاطلاع عليه في 15 مايو 2021 .
  140. ↑ «شركة طيران محايدة للكربون تنضم إلى مبادرة الأمم المتحدة لخفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري» . أخبار الأمم المتحدة . 20 نوفمبر/تشرين الثاني 2008. مؤرشف من الأصل في 7 أبريل/نيسان 2022. تم الاطلاع عليه في 2 ديسمبر/كانون الأول 2020 .
  141. ↑ "المسؤولية الاجتماعية للشركات > التوجه نحو الاستدامة البيئية" . هاربور إير. مؤرشف من الأصل بتاريخ 7 مايو 2021. تم الاطلاع عليه بتاريخ 2 ديسمبر 2020 .
  142. ↑ «فلايبوب تخطط لتكون أول شركة طيران دولية محايدة للكربون» (بيان صحفي). فلايبوب. ١٧ يوليو ٢٠١٩. مؤرشف من الأصل في ٢٦ نوفمبر ٢٠٢٠. تم الاطلاع عليه في ٢ ديسمبر ٢٠٢٠ .
  143. ↑ «الخطوط الجوية الفرنسية ستعوض بشكل استباقي 100% من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون على رحلاتها الداخلية اعتبارًا من 1 يناير 2020» (بيان صحفي). الخطوط الجوية الفرنسية. 1 أكتوبر 2019. مؤرشف من الأصل في 9 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 3 يناير 2020 .
  144. ↑ ديفيد كامينسكي-مورو (19 نوفمبر 2019). "إيزي جيت تعوّض انبعاثات الكربون في شبكتها بالكامل" . فلايت جلوبال . مؤرشف من الأصل في 28 نوفمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 19 نوفمبر 2019 .
  145. ↑ «الخطوط الجوية البريطانية تبدأ بتعويض انبعاثات رحلاتها الداخلية» . فلايت جلوبال . 3 يناير 2020. مؤرشف من الأصل في 3 يناير 2020. تم الاطلاع عليه في 3 يناير 2020 .
  146. ↑ بيلار وولفستيلر (6 يناير 2020). "جيت بلو ستكون أول شركة طيران أمريكية كبرى تعوّض جميع انبعاثات رحلاتها الداخلية" . فلايت جلوبال . مؤرشف من الأصل في 6 يونيو 2023. تم الاطلاع عليه في 7 يناير 2020 .
  147. ↑ «شركة دلتا تحرق أطناناً من وقود الطائرات، لكنها تقول إنها تسير على الطريق الصحيح لتحقيق الحياد الكربوني. ماذا؟» . سي إن إن . ١٤ فبراير ٢٠٢٠. مؤرشف من الأصل في ٢٠ يونيو ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ١٨ أكتوبر ٢٠٢٠ .
  148. ↑ جون هيمردينجر (10 ديسمبر 2020). "شركة يونايتد تستثمر في تقنية "التقاط الكربون من الهواء مباشرة" في إطار تعهدها بتحقيق الحياد الكربوني بحلول عام 2050" . فلايت جلوبال . مؤرشف من الأصل في 29 مايو 2023. تم الاطلاع عليه في 10 ديسمبر 2020 .
  149. ^ كريسبو دي سي، دي ليون بي إم (2011). تحقيق السماء الأوروبية الواحدة: الأهداف والتحديات . ألفين آن دي راين: كلوير للقانون الدولي. ص 4 – 5. رقم ISBN  978-90-411-3730-2.
  150. ↑ سام مورغان (22 سبتمبر 2020). "أزمة كورونا وخروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي يعززان آمال الاتحاد الأوروبي في إصلاح حركة النقل الجوي" . يوراكتيف . مؤرشف من الأصل في 22 ديسمبر 2022. تم الاطلاع عليه في 19 أكتوبر 2020 .
  151. ↑ فولكر غريوي وآخرون (سبتمبر 2014). "الحد من مساهمة حركة النقل الجوي في تغير المناخ: دراسة حالة REACT4C" . بيئة الغلاف الجوي . 94 : 616. Bibcode : 2014AtmEn..94..616G . doi : 10.1016/j.atmosenv.2014.05.059 . 
  152. ↑ ماتيس إس، ليم إل، بوركهارت يو، دالمان ك، ديتمولر إس، غريو الخامس، وآخرون . (31 يناير 2021). “التخفيف من تأثير الطيران غير ثاني أكسيد الكربون على المناخ عن طريق تغيير ارتفاعات الرحلات البحرية” . الفضاء الجوي . 8 (2). ( Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt ): 36. بيب كود : 2021Aeros...8...36M . دوى : 10.3390 / الفضاء الجوي 8020036 . اتش دي ال : 10852/92624 . {{cite journal}}: CS1 maint: overridden setting ( link )
  153. ↑ أولي أموند سوفدي وآخرون (أكتوبر 2014). "تخفيف انبعاثات الطائرات عن طريق تغيير ارتفاع المسار: تقدير متعدد النماذج لتأثير انبعاثات أكاسيد النيتروجين من الطائرات على الأكسجين 3. الكيمياء الضوئية.البيئة الجوية.95: 468.Bibcode:2014AtmEn..95..468S.doi:10.1016/j.atmosenv.2014.06.049.
  154. ↑ ويليامز وآخرون (نوفمبر 2002). "الحد من آثار تغير المناخ الناجمة عن الطيران من خلال تقييد ارتفاعات التحليق". بحوث النقل، الجزء د: النقل والبيئة . 7 (6): 451-464 . Bibcode : 2002EGSGA..27.1331W . doi : 10.1016/S1361-9209(02)00013-5 . 
  155. ↑ نيكولا ستوبر وآخرون (15 يونيو 2006). "أهمية الدورة اليومية والسنوية لحركة الطيران في التأثير الإشعاعي لآثار الطائرات" . مجلة نيتشر . 441 (7095): 864-867 . Bibcode : 2006Natur.441..864S . doi : 10.1038/nature04877 . PMID 16778887. S2CID 4348401. مؤرشف من الأصل في 8 مارس 2023. تم الاطلاع عليه في 25 نوفمبر 2020 .   
  156. ↑ كارولين بروجان (12 فبراير 2020). "تغييرات طفيفة في الارتفاع قد تقلل من تأثير آثار الطائرات بنسبة تصل إلى 59%" . إمبريال كوليدج . مؤرشف من الأصل في 20 يوليو 2023. تم الاطلاع عليه في 22 فبراير 2020 .
  157. ↑ ديفيد كامينسكي-مورو (6 يونيو 2024). "رحلات طائرات A350 باستخدام وقود الطائرات بنسبة 100% تشير إلى أن انخفاض السخام يقلل من تكوّن الجليد في آثار الطائرات" . فلايت جلوبال . مؤرشف من الأصل في 7 يونيو 2024. تم الاطلاع عليه في 7 يونيو 2024 .

المراجع

للمزيد من القراءة

مؤسسي
مخاوف
  • موقع "airportwatch.org.uk" ( AirportWatch ) يعارض أي توسع في قطاع الطيران والمطارات من شأنه أن يضر بالبيئة البشرية أو الطبيعية، ويدعو إلى سياسة طيران في المملكة المتحدة تتوافق تمامًا مع مبادئ التنمية المستدامة.
صناعة
بحث
دراسات