مخطط الشبكة

بحلول عام 2600 قبل الميلاد، بُنيت مدينتا موهينجو دارو وهارابا ، وهما من أهم مدن حضارة وادي السند ، على شكل مربعات مقسمة بشبكة من الشوارع المستقيمة، تمتد من الشمال إلى الجنوب ومن الشرق إلى الغرب. وكان كل مربع مقسمًا إلى أزقة صغيرة. ^{[ 2 ]} كما تميزت مدن وأديرة سيركاب وتاكسيلا وثيمي (في واديي السند وكاتماندو )، التي يعود تاريخها إلى الفترة من الألفية الأولى قبل الميلاد وحتى القرن الحادي عشر الميلادي، بتصاميم شبكية مماثلة. ^{[ 3 ]}

كانت قرية للعمال (2570-2500 قبل الميلاد) في الجيزة بمصر تضم قوة عاملة متناوبة، وقد صُممت على شكل مجموعات من الأروقة الطويلة تفصلها شوارع ضمن شبكة هندسية منتظمة. واعتمدت العديد من مدن عبادة الأهرامات اتجاهًا مشتركًا: محور شمالي-جنوبي من القصر الملكي ومحور شرقي-غربي من المعبد، يلتقيان في ساحة مركزية حيث يندمج الملك والإله ويتقاطعان.

أمر حمورابي ، ملك الإمبراطورية البابلية في القرن الثامن عشر قبل الميلاد، بإعادة بناء بابل : بناء وترميم المعابد وأسوار المدينة والمباني العامة وقنوات الري. كانت شوارع بابل واسعة ومستقيمة، تتقاطع بزوايا قائمة تقريبًا، ومُبلّطة بالطوب والقار .

في الصين ، ترسخ تقليد التخطيط الشبكي منذ القرن الخامس عشر قبل الميلاد في التخطيط الحضري التقليدي لمختلف الدول الصينية القديمة. وقد نصت المبادئ التوجيهية المدونة في كتاب "كاوغونغجي" خلال فترة الربيع والخريف (770-476 قبل الميلاد) على ما يلي: "يجب أن تكون العاصمة مربعة الشكل. تؤدي ثلاث بوابات على كل جانب من محيطها إلى الشوارع الرئيسية التسعة التي تتقاطع في أرجاء المدينة وتحدد نمطها الشبكي. أما بالنسبة لتخطيطها، فينبغي أن يقع البلاط الملكي في الجنوب، والسوق في الشمال، ومعبد الأجداد الإمبراطوري في الشرق، ومذبح آلهة الأرض والحبوب في الغرب."

في اليابان ، كان لتصميم الشبكة الصينية تأثير عميق أيضاً. فقد بُنيت مدينة هيان-كيو، التي كانت العاصمة الإمبراطورية لليابان من عام 794 إلى عام 1868، وفقاً لفنغ شوي الصيني التقليدي ، على غرار العواصم الصينية القديمة تشانغآن ولويانغ ؛ وهي تُعرف الآن باسم كيوتو .

تُعد تيوتيهواكان ، القريبة من مدينة مكسيكو الحديثة ، أكبر موقع أثري ذي تخطيط شبكي في الأمريكتين . وقد غطت شبكة المدينة مساحة 21 كيلومترًا مربعًا (8 أميال مربعة).

لعلّ أشهر نظام شبكي هو ذلك الذي انتشر في مستعمرات الإمبراطورية الرومانية. وقد أدخل الإغريق النظام الشبكي الروماني النموذجي إلى إيطاليا أولاً، حيث نُقلت هذه المعلومات عن طريق التجارة والغزو. ^{[ 4 ]}

روما القديمة

أسس الأتروسكان ، الذين امتدت أراضيهم في إيطاليا لتشمل ما سيصبح لاحقًا روما، مدينة مارزابوتو الحالية في نهاية القرن السادس قبل الميلاد. استند تخطيطها إلى الأفكار الأيونية اليونانية، وهناك ظهرت لأول مرة في إيطاليا المحاور الرئيسية للمدينة، الممتدة من الشرق إلى الغرب ومن الشمال إلى الجنوب ( ديكومانوس ماكسيموس وكاردو ماكسيموس على التوالي). ووفقًا لستانيسلافسكي (1946)، استخدم الرومان نظام الشبكات حتى أواخر عهد الجمهورية أو أوائل عهد الإمبراطورية ، حين أدخلوا نظام تقسيم المدن إلى مئة ، وهو نظام نشروه لاحقًا في منطقة البحر الأبيض المتوسط ​​وشمال أوروبا. ^{[ 4 ]}

سهّل التوسع العسكري في تلك الفترة اعتمادَ تصميم الشبكة كمعيار: فقد أنشأ الرومان الكاسترات (الحصون أو المعسكرات) في البداية كمراكز عسكرية، ثم تطورت بعضها إلى مراكز إدارية. كانت الشبكة الرومانية مشابهة في شكلها للشبكة اليونانية، لكنها راعت اعتبارات عملية. فعلى سبيل المثال، غالبًا ما كانت الكاسترات الرومانية تُبنى على أراضٍ مستوية، لا سيما بالقرب من أو على نقاط محورية مهمة مثل معابر الأنهار أو تقاطعات الطرق التجارية. ^{[ 6 ]} كانت أبعاد الكاسترات موحدة في الغالب، حيث يبلغ طول كل جدار من جدرانها الأربعة 660 مترًا (2150 قدمًا) . كان الهدف من هذا التوحيد هو تسهيل الحركة: إذ يمكن تمركز الجنود في أي مكان في الإمبراطورية، كما يسهل التوجيه داخل المدن القائمة إذا كانت ذات تصميم موحد. تحتوي كل مدينة على الساحة الرئيسية (ديكومانوس ماكسيموس) والساحة المركزية (كاردو ماكسيموس) في قلبها، ويشكل تقاطعهما المنتدى، الذي تُبنى حوله المباني العامة المهمة. في الواقع، كان التشابه بين المدن كبيراً لدرجة أن هيغينز يذكر أن الجنود "كانوا يقيمون في نفس العنوان أثناء انتقالهم من معسكر إلى آخر ". ^{[ 6 ]} وقد استشهد كل من هيغينز ^{[ 6 ]} ولورانس ^{[ 8 ]} بمدينة بومبي باعتبارها أفضل مثال محفوظ للشبكة الرومانية. 

خارج أسوار القلعة، قُسّمت مساحات شاسعة من الأرض وفقًا للشبكة داخل الأسوار. كان طول كل ضلع منها عادةً 730 مترًا (2400 قدم) (وتُسمى سنتوريا )، وتضم كل منها 100 قطعة أرض (تُسمى كل منها هيريديوم ). ^{[ 9 ]} امتدت طريقا ديكومانوس ماكسيموس وكاردو ماكسيموس من بوابات المدينة باتجاه المستوطنات المجاورة. وقد رُتّبت هذه الطرق لتكون مستقيمة قدر الإمكان، ولم تنحرف عن مسارها إلا بسبب العوائق الطبيعية التي حالت دون وجود طريق مباشر. ^{[ 9 ]} 

رغم أن فرض شكل واحد للمدن بغض النظر عن المنطقة قد يُنظر إليه على أنه فرض للسلطة الإمبراطورية، إلا أنه لا شك في المنطق العملي وراء تشكيل الشبكة الرومانية. فبتوجيه من الرومان، صُممت الشبكة لتحقيق الكفاءة وسهولة التبادل، الأمر الذي سهّل وساعد في توسع إمبراطوريتهم.

مع ازدياد المركزية السياسية في اليابان وشبه الجزيرة الكورية في القرن السابع الميلادي، تبنت هذه المجتمعات مبادئ التخطيط الشبكي الصيني في مواقع عديدة. ففي كوريا، تبنت غيونغجو ، عاصمة مملكة شيلا الموحدة ، وسانغغيونغ ، عاصمة مملكة بالهاي ، النموذج الصيني لسلالة تانغ . كما تبنت العواصم اليابانية القديمة، مثل فوجيوارا-كيو (694-710 م)، ونارا (هيجو-كيو، 710-784 م)، وكيوتو (هيان-كيو، 794-1868 م)، نموذج تشانغآن ، عاصمة تانغ . إلا أن مخططي طوكيو ، لأسباب دفاعية، تجنبوا التخطيط الشبكي، واختاروا بدلاً منه شبكة شوارع غير منتظمة تحيط بقلعة إيدو . في فترات لاحقة، تم تخطيط بعض أجزاء طوكيو على شكل شبكة، لكن مخططات الشبكة نادرة بشكل عام في اليابان، وبالتالي يعتمد نظام العنونة الياباني على تقسيمات فرعية دقيقة بشكل متزايد، بدلاً من ترقيم المنازل القائم على الشبكة .

استمر تقليد التخطيط الشبكي في آسيا حتى بداية القرن العشرين، حيث اتبعت مدينة سابورو اليابانية (التي تأسست عام 1868) مخططًا شبكيًا تحت التأثير الأمريكي.

بدأ تخطيط المدن الأوروبية الجديدة باستخدام نظام الشبكة في القرن الثاني عشر، وبرز هذا النظام بشكل خاص في المدن المحصنة (باستيد ) بجنوب فرنسا التي شُيّدت خلال القرنين الثالث عشر والرابع عشر. وانتشرت المدن الأوروبية الجديدة في العصور الوسطى التي اعتمدت على نظام الشبكة على نطاق واسع، من ويلز إلى منطقة فلورنسا . وقد بُني العديد منها على شبكات قديمة أُنشئت في الأصل كمراكز استعمارية رومانية. وفي الجزر البريطانية، كان نظام تخطيط المدن الجديدة الذي يتضمن تخطيطًا شبكيًا للشوارع جزءًا من نظام البرجوازية (البورغاج ). ومن الأمثلة على المدن المخططة في العصور الوسطى في هولندا مدينة إلبورغ . أما مدينة بوري سانت إدموندز فهي مثال على مدينة خُططت وفقًا لنظام الشبكة في أواخر القرن الحادي عشر. ^{[ 10 ]}

استُخدم النموذج الروماني أيضًا في المستوطنات الإسبانية خلال فترة الاسترداد في عهد فرديناند وإيزابيلا. وطُبِّق لاحقًا في المدن الجديدة التي أُنشئت خلال الاستعمار الإسباني للأمريكتين ، بعد تأسيس سان كريستوبال دي لا لاغونا (جزر الكناري) عام ١٤٩٦. وفي عام ١٥٧٣، وضع الملك فيليب الثاني ملك إسبانيا قوانين جزر الهند لتوجيه بناء وإدارة المجتمعات الاستعمارية. وحددت هذه القوانين ساحة مركزية مربعة أو مستطيلة الشكل، تتفرع منها ثمانية شوارع رئيسية. وقد أُنشئت مئات المجتمعات ذات التخطيط الشبكي في جميع أنحاء الأمريكتين وفقًا لهذا النمط، مُحاكيةً ممارسات الحضارات الهندية السابقة.

تم بناء مدينة فاليتا ، عاصمة مالطا الباروكية ، والتي يعود تاريخها إلى القرن السادس عشر، وفقًا لخطة شبكية صارمة من المنازل المصممة بشكل موحد، والتي تتخللها القصور والكنائس والساحات.

أصبح تصميم المدن على شكل شبكة شائعًا مع بداية عصر النهضة في شمال أوروبا. ففي عام 1606، كانت مدينة مانهايم الألمانية حديثة التأسيس أول مدينة من مدن عصر النهضة تُصمم وفقًا لهذا النمط الشبكي. وتلتها لاحقًا المدينة الجديدة في إدنبرة، وجزء كبير من مركز مدينة غلاسكو ، بالإضافة إلى العديد من المجتمعات والمدن المخططة في أستراليا وكندا والولايات المتحدة .

كانت ديري ، التي شُيّدت بين عامي 1613 و1618، أول مدينة مُخططة في أيرلندا . واعتُبر التصميم الماسي المركزي داخل المدينة المُسوّرة ذات البوابات الأربع تصميمًا جيدًا للدفاع. وقد تم تقليد نمط الشبكة على نطاق واسع في مستعمرات أمريكا الشمالية البريطانية .

في روسيا، كانت سانت بطرسبرغ أول مدينة مخططة تأسست عام 1703 على يد القيصر بطرس الأكبر . وإدراكًا منه لخبرة البناء الأوروبية الحديثة التي اطلع عليها خلال سنوات عمله في السفارة الكبرى بأوروبا ، أمر القيصر دومينيكو تريزيني بوضع أول مخطط عام للمدينة. كان مشروع هذا المهندس المعماري لجزيرة فاسيليفسكي عبارة عن شبكة مستطيلة نموذجية من الشوارع (كان من المفترض في الأصل أن تكون قنوات مائية، كما هو الحال في أمستردام )، بثلاثة طرق رئيسية طولية، تتقاطع بشكل مستطيل مع حوالي 30 شارعًا عرضيًا.

تتخذ شوارع جزيرة فاسيليفسكي شكلاً مماثلاً لما تم تطبيقه لاحقاً في خطة المفوضين لعام ١٨١١ لمانهاتن : مستطيلات طويلة. يواجه أطول ضلع في كل شارع شارعاً ضيقاً نسبياً يحمل اسماً رقمياً (يُطلق عليها في سانت بطرسبرغ اسم " لينيا" أي "الخط" )، بينما يواجه أقصر ضلع جادات واسعة. وللدلالة على الجادات في سانت بطرسبرغ، تم استحداث مصطلح خاص هو "بروسبكت" . يوجد داخل شبكة شوارع جزيرة فاسيليفسكي ثلاثة "بروسبكت"، تُسمى "بولشوي " ( الكبير )، و "سريدني " ( المتوسط )، و "مالي" ( الصغير ) ، وتتقاطع نهايات كل خط مع ضفاف نهري بولشايا نيفا وسمولينكا في دلتا نهر نيفا .

ما يميز تسمية "الخطوط" (الشوارع) في هذا النظام الشبكي هو أن لكل جانب من الشارع رقمه الخاص، لذا فإن "الخط" يمثل جانبًا من الشارع، وليس الشارع بأكمله. مع أن الترقيم يبدأ من الصفر ضمنيًا، إلا أن "الخط الصفري" له اسمه الصحيح " كاديتسكايا لينيا "، بينما يُطلق على الجانب المقابل منه اسم "الخط الأول". يُسمى الشارع التالي "الخط الثاني" على الجانب الشرقي، و"الخط الثالث" على الجانب الغربي. بعد إعادة تنظيم ترقيم المنازل في عامي 1834 و1858، استُخدمت أرقام المنازل الزوجية في الخطوط ذات الأرقام الفردية، والعكس صحيح. يبلغ الحد الأقصى لأرقام "الخطوط" في سانت بطرسبرغ الخطين 28 و29.

وفي وقت لاحق من منتصف القرن الثامن عشر، ظهرت شبكة أخرى من الكتل المستطيلة ذات الشوارع المرقمة في الجزء القاري من المدينة: 13 شارعًا تحمل أسماء من "الروتا الأولى" إلى "الروتا الثالثة عشرة"، حيث كانت تتمركز سرايا ( بالألمانية : Rotte ، بالروسية : рота ) فوج إزمايلوفسكي .

لم تبدأ العديد من أقدم المدن في الولايات المتحدة، مثل بوسطن ، بنظام تخطيط شبكي. ^{[ 11 ]} ومع ذلك، حتى في أيام ما قبل الثورة، أدركت بعض المدن فوائد هذا التخطيط. فقد صُممت مستعمرة نيو هيفن ، إحدى أقدم المستعمرات في أمريكا، بشبكة صغيرة من تسعة مربعات عند تأسيسها عام 1638. وعلى نطاق أوسع، صُممت فيلادلفيا على شبكة شوارع مستطيلة عام 1682، لتكون بذلك من أوائل مدن أمريكا الشمالية التي استخدمت نظامًا شبكيًا. ^{[ 12 ] [ 13 ]} وبناءً على طلب مؤسس المدينة ، ويليام بن ، صمم المساح توماس هولم نظامًا من الشوارع العريضة المتقاطعة بزوايا قائمة بين نهر شويلكيل غربًا ونهر ديلاوير شرقًا، بما في ذلك خمسة مربعات مخصصة للحدائق. وقد روّج بن لهذا التصميم المنظم كإجراء وقائي ضد الاكتظاظ والحرائق والأمراض التي كانت تُعاني منها المدن الأوروبية. وضع هولم نموذجًا مثاليًا للتخطيط الشبكي، ^{[ 14 ]} لكن الأزقة انتشرت داخل وبين الكتل الأكبر حجمًا مع تطور المدينة. ومع توسع الولايات المتحدة غربًا، أصبح التخطيط الحضري الشبكي، المستوحى من تخطيط فيلادلفيا، شائعًا بين مدن الحدود، مما جعل التخطيط الشبكي منتشرًا في جميع أنحاء البلاد. ^{[ 15 ]}

ومن بين مخططات الشبكة المعروفة الأخرى تلك الخاصة بمدينة نيويورك التي تم صياغتها في خطة المفوضين لعام 1811 ، وهو اقتراح من الهيئة التشريعية لولاية نيويورك لتطوير معظم مانهاتن ^{[ 16 ]} فوق شارع هيوستن .

صُممت واشنطن العاصمة، عاصمة الولايات المتحدة الأمريكية ، على يد المهندس المعماري الفرنسي الأمريكي بيير شارل لإنفانت . وبموجب خطة لإنفانت، طُوّرت مقاطعة كولومبيا الأصلية وفق تصميم شبكي تتخلله شوارع قطرية، أشهرها شارع بنسلفانيا . وغالبًا ما تُربط هذه الشوارع القطرية بدوارات مرورية ، مثل دوار دوبونت ودوار واشنطن . ومع نمو المدينة، وُسّعت الخطة لتشمل معظم ما تبقى من العاصمة. في هذه الأثناء، واجه مركز المدينة حالة من الفوضى، فتمّ اعتماد خطة ماكميلان ، بقيادة السيناتور جيمس ماكميلان ، لإنشاء ناشونال مول ونظام حدائق لا يزال حتى اليوم جوهرة من جواهر المدينة.

غالبًا ما تُرقّم بعض شوارع المدينة (الأول، الثاني، إلخ)، أو تُرمز إليها بأحرف، أو تُرتّب أبجديًا. يستخدم وسط مدينة سان دييغو هذه الطرق الثلاث: تُرقّم الشوارع الممتدة من الشمال إلى الجنوب من الغرب إلى الشرق، بينما تُقسّم الشوارع الممتدة من الشرق إلى الغرب بين سلسلة من الأحرف تمتد جنوبًا من A إلى L، وسلسلة أخرى تحمل أسماء أشجار أو نباتات، تمتد شمالًا أبجديًا من Ash إلى Walnut. وكما هو الحال في العديد من المدن، أُطلقت أسماء جديدة على بعض هذه الشوارع مخالفةً للنظام (شارع D السابق أصبح الآن Broadway، والجادة الثانية عشرة السابقة أصبحت الآن Park Boulevard، إلخ)؛ مما يعني أن اسم الشارع الثاني، وليس الأول، هو الأكثر شيوعًا في الولايات المتحدة. ^{[ 17 ]}

يُعدّ مخطط مدينة سافانا، جورجيا (1733)، المعروف باسم مخطط أوغليثورب ، استثناءً من النمط الشبكي المنتظم المعتاد . وهو عبارة عن كتلة حضرية مركبة ذات تصميم خلوي، تتألف من أربع كتل كبيرة في الزوايا، وأربع كتل صغيرة بينها، وساحة عامة في المركز؛ وتُعرف المساحة الإجمالية التي تبلغ حوالي عشرة أفدنة (أربعة هكتارات) باسم "حي". ^{[ 18 ]} يشمل هيكلها الخلوي جميع الاستخدامات الرئيسية للأراضي في الحي، ولذلك يُطلق عليها اسم "التصميم الفركتلي" . ^{[ 19 ]} يُنبئ تصميم شوارعها بتقنيات تهدئة حركة المرور الحديثة المُطبقة على الشبكات المنتظمة، حيث تصبح بعض الشوارع المختارة غير متصلة أو ضيقة، مما يُثبط حركة المرور العابرة. كما يُمثل هذا التصميم مثالاً على المساحات المشتركة الوظيفية ، حيث يُمكن للمشاة والمركبات التعايش بأمان وراحة. ^{[ 20 ]}

في التوسع العمراني غربًا في الولايات المتحدة، كان استخدام تصميم الشوارع المتعامدة شائعًا جدًا في بناء المستوطنات الجديدة، كما هو الحال في سولت ليك سيتي (1870)، ودودج سيتي (1872)، وأوكلاهوما سيتي (1890). في هذه المدن الغربية، رُقّمت الشوارع بعناية أكبر من تلك الموجودة في الشرق، للدلالة على الازدهار المستقبلي والمكانة الحضرية المرموقة. ^{[ 12 ]}

كانت إحدى المزايا الرئيسية للتصميم الشبكي هي إمكانية تقسيم وبيع مساحات شاسعة من الأراضي بسرعة. فعلى سبيل المثال، عندما قرر المجلس التشريعي لجمهورية تكساس عام ١٨٣٩ نقل العاصمة إلى موقع جديد على طول نهر كولورادو ، تطلّب سير عمل الحكومة سرعة في توطين المدينة التي سُميت أوستن . وكُلِّف إدوين والر بهذه المهمة، فصمّم شبكة من أربعة عشر مربعًا سكنيًا تطل على النهر على مساحة ٦٤٠ فدانًا (ميل مربع واحد بالضبط؛ حوالي ٢.٦ كيلومتر مربع ⁾ . وبعد مسح الأرض، نظّم والر بيع ٣٠٦ قطعة أرض على الفور تقريبًا، وبحلول نهاية العام، وصل جميع أعضاء حكومة تكساس إلى الموقع الجديد على عربات تجرها الثيران . وبغض النظر عن ميزة سرعة المسح، فإنّ الأساس المنطقي لاعتماد التصميم الشبكي في هذه المدينة وغيرها من المدن في ذلك الوقت لا يزال غامضًا. 

في عام 1836، وضع ويليام لايت مخططاته لمدينة أديلايد ، جنوب أستراليا، الممتدة على طول نهر تورينز . وتم تخطيط منطقتين جنوب ( مركز المدينة ) وشمال ( شمال أديلايد ) النهر على شكل شبكة، مع إحاطة المدينة بمتنزهات أديلايد . ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]}

يُطلق اسم "شبكة هودل" على تخطيط مدينة ملبورن ، فيكتوريا، نسبةً إلى المساح روبرت هودل ، الذي رسمها عام 1837 واضعًا بذلك أول مخطط رسمي للمدينة. أصبحت هذه الشبكة من الشوارع، التي وُضعت عندما كان عدد المستوطنين لا يتجاوز بضع مئات، نواة مدينة ملبورن الحالية التي يزيد عدد سكانها عن 5 ملايين نسمة. أما الأبعاد غير المألوفة للقطع السكنية وتضمين الشوارع الضيقة، فكانت نتيجةً لتسوية بين رغبة هودل في تطبيق اللوائح التي وضعها حاكم نيو ساوث ويلز السابق ، رالف دارلينج، عام 1829، والتي تشترط وجود مربعات مربعة وشوارع واسعة، ورغبة بورك في وجود مداخل خلفية (وهي الشوارع الضيقة حاليًا، مثل شارع ليتل كولينز ). ^{[ 24 ]}

تم تخطيط مدينة كرايستشيرش في نيوزيلندا من قبل إدوارد جولي في عام 1850. ^{[ 25 ]}

وضع إيلديفونس سيردا ، وهو مهندس مدني إسباني، مفهومًا للتخطيط الحضري قائمًا على الشبكة، وطبقه على حي إيكسامبل في برشلونة . وقد أدخلت شبكة إيكسامبل عناصر تصميم مبتكرة كانت استثنائية في ذلك الوقت، بل وفريدة من نوعها بين مخططات الشبكات اللاحقة.

• كتلة كبيرة جداً بقياس 113 × 113 متر (371 × 371 قدم) ، وهي أكبر بكثير من كتل المدينة القديمة وأكبر من أي كتل رومانية أو يونانية وتحولاتها؛  
• عرض الطريق 20 متراً (66 قدماً) مقارنة بـ 3 أمتار في الغالب في المدينة القديمة ؛  
• كتل مربعة ذات زوايا مقطوعة؛ و
• الطرق الرئيسية، المتعامدة والمائلة، بعرض 50 متراً (160 قدماً) .  

ابتكر سيردا هذه الابتكارات استجابةً للاحتياجات الوظيفية المتغيرة. فمع ازدياد حجم المدن، أصبحت حركة المرور، ومسافة السفر، والضوضاء، والتلوث الناتج عن العربات قضايا بالغة الأهمية. وتتيح الكتل الأكبر ذات الطرق الرئيسية المتعامدة إنشاء مساحة داخلية مفتوحة هادئة (60 مترًا × 60 مترًا) وتسمح بدخول ضوء الشمس والتهوية الكافية إلى المباني المحيطة بها؛ كما أن الهندسة المستطيلة والشوارع الواسعة والجادات تدعم سهولة الحركة، والزوايا المقطوعة تسهل دوران العربات والحافلات، وخاصة المركبات على القضبان الثابتة . ^{[ 33 ]} ومع ازدياد ارتفاع المباني، سمح التصميم الجديد أيضًا بإحساس أكثر طبيعية بحجم المباني من الشارع، وقلل من سرعة الرياح. ^{[ 34 ] [ 35 ]}

في أوائل القرن العشرين، برهن مخططو المدن، مثل المهندس المعماري النيويوركي تشارلز لامب ، الذي كان من أوائل من رسموا مخططًا لمدينة بشبكة سداسية ، ورودولف مولر، المهندس المعماري النمساوي الذي طور نظام لامب الشبكي السداسي، على جدوى هذه الشبكات وأهميتها في تخطيط المدن. وخلال عشرينيات القرن نفسه، قام نولان كوشون ، المخطط والمهندس الكندي، بتطوير النموذج السداسي وتحسينه، بل وأوضح كيفية دمجه في المدن القائمة. ^{[ 34 ]} ومع تزايد المخاوف بشأن انسيابية حركة المركبات، ساهم هذا النموذج في تقليل نقاط التصادم من 16 إلى 3 نقاط فقط، وذلك بتقليص التقاطع الرباعي في الشبكة المتعامدة التقليدية إلى تقاطع ثلاثي يسمح برؤية أفضل بزاوية منفرجة تبلغ 120 درجة. ^{[ 36 ] [ 34 ]} مع ذلك، فضّل توماس آدامز ، الذي كان له دور محوري في جعل التخطيط الحضري مهنة مستقلة وفي تقنين ممارسات تصميم المساكن، ^{[ 36 ]} الشبكات المربعة والطرق المسدودة في الضواحي. وقد دحض آدامز عمل كوشون في كتابه الذي شارك في تأليفه، والذي نُشر في جامعة هارفارد بعنوان: تصميم المناطق السكنية: الاعتبارات الأساسية والمبادئ والأساليب (1934)، حيث عدّل رسومات كوشون ليُعارض الشبكات السداسية، على الرغم من كونها النموذج الشبكي الأكثر كفاءة. ^{[ 34 ]} حظي هذا المنشور باهتمام واسع النطاق، وأدى إلى اعتماد الشبكات المربعة في المناطق الحضرية لمعظم المدن الأمريكية الاستعمارية الكبرى.

تمثل هذه المناطق الأبعاد الأصلية لأرض المدينة المؤسسة، والتي تبلغ مساحتها عمومًا حوالي ميل مربع واحد. قامت بعض المدن بتوسيع الشبكة لتشمل مناطق أبعد عن المركز، لكن الخرائط تُظهر أيضًا أنه بشكل عام، مع ازدياد المسافة من المركز، تظهر أنماط متنوعة دون ترتيب محدد يمكن تمييزه. وتبدو هذه الأنماط عشوائية عند مقارنتها بالشبكة. وقد تم تصنيف هذه الأنماط الجديدة بشكل منهجي وقياس خصائص تصميمها. ^{[ 37 ]}

في الولايات المتحدة، كان نظام الشوارع المتعامدة شائع الاستخدام في معظم المدن الكبرى وضواحيها حتى ستينيات القرن العشرين. إلا أنه خلال عشرينيات القرن نفسه، تسبب الانتشار السريع للسيارات في حالة من الذعر بين مخططي المدن ، الذين زعموا، بناءً على ملاحظاتهم، أن السيارات المسرعة ستتسبب في نهاية المطاف في مقتل عشرات الآلاف من الأطفال الصغار سنويًا. ويبدو أنه في هذه المرحلة المبكرة من دخول السيارات إلى الشوارع المتعامدة، كانت شوارع المدن الكبرى حول العالم مسرحًا لما يُشبه "المذبحة"، حيث كان معدل الوفيات نسبةً إلى عدد السكان أكثر من ضعف المعدل الحالي. ^{[ 38 ] [ 39 ]} وفي عام 2009، وبعد عقود من تحسينات السلامة المرورية والانخفاض المستمر في عدد الوفيات، قُدّر عدد ضحايا حوادث المرور بنحو 33,963 شخصًا، ووفقًا للإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة، "تُعد حوادث المرور السبب الرئيسي لوفاة الأطفال الذين تتراوح أعمارهم بين 3 و14 عامًا". ^{[ 40 ]} لذلك، دعا المخططون إلى تصميم " مجمع سكني ضخم " يركز على الداخل، مما يقلل من حركة مرور السيارات العابرة ويثنيها عن السير إلا على الطرق الرئيسية ؛ حيث تقتصر مصادر حركة المرور، مثل المجمعات السكنية والمتاجر، على أطراف المجمع السكني الضخم، على طول الطريق الرئيسي. ساد هذا النموذج بين عامي 1930 و1960 تقريبًا، وخاصة في لوس أنجلوس ، ومن الأمثلة البارزة عليه: ليمرت بارك (مثال مبكر) وبانوراما سيتي (مثال متأخر).

انتقد لويس مامفورد ، أحد أبرز مخططي المدن في القرن العشرين ، بشدة بعض خصائص التخطيط الشبكي، قائلاً: "باستخدام مسطرة على شكل حرف T ومثلث، أصبح بإمكان مهندس المدينة، دون أدنى تدريب في الهندسة المعمارية أو علم الاجتماع، أن 'يخطط' لمدينة كبيرة، بمساحاتها القياسية، وأحيائها القياسية، وعرض شوارعها القياسي، باختصار، بأجزائها الموحدة القابلة للمقارنة والاستبدال. كانت مخططات الشبكة الجديدة مذهلة في عدم كفاءتها وهدرها. فعندما فشلت في التمييز بشكل كافٍ بين الشوارع الرئيسية والشوارع السكنية، لم تكن الأولى واسعة بما يكفي، بينما كانت الثانية واسعة جدًا بالنسبة لوظائف الأحياء السكنية البحتة... أما بالنسبة لمساهمتها في الوظائف الاجتماعية الدائمة للمدينة، فقد أثبت مخطط الشبكة المجهول أنه فارغ." ^{[ 41 ]}

في ستينيات القرن العشرين، تخلى مهندسو المرور ومخططو المدن عن تصميم الشوارع الشبكي بشكل شبه كامل لصالح " التسلسل الهرمي للشوارع ". وهو تصميم شوارع "غير متماثل" تمامًا، حيث يتم فصل الأحياء السكنية - التي غالبًا ما تكون محاطة بجدار عازل للصوت أو بوابة أمنية - تمامًا عن شبكة الطرق باستثناء وصلة أو اثنتين إلى الطرق الرئيسية. ويمكن اعتبار هذا، بطريقة ما، عودة إلى الأساليب المعمارية في العصور الوسطى : فكما أشار سبيرو كوستوف في كتابه الرائد في تاريخ التصميم الحضري ، " المدينة المُشكّلة" ، ثمة تشابه كبير بين تصميمات شوارع الضواحي الأمريكية الحديثة وتلك الخاصة بالمدن العربية والمغربية في العصور الوسطى . في كلتا الحالتين، تعزل الوحدة المجتمعية المعنية - العشيرة أو العائلة الممتدة في العالم الإسلامي ، أو الحي السكني المتجانس اقتصاديًا في الضواحي الحديثة - نفسها عن المشهد الحضري الأوسع باستخدام الطرق المسدودة والطرق المغلقة .

يؤثر عرض الشارع ، أو حرم الطريق، على مساحة الأرض المخصصة للشوارع، والتي تصبح غير متاحة للتطوير، وبالتالي تمثل تكلفة فرصة بديلة . فكلما اتسع الشارع، زادت تكلفة الفرصة البديلة. ويتحدد عرض الشارع بناءً على اعتبارات الحركة والجمال، ولا يعتمد على تصميم الشارع نفسه. إذ يمكن لأي تصميم أن يحتوي على شوارع عريضة أو ضيقة.

يؤثر طول الشارع بشكل متناسب على عدد عناصر الشارع التي يجب إنشاؤها، مثل الرصف، والأرصفة، وشبكات تصريف مياه الأمطار، وأعمدة الإنارة، والأشجار. يعتمد طول الشارع في منطقة تطوير معينة على عدد الشوارع، والذي بدوره يعتمد على طول وعرض المربع السكني. فكلما زاد عدد الشوارع، زاد طولها الإجمالي. وكلما صغرت أبعاد المربع السكني، زاد عدد الشوارع. ومع ازدياد عدد الشوارع، يزداد عدد التقاطعات. وعادةً ما تكون تكلفة التقاطعات أعلى من تكلفة إنشاء الشوارع المستقيمة، لأنها تتطلب عمالة كثيفة ولوحات إرشادية للشوارع والمرور.

يؤثر عرض الرصف على التكلفة من خلال تحديد كمية المواد والعمالة اللازمة لتوفير سطح طريق نهائي. ويُحدد عرض الرصف عادةً بناءً على اعتبارات هندسة المرور، ولا يعتمد على تصميم الطريق. وكما هو الحال مع عرض الشارع، يمكن لأي تصميم أن يحتوي على أرصفة عريضة أو ضيقة. ومن بين العوامل الثلاثة التي تؤثر على التكلفة، وهي عرض الشارع وطوله وعرض الرصف، فإن طول الشارع هو العامل الوحيد الذي يعتمد على تصميم الطريق. ولذلك، فإن المقارنة الموضوعية للتكلفة تعتمد على هذا المتغير، مع الأخذ في الاعتبار أن المتغيرات الأخرى، وإن كانت اختيارية، قد يكون لها دور في التكلفة.

لا تقتصر تأثيرات أبعاد الشوارع على زيادة تكاليف البنية التحتية وإعاقة استغلال الأراضي، وبالتالي التأثير على القدرة على تحمل التكاليف، بل تمتد لتشمل الإنتاجية الاقتصادية للمدينة. "يلعب عرض الشارع دورًا حاسمًا في تشكيل إدراكنا للمقياس، إذ يؤثر على مدى بُعد أو سهولة الوصول إلى الوجهات". ^{[ 42 ]} فالشوارع الأوسع تحتوي على مساحة أقل قابلة للتطوير ضمن الميل المربع الواحد، مما يقلل من الإيرادات الضريبية (وتنخفض الإيرادات الضريبية)، بينما تتطلب مساحة أكبر من الشوارع للصيانة (وترتفع النفقات). ^{[ 42 ]}

تتميز أنماط الشبكات المتعامدة التقليدية عمومًا بتكرار أكبر للشوارع مقارنةً بالأنماط غير المتصلة. على سبيل المثال، يبلغ عرض المربع السكني في بورتلاند 200 قدم، بينما يبلغ عرضه في ميليتوس نصف ذلك، وفي تيمجاد نصف ذلك أيضًا (انظر الرسم التوضيحي). أما هيوستن وسكرامنتو وبرشلونة، فتزداد مساحة مربعاتها السكنية تدريجيًا لتصل إلى أربعة أضعاف مساحة مربع بورتلاند. يحتوي مخطط نيويورك لعام 1811 (انظر أعلاه) على مربعات سكنية بعرض 200 قدم (61 مترًا) وأطوال متفاوتة تتراوح بين 500 قدم (150 مترًا) و 900 قدم (270 مترًا) . ويؤثر تكرار الشوارع المقابل لكل حجم من هذه المربعات على طول الشارع.   

يوضح مثال بسيط لنمط شوارع شبكي (انظر الرسم التخطيطي) التناقص التدريجي في إجمالي طول الشوارع (مجموع أطوال جميع الشوارع الفردية) والزيادة المقابلة في طول المربعات السكنية. عند تقليص طول شارع واحد، أو شارعين، أو ثلاثة، أو أربعة شوارع ضمن هذه القطعة الأرضية البالغة مساحتها 40 فدانًا (16 هكتارًا) ، ينخفض ​​طول الشارع من إجمالي 12,600 قدم (3,800 متر) إلى 7,800 قدم (2,400 متر) ، أي بنسبة 39%. في الوقت نفسه، تزداد أطوال المربعات السكنية من 200 × 200 قدم إلى 1240 × 200 قدم. عندما تصل جميع المربعات السكنية الخمسة إلى حجمها النهائي البالغ 1,240 قدمًا (380 مترًا) ، يتم حذف أربعة أطوال شوارع من أصل ثمانية. نادرًا ما تظهر أطوال المربعات السكنية التي تبلغ 1,000 قدم (300 متر) أو أكثر في المخططات الشبكية، ولا يُنصح بها لأنها تعيق حركة المشاة (انظر قسم "المشاة" أدناه). من وجهة نظر المشاة، كلما صغر حجم المربع السكني، كلما كان التنقل أسهل والمسار أكثر مباشرة. ونتيجة لذلك، يُفضل استخدام شبكات الشوارع الدقيقة.     

لم تُراعِ أنماط الشوارع التي تتضمن أنواعًا غير متصلة من الشوارع، كالشوارع الهلالية والشوارع المسدودة، حركة المشاة كأولوية في الغالب، مما أدى إلى إنشاء مربعات سكنية يتراوح طولها عادةً بين 300 متر (1000 قدم) وغالبًا ما يتجاوز ذلك. ونتيجةً لذلك، ينخفض ​​عدد الشوارع، وبالتالي يقل طولها الإجمالي ، ومن ثمّ التكلفة. عمومًا، لا يؤثر نمط الشارع بحد ذاته على التكاليف، بل عدد الشوارع التي يتطلبها أو يتضمنها عمدًا. 

تتمثل إحدى المزايا الجوهرية للهندسة المتعامدة للشبكة المنتظمة في ميلها إلى إنتاج قطع أراضٍ منتظمة في تسلسلات متراصة. وهذا يُعظّم استخدام مساحة الأرض في المربع السكني، ولكنه لا يؤثر على عدد الشوارع. فأي عدد من الشوارع المتعامدة يُنتج نفس تأثير التراص . كما تُقلل الهندسة المتعامدة من النزاعات حول حدود قطع الأراضي، وتُعظّم عدد قطع الأراضي التي يُمكن أن تطل على شارع مُعين. وقد قال جون راندال إن تصميم شبكة مانهاتن سهّل "شراء وبيع وتطوير العقارات". ^{[ 12 ]}

من الجوانب المهمة الأخرى لشبكات الشوارع واستخدام الكتل المستطيلة أن حركة مرور المشاة أو السيارات أو كليهما لا تتقاطع إلا بزوايا قائمة. تُعد هذه ميزة هامة لسلامة المرور، إذ لا يحتاج أي شخص يدخل التقاطع إلى النظر خلفه لرؤية حركة المرور القادمة. فعندما تلتقي تدفقات المرور بزاوية حادة، لا يستطيع أحد رؤية حركة المرور القادمة. وبالتالي، تُعد الشبكة استجابة هندسية لتركيبتنا الفسيولوجية البشرية. من المرجح أن يكون الغرض الأصلي من تصميمات الشبكة مستوحى من الأغورا الأثينية. قبل تنظيم الشبكة، كانت الأسواق تُبنى بشكل عشوائي في ساحة ذات مداخل مرور بزوايا غير منتظمة، مما تسبب في انقلاب العربات بسبب الاصطدامات المتكررة. وقد حُلّت هذه المشكلة من خلال تنظيم أكشاك السوق في صفوف منتظمة بزوايا قائمة، وتم دمج هذا التصميم لاحقًا في الأغورا الأثينية، وظلّ يُقلّد منذ ذلك الحين.

لا تراعي الشبكات المنتظمة النموذجية تضاريس الأرض . فعلى سبيل المثال، يقع تصميم بريين على سفح تل، ومعظم شوارعه الممتدة من الشمال إلى الجنوب متدرجة، وهي سمة كانت ستجعلها غير قابلة للوصول للعربات والمركبات والحيوانات المحملة. وتتبع العديد من المدن الحديثة، مثل سان فرانسيسكو وفانكوفر وسانت جون في نيو برونزويك ، نهج بريين. وفي السياق المعاصر، تحدّ المنحدرات الشديدة من إمكانية الوصول بالسيارة، وبشكل أكبر بالدراجة أو سيرًا على الأقدام أو باستخدام الكراسي المتحركة، لا سيما في المناخات الباردة.

يؤدي جمود تصميم الشبكة نفسه إلى تجاهل المناطق الحساسة بيئيًا ، كالجداول الصغيرة والأنهار الصغيرة أو الغابات الكثيفة، لصالح تطبيق هندسة ثابتة. ويُقال عن تصميم شبكة مدينة نيويورك إنه سوّى كل العقبات التي اعترضت طريقه. في المقابل، تتبع أنماط الشوارع المتقطعة الحديثة تكوين المعالم الطبيعية دون المساس بها. تمثل الشبكة حلاً عقلانيًا واختزاليًا لقضية متعددة الأوجه.

تُنتج الشوارع الرئيسية والتقاطعات الكثيفة في تصميمات الشوارع الشبكية مساحات واسعة من الأسطح غير المنفذة للماء في رصف الشوارع والأرصفة . وبالمقارنة مع الشبكات الحديثة ذات الشوارع غير المتصلة، قد تصل نسبة الأسطح غير المنفذة للماء في تصميمات الشوارع الشبكية إلى 30% أكثر، ويعود ذلك إلى الطرق. وتُصبح الأولوية البيئية الناشئة المتمثلة في الاحتفاظ بما يصل إلى 90% من مياه الأمطار في الموقع مشكلةً مع ارتفاع نسبة الأسطح غير المنفذة للماء. ونظرًا لأن الطرق تُشكل الحصة الأكبر من إجمالي الأسطح غير المنفذة للماء في أي مشروع، فإن الصعوبة تتفاقم بسبب تصميم الشوارع الشبكي. لهذه الأسباب، سعى المخططون المعاصرون إلى تعديل تصميم الشوارع الشبكية الجامد والموحد والكلاسيكي.

ابتكرت بعض المدن، ولا سيما سياتل ، وسائل لتحسين قدرة الشوارع على استيعاب المركبات. إلا أن كثرة التقاطعات، كما هو الحال في شبكة الشوارع المنتظمة، تشكل عائقاً أمام تطبيق هذه الوسائل بفعالية.

يمكن أن يؤثر تصميم شبكة الشوارع على انبعاثات الملوثات من خلال حجم حركة السيارات التي يتطلبها وسرعة سيرها. قد يؤدي تصميم الشبكة، بتقاطعاته المتكررة، إلى استبدال جزء من رحلات السيارات المحلية بالمشي أو ركوب الدراجات نظرًا لسهولة الوصول التي يوفرها للمشاة . ولكن، طالما أن السيارات مسموح لها بالمرور في هذه الشوارع، فإن ذلك يجعل الطرق نفسها أكثر مباشرة للسيارات، مما قد يشجع على القيادة. ويؤدي هذا الاستبدال المحتمل لرحلات السيارات إلى انخفاض انبعاثات الملوثات . مع ذلك، قد يكون لكثافة التقاطعات، التي تُعد ميزة للمشاة، تأثير معاكس على السيارات نظرًا لقدرتها على خفض السرعات. فالسرعات المنخفضة التي تقل عن 32 كم/ ساعة (20 ميلًا في الساعة) تُنتج ملوثات بنسبة أعلى بكثير من السرعات التي تزيد عن 48 كم/ ساعة (30 ميلًا في الساعة) ، على الرغم من أن هذه النسبة تميل إلى الارتفاع تدريجيًا بعد 80 كم/ ساعة (50 ميلًا في الساعة) بعد استقرار السرعة . ^{[ 43 ]} يتفاقم هذا التأثير مع ارتفاع كثافة حركة المرور في المناطق التجارية حيث تنخفض السرعات بشكل ملحوظ. ونظرًا لأن تصميم الشوارع غير هرمي وتكثر التقاطعات، فإن جميع الشوارع معرضة لهذا الانخفاض المحتمل في متوسط ​​السرعات، مما يؤدي إلى زيادة انبعاث الملوثات. ويمكن أن تكون الغازات الدفيئة والسامة ضارة بالبيئة وصحة السكان.      

في دراسته الرائدة عام ١٩٨٢ حول الشوارع الصالحة للعيش، والتي أجراها في أحياء ذات تخطيط شبكي، بيّن دونالد أبليارد أن التواصل الاجتماعي واللعب في الشوارع يتراجعان مع ازدياد حركة المرور. وقد أرست أبحاثه الأساس لتهدئة حركة المرور ، ولعدة مبادرات مثل " الشوارع الصالحة للعيش" و "المناطق السكنية" ، وكلها تهدف إلى تحسين البيئة الاجتماعية للشارع. وتعتمد كثافة حركة المرور في الشارع على متغيرات مثل الكثافة السكانية للحي، وامتلاك السيارات، وقربه من المباني التجارية أو المؤسسية أو الترفيهية. والأهم من ذلك، أنها تعتمد على ما إذا كان الشارع طريقًا رئيسيًا أو يمكن أن يصبح كذلك. فبصفته طريقًا رئيسيًا، يمكنه استيعاب مستويات غير متوقعة من حركة المرور التي قد تتقلب خلال اليوم وتزداد مع مرور الوقت.

من السمات الرئيسية للتصميم الشبكي أن جميع الشوارع متاحة لحركة المرور على قدم المساواة (بدون تسلسل هرمي)، ويمكن اختيارها حسب الرغبة كطرق بديلة للوصول إلى الوجهة المطلوبة. وقد قاوم السكان القيادة المختصرة أو اختصار الطرق. ^{[ 44 ]} واستجابت المدن بإجراء تعديلات لمنع ذلك. وتشير الممارسات التصميمية الموصى بها حاليًا إلى استخدام التقاطعات الثلاثية للحد من هذه الظاهرة. ^{[ 45 ]}

من الواضح أن هندسة الشبكة المفتوحة العادية غير مناسبة لحماية البيئة الاجتماعية للشارع أو تعزيزها من التأثير السلبي لحركة المرور. ويُعدّ حجم المربع السكني، كما أوضحت الكاتبة والناشطة جين جاكوبس في كتابها الرائد "موت وحياة المدن الأمريكية الكبرى " (1961)، "أحد أهم أربعة عوامل في توليد التنوع". ^{[ 46 ]} فالمربعات السكنية التي يزيد طولها عن 120 مترًا (400 قدم) تُخلّ بـ"الترابطات المعقدة بين استخدامات الشوارع" الضرورية لدعم التفاعلات الاقتصادية والثقافية المتنوعة، وللحفاظ على "نسيج من الاستخدام الاقتصادي المتبادل الوثيق". ^{[ 46 ]} ومن الجوانب الرئيسية الأخرى نمط ترابط الشوارع بشكل عام، حيث تُعدّ أحجام المربعات السكنية الأصغر حجمًا ضرورية لتعزيز سهولة الوصول، بالإضافة إلى أبعاد المربعات غير المنتظمة التي تُحاكي حركة المشاة. قام بيل هيلير ، أستاذ علم التشكل المعماري والحضري، وزملاؤه بتطوير نموذج "بنية الفضاء" لتصميم الشوارع، موضحين أن حركة المشاة الطبيعية - بما في ذلك الرحلات إلى المناطق التجارية - تعتمد على البنية العامة لشبكة الشوارع. وهذا يدعم ملاحظة جاكوبس بأن أحجام الكتل تؤثر بشكل مباشر على النشاط الاقتصادي والتفاعلات الاجتماعية. ^{[ 46 ]} وبالمثل، وصفت دراسة رائدة أجراها أوسكار نيومان عام 1972 حول نظرية الفضاء القابل للدفاع، طرقًا لتحسين البيئة الاجتماعية وأمن الأحياء والشوارع. وفي تطبيق عملي لنظريته في فايف أوكس، تم تعديل نمط شبكة الحي لمنع حركة المرور العابرة وإنشاء جيوب أصغر يمكن تمييزها مع الحفاظ على حرية حركة المشاة الكاملة. وتعزز النتيجة الإيجابية لهذه التغييرات نتائج أبليارد والحاجة إلى تقليل أو منع حركة المرور العابرة في شوارع الأحياء؛ وهي حاجة لا يمكن تلبيتها بشبكة شوارع مفتوحة موحدة نموذجية.

لطالما شكّلت مسألة أمن الأحياء محورًا رئيسيًا للبحوث منذ أعمال أوسكار نيومان. وقد وسّعت البحوث الحديثة نطاق النقاش حول هذه القضية الشائكة. أجرت دراسة حديثة ^{[ 47 ]} تحليلًا مكانيًا معمقًا، وربطت بين العديد من عوامل البناء، وتخطيط الموقع، والعوامل الاجتماعية، ومعدلات الجريمة، وحدّدت الفروق الدقيقة بين المواقف المتباينة. تناولت الدراسة، من بين أمور أخرى، أنواع المساكن، وكثافة الوحدات السكنية (كثافة الموقع)، وحركة السكان في الشارع، والشوارع المسدودة أو المتعامدة، ومدى نفاذية المنطقة السكنية. ومن بين استنتاجاتها، على التوالي، أن الشقق السكنية دائمًا ما تكون أكثر أمانًا من المنازل، وأن ثروة السكان لها تأثير، وأن الكثافة السكانية مفيدة بشكل عام، ولكن بشكل أكبر على مستوى الأرض، وأن الحركة المحلية مفيدة، ولكن ليس الحركة على نطاق أوسع، وأن الثراء النسبي وعدد الجيران لهما تأثير أكبر من كون المسكن في شارع مسدود أو في شارع رئيسي. كما أكدت الدراسة مجددًا أن الشوارع المسدودة البسيطة والخطية ذات العدد الجيد من المساكن والمتصلة بشوارع رئيسية تميل إلى أن تكون آمنة. أما فيما يتعلق بالنفاذية، فيشير ذلك إلى ضرورة أن تكون المناطق السكنية نفاذة بما يكفي للسماح بالحركة في جميع الاتجاهات، لا أكثر. فالإفراط في توفير نفاذية غير مستغلة بشكل جيد يُعدّ خطراً على السلامة العامة. ويمكن اعتبار الشبكة المفتوحة والموحدة مثالاً على النفاذية غير المتمايزة.

أجرت دراسة حديثة في كاليفورنيا ^{[ 48 ]} بحثًا حول مقدار لعب الأطفال في شوارع الأحياء ذات الخصائص المختلفة؛ الشوارع الشبكية والشوارع المسدودة. تشير النتائج إلى أن الشوارع الشبكية المفتوحة شهدت نشاطًا لعبيًا أقل بكثير من الشوارع المسدودة. تقلل الشوارع المسدودة من الخطر المُتصوَّر من حركة المرور، وبالتالي تشجع على المزيد من اللعب في الهواء الطلق. وقد مهدت هذه الدراسة الطريق نحو تطوير أنماط شبكات شوارع هجينة تُحسِّن حركة المشاة مع الحد من مرور السيارات العابر. ووجدت دراسات مماثلة في أوروبا ^{[ 49 ]} ومؤخرًا في أستراليا ^{[ 50 ]} أن لعب الأطفال في الهواء الطلق يتناقص بشكل ملحوظ على الطرق الرئيسية حيث تُشكِّل حركة المرور خطرًا، أو حيث يعتقد الآباء أنها كذلك. ونتيجةً لهذا التصور الخاطئ للخطر، فإن الأطفال الذين يعيشون في مجتمعات الشوارع المسدودة أكثر عرضةً للدهس. يعود هذا الخطر المتزايد للوفاة إلى عوامل متعددة، منها قيادة العائلات لمسافات أطول للوصول إلى وجهاتها، وقضاء الآباء وقتًا أقل في تعليم أطفالهم الحذر من حركة المرور، وزيادة خطر دهس الآباء لأطفالهم عن طريق الخطأ في ممرات منازلهم "الآمنة" وشوارعهم المسدودة. ^{[ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]}

تتعارض وظائف الشوارع التقليدية، كلعب الأطفال والتنزه والتواصل الاجتماعي، مع انسيابية حركة المرور التي يشجعها التصميم الشبكي المفتوح والموحد. ولهذه الأسباب، قامت مدن مثل بيركلي في كاليفورنيا وفانكوفر في كولومبيا البريطانية ، وغيرها الكثير، بتحويل الشوارع السكنية القائمة، التي تُعد جزءًا من مخطط شبكي، إلى شوارع مسدودة متصلة وسلسة. يحافظ هذا التحويل على نفاذية وترابط الشبكة لوسائل النقل النشطة، ولكنه يُقيد حركة مرور السيارات في الشوارع المسدودة ويحصرها على السكان فقط.

رغم إعجاب الناس بشبكات شوارع المدن القديمة التي نمت بشكل طبيعي، إلا أنها قد تُربك الزوار، ولكن نادرًا ما تُربك السكان الأصليين (انظر الخريطة). وبالمثل، تُربك مخططات الأحياء السكنية الحديثة بشوارعها المتقطعة والمتعرجة الزوار. فتغيير اتجاه الشارع، خاصةً إذا كان تدريجيًا أو عشوائيًا، لا يمكن استيعابه ذهنيًا. وتُحبط الممرات الضيقة والهلالية والمسدودة المسافر، لا سيما إذا كانت طويلة، مما يُجبره على العودة أدراجه.

مع ذلك، يُصبح تكرار التقاطعات عائقًا أمام المشاة وراكبي الدراجات. فهو يُخلّ بالوتيرة المريحة للمشي، ويُجبر المشاة على النزول إلى الطريق بشكل متكرر، ما يُشكّل بيئةً مُقلقةً تُثير القلق. قد يجد الأشخاص ذوو الإعاقات الجسدية أو الضعف، كالأطفال وكبار السن على سبيل المثال، صعوبةً في المشي بانتظام. ويتفاقم هذا العائق بالنسبة لراكبي الدراجات، إذ تبلغ سرعتهم الطبيعية ضعف سرعة المشاة على الأقل. وتُؤدي التوقفات المتكررة إلى ضياع ميزة السرعة والفائدة البدنية لركوب الدراجات، وتزيد من الإحباط. فالتقاطعات ليست مزعجةً فحسب، بل خطيرةٌ أيضًا. إذ تقع معظم حوادث المرور والإصابات عند التقاطعات، ومعظم الإصابات تُصيب المشاة الذين يعبرون الطريق مع حق الأولوية.

تنشأ معضلة عند محاولة تحقيق أهداف تخطيطية هامة عند استخدام تصميم الشبكة: تسهيل حركة المشاة، وكفاءة التكلفة، والاستجابة البيئية. ولخدمة المشاة على النحو الأمثل، يُعدّ التصميم المستطيل ذو الكثافة العالية للشوارع والتقاطعات الخيار الأمثل، وهو ما توفره هندسة الشبكة المتعامدة. أما لتقليل تكاليف التطوير والأثر البيئي، فيُعدّ تقليل كثافة الشوارع هو المسار المنطقي. ونظرًا لتناقض هذين الهدفين التصميميين، لا بد من إيجاد توازن بينهما. وقد تحقق هذا التوازن في مشاريع حديثة رائدة مثل مشروع فوبان في فرايبورغ ومشروع فيليدج هومز في ديفيس. إذ يحقق كلا المشروعين معدلات عالية في استخدام المشاة والدراجات كوسيلة نقل، وفي الوقت نفسه، يساهمان في الحد من الآثار السلبية للتطوير. وتمثل تصميماتهما مزيجًا بين تصميم الشبكة الكلاسيكي وأنماط شبكات الشوارع الحديثة.

أظهرت دراسة حديثة، تناولت مسألة سهولة المشي ، مقارنةً بين سبعة تصاميم لأحياء سكنية، زيادةً في المشي بنسبة 43% و32% مقارنةً بالتصميم الشبكي التقليدي، وذلك في تصميم شبكي مدمج يتميز بسهولة مرور المشاة أكثر من السيارات بفضل مسارات المشاة المخصصة. كما أظهرت الدراسة انخفاضًا في استخدام السيارات بنسبة تتراوح بين 7% و10% مقارنةً بالتصاميم الستة المتبقية، وهو ما يُعدّ فائدة بيئية. ^{[ 54 ]}

يؤثر كل من الشعور بالأمان والسلامة الفعلية على استخدام الشارع. فالشعور بالأمان، وإن كان قد لا يعكس بدقة عدد الإصابات أو الوفيات، يؤثر على قرار الآباء بالسماح لأطفالهم باللعب أو المشي أو ركوب الدراجات في الشارع. أما مستويات السلامة الفعلية، كما تُقاس بعدد الحوادث وعدد الإصابات وشدتها، فهي مسألة تهم الرأي العام. وينبغي أن يُؤخذ كلا العاملين في الاعتبار عند تصميم شبكة الشوارع، لتحقيق الاستخدام الأمثل لها.

أظهرت دراسات حديثة ارتفاع معدلات الوفيات الناجمة عن حوادث المرور في المناطق الضواحي الخارجية مقارنةً بالمدن المركزية والضواحي الداخلية ذات الأحياء الأصغر وشبكات الشوارع الأكثر ترابطاً. ^{[ 55 ] [ 56 ]}

وجدت دراسة سابقة ^{[ 57 ]} اختلافات كبيرة في الحوادث المسجلة بين الأحياء السكنية المصممة على شكل شبكة وتلك التي تضم شوارع مسدودة وأهلة. وكان معدل الحوادث أعلى بكثير في الأحياء المصممة على شكل شبكة.

أجرت دراستان حديثتان بحثًا حول معدل حوادث التصادم في منطقتين إقليميتين باستخدام أحدث الأدوات التحليلية. وقد بحثتا في العلاقة المحتملة بين أنماط شبكة الشوارع ومعدل حوادث التصادم. في إحدى الدراسات ^{[ 58 ]} ، تبين أن شبكات الشوارع المسدودة أكثر أمانًا بكثير من شبكات الشوارع المتعامدة، بنسبة تقارب ثلاثة إلى واحد. أما الدراسة الثانية ^{[ 59 ]} فقد وجدت أن تصميم الشوارع المتعامدة هو الأقل أمانًا بفارق كبير مقارنةً بجميع أنماط الشوارع الأخرى.

تشير دراسة أجريت عام ٢٠٠٩ ^{[ ٦٠ ]} إلى أن أنماط استخدام الأراضي تلعب دورًا هامًا في السلامة المرورية، وينبغي أخذها في الاعتبار بالتزامن مع نمط شبكة الطرق. فبينما تُقلل جميع أنواع التقاطعات عمومًا من حوادث المرور المميتة، فإن التقاطعات الرباعية، التي تتكرر بانتظام في شبكة، تزيد بشكل ملحوظ من إجمالي حوادث المرور والحوادث التي تُسبب إصابات . وتوصي الدراسة بشبكات شوارع هجينة ذات كثافة عالية من التقاطعات الثلاثية، وتخلص إلى أن العودة إلى تصميم شبكة الطرق الذي كان سائدًا في القرن التاسع عشر أمر غير مرغوب فيه.

قد يؤدي الالتزام الصارم بتصميم الشبكة إلى منحدرات حادة لعدم مراعاة تضاريس الأرض. وقد يشكل ذلك خطراً على السائقين والمشاة وراكبي الدراجات، إذ يصعب التحكم في السرعة والكبح، خاصةً في فصل الشتاء.

من أبرز صعوبات تصميم المدن على شكل شبكة هو افتقارها للتخصص، حيث تتركز معظم المرافق الهامة على طول الشوارع الرئيسية للمدينة. غالباً ما تُلاحظ هذه التصاميم في التجمعات السكنية الخطية ، مع وجود شارع رئيسي يربط بين الطرق المتعامدة. مع ذلك، يمكن التخفيف من هذه المشكلة بالسماح بتطوير متعدد الاستخدامات، مما يُقرّب الوجهات من المنازل. لا تزال العديد من المدن، وخاصة في أمريكا اللاتينية، تُحافظ بنجاح على تصميماتها الشبكية. ومؤخراً، أعاد المخططون في الولايات المتحدة وكندا النظر في فكرة إعادة تطبيق أنماط الشبكة في العديد من المدن والبلدات.