خط هارلم

📅 آخر تحديث: ٣ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 116 صور
الموسوعة الحرة

خط هارلم هو خط سكة حديد للركاب يمتد لمسافة 132 كيلومترًا (82 ميلًا)، وتملكه وتديره شركة مترو نورث للسكك الحديدية في ولاية نيويورك الأمريكية . يمتد الخط شمالًا من مدينة نيويورك إلى واسيك، في شرق مقاطعة دوتشيس . الجزء السفلي منه، بطول 85 كيلومترًا (53 ميلًا)، من محطة غراند سنترال إلى ساوث إيست ، في مقاطعة بوتنام ، مُكهرب بسلك ثالث ويحتوي على مسارين على الأقل. أما الجزء الواقع شمال ساوث إيست فهو خط أحادي المسار غير مُكهرب، وتخدمه قاطرات الديزل . قبل إعادة تسمية الخط عام 1983، أصبح يُعرف باسم قسم هارلم التابع لشركة سكك حديد نيويورك المركزية . عادةً ما تعمل قطارات الديزل كقطارات مكوكية في الطرف الشمالي من الخط، باستثناء قطارات الذروة السريعة في اتجاه الذروة (قطاران إلى غراند سنترال صباحًا، وقطاران من غراند سنترال مساءً).  

يضم خط هارلم 38 محطة، وهو أكبر عدد من المحطات بين جميع خطوط مترو نورث الرئيسية. وتُعدّ محطة واسيك ، المحطة الشمالية التابعة له ، أقصى محطة شمالية في الشبكة. وهو خط مترو نورث الوحيد الذي تستخدمه شركة النقل هذه حصريًا (لا تستخدمه شركة أمتراك ، على الرغم من أن شركة سي إس إكس تُقدّم خدماتها لعملاء الشحن حتى ماونت فيرنون شمالًا )، والوحيد الذي يستخدم كامل مساره الحالي. يظهر الخط باللون الأزرق في جداول مواعيد مترو نورث وخرائط الشبكة، كما أن محطاته مُحاطة بإطار أزرق. ويبدو أن استخدام اللون الأزرق في الترميز اللوني بدأ مع جداول المواعيد التي أصدرتها شركة نيويورك سنترال، الشركة السابقة ، لقسم هارلم آنذاك، وذلك في عام 1965. [ 3 ]

تأسس خط هارلم في الأصل عام 1831 باسم سكة حديد نيويورك وهارلم (NY&H)، وتم تأجيره لشركة سكة حديد نيويورك المركزية ونهر هدسون عام 1871. وانضم الخط إلى سكة حديد مترو نورث عام 1983. وبينما كان الخط يُستخدم تقليديًا لنقل الركاب من مقاطعة ويستشستر إلى وظائفهم في المدينة، فقد بدأ منذ العقد الأول من الألفية الثانية يشهد ازديادًا في حركة التنقل العكسي من برونكس إلى ويستشستر والمناطق الشمالية. كما أن الأجزاء الشمالية من الخط قريبة بما يكفي من غرب ماساتشوستس، ما يُمكّن سكان أجزاء من تلك المنطقة من التنقل إلى وظائفهم في مدينة نيويورك. [ 4 ] : ​​1 [ 5 ] [ 6 ]

وصف السطر

  • v
  • ت
  • هـ
خطوط السكك الحديدية حول مدينة نيويورك
إلى واسيك
إلى ألباني
إلى نيو هيفن
ريفرديل
نيو روشيل
الجسر العالي
نهر هارلم
ساحة أوك بوينت
أوك بوينت لينك
النهر الشرقي
جراند سنترال
محطة بن
ساحة صن سايد
إلى نيوارك
إلى لونغ آيلاند
أسطورة
أمتراك
خطوط الشحن
خط هارلم
خط سكة حديد لونغ آيلاند
خط هدسون
هيئة النقل في نيوجيرسي
خط نيو هيفن

يتبع خط هارلم الطرقَ الواقعة على طول ممرات النقل النهرية التي يعود تاريخها إلى ما قبل عصر السكك الحديدية. ويحاذي ثلاثة طرق رئيسية من برونكس شمالًا عبر ويستشستر: طريق برونكس ريفر باركواي (وجزء قصير منه يتحول إلى طريق تاكونيك ستيت باركواي )، وطريق سو ميل ريفر باركواي، والطريق السريع 684. وفي الجزء الأخير، يبدأ الخط بالتقارب من الطريق السريع 22 ، وهو طريق سريع طويل ذو مسارين يمتد من الشمال إلى الجنوب ويوازي الحدود الشرقية للولاية. وفي ويستشستر، يخدم الخط بعضًا من أغنى المجتمعات في تلك المقاطعة، حيث يمتد ببطء شرقًا.

مانهاتن وبرونكس

يبدأ خط هارلم تحت الأرض مع خطي هدسون ونيو هيفن في محطة غراند سنترال ، على الخط الرئيسي لبارك أفينيو . تخرج المسارات فوق الأرض شمال شارع 97، وتمتد على جسر مرتفع بدءًا من شارع 102 في مانهاتن. بعد التوقف عند محطة هارلم - شارع 125 ، تعبر خطوط مترو نورث نهر هارلم عند شارع 135 في مانهاتن ، وتدخل برونكس عبر جسر بارك أفينيو . ينفصل خط هدسون عند هذه النقطة متجهًا شمال غربًا على طول نهر هارلم، بينما يتفرع خط هارلم ونيو هيفن إلى مسار مكشوف شمال شارع 144.

في برونكس، يمر خطّا هارلم ونيو هيفن عبر أحياء جنوب غرب برونكس، ويضمّان محطتين: ميلروز عند شارع 162 (ثم يمرّ الخط أسفل طريق كروس برونكس السريع ( I-95 )) ، وتريمونت عند شارع 177. تليها محطة فوردهام عند طريق فوردهام (شارع 190). ترتفع المسارات إلى مستوى الأرض بعد محطة فوردهام، ثمّ توازي الحافة الغربية لجامعة فوردهام حتى محطة الحديقة النباتية عند بوليفارد بيدفورد بارك (شارع 200). بعد ذلك، تتجه المسارات شمال شرقًا لتلتقي بمنتزه نهر برونكس، الذي يقع شرق المسارات. تليها محطة جسر ويليامز عند طريق غان هيل (شارع 210). بعد محطة جسر ويليامز، تبدأ مقبرة وودلون غرب المسارات، ويفصل بينها وبين المسارات شارع ويبستر . تقع محطة وودلون عند شارع 233، وشمالها ينحرف خط نيو هيفن شرقًا متجهًا نحو باتجاه الممر الشمالي الشرقي .

ثم يمر خط هارلم أسفل جسر الطريق السريع، ويبقى غرب السكة الحديدية حتى محطة سكارزديل . وتختتم محطة ويكفيلد في شارع 241 الجزء الخاص بمنطقة برونكس من خط هارلم.

مقاطعة ويستشستر

يبدأ الجزء التابع لخط هارلم في مقاطعة ويستشستر من طريق برونكس ريفر في جنوب شرق يونكرز . بعد محطة ماونت فيرنون ويست ، يمتد الخط على طول المنحدر المؤدي إلى طريق كروس كاونتي باركواي المتجه شرقًا، قبل محطة فليتوود مباشرةً. بعد محطة برونكسفيل ، يتوازى مسار السكة الحديدية مع طريق برونكس ريفر باركواي وصولًا إلى وايت بلينز .

ينطلق خط السكة الحديدية من وايت بلينز، متعرجًا عبر المدينة، مارًا بساحات التخزين في شمال وايت بلينز ، التي كانت تمثل الحد الشمالي لشبكة السكك الحديدية الكهربائية ذات السكة الثالثة حتى عام ١٩٨٤. ويتميز الجزء الواقع شمال شمال وايت بلينز بكونه الجزء الوحيد من شبكة مترو نورث الذي يعمل بنظام السكة الثالثة الكهربائية ويحتوي على تقاطعات سطحية ، وهو ما كان نتيجةً لوجوده قبل تزويده بالكهرباء. وتقع محطتا كاتونا وبريستر بجوار هذه التقاطعات السطحية مباشرةً.

بعد محطة نورث وايت بلينز، تقع محطة فالهالا المجاورة لطريق تاكونيك ستيت باركواي. ثم ينحني خط السكة الحديدية المزدوج ليتبع وادي نهر سو ميل والطريق السريع الذي يحمل الاسم نفسه. ينفصل مسار السكة الحديدية عن مسار الطريق لفترة وجيزة عند ماونت كيسكو ، لكنهما يبقيان متقاربين عند المحطة الأخيرة على طول نهر سو ميل، وهي بيدفورد هيلز (مع العلم أنه لا يمكن رؤية الطريق السريع من المحطة).

بعد كاتونا، يمتد خط السكة الحديد بين نهر كروتون والطريق السريع I-684. يقع جسر غولدن وجسر بوردي بالقرب من الطريق السريع، مع أن جسر غولدن فقط هو الذي يُرى منه. شمال جسر بوردي، يتبع خط السكة الحديد النهر وصولاً إلى شلالات كروتون ، ثم يلتقي بالطريق 22 لأول مرة.

مقاطعة بوتنام

بعد شلالات كروتون، يمتد خط هارلم على طول خزان إيست برانش ويعبر إلى مقاطعة بوتنام ومناظرها الريفية. فوق محطة بريستر، يمر خط السكة الحديد عبر ساحات بوتنام جانكشن وصولاً إلى محطة ساوث إيست ، التي كانت تُعرف سابقًا باسم بريستر نورث. هذه هي الحدود الشمالية لكهربة السكة الثالثة . [ 4 ] : I-2

شمال جنوب شرق المدينة، يعمل الخط بمسار واحد ويستخدم قطارات تعمل بالديزل. قبل العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين، لم يكن الخط مزودًا بإشارات، وكانت تُستخدم قواعد نظام الإشارات اليدوية لتوجيه حركة القطارات؛ [ 4 ] : I-2 ومع ذلك، تم تركيب نظام تحكم إيجابي بالقطارات في أواخر العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين. [ 7 ] يتبع المسار في النهاية مساره الخاص، بعيدًا عن أي طريق أو نهر، مرورًا بمحطتي دايكيمانز السابقة وتاونرز المهجورتين وصولًا إلى باترسون وداخل مقاطعة دوتشيس.

مقاطعة دوتشيس

قبل الوصول إلى باولينغ بقليل ، يدخل الخط وادي هارلم (الذي سُمّي نسبةً إلى خط السكة الحديد) ويبدأ بموازاة الطريق السريع رقم 22، وإن لم يكن بنفس دقة موازاته للطرق الواقعة جنوبًا. على بُعد بضعة أميال شمال باولينغ، يوجد معبر درب الأبلاش، حيث توجد محطة خاصة تتيح للمتنزهين الذين يقطعون الدرب كاملًا أخذ قسط من الراحة في المدينة، وللمتنزهين النهاريين زيارة محمية باولينغ الطبيعية القريبة .

تقع المحطتان التاليتان، هارلم فالي-وينغديل ودوفر بلينز ، على بُعد حوالي 13 كيلومترًا (8 أميال) ، وهي أطول مسافة بين أي محطتين على خط هارلم. من عام 1972 إلى عام 2000، كانت دوفر بلينز المحطة الأخيرة على الخط، ولكن بعد ذلك تم تجديد المسارات المتبقية من حقبة سكة حديد نيويورك المركزية (NYCRR) والتي لم تُهدم بعد، وتم تمديد الخط إلى نهر تينمايل ومحطته الشمالية الجديدة، واسيك . يستغرق السفر بين غراند سنترال وواسيك ساعتين على متن قطار مباشر في أوقات الذروة. 

ساحة صغيرة تنتظر فيها قطارات الديزل مساراتها بعد المحطة مباشرة، تشير إلى نهاية الخط.

تاريخ

نشأت كخط ترام

خريطة لمنطقة مانهاتن السفلى تعود لعام 1847 ؛ وكان خط السكة الحديد الوحيد في مانهاتن في ذلك الوقت هو خط سكة حديد نيويورك وهارلم.

نشأ خط هارلم بشكله الحالي من شركة سكة حديد نيويورك وهارلم (NY&H)، التي كانت أول شركة ترام في الولايات المتحدة . مُنحت الشركة امتيازًا في 25 أبريل 1831، للعمل بين قلب مدينة مانهاتن الأصلي في مانهاتن السفلى وضاحية هارلم، الواقعة على بعد عدة أميال شمالًا في جزيرة مانهاتن. سمح امتياز السكة الحديد للخط بالعمل بين شارع 23 وأي نقطة على نهر هارلم بين الجادة الثامنة والجادة الثالثة، مع فرع يمتد إلى نهر هدسون، ليغطي معظم الجزيرة. [ 8 ] [ 9 ] : 2

رغم رغبة الشركة في تشغيل الخط كخط بخاري، إلا أن المدينة أجبرته على استخدام قوة الخيول جنوب شارع 14. [ 10 ] [ 11 ] : 3 في 13 سبتمبر 1831، وافق مجلس إدارة السكة الحديدية على مسارها على طول الجادة الرابعة (التي أعيد تسميتها إلى جادة بارك في 1 مارس 1888) من شارع 23 إلى نهر هارلم. وفي 6 أبريل 1832، عُدِّل ميثاق السكة الحديدية للسماح بتمديد الخط جنوبًا إلى شارع 14. [ 12 ]

في الثاني من مايو عام ١٨٣٢، منح مجلس مدينة نيويورك سرًا شركة السكك الحديدية حق مدّ خط سكة حديد على طول شارع برودواي وصولًا إلى مبنى البلدية وبولينغ غرين. أثار هذا الأمر استياءً شعبيًا واسعًا فور انكشافه، حيث تم تداول خريطة مزورة آنذاك تُظهر أن خط السكة الحديد سيشغل ٧ أمتار من الشارع، بينما في الواقع لن يشغل سوى ١.٥ متر . كما عارض محررو الصحف خطة شركة السكك الحديدية. وفي ربيع عام ١٨٣٣، نشرت الشركة كتيبًا للرد على الاعتراضات على خطتها بعنوان "بيان حقائق حول نشأة شركة سكة حديد نيويورك وهارلم وتقدمها وآفاقها". وفي الأول من مارس عام ١٨٣٣، عُقد اجتماع في قاعة تاماني لمناقشة هذه القضية، حيث عارض سائقو سيارات الأجرة وأصحابها مشروع السكة الحديد. وبعد الاجتماع، قام الحشد بتخريب جزء من خط السكة الحديد. بعد الاجتماع، سحب المجلس اتفاقيته مع شركة السكك الحديدية بشأن برودواي. تم تمديد خط السكة الحديدية إلى وسط المدينة عام 1839، ولكن على مسار مختلف. [ 9 ] : 6  

بدأ العمل في إنشاء خط السكة الحديد في 23 فبراير 1832، في موراي هيل على الجادة الرابعة. وخلال الحفل، ألمح نائب رئيس السكة الحديد، جون ماسون، إلى طموحات الشركة، قائلاً إنه على الرغم من أن هدفها الرئيسي محلي، إلا أن أهميتها القصوى هي الوصول إلى ألباني. [ 9 ] : 3 وفي عام 1832، مُنحت الشركة إذنًا برفع الحد الأقصى لرأس مالها إلى 500,000 دولار، أي ما يعادل 16,125,000 دولار اليوم. وفي نوفمبر، أصبحت عربتان تجرهما الخيول، من صنع جون ستيفنسون، جاهزتين للتشغيل، وقد سُميت كلتاهما على اسم رئيس السكة الحديد ("جون ماسون" و"الرئيس"). [ 9 ] : 4

في 27 أبريل 1837، صدر قانون في المجلس التشريعي للولاية لتوسيع الجادة الرابعة بين الشارع الثاني والثلاثين ونهر هارلم لتوفير مساحة لخط السكة الحديد. تم توسيع الشارع بمقدار 6.1 متر (20 قدمًا) من كلا الجانبين، ليصبح عرضه 43 مترًا (140 قدمًا) . تنازلت الشركة عن ملكية الأرض التي ستشغلها الجادة الرابعة للمدينة مقابل منحها الإذن بشغلها. [ 9 ] : 6 وفي العام نفسه، اشترت شركة السكك الحديدية ست قطع أرض في المدينة عند تقاطع الجادة الرابعة والشارع السادس والعشرين مقابل 7000 دولار لبناء حظائر عربات وإسطبلات. [ 9 ] : 7  

افتُتح القسم الأول، على طول شارع باوري من شارع برينس شمالًا إلى شارع 14 ، بطول 1.37 كيلومتر ، للجمهور في 26 نوفمبر 1832. [ 13 ] في ذلك اليوم، أُجري عرض توضيحي لقدرة السيارة على الكبح، ولكن عن غير قصد، اصطدمت عربة تجرها الخيول بأخرى من الخلف دون وقوع إصابات خطيرة. ربما كان هذا أول حادث تصادم من الخلف في الولايات المتحدة. [ 9 ] : 5 ثم مُدِّدت الخدمة شمالًا على طول الجادة الرابعة إلى شارع 32 في 10 يونيو 1833. اكتمل قطع الصخور في موراي هيل عام 1834، وافتُتحت الخدمة على طول جزء بطول 7.133 كيلومتر إلى شارع 85 في يوركفيل في 1 مايو 1834. كانت الخدمة تعمل كل 15 دقيقة بين الساعة 5 صباحًا و8 مساءً، وكل 60 دقيقة حتى الساعة 10 مساءً. كانت أجرة الرحلة في اتجاه واحد 12.5 سنتًا [ 9 ] : 7 تم تمديد الخدمة لمسافة ميلين (3.2 كم) لتصل أخيرًا إلى هارلم في 26 أكتوبر 1837، وذلك بفضل نفق يوركفيل الذي شُيّد للوصول إلى هذه النقطة. [ 10 ] في ذلك الوقت، كانت هارلم مجرد ضاحية صغيرة من ضواحي المدينة. [ 14 ] كما تم تمديد الخدمة جنوبًا. ففي 4 مايو 1839، مُدِّد الخط جنوبًا على طول شارع باوري وشارع بروم وشارع سنتر إلى مبنى البلدية عند تقاطع شارع سنتر وبارك رو . وفي 26 نوفمبر 1852، مُدِّدت الخدمة جنوبًا على طول بارك رو إلى منزل أستور عند تقاطع بارك رو وبرودواي . [ 15 ]     

امتداد باتجاه ألباني

حصلت شركة سكة حديد نيويورك وألباني على ترخيصها في 17 أبريل 1832، مما سمح لها بإنشاء خط سكة حديد أحادي أو مزدوج المسار من غرينبوش (على الضفة المقابلة لنهر هدسون من ألباني) إلى نيويورك على طول نهر هارلم. وفي عام 1836، منحها تعديل على ترخيصها الحق في دخول مانهاتن عبر مسار "تراه الأنسب" - منافسة مباشرة لشركة نيويورك وهارلم. شهدت شركة نيويورك وألباني فترات من الركود، ويعود ذلك جزئيًا إلى الأزمة المالية عام 1837. أُنجزت المسوحات في بعض المواقع، وبدأ العمل في مناطق مختلفة. توصل غوفرنور موريس ، نائب الرئيس ومدير شركة نيويورك وألباني، إلى اتفاق مع شركة هارلم. بموجب هذا الاتفاق، ستتكفل شركة نيويورك وهارلم بنفقات شركة نيويورك وألباني على المسوحات، على أن يتم تمديد خط سكة حديد شركة نيويورك وهارلم إلى غرينبوش. أُبرمت الصفقة في 28 فبراير 1840، وفي 7 مايو 1840، منحت الهيئة التشريعية لولاية نيويورك شركة هارلم الحق في التوسع إلى مقاطعة ويستشستر ، التي كانت تضم آنذاك ما يُعرف اليوم باسم برونكس . انتهت الحياة المؤسسية لشركة نيويورك وأيرلندا للسكك الحديدية في 9 مارس 1846، عندما اشترتها شركة هارلم. [ 9 ] : 8

لم يُستكمل الخط بالسرعة المطلوبة بموجب ميثاقه، لذا منح المجلس التشريعي لولاية نيويورك الشركة عدة تمديدات لإتمام العمل. وكان آخر تمديد مُنح في 11 أبريل 1842. اشترت شركة سكة حديد نيويورك وهارلم تلك الشركة مقابل 35,000 دولار في 9 مارس 1846، نظرًا لفشلها في إحراز أي تقدم في بناء الخط. بيع حق المرور والأرض المخصصة لذلك الخط كجزء من هذه الصفقة، حيث قامت الشركة ببناء خطها إلى مقاطعات ويستشستر ، وبوتنام ، وداتشيس ، وكولومبيا . [ 16 ]

تم توسيع الخدمة لتشمل مقاطعة ويستشستر على مراحل متعددة. في البداية، مُدِّد الخط شمالًا مسافة 6.4 كيلومتر (4 أميال ) داخل ويستشستر في 14 ديسمبر 1840، قبل أن يصل إلى فوردهام في 1 مارس 1841. ووصلت الخدمة الموسعة إلى جسر ويليامز في 3 سبتمبر 1842، ثم في صيف 1844، وصل الخط إلى تاكاهو . وفي 1 ديسمبر 1844، أصبحت وايت بلينز المحطة النهائية للخط، ولكن في أكتوبر 1846، بدأت القطارات بإنهاء رحلاتها في بليزانتفيل . [ 17 ] ووصلت الخدمة إلى ماونت كيسكو وكروتون فولز، في فبراير 1847، وفي 1 يونيو 1847 على التوالي. وفي 31 ديسمبر 1848، مُدِّدت خدمة سكة حديد هارلم إلى دوفر بلينز، لتوفير الخدمة لأجزاء من مقاطعتي بوتنام وداتشيس. [ 4 ] : D-3 

في عام 1845، عُدِّل ميثاق السكة الحديدية للسماح بتمديد الخط شمالاً إلى ألباني. [ 18 ] : 69

في 10 مايو 1852، مُدِّد الخط شمالًا إلى تشاتام فور كورنرز في مقاطعة كولومبيا، مع وصلة إلى سكة حديد بوسطن وألباني ، وحقوق استخدام المسار شمال غربًا إلى ألباني . في السنوات اللاحقة، سيرت سكة حديد هارلم بعض قطاراتها على خط سكة حديد بوسطن وألباني من تشاتام إلى ألباني. [ 19 ] ويمكن إنشاء وصلات إضافية مع خطوط السكك الحديدية التي تخدم نورث بينينغتون، فيرمونت، ونقاط أخرى في غرب فيرمونت. تقع تشاتام على بُعد حوالي 84 كيلومترًا (52 ميلًا) بعد المحطة الحالية في واسيك . في بوسطن كورنرز ، على بُعد حوالي 19 كيلومترًا (12 ميلًا) شمال واسيك، كان بإمكان الركاب الوصول إلى سكة حديد وسط نيو إنجلاند (CNE). شرقًا، كانت سكة حديد وسط نيو إنجلاند تصل إلى هارتفورد، كونيتيكت . غربًا، كان بإمكان الركاب السفر إلى بوكيبسي ، وعبور جسر بوكيبسي ، وصولًا إلى كامبل هول . [ 20 ] [ 21 ]  

تم بناء فرع شحن بطول 1.84 ميل (2.96 كم) إلى ميناء موريس ، وذلك بعد شراء خط سكة حديد سبويتن دويفيل وبورت موريس عام 1853. [ 22 ] [ 23 ] 

عندما تم افتتاح محطة غراند سنترال في عام 1871، تم تغيير موقع المحطة التي يستخدمها الخط من موقعها في شارع 26 والجادة الرابعة إلى محطة غراند سنترال في شارع 42. [ 24 ]

تحت خط سكة حديد نيويورك المركزي

فصل وتوسيع الدرجات

في الأول من أبريل عام ١٨٧٣، تم تأجير خط سكة حديد نيويورك وهارلم لشركة سكة حديد نيويورك المركزية ونهر هدسون لمدة ٤٠١ عامًا. وأصبح الخط حينها قسم هارلم التابع لشركة نيويورك المركزية. لم يشمل عقد الإيجار الجزء من الخط الذي كان يستخدم عربات تجرها الخيول. استُبدلت عربات الخيول بنظام ترام تحت الأرض عام ١٨٩٧، عندما تم تأجيره لشركة سكة حديد متروبوليتان ستريت . [ ٢٥ ]

في عام 1875، تم فصل مسار الخط وإنشاء نفق مفتوح وجسر بين محطة غراند سنترال ونهر هارلم للحد من الخسائر في الأرواح وزيادة السرعة. اكتمل العمل بتكلفة 6  ملايين دولار، دفعت المدينة نصفها. [ 26 ]

في 15 مايو 1876، بدأ تشغيل نظام النقل السريع الجزئي على خط هارلم، حيث كانت ستة عشر قطارًا تسير يوميًا بين محطة غراند سنترال وجسر ويليامز. وكانت هذه القطارات تتوقف في جميع المحطات بين غراند سنترال وجسر ويليامز، باستثناء محطة جيروم بارك، التي كان نصف القطارات يتوقف فيها. هذا بالإضافة إلى ثمانية قطارات منتظمة يوميًا تتوقف في جسر ويليامز. وافتُتحت محطتان جديدتان عند شارع 86 وشارع 110 ، وكانتا تخدمان حصريًا خدمة النقل السريع. [ 27 ] [ 28 ]

في عام ١٨٨٨، بدأ العمل على مشروع لفصل ١١ كيلومترًا (٧ أميال) من خط السكة الحديد الممتد من موت هافن إلى بيدفورد بارك، وتوسيع الخط من مسارين إلى أربعة مسارات ، مع تخصيص المسارات الإضافية للقطارات السريعة، مما يضاعف سعة الخط. مُوِّل هذا المشروع بالكامل من قِبَل شركة السكك الحديدية، وذلك بموجب اتفاقية مع إدارة الأشغال العامة لمدينة نيويورك، عُرفت باسم "اتفاقية هارلم للركود الاقتصادي"، حيث تكفّلت شركة السكك الحديدية بتكاليف بناء الجسور فوق الخط الذي كان يعاني من الركود الاقتصادي آنذاك. [ ٢٩ ] [ ١٨ ] : ٢٣٤ كان من المتوقع أن تتضاعف الخدمة على خط هارلم. كان من المتوقع أن تسير القطارات السريعة بسرعة لا تقل عن ٤٨ كيلومترًا في الساعة (٣٠ ميلًا في الساعة) ، بينما كان من المتوقع أن تسير القطارات المحلية بسرعة لا تقل عن ٣٢ كيلومترًا في الساعة (٢٠ ميلًا في الساعة) . [ 30 ] تم إنشاء 7.2 كيلومتر (4.5 ميل) من الخط في حفرة على عمق يتراوح بين 3.7 و4.3 متر (12 إلى 14 قدمًا ) أسفل مستوى الخط الحالي، بدءًا من 150 مترًا (500 قدم) شمال شارع 138 وحتى 610 أمتار (2000 قدم) شمال محطة بيدفورد بارك. عند اكتماله، أصبح هناك خط سكة حديد بأربعة مسارات يمتد من وودلون جانكشن إلى غراند سنترال. كانت التكلفة المتوقعة للخط في البداية مليوني دولار . [ 31 ] في 10 يوليو 1890، وكجزء من مشروع فصل مستويات الخط في برونكس، تم الانتهاء من المسار الثالث بين موت هافن وفوردام. في ذلك الوقت، كانت المسارات الأربعة بين وودلون جانكشن ونهر هارلم شبه مكتملة، ولم يتبق سوى بضع مئات من الأمتار من القضبان لإجراء بعض الوصلات. كان من المتوقع الانتهاء من المسارات الأربعة في 13 يوليو. وخططت شركة سكة حديد نيو هيفن لبناء جسر علوي في ويليامزبريدج للقطارات المتجهة شمالًا حتى لا تضطر قطاراتها إلى عبور المسارات الثلاثة الأخرى على مستوى الأرض. ولم تكن محطات النقل السريع المعاد بناؤها قد اكتملت بعد. بلغت تكلفة المشروع بأكمله حوالي 4 ملايين دولار. [ 32 ]         

في 15 فبراير 1897، بدأت قطارات قسم هارلم بالمرور فوق الجسر المتحرك الجديد فوق نهر هارلم والجسر المرتفع المتصل به. [ 33 ] وكجزء من المشروع، تم رفع الخط شمال شارع 106 المؤدي إلى نهر هارلم ليبلغ ارتفاع الجسر المتحرك الجديد ذي المسارات الأربعة، والذي كان الوحيد من نوعه في البلاد آنذاك. عُرف المشروع باسم "تحسين بارك أفينيو". مرّ الخط الجديد عبر جسر فولاذي، ليحل محل جسر حجري ونفق مكشوف. بُني الجسر الذي يبلغ طوله 120 مترًا (400 قدم) بتكلفة تقارب 500 ألف دولار أمريكي من قِبل شركة "كينغ بريدج". يرتفع الجسر الجديد 7.3 مترًا (24 قدمًا) عن الجسر القديم، وفقًا لما نصت عليه الحكومة الفيدرالية. خلال فترة الإنشاء، سارت القطارات فوق هيكل خشبي مؤقت وجسر خشبي متحرك مؤقت. كما تم رفع محطة موت هافن على جانب برونكس من نهر هارلم. بلغت التكلفة الإجمالية مليوني دولار أمريكي. [ 26 ] [ 34 ]   

في الخامس عشر من أكتوبر عام ١٨٩٧، افتُتحت محطة جديدة واسعة في هارلم عند شارع ١٢٥، لتحل محل محطة صغيرة رثة في نفق بارك أفينيو المكشوف القديم. بُنيت المحطة الجديدة فوق النفق المكشوف القديم ومباشرةً أسفل جسر بارك أفينيو الجديد. بلغ طول أرصفة الجسر ١٢٠ مترًا (٤٠٠ قدم) . [ ٣٥ ] 

كجزء من إنشاء محطة غراند سنترال في أوائل القرن العشرين، تم تزويد جميع خطوط سكك حديد نيويورك المركزية المتصلة بالمحطة بالكهرباء. وتم تركيب سكة ثالثة على قسمي هدسون وهارلم، بينما تم تزويد قسم نيو هيفن بأسلاك علوية على الأجزاء غير المشتركة مع قسمي هارلم وهدسون. [ 36 ] في نوفمبر 1907، انطلق أول قطار كهربائي على قسم هارلم، بين محطة غراند سنترال وويكفيلد. [ 37 ] في 10 أكتوبر 1909، بدأت سكك حديد نيويورك المركزية بتركيب سكة ثالثة بين ماونت فيرنون ووايت بلينز. ​​[ 38 ] في 14 مارس 1910، تم تمديد الخدمة الكهربائية إلى شمال وايت بلينز. ​​وقد جذبت هذه الخدمة الأنظف والأسرع ركاب قسم هارلم العلوي. [ 39 ] : 225

في يوليو/تموز 1909، أمرت لجنة الخدمات العامة لولاية نيويورك شركة سكك حديد نيويورك المركزية بإلغاء التقاطعات السطحية عند تقاطعات شارع هاميلتون، وشارع السكة الحديد، وشارع تيبتس في وايت بلينز، وإنشاء محطة جديدة. قُدّرت تكلفة المشروع بـ 200,000 دولار، حيث ساهمت كل من القرية والولاية بربع التكلفة، بينما تكفّلت شركة السكك الحديدية بالباقي. سيُقام نفقٌ أسفل خط السكة الحديد، بعرض 7.3 متر (24 قدمًا)، على بُعد حوالي 250 مترًا (810 أقدام) شمال التقاطع الحالي، بارتفاع 3.7 متر (12 قدمًا ) . أما شارع السكة الحديد، فسيُقام نفقٌ آخر بعرض 23 مترًا (75 قدمًا ) ، مع طريقٍ وأرصفةٍ بعرض 15 مترًا (50 قدمًا) ، بارتفاع أقصى 4 أمتار (13 قدمًا) . كما سيُضاف تقاطعٌ آخر لخط السكة الحديد على بُعد حوالي 184 مترًا (605 أقدام) شمال شارع السكة الحديد. [ 40 ]       

ارتفعت قيمة العقارات على طول الخط. وفي الوقت نفسه، أُجريت تحسينات أخرى على قسم هارلم: حيث أُزيلت التقاطعات السطحية، وجرى تقويم المسارات، وبُنيت محطات جديدة في وايت بلينز وماونت فيرنون. [ 41 ] في مارس 1910، لم تكن شركة نيويورك المركزية قد بدأت بعدُ أعمال تحسينات الخط في وايت بلينز والمحطات المجاورة، إذ كانت أعمال التحسينات في غرب ماونت فيرنون لا تزال جارية. وشمل ذلك ردم مسار السكة الحديدية الجديد غرب المحطة القائمة. وكجزء من المشروع، شُيّد جسرٌ لإزالة التقاطع السطحي الخطير في يونكرز عند تقاطع شارع السكة الحديدية وشارع ماونت فيرنون. كما بُنيت محطة شحن جديدة. وكجزء من المشروع، لن يكون هناك أي انحدار على طول الخط من وايت بلينز إلى ماونت فيرنون. وسيتم خفض مستوى مسار السكة الحديدية في هارتسديل وسكارسديل لتقليل الانحدارات. [ 42 ]

في عام 1910، نُقلت ساحة تعود إلى سبعينيات القرن التاسع عشر في دوفر بلينز إلى بوتنام جانكشن في بريستر. [ 4 ] : ​​17-1

في 18 أكتوبر 1930، أدرجت لجنة الخدمات العامة (PSC) إلغاء تقاطع سكة ​​حديد في أمينيا، تقاطع بنسون، ضمن مشاريعها التي ستدرسها. وقُدّرت تكلفة إلغائه بمئة ألف دولار. [ 43 ]

قامت شركة نيويورك سنترال بتشغيل قطار بيركشاير هيلز إكسبريس والعديد من القطارات الأخرى المتجهة مباشرة إلى بيتسفيلد ونورث آدامز على طول هذا الطريق إلى تشاتام؛ ثم خط بوسطن وألباني الرئيسي التابع لشركة نيويورك سنترال إلى بيتسفيلد وفرع نورث آدامز التابع لشركة بوسطن وألباني إلى نورث آدامز، حتى منتصف الأربعينيات، مع خدمة الطعام . [ 44 ]

الخمسينيات والستينيات

في عام 1950، تم تقليص خدمة القطارات المباشرة إلى نورث آدامز إلى خدمة نقل مكوكية من تشاتام إلى نورث آدامز، مما استلزم تغيير القطار في تشاتام. [ 45 ] توقفت خدمة نقل الركاب بين تشاتام ونورث آدامز في عام 1953. [ 46 ] ومع ذلك، تُشغل سكة حديد بيركشاير ذات المناظر الخلابة الآن قطارًا سياحيًا بطول 5 أميال بين نورث آدامز وآدامز، ماساتشوستس.

في 11 سبتمبر 1952، انطلقت آخر رحلة قطار بخاري لشركة نيويورك سنترال في منطقة نيويورك الكبرى على خط هارلم، قبل أن تُستبدل بقاطرات الديزل. [ 47 ] إلا أن قاطرات الديزل بدأت تتلف في سبعينيات القرن العشرين، مما أدى إلى انخفاض الخدمة. [ 48 ]

غادر آخر قطار بخاري تابع لشركة نيويورك سنترال في منطقة نيويورك الكبرى مدينة هارمون متجهاً إلى ألباني والوجهات الغربية في 7 أغسطس 1953، خلف قاطرة NYC Niagara 4-8-4 رقم 6020، وبعد ذلك تم تحويل نظام نيويورك سنترال بالكامل إلى الديزل شرق بوفالو (وشرق كليفلاند، أوهايو في الشهر التالي). [ 49 ]

في 20 ديسمبر 1956، طرحت الولاية مناقصات لإزالة تقاطعات السكك الحديدية في بليزانتفيل. كان من المتوقع أن تبلغ تكلفة هذا المشروع، الذي خُطط له على مدى 25 عامًا، 3.857  مليون دولار. وكانت التقاطعات المقرر إزالتها تقع عند تقاطعي طريق مانفيل وطريق بيدفورد. وتم خفض مستوى السكة الحديدية بمقدار 2100 متر (7000 قدم) ، وأُقيم جسر فوق خط السكة الحديدية يربط بين الطريقين. كما نُقلت محطة بليزانتفيل. [ 50 ] 

في 12 أغسطس 1960، أمرت لجنة الخدمات العامة شركة نيويورك سنترال بمواصلة مستوى الخدمة إلى تشاتام حتى تحدد حجم الخدمة المطلوب. وكانت الشركة ترغب في إلغاء رحلة قطار واحدة في كل اتجاه يوميًا، بحيث تبقى رحلة ذهاب وعودة واحدة فقط. [ 51 ] وفي 19 أغسطس 1960، طلبت الشركة من لجنة الخدمات العامة الإذن بتقليص الخدمة بين باولينغ وتشاتام لتوفير 110,544.47 دولارًا سنويًا. [ 52 ]

ابتداءً من 25 أكتوبر 1961، تم تجهيز بعض القطارات على خط هارلم بنظام اتصال لاسلكي ثنائي الاتجاه لاختبار هذه التقنية، على أمل إضافتها إلى جميع قطارات الركاب على خط نيويورك المركزي. وكان من المفترض استخدامها عند حدوث تأخيرات في الخدمة. [ 53 ]

في 10 يناير 1964، وافقت لجنة الخدمات العامة على خطط شركة نيويورك المركزية لتطبيق نظام تعريفة المناطق في الجزء الجنوبي من منطقة التنقل في نيويورك (شمالًا إلى نورث وايت بلينز). ودخلت الخطة حيز التنفيذ في 22 يناير. ورغم أنها كانت تجريبية ومقررة لمدة عام واحد، فقد استمر العمل بها. [ 54 ]

في الأول من يوليو عام ١٩٦٤، تم تطبيق خدمة القطارات المحلية والسريعة الموسعة خارج أوقات الذروة تجريبياً. وفي الأول من فبراير عام ١٩٦٥، بدأت شركة نيويورك سنترال بتطبيق نظام جداول المناطق لبعض قطارات ساعات الذروة المسائية المتجهة للخارج. وفي ٢٨ يونيو عام ١٩٦٥، وسّعت الشركة نطاق هذا النظام ليشمل بعض قطارات ساعات الذروة الصباحية المتجهة إلى محطة غراند سنترال. وكان الهدف من تطبيق نظام جداول المناطق هو تسريع خدمة القطارات وتقليل التأخير. ولتسهيل تطبيق هذا النظام الجديد، أُضيفت ثلاثة قطارات صباحية متجهة للداخل. تم تقسيم المنطقة إلى أربع مناطق: فليتوود وماونت فيرنون في المنطقة (أ)، وكريستوود وتوكاهو وبرونكسفيل في المنطقة (ب)، وهارتسديل وسكارسديل في المنطقة (ج)، ووايت بلينز الشمالية ووايت بلينز في المنطقة (د). وكانت جداول مواعيد المناطق تعمل على النحو التالي: يسير القطار الأول مباشرةً إلى محطة غراند سنترال من أقرب منطقة، وهي المنطقة (أ). ويتوقف القطار الثاني في محطات المنطقة (ب) ثم يسير مباشرةً إلى محطة غراند سنترال، ويتوقف القطار الثالث في محطات المنطقة (ج) ثم يسير مباشرةً إلى محطة غراند سنترال، ويتوقف القطار الرابع في محطات المنطقة (د). [ 55 ]

في الفترة من 28 يونيو إلى 31 أكتوبر 1965، بدأ القطار رقم 908 المغادر من بريستر في الساعة 7:23  صباحًا والقطار رقم 945 المغادر من غراند سنترال في الساعة 5:39، على أساس تجريبي، بالعمل كقطارات مباشرة، دون الحاجة إلى تغيير القاطرات في محطة وايت بلينز الشمالية باستخدام زوج من القاطرات ذات الطاقة المزدوجة المستأجرة من سكة حديد نيويورك ونيو هيفن وهارتفورد . [ 55 ]

تراجع في ظل إدارة بن سنترال

مع نهاية الحرب العالمية الثانية ، شهدت خدمات السكك الحديدية الخاصة تراجعًا حادًا مع بداية عصر الطائرات النفاثة عام 1958 وإنشاء نظام الطرق السريعة بين الولايات . [ 56 ] : واجهت شركة سكك حديد مدينة نيويورك ( NYC ) انخفاضًا في أرباحها السنوية، فاندمجت عام 1968 مع منافستها السابقة، سكة حديد بنسلفانيا ، لتشكيل شركة بن سنترال للنقل . [ 57 ] استمرت بن سنترال في تكبّد الخسائر المالية، وحاولت عدة مناورات لتأجيل الإفلاس، بما في ذلك بيع حقوق الطيران في محطة غراند سنترال بالمزاد العلني ؛ [ 58 ] وكانت سكة حديد بنسلفانيا قد فعلت الشيء نفسه مع محطة بن . [ 59 ] ومع ذلك، رُفض هذا الطلب، وأُيّد الرفض في قضية شركة بن سنترال للنقل ضد مدينة نيويورك ، وهو قرار صادر عن المحكمة العليا للولايات المتحدة عام 1978. [ 60 ] [ 61 ]

في مايو/أيار 1970، خططت شركة بن سنترال لإيقاف خدمة القطارات من دوفر بلينز إلى تشاتام بعد رفض شركة أمتراك تولي هذه الخدمة. إلا أن المدعي العام لولاية نيويورك أصرّ على أن هذه الخدمة تقع ضمن منطقة النقل الحضري، وبالتالي لا تخضع للإيقاف. ولولا هذا الاعتراض، لكانت هذه الخدمة قد أُلغيت في الأول من مايو/أيار 1971، عند بدء خدمة أمتراك لنقل الركاب. عقدت لجنة التجارة بين الولايات جلسات استماع بهذا الشأن في مايو/أيار 1971، وأصدرت حكمها في 28 يونيو/حزيران 1971 بأن الخدمة إلى تشاتام تُصنّف ضمن خدمات النقل بين المدن، وليست خدمة نقل حضري. وفي اليوم نفسه، استخدم الحاكم نيلسون روكفلر حق النقض ضد مشروع قانون كان من شأنه توسيع صلاحيات هيئة النقل الحضري لتشمل تشاتام . وفي 31 يوليو/تموز 1971، أعلنت بن سنترال أنها ستوقف جميع خدماتها إلى تشاتام في اليوم التالي. زعمت شركة السكك الحديدية أنها خسرت 300 ألف دولار سنوياً في رحلة الذهاب والإياب الوحيدة بين تشاتام وغراند سنترال. [ 62 ] [ 63 ]

استأنف المدعي العام قرار لجنة التجارة بين الولايات، ونُظرت هذه الاستئناف في مارس 1972، لكنه رُفض، مما أدى إلى توقف خدمة القطارات من دوفر بلينز إلى تشاتام في 20 مارس 1972. شغّلت شركة بن سنترال آخر قطار ركاب متجه جنوبًا بين تشاتام ومحطة غراند سنترال في 20 مارس 1972، منهيةً الخدمة في منتصف النهار.  تم تقليص مسار القطار رقم 935، الذي كان من المقرر أن يغادر غراند سنترال الساعة 4:25 مساءً ويتجه إلى تشاتام، إلى دوفر بلينز فقط. وبسبب عدم وجود رحلة عودة مقررة إلى تشاتام، تقطعت السبل بالركاب الذين سافروا جنوبًا صباحًا، حيث اقتصرت الخدمة شمالًا على دوفر بلينز (على بُعد 52 ميلًا من تشاتام). [ 64 ] [ 63 ] أُزيلت القضبان شمال ميلرتون بعد ذلك بوقت قصير. عارضت جمعية هارلم فالي للنقل، بقيادة ليتي غاي كارسون، بشدة تقليص الخدمة إلى تشاتام. [ 4 ] : ​​26-67

قبل توقف الخدمة إلى تشاتام، تراجعت جودة الخدمة على الخط. فالقطارات التي كانت تقطع مسافة 204 كيلومترات (127 ميلاً) إلى تشاتام في ساعتين و45 دقيقة، أصبحت تستغرق الآن 3 ساعات و45 دقيقة. وانخفضت الخدمة من خمسة قطارات يومياً إلى قطار واحد في كل اتجاه. ومع توقف الخدمة، قُدِّم مشروع قانون إلى المجلس التشريعي للولاية يُجيز للولاية تسيير قطارات إلى تشاتام بين نيويورك ومونتريال، ومن ألباني باتجاه بوسطن. إلا أن مشروع القانون لم يُقر. [ 63 ] 

في 2 يوليو 1973، وكجزء من سلسلة من تخفيضات الخدمات، أغلقت شركة بن سنترال محطات شارع 138 وموريسانيا وشارع 183 في جنوب برونكس ، ومحطة هولاند أفينيو في وايت بلينز ، على الرغم من استبدال تلك المحطة. [ 65 ]

استأجرت هيئة النقل الحضري (MTA) الخط جنوب دوفر بلينز من شركة بن سنترال في 1 يونيو 1972. وفي 28 مارس 1980، سار آخر قطار شحن بين دوفر بلينز وميلرتون، وتم إغلاق الخط بعد ثلاثة أيام إثر قرار أكبر شركة شحن على الخط التحول إلى استخدام الشاحنات. [ 66 ] [ 67 ] : 211. توقفت جميع خدمات الشحن في عام 1993. [ 4 ] : ​​17-2 و18-1. أُزيلت معظم المسارات المتبقية بين واسيك وتشاتام وبِيعت كخردة منذ عقود. بقي جزء من المسار في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين في تشاتام، من المحطة إلى تقاطع الطريقين 203 و66. وفي نهاية المطاف، أُزيل هذا الجزء من المسار باستثناء جزء صغير يتجه جنوبًا. في عام ١٩٨٩، اشترت ولاية نيويورك ٢١ ميلاً (٣٤ كيلومتراً) من مسار السكة الحديدية بين واسيك وكوبيك فولز لتطوير مسار هارلم فالي للسكك الحديدية. ويخضع الآن الجزء من الخط الذي كان يمتد من واسيك إلى كراريفيل، نيويورك، لإدارة جمعية هارلم فالي للسكك الحديدية، التي تدير مسارات بين واسيك ومحطة ميلرتون السابقة، وبين طريق أندر ماونتن وكوبيك فولز، والمعروفة باسم مسار هارلم فالي للسكك الحديدية . وفي الواقع، اعتباراً من عام ٢٠٢١، يعمل مكتب ولاية نيويورك للمتنزهات والترفيه والحفاظ على التراث التاريخي مع مجموعة من كبار مسؤولي المقاطعة ومنظمات خاصة تُعنى بالدفاع عن مسارات السكك الحديدية لإنشاء مسار متصل بطول ٤٦.١٥ ميلاً يمتد من واسيك إلى تشاتام في غضون سنوات قليلة. وتملك ولاية نيويورك بالفعل جزءاً كبيراً من مسار السكة الحديدية المطلوب. [ ٦٨ ] 

النمو في ظل مترو نورث

منصات عالية المستوى

في أبريل 1971، بدأ مشروعٌ لإنشاء أرصفة مرتفعة في محطات خط هارلم. كان هذا ضروريًا لأن عربات متروبوليتان الجديدة لم تكن مزودة بسلالم للوصول إلى الأرصفة المنخفضة. وبفضل الأرصفة المرتفعة، أمكن تقليص مدة توقف القطارات إلى النصف. بُنيت معظم الأرصفة الجديدة على شكل أرصفة جزرية. وبدأت هذه العربات دخول الخدمة في سبتمبر 1971. [ 69 ] : 31 في الوقت نفسه، تم تركيب نظام إشارات عكسية يسمح للقطارات باستخدام أي من المسارين في أي اتجاه، مما يُمكّن من استخدام كلا المسارين في اتجاه واحد خلال ساعات الذروة. [ 70 ] في 10 سبتمبر 1974، أعلنت هيئة النقل الحضري (MTA) عن بدء العمل على إنشاء أرصفة مرتفعة في إحدى عشرة محطة في مانهاتن وبرونكس، بما في ذلك محطات ويكفيلد، وودلون، ويليامزبريدج، الحديقة النباتية، فوردهام، وتريمونت على خط هارلم. بلغت التكلفة الإجمالية للمشروع 2.8 مليون دولار  . كان من المتوقع إنجاز العمل في أواخر صيف عام ١٩٧٥. وكجزء من هذا العمل، تم تزويد محطات خط هارلم بأرصفة خرسانية مصبوبة في الموقع بطول ١٠٠ متر (٣٤٠ قدمًا) . كما أُزيل مبنى محطة وودلون المهجور كجزء من المشروع. [ ٧١ ] في ١٥ مارس ١٩٧٥، بدأت هذه القطارات بالتوقف في محطات ميلروز، وتريمونت، وفوردام، والحديقة النباتية، وويليامزبريدج، وودلون، وويكفيلد على خط هارلم مع اكتمال جزء من أرصفتها العلوية. ومع ذلك، في البداية، كانت تخدم المحطات فقط خلال عطلات نهاية الأسبوع وساعات الصباح الباكر والمساء في أيام الأسبوع حتى اكتمال أعمال الأرصفة. [ ٧٢ ] 

كهربة

نوقشت مسألة تمديد خدمة الكهرباء إلى بريستر منذ أواخر عشرينيات القرن الماضي. وأُجريت دراسات تحسينية عديدة لتقييم جدوى وفوائد مدّ خط الكهرباء شمالًا من نورث وايت بلينز. ​​في عام ١٩٧٦، أجرت هيئة النقل الحضري (MTA) دراسةً حول نظام الطاقة الكهربائية القائم، وحددت تمديد خدمة الكهرباء إلى بريستر كأولوية. [ ٣٩ ] : ٢٢٥. في ديسمبر ١٩٧٨، تقدمت هيئة النقل الحضري بطلب إلى إدارة النقل الجماعي الحضري (UMTA) للحصول على  تمويل بقيمة ٣٠ مليون دولار لتمديد خط الكهرباء على طول خط هارلم من نورث وايت بلينز إلى بريستر الشمالية ، التي أصبحت محطة توقف في ٣ أغسطس ١٩٨١ (المعروفة الآن باسم ساوث إيست). تمت الموافقة على طلب هيئة النقل الحضري للحصول على التمويل، وجاء المبلغ المتبقي من سندات ولاية نيويورك الصادرة عام ١٩٧٤. [ ٧٣ ]

في 8 فبراير 1980، أعلنت مترو نورث عن خطتها لتمديد خدمة الكهرباء إلى بريستر. [ 66 ] وفي 25 نوفمبر 1980، أعلن رئيس هيئة النقل الحضري، ريتشارد رافيتش ، عن تخصيص 3  مليارات دولار لتوسيع وتحسين خدمة النقل العام. وكجزء من الخطة، اقترح تمديد خدمة الكهرباء إلى بريستر، والتي كانت أعمال التخطيط جارية لها، واقترح أيضًا إنشاء مسار ثالث على طول خط هارلم بين نورث وايت بلينز وماونت فيرنون ويست بتكلفة 30  مليون دولار. [ 74 ] وفي 5 فبراير 1981، وافقت هيئة النقل الحضري الموحدة على عقد السكة الثالثة اللازمة للمشروع. [ 73 ] وبتكلفة إضافية قدرها 45 مليون دولار ، تم تركيب أرصفة مرتفعة لتقليل أوقات التوقف، كما تم بناء محطات فرعية كهربائية لتوفير الطاقة اللازمة لتشغيل السكة الثالثة. وقد وافق الحاكم هيو كاري  على المشروع بعد أن قدم ركاب خط هارلم العلوي ومنظمات الركاب - غير الراضين عن خدمة الخط - التماسًا بهذا الشأن. كان من المقرر في البداية إنجاز العمل بحلول نهاية عام ١٩٨٣، ولكن بسبب إضراب، تأجل إنجازه إلى عام ١٩٨٤. في البداية، تم توفير الخدمة بمزيج من العربات الكهربائية الجديدة والقديمة، ولكن تم استبدالها بعربات M3A الجديدة . تم إنجاز العمل في المشروع خلال ساعات خارج أوقات الذروة للسماح باستمرار الخدمة على الخط. حصلت ثلاثة عشر محطة على أرصفة جزيرة مركزية جديدة مرتفعة. حصلت محطة ماونت بليزانت على أرصفة جانبية، بينما تم إغلاق محطة ثورنوود بسبب الانحناء المفرط للمسار، والذي كان سيؤدي إلى فجوة كبيرة بين القطار والرصيف. تم تزويد المحطات الجديدة بجسور علوية ومصاعد زجاجية. [ ٧٥ ]

انطلق أول قطار كهربائي في 30 أبريل 1984، من محطة بريستر الشمالية. ومع دخول قطارات M3A الجديدة الخدمة في ربيع ذلك العام، ازداد استخدام القطارات الكهربائية. وفي 1 سبتمبر 1984، صدر جدول مواعيد جديد، وانخفضت مدة الرحلات بمقدار 18 دقيقة خلال ساعات الذروة. [ 39 ] : 238 وفي 10 سبتمبر 1984، تم تدشين خدمة القطارات فائقة السرعة على خط هارلم، حيث سارت بعض القطارات دون توقف بين كاتونا وغراند سنترال. وغادر آخر قطار يعمل بالديزل محطة بريستر في 2 نوفمبر 1984، معلناً بذلك اكتمال مشروع كهربة الخط. [ 66 ]

نتيجةً للمشروع، شهد هذا الجزء من الخط نموًا هائلًا في عدد الركاب. [ 75 ] قبل المشروع، كان الخط يُشغَّل بشكل أساسي في منطقتين: خدمة كهربائية جنوب نورث وايت بلينز، وخدمة ديزل عابرة أو خدمة نقل مكوكية تتألف من عربات ديزل من طراز بود ريل شمالًا. واستمر تشغيل الخدمة شمال بريستر نورث - المحطة الجديدة للخدمة الكهربائية - بخدمة ديزل عابرة أو خدمة نقل مكوكية. [ 67 ] : 527 بين عامي 1984 و1994، شهدت محطتا بريستر وبريستر نورث - وهما المحطتان الواقعتان في أقصى شمال المنطقة المكهربة - نموًا بنسبة 135%، بينما شهدت المحطات الواقعة على فرع دوفر بلينز نموًا بنسبة 440%. [ 4 ] : ​​1-9

في 14 أبريل 1986، نشرت هيئة النقل الحضري (MTA) دراسةً حول مستقبل الجزء غير المكهرب من خط هارلم بين محطتي بريستر نورث ودوفر بلينز. ​​ووفقًا للدراسة، فإن استمرار الخدمة يتطلب تحسيناتٍ كبيرةً في المحطات الأربع على هذا الجزء من الخط، بما في ذلك تركيب إضاءة ومظلات وأرصفة جديدة، بالإضافة إلى تحسين مناطق الانتظار. وقد نُظر في خمسة خيارات في الدراسة: إعادة بناء عربات القطارات المستخدمة حاليًا على الخط، وإعادة تخصيص عربات ذاتية الدفع من خطوط أخرى، والتي ستُزود بعربات جديدة، وشراء حافلات سكك حديدية - مركبات آلية تسير على السكة، واستبدال القطارات بالحافلات المتجهة إلى بريستر نورث، وإيقاف الخدمة. وكان من المقرر عقد جلسة استماع عامة حول الدراسة في 7 يونيو 1986. [ 76 ] وفي يونيو 1986، صرّح مسؤولو هيئة النقل الحضري (MTA) ومترو نورث بأنه من غير المرجح إيقاف الخدمة. في ذلك الوقت، كان حوالي 70% من الركاب على طول هذا الجزء من الخط يتوجهون بسياراتهم إلى بريستر نورث، حيث كانت الخدمة أكثر تواترًا. بالإضافة إلى ذلك، كان نحو 100 راكب يسافرون جنوبًا من المحطات الأربع في أي يوم من أيام الأسبوع. وقُدِّر أنه يمكن توفير أكثر من 700 ألف دولار سنويًا باستبدال القطارات بالحافلات. وكان من المتوقع أن يتخذ عضوان من مجلس إدارة هيئة النقل الحضري قرارًا بشأن الخدمة شمال بريستر نورث في غضون ستة أشهر. [ 77 ] [ 78 ]

في 26 فبراير 1988، وافق مجلس إدارة هيئة النقل الحضري (MTA) على خطط إغلاق محطة ميلروز. وصرح متحدث باسم مترو نورث بأن المحطة تُحفظ كأرض استثمارية ويتم إغلاقها مؤقتًا، مما يسمح بإعادة فتحها في حال ازدياد عدد الركاب. [ 79 ] وقد عارض رئيس بلدية برونكس، فرناندو فيرير ، القرار بشدة ، قائلاً إن الهيئة حققت نبوءة ذاتية التحقق بفشلها في الترويج للمحطة وعدم صيانتها. كانت الخدمة في المحطة نادرة للغاية، ونتيجة لذلك، لم يفكر السكان المحليون في استخدامها. [ 67 ] [ 75 ] في 30 مارس 1988، قبل يومين من الإغلاق المقرر للمحطة في 1 أبريل، عقد فيرير مؤتمرًا صحفيًا مع قادة سياسيين آخرين من برونكس خارج المحطة احتجاجًا على قرار هيئة النقل الحضري. وقاد فيرير جولة في المحطة، موضحًا استخدامها من قبل مدمني المخدرات، وحالتها المتردية. قال إن على مترو نورث العمل على تحسين المحطة وتسويق الخدمة بشكل أفضل بدلاً من إغلاقها. في ذلك الوقت، كان العمال يغرسون أعمدة إسمنتية لإغلاق المحطة تمهيداً لإغلاقها. [ 80 ] خططت مترو نورث لإغلاق المحطة في 1 أبريل 1988، لكنها أرجأت الإغلاق تسعين يوماً بناءً على طلب مسؤولي برونكس. [ 81 ] [ 82 ] تم حذف ميلروز من جدول مواعيد 3 أبريل 1988 تحسباً لإغلاقها [ 83 ] ولكن أعيد إدراجها في جدول مواعيد 19 يونيو 1988 لأن المحطة لم تُغلق قط. [ 84 ] [ 85 ] في 16 أغسطس 1989، أعلنت مترو نورث أنها تراجعت عن خطط إغلاق المحطة. وقد ظلت المحطة مفتوحة، وتم تنظيفها، وتمت مراجعة الأمر بناءً على طلب فيرير. [ 86 ]

تحسينات في منطقة أبر هارلم

أتاح إدخال عربات قطارات جديدة تحسينات في الخدمة على خط دوفر بلينز. ​​وافتُتحت أول خدمة قطارات خلال ساعات الذروة منذ سبعينيات القرن الماضي في أكتوبر 1991. وفي الوقت نفسه، أُضيف قطار ليلي يوم الأحد. وقد ساهم تقليل أوقات السفر في جعل الخط أكثر جاذبية للمسافرين. وفي عام 1994، أجرت شركة مترو نورث تحليلًا لحركة القطارات على الخط لتحديد إمكانية تجاوز القطارات لبعضها البعض بناءً على السرعات وحالة السكك الحديدية. ونتيجة لذلك، تم إنشاء مسار جانبي جديد بطول 0.30 كيلومتر في محطة وينغديل، مما زاد من مرونة الخدمة وسمح بزيادة عددها في عام 1996. وفي نفس الفترة تقريبًا، أُضيف 447 موقفًا إضافيًا للسيارات إلى محطات الخط. وفي عام 1996، بُنيت أربعة أرصفة مرتفعة بطول عربة قطار مزودة بمظلات مُدفأة في محطات باترسون، وباولينغ، وهارلم فالي-وينغديل، ودوفر بلينز، لتحل محل الأرصفة المنخفضة التي كانت تتسع لعربتين فقط. صُممت هذه الأرصفة لتتوافق مع قانون الأمريكيين ذوي الإعاقة لعام 1990. ويمكن تقليل أوقات السفر بشكل أكبر، حيث سيستغرق الركاب وقتًا أقل للنزول والصعود إلى القطارات. [ 4 ] : ​​من 1-6 إلى 1-7، ومن 26-12، ومن 26-28 

تم بناء محطة جديدة، محطة درب الأبلاش ، عام ١٩٩٠ [ ٨٧ ] بتكلفة ١٠٠٠٠ دولار. [ ٨٨ ] جاءت فكرة إنشائها من جورج زوبيلين، وهو هاوٍ شغوف برياضة المشي لمسافات طويلة، وعضو مخضرم في مؤتمر درب نيويورك/نيوجيرسي، بالإضافة إلى مؤتمري درب الأبلاش في نيويورك/نيوجيرسي، كما شغل منصب عضو في مجلس ركاب سكة حديد مترو-نورث (MNRCC) التابع للجنة الاستشارية الدائمة للمواطنين (PCAC) لهيئة النقل الحضري . وهي إحدى ثلاث محطات خدمة محدودة تُشغلها مترو-نورث ، مخصصة بشكل أساسي للمتنزهين - المحطتان الأخريان هما بريكنيك ريدج ومانيتو على خط هدسون . [ ٨٨ ] هذه هي محطة القطار الوحيدة على الدرب الذي يبلغ طوله ٢١٤٤ ميلاً (٣٤٥٠ كيلومتراً) . [ ٨٨ ] 

في 9 ديسمبر 1992، أذنت لجنة التجارة بين الولايات (ICC) لشركة كونريل بنقل حقوقها في نقل البضائع على خط هارلم شمال نورث وايت بلينز إلى شركة دانبري تيرمينال للسكك الحديدية (DTRC). وفي عام 1995، وجهت اللجنة شركة DTRC بوقف عمليات نقل البضائع على الخط، نظرًا لعدم استخدامه في خدمة نقل البضائع لعدة سنوات. [ 4 ] : ​​13-6

إعادة الخدمة إلى واسيك

في عام 1993، أعلنت شركة مترو نورث عن خطط لإعادة تشغيل خط السكك الحديدية شمال دوفر بلينز إلى واسيك. وقُدّرت تكلفة المشروع مبدئيًا بـ 12.8  مليون دولار. وكان الهدف من هذا التوسع هو إنعاش مجتمع واسيك، وتحويلها إلى مركز رئيسي يستقبل الركاب القادمين من مقاطعة ليتشفيلد في ولاية كونيتيكت، ومنطقة بيركشايرز في ولاية ماساتشوستس، ومن ولاية فيرمونت. [ 89 ]

في 19 أكتوبر 1995، أصدرت بلدة أمينيا قرارًا يدعم تمديد خط هارلم لمسافة 6 أميال (9.7 كم) إلى واسيك. [ 90 ] 

في 23 يناير 1997، استحوذت شركة مترو-نورث على العقار اللازم لتمديد خدمة خط هارلم العلوي إلى واسيك. وفي أغسطس من العام نفسه، أُنجزت دراسة الأثر البيئي النهائية لتمديد الخط إلى واسيك، وأوصت بإتمام الخيار المُفضّل، وهو تمديد الخدمة إلى واسيك. [ 4 ] : ​​1-17. وكان من بين البدائل المرفوضة إعادة تشغيل الخدمة إلى ميلرتون وجبل ريغا في مقاطعة دوتشيس. وكان من المقرر إنشاء ساحة انتظار كجزء من هذا البديل. إلا أن هذا البديل رُفض بسبب وجود مسار هارلم فالي للسكك الحديدية، إذ كان استبداله بخدمة السكك الحديدية سيتطلب تعويضًا عينيًا عن أي استيلاء على أراضي المتنزهات. ولأن معظم الخط لم يكن مملوكًا لشركة مترو-نورث، فقد اعتُبر هذا الخيار مكلفًا للغاية. [ 4 ] : 2–4، 2-9 و2-13 في يوليو 1998، أعلنت مترو نورث عن أسماء المحطات الجديدة على الامتداد: نهر تينمايل وواسيك. [ 91 ]

في عام ١٩٩٨، أُعلن عن توسيع أرصفة ثماني محطات على خط هارلم ضمن  مشروع تحسينات بقيمة ٧٣ مليون دولار. وشملت أعمال التوسيع إضافة عربتين إلى أرصفة محطات هاوثورن، وبليزانتفيل، وماونت كيسكو، وبيدفورد هيلز، وكاتونا، وجولدنز بريدج. وكان من المتوقع أن تبدأ هذه الأعمال في عام ٢٠٠٠. إضافةً إلى ذلك، شملت الأعمال في محطة ماونت فيرنون ويست إزالة الفجوة بين المظلة وأعلى الدرج، وتصميم إعادة تأهيل الجسور العلوية في محطات هارتسديل، وسكارسديل، وكريستوود، وتوكاهو، وإعادة تأهيل نفق في محطة نورث وايت بلينز، وإصلاح رصيف وسياج في محطة تشاباكوا، واستبدال ممر أسفلتي يؤدي إلى مصعد في محطة كريستوود، وإعادة تأهيل جسر علوي في محطة بليزانتفيل، وتصميم جسر علوي جديد في محطة جولدنز بريدج، وإصلاح الدرج وبئر المصعد في محطة فالهالا. تضمنت المشاريع الإضافية ضمان سلامة المظلات والنوافذ وغيرها من العناصر في محطات بريستر وكروتون فولز وبورديز، ونقل مركز شرطة فرعي إلى مبنى جديد، ونقل مكتب التذاكر إلى موقع أكثر ملاءمة في وايت بلينز، بالإضافة إلى أعمال تصميم لتمديد رصيف المحطة، وإنشاء جسر علوي جديد، وربما مسار جديد في محطة بريستر الشمالية. وكانت أعمال ترميم مبنى محطة برونكسفيل قد اكتملت بنسبة 90% في ذلك الوقت. كما خُطط لمشاريع إضافية على خطي هدسون ونيو هيفن. وستشهد بعض المحطات أول أعمال ترميم رئيسية لها منذ 15 إلى 20 عامًا. [ 92 ]

في أبريل 1999، طرحت هيئة النقل الحضري مناقصات لشراء معدات إشارات لتمديدها على طول 45 كيلومترًا (28 ميلًا) من الخط الواصل بين بريستر وواسيك. وكان نظام الإشارات ثنائي الاتجاه مع إشارات من داخل الكابينة. [ 93 ] 

في 9 يوليو/تموز 2000، [ 94 ] استأنفت شركة مترو-نورث خدمة النقل بين دوفر بلينز وواسيك، في خطوة وصفتها الشركة بأنها أول توسعة لخدماتها منذ إنشائها عام 1983. [ 5 ] [ 95 ] وكجزء من المشروع، نُقلت نقطة بداية مسار هارلم فالي للسكك الحديدية من النقطة 81.6 إلى النقطة 82. وقد استلزم ذلك الحصول على 1875 مترًا (6152 قدمًا) من حق المرور من مكتب ولاية نيويورك للمتنزهات والترفيه والحفاظ على التراث التاريخي. ولتعويض هذا النقص، تلقى برنامج تحسين النقل مبلغ 490,800 دولار أمريكي لتصميم وبناء ممر وصول من محطة واسيك إلى نقطة البداية الجديدة للمسار. [ 4 ] : ​​23-3 والملحق H-1. صُممت واسيك لتكون مركزًا إقليميًا للنقل، ولا تزال كذلك، لسكان مقاطعة دوتشيس في نيويورك ومقاطعة ليتشفيلد في كونيتيكت وغرب ماساتشوستس، والمتجهين إليها. شُيِّدت المحطة بموقف سيارات يتسع لـ 250 سيارة، ويمكن توسيعه ليصل إلى 1000 موقف، بالإضافة إلى ساحة انتظار ومرفق صيانة خفيفة. كان من أهداف التوسعة توفير سعة إضافية لمواقف السيارات على الخط. قبل افتتاح ساحة واسيك، كانت القطارات المتجهة إلى دوفر بلينز تضطر إلى قطع مسافة 23 ميلاً بدون ركاب للوصول إلى ساحة ساوث إيست، مما قلل من سعة الخط، فضلاً عن تكلفته الباهظة. كما تم افتتاح محطة في تينمايل ريفر لخدمة مكتب خدمات تاكونيك لذوي الإعاقة النمائية. وبموجب خطة بديلة، كان من المفترض أن تكون هذه المحطة هي المحطة النهائية للخط. [ 4 ] : ​​من 1 إلى 14 ومن S-1 إلى S-3. ولزيادة عدد الركاب، حظي الامتداد بنفس مستوى الخدمة الذي حظي به الخط جنوب دوفر بلينز، مع أربعة قطارات في ساعات الذروة الصباحية وأربعة قطارات في ساعات الذروة المسائية، مع خدمة مباشرة إلى غراند سنترال. [ 96 ] [ 97 ] في الواقع، منذ عام 1984، ارتفع عدد ركاب القطارات المتجهة إلى دوفر بلينز خلال أيام الأسبوع بنسبة 463% ليصل إلى 535 راكبًا يوميًا. بلغت تكلفة التوسعة 6 ملايين دولار. [ 5 ] كما ساهمت التوسعة في تسهيل تنقلات القادمين من ماساتشوستس. [ 6 ]  

في أوائل العقد الأول من الألفية الثانية، وحتى عام ٢٠٠٢، أنجزت شركة مترو نورث مشروع تحسين محطة أبر هارلم. وكجزء من هذا المشروع، تم توسيع أرصفة المحطات من فالهالا إلى بريستر، وتزويدها بمصاعد مُعدّلة، وإجراء إصلاحات على أسطحها ومظلاتها وأرصفتها، وتحسين مداخلها، واستبدال النوافذ، وتحسين إضاءة الأرصفة. [ ٩٨ ] وفي الأول من أبريل/نيسان ٢٠٠١، بدأت أعمال عدة مشاريع لتحسين مسار الخط، بما في ذلك استبدال الجسر الذي يحمل خط هارلم فوق نهر برونكس شمال محطة وودلون، وتوسيع أرصفة محطتي بوردي وجولدنز بريدج لاستيعاب قطارات مكونة من ثماني عربات. [ ٩٩ ]

مشروع المسار الثالث في ميد هارلم

في أوائل عام 1994، أعلنت شركة مترو نورث عن خطط لإنشاء مسار ثالث على امتداد 4 كيلومترات (2.5 ميل) من خط هارلم بين محطتي ماونت فيرنون ويست وكريستوود لزيادة الطاقة الاستيعابية وتخفيف الازدحام. [ 100 ] في ذلك الوقت، كان عدد ركاب خط هارلم في ازدياد، حيث كان من المتوقع أن يصل إلى 31 مليون راكب في عام 2020. وبدون إنشاء مسار إضافي، كان من الممكن إضافة قطار واحد فقط متجه جنوبًا خلال ساعات الذروة دون التأثير على خدمات القطارات المحلية أو السريعة أو خدمات القطارات في ساعات الذروة العكسية. [ 101 ] في أغسطس 2001، بدأت أعمال الإنشاء في المشروع الذي بلغت تكلفته 57 مليون دولار. [ 102 ] اكتمل المشروع في عام 2004. وتم توسيع محطتي فليتوود وكريستوود بإضافة أرصفة جزرية لاستيعاب المسار الثالث. وكان مسار السكة الحديدية واسعًا بما يكفي لاستيعاب المسار الثالث، دون الحاجة إلى الاستيلاء على أي ممتلكات. طُرحت فكرة إنشاء مسار ثالث لأول مرة عام ١٩٨٩، لكنها واجهت معارضة شديدة من المجتمع المحلي بسبب مخاوف تتعلق بالضوضاء والاهتزازات. بعد افتتاحه، أدى المسار الثالث إلى تحسين الخدمة. إذ أصبح بإمكان قطارات أوقات الذروة العكسية العمل كل ٣٠ دقيقة بدلاً من كل ٩٠ دقيقة، مما ساهم في زيادة عدد الركاب بنسبة ٣٠٪ على طول الخط المار عبر جنوب ويستشستر وبرونكس. وكان معظم مستخدمي قطارات أوقات الذروة العكسية الجدد من سكان برونكس. وساعدت الخدمة المحسّنة في إنعاش وسط مدينة وايت بلينز، مما عزز اقتصاد وسط ويستشستر. [ ١٠٣ ] كما أصبح بإمكان القطارات السريعة تخطي بعض المحطات عبر المسار السريع، بينما أصبحت القطارات المحلية الإضافية قادرة على التوقف في ويستشستر وبرونكس. [ ١٠٤ ]  

عملية شراء من قبل هيئة النقل الحضري

في 13 نوفمبر/تشرين الثاني 2018، أعلنت هيئة النقل الحضري (MTA) عن نيتها شراء خطي هدسون وهارلم، بالإضافة إلى محطة غراند سنترال، مقابل مبلغ يصل إلى 35.065  مليون دولار أمريكي، مع خصم بنسبة 6.25%. [ 1 ] يشمل الشراء جميع المخزونات والعمليات والتحسينات والصيانة المرتبطة بكل أصل، باستثناء حقوق الطيران فوق محطة غراند سنترال. في ذلك الوقت، كانت خطوط هدسون وهارلم مملوكة لشركة قابضة استحوذت على أصول شركة بن سنترال بعد إفلاسها، بينما كانت محطة غراند سنترال مملوكة لشركة ميدتاون تي دي آر فنتشرز. وبموجب شروط عقود إيجار كل أصل، لن تتمكن هيئة النقل الحضري من ممارسة خيار شراء الأصول الثلاثة إلا قبل أكتوبر/تشرين الأول 2019. [ 105 ] وافقت اللجنة المالية لهيئة النقل الحضري على عملية الشراء المقترحة في 13 نوفمبر/تشرين الثاني 2018، ووافق عليها مجلس الإدارة بكامل أعضائه بعد يومين. [ 106 ] [ 107 ] أُبرمت الصفقة نهائياً في مارس 2020، حيث استحوذت هيئة النقل الحضري (MTA) على ملكية المحطة وخطوط السكك الحديدية. [ 108 ]

بعد هذه الصفقة، أصبحت هيئة النقل الحضري (MTA) تمتلك خط هارلم بالكامل. وكانت الهيئة قد استحوذت سابقًا على الجزء الواقع شمال دوفر بلينز عام 1990 عندما تم تمديد خدمة خط هارلم على هذا المسار. [ 1 ] [ 109 ]

الحوادث

في 3 فبراير 2015، اصطدم قطار تابع لخط هارلم بسيارة على السكة الحديدية بالقرب من فالهالا واشتعلت فيه النيران، مما أسفر عن مقتل ستة أشخاص. [ 110 ] [ 111 ]

مستقبل

مع استمرار استخدام كامل المسار الحالي (منذ استئناف الخدمة إلى واسيك عام 2000)، قلّ الحديث عن التوسع أو التفرع. مع ذلك، ستعيد مترو نورث النظر في إمكانية التمديد شمالًا في حال تغيّر الظروف. [ 4 ] : ​​26-12. عندما وُضعت خطط تمديد الخط شمالًا من دوفر بلينز، كان هدف مترو نورث هو مدّ الخط إلى أقصى نقطة شمالية ممكنة لإنشاء ساحة جديدة، وجذب أكبر عدد ممكن من الركاب الجدد. كان واسيك الموقع الأمثل، ولم تُمدّد الخدمة إلى ميلرتون لأن مسار هارلم فالي للسكك الحديدية كان يستخدم حق المرور. [ 112 ] يتناقض هذا بشكل مباشر مع أحد الأهداف الرئيسية لمسارات السكك الحديدية: الحفاظ على حق المرور للسماح باستئناف خدمة السكك الحديدية في المستقبل. [ 113 ]

في تقييم احتياجات رأس المال لعشرين عامًا لهيئة النقل الحضري (MTA) للفترة 2015-2034، ذُكر مشروعان محتملان لخط هارلم من شأنهما توفير سعة كافية للتعامل مع تزايد عدد الركاب وتوسيع نطاق الخدمة. يتمثل المشروع الأول في مدّ مسار ثالث من كريستوود شمالًا إلى نورث وايت بلينز. ​​من شأن ذلك أن يسمح بزيادة خدمة القطارات خلال فترات الذروة العكسية، وزيادة خدمات القطارات المحلية والسريعة - وهي نفس أهداف مشروع المسار الثالث الأصلي من ماونت فيرنون ويست إلى كريستوود. أما المشروع الثاني، فيتمثل في إنشاء جسر علوي جديد في وودلون عند تقاطع خط نيو هيفن. مع ذلك، لم يتم تحديد تمويل لهذين المشروعين نظرًا لوجود احتياجات مستمرة لصيانة البنية التحتية الأساسية. [ 114 ] : 26، 77

الفروع

لا يوجد حاليًا أي فروع عاملة لخط هارلم. في عهد شركة نيويورك سنترال، كان الخط يشغل فرعًا بطول 11.62 كيلومترًا (7.22 ميلًا) إلى بحيرة ماهوباك، ومنه يتصل بخط بوتنام. كان هذا الخط في الأصل شركة تابعة تُعرف باسم سكة حديد نيويورك وماهوباك (1871-1880)، وكان يضم محطة واحدة بين الخطين في لينكولنديل . افتُتح الخط في 17 يونيو 1872، وامتد إلى جسر غولدن. بلغت تكلفة بنائه 266,000 دولار أمريكي. [ 115 ] بعد توقف خدمة نقل الركاب على خط بوتنام عام 1958، شغّلت شركة سنترال خدمة نقل مكوكية تُعرف باسم "حول هورن"، والتي استمرت على مسار خط بوتنام شمال بحيرة ماهوباك إلى ماهوباك وكارمل وبريستر، حيث اتصلت مجددًا بالخط الرئيسي لخط هارلم. استمرت هذه الخدمة حتى عام 1959. [ 116 ] البقية الوحيدة العاملة من هذا الفرع هي مفترق طرق على شكل حرف Y شمال محطة بريستر يُعرف باسم مفترق بوتنام. [ 117 ] توجد بعض بقايا حق المرور للفرع، بما في ذلك الجسر L-158 ، وهو جسر ويبل ذو دعامات يقع غرب محطة جسر جولدن مباشرةً، وهو مُدرج في السجل الوطني للأماكن التاريخية .  

شمال بريستر، يوجد خط اتصال مع خط بيكون التابع لشركة مترو-نورث ، والذي اشترته الشركة عام ١٩٩٥ للحفاظ عليه واستخدامه مستقبلاً. لا توجد حاليًا أي خطط لتشغيل خطوط فرعية على هذا الخط، الذي يمتد شمالًا وغربًا إلى هوبويل جانكشن ، ثم جنوبًا وغربًا إلى بيكون. كما يمتد شرقًا إلى دانبري، كونيتيكت ، ولكن سيتطلب ذلك تغيير اتجاهه. [ ١١٨ ] في أكتوبر ٢٠٠٠، أجرت مترو-نورث دراسة لتحديد جدوى إعادة تشغيل خدمة نقل الركاب على الخط بين هوبويل جانكشن وبريستر. في حال تشغيل الخدمة، خلال ساعات الذروة، كانت ستتجه مباشرةً إلى غراند سنترال، بينما كانت ستعمل كخدمة نقل مكوكية خلال الأوقات الأخرى، لتنتهي في ساوث إيست. كان من شأن إدخال هذا الخط أن يقلل عدد الركاب على فرع واسيك بنسبة ٢٠٪. كان من المقرر أن تعمل خدمتان مكوكيتان حصريًا على خط بيكون، بينما كان سيتم تمديد ثلاثة قطارات من خط أبر هارلم من ساوث إيست إلى هوبويل جانكشن. خلصت الدراسة إلى أنه في ذلك الوقت لم يكن من المنطقي إعادة تشغيل الخط. [ 119 ] : من ES-1 إلى ES-10. في 26 فبراير 2021، أعلنت شركة مترو نورث أنها ستتقدم بطلب إلى مجلس النقل السطحي لإلغاء تفعيل خط بيكون، ما يجعله خطًا مهجورًا. [ 120 ]

فرع بورت موريس

انفصل فرع بورت موريس المخصص للشحن فقط عن خط هارلم داخل جنوب برونكس باتجاه الجنوب. كان فرع بورت موريس جزءًا من خط سكة حديد سبويتن دويفل وبورت موريس الذي تأسس عام 1842. [ 22 ] اشترت شركة سكة حديد نيويورك وهارلم خط السكة الحديد عام 1853، وأصبح الجزء الواقع شمال تقاطع موت هافن جزءًا من قسم هدسون التابع لشركة سكة حديد مدينة نيويورك . بدأ فرع بورت موريس من مفترق طرق شمال محطة ميلروز، ثم امتد جنوب شرقًا عبر ذا هاب ، مرورًا بنفق أسفل حديقة سانت ماري ، [ 121 ] وصولًا إلى بورت موريس على طول النهر الشرقي بعد عبور جسر أسفل نهر هارلم وفرع بورت تشيستر التابع لشركة سكة حديد نيويورك ونيو هافن وهارتفورد . كانت المحطتان الوحيدتان على طول هذا الفرع في شارع ويستشستر بين شارعي بروك وسانت ماري، وفي بورت موريس نفسها على الضفة المقابلة لجزيرة نورث براذر . [ 122 ] بعد إنشاء وصلة أوك بوينت في الطرف الجنوبي من برونكس [ 123 ] وافتتاحها لاحقًا في عام 1998، [ 124 ] توقفت القطارات عن العمل على طول فرع بورت موريس في عام 1999. [ 125 ] [ 126 ] أُعلن رسميًا عن إغلاق الفرع في عام 2003، عندما أعلنت شركة سي إس إكس للنقل أنه يمكن إخلاء الفرع نظرًا لعدم استخدامه في العامين السابقين. [ 127 ]

عربات السكك الحديدية

في الأجزاء المكهربة من الخط، تُستخدم عادةً قاطرات M3A و M7A . وكما هو الحال في خط هدسون، تُشغّل القطارات التي تعمل بالديزل بواسطة قاطرات Genesis و BL20-GH ثنائية الوضع ، مقترنة بعربات Shoreliner . وبينما تسير بعض القطارات خلال ساعات الذروة مباشرةً من وإلى محطة غراند سنترال ، فإن معظم مسار خط هارلم الذي يعمل بالديزل فقط يُشغّل كخدمة نقل مكوكية بين جنوب شرق (حيث ينتهي التيار الكهربائي) وواسيك، على بُعد 47 كيلومترًا (29 ميلًا) شمالًا في مقاطعة دوتشيس. 

المحطات

منطقةموقعمحطةالأميال (كم) [ 128 ]تاريخ الافتتاحتاريخ الإغلاقاتصالات/ ملاحظات
1مانهاتنمحطة غراند سنترالمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة0.0 (0)6 أكتوبر 1871 [ 129 ]سكة حديد مترو نورث : ■ خط هدسون ، ■ خط نيو هيفن. سكة حديد لونغ آيلاند : ■ فرع بابل ، ■ فرع فار روكاواي ، ■ فرع هيمبستيد ، ■ فرع لونغ بيتش ، ■ فرع بورت جيفرسون ، ■ فرع بورت واشنطن ، ■ فرع رونكونكوما ، ■ فرع ويست هيمبستيد (في محطة غراند سنترال ماديسون ). مترو أنفاق مدينة نيويورك : حافلات هيئة النقل الحضري ، حافلات هيئة النقل في مدينة نيويورك.          قطار رقم "4"قطار رقم "5"قطار "6"قطار "6" السريعقطار "7"قطار "7" السريعخدمة النقل المكوكية في شارع 42النقل بالحافلات
شارع 59تم بناؤه خلال أواخر سبعينيات القرن التاسع عشر، على الرغم من أن القطارات لم تتوقف هنا قط. [ 130 ]
شارع 7223 يونيو 1901 [ 131 ]
شارع 862.2 (3.5)15 مايو 1876 [ 27 ]23 يونيو 1901 [ 131 ]
شارع 1103.4 (5.5)15 مايو 1876 [ 27 ]17 يونيو 1906 [ 4 ]
هارلم - شارع 125مدخل لذوي الاحتياجات الخاصة4.2 (6.8)25 أكتوبر 1897 [ 67 ]خط مترو نورث : ■ خط هدسون ، ■ خط نيو هيفن ، مترو أنفاق مدينة نيويورك: ( عند شارع 125 )، حافلات هيئة النقل في مدينة نيويورك  قطار رقم "4"قطار رقم "5"قطار "6"قطار "6" السريعالنقل بالحافلات
2برونكس
شارع 1385.0 (8.0)حوالي عام 18582 يوليو 1973 [ 65 ]
ميلروز6.1 (9.8)حوالي عام 1890 [ 132 ]النقل بالحافلاتحافلات هيئة النقل في نيويورك
موريسانيا6.7 (10.8)حوالي عام 1858 [ 133 ]2 يوليو 1973 [ 65 ]
منتزه كليرمونتحوالي عام 1960 [ 134 ] [ 117 ]
تريمونت7.8 (12.6)حوالي عام 1890 [ 132 ]النقل بالحافلاتحافلات هيئة النقل في نيويورك
شارع 1838.5 (13.7)2 يوليو 1973 [ 65 ]
فوردهاممدخل لذوي الاحتياجات الخاصة8.9 (14.3) 1 مارس 1841 [ 17 ]سكة حديد مترو نورث : ■ خط نيو هيفن ، حافلات هيئة النقل في نيويورك، حافلات هيئة النقل الحضري، حافلات بي لاين النقل بالحافلات
الحديقة النباتيةمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة9.5 (15.3)حوالي عام 1893 [ 135 ]النقل بالحافلاتحافلات هيئة النقل في نيويورك
جسر ويليامز10.5 (16.9) 3 سبتمبر 1842 [ 136 ]مترو أنفاق مدينة نيويورك: ( عند طريق غان هيل ) حافلات هيئة النقل في مدينة نيويورك، حافلات هيئة النقل الحضريقطار "2"قطار رقم "5"النقل بالحافلات
وودلون11.8 (19.0)1848مترو أنفاق مدينة نيويورك: ( عند شارع 233 ) حافلات هيئة النقل في مدينة نيويورك، حافلات هيئة النقل الحضري، حافلات بي لاينقطار "2"قطار رقم "5"النقل بالحافلات
ويكفيلد12.6 (20.3)مترو أنفاق مدينة نيويورك: (في محطة ويكفيلد - شارع 241 ) حافلات هيئة النقل في نيويورك، حافلات هيئة النقل الحضري، حافلات بي لاينقطار "2"النقل بالحافلات
3ماونت فيرنونماونت فيرنون ويستمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة13.1 (21.1)1914 [ 137 ]النقل بالحافلاتحافلة بي لاين
فليتوودمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة14.3 (23.0)25 أكتوبر 1924 [ 138 ]النقل بالحافلاتحافلة بي لاين
برونكسفيلبرونكسفيلمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة15.3 (24.6)1916 [ 117 ] [ 137 ]النقل بالحافلاتحافلة بي لاين
تاكاهوتاكاهومدخل لذوي الاحتياجات الخاصة16.0 (25.7) 2 يوليو 1844 [ 139 ]النقل بالحافلاتحافلة بي لاين
كريستوودمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة16.8 (27.0)1901
4سكارزديلسكارزديلمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة18.9 (30.4) 1 ديسمبر 1844 [ 136 ] [ 140 ]النقل بالحافلاتحافلة بي لاين
غرينبرغهارتسديلمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة20.6 (33.2) 1 ديسمبر 1844 [ 136 ] [ 140 ]النقل بالحافلاتحافلة بي لاين
وايت بلينزوايت بلينزمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة22.4 (36.0) 1 ديسمبر 1844 [ 136 ] [ 140 ]النقل بالحافلاتحافلات بي لاين، وحافلات النقل العام في ستامفورد ، وحافلات النقل في روكلاند
شارع هولاند24.0 (38.6)21 ديسمبر 1971 [ 117 ]كانت تُستخدم سابقاً للتبديل بين القاطرات الكهربائية وقاطرات الديزل
شمال وايت بلينزمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة24.0 (38.6)1972 [ 117 ]النقل بالحافلاتحافلة بي لاين
5ماونت بليزانتفالهالامدخل لذوي الاحتياجات الخاصة25.4 (40.9)1846النقل بالحافلاتحافلة بي لاين
مقبرة كينسيكو26.4 (42.5)ديسمبر  1891 [ 141 ]1983 [ 117 ]
ماونت بليزانت27.2 (43.8)خدمة محدودة - محطة توقف
هوثورنمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة28.2 (45.4)1847النقل بالحافلاتحافلة بي لاين
ثورنوود29.4 (47.3)حوالي عام 18915 مارس 1984 [ 142 ]
بليزانتفيلبليزانتفيلمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة30.5 (49.1)أكتوبر  1846 [ 17 ]النقل بالحافلاتحافلة بي لاين
نيوكاسلتشاباكوامدخل لذوي الاحتياجات الخاصة32.4 (52.1)1902 [ 133 ]النقل بالحافلاتحافلة بي لاين
6ماونت كيسكوماونت كيسكومدخل لذوي الاحتياجات الخاصة36.7 (59.1)حوالي عام 1858 [ 133 ]النقل بالحافلاتمحطة حافلات بي لاين لقطارات مختارة في أوقات الذروة
بيدفوردبيدفورد هيلزمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة39.1 (62.9)النقل بالحافلاتحافلة بي لاين: 19
كاتونامدخل لذوي الاحتياجات الخاصة41.1 (66.1) 1 يونيو 1847 [ 143 ]النقل بالحافلاتحافلات بي لاين، هار ترانزيت
لويسبوروجسر جولدنمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة43.6 (70.2)
7نورث سالمبورديمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة46.1 (74.2)
شلالات كروتونمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة47.8 (76.9) 1 يونيو 1847 [ 143 ]النقل بالحافلاتحافلة الخط القصير
برويستربرويسترمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة52.0 (83.7) 31 ديسمبر 1848 [ 144 ] [ 145 ]النقل بالحافلاتهار ترانزيت، بوتنام ترانزيت
جنوب شرقجنوب شرقمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة53.2 (85.6)النقل بالحافلاتمحطة هارترانزيت الشمالية للكهرباء
دايكيمان54.7 (88.0) 31 ديسمبر 1848 [ 144 ] [ 145 ]حوالي عام 1968
باترسون
تاونرز57.9 (93.2) 31 ديسمبر 1848 [ 144 ] [ 145 ]حوالي عام 1968
8باترسونمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة60.2 (96.9) 31 ديسمبر 1848 [ 144 ] [ 145 ]النقل بالحافلاتمواصلات بوتنام
قرية باولينجباولينجمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة63.8 (102.7) 31 ديسمبر 1848 [ 144 ] [ 145 ]النقل بالحافلاتحلقة مقاطعة دوتشيس
بلدة باولينغدرب الأبالاش65.9 (106.1)1 أبريل 1990 [ 87 ]خدمة محدودة - محطة توقف
9دوفروادي هارلم - وينغديلمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة69.0 (111.0)حوالي ثلاثينيات القرن العشرين
وينغديل69.8 (112.3) [ 117 ] 31 ديسمبر 1848 [ 144 ] [ 145 ]30 أكتوبر 1977
فرن دوفر72.5 (116.7) [ 117 ] 31 ديسمبر 1848 [ 146 ]حوالي عام 1968
سهول دوفرمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة76.5 (123.1) 31 ديسمبر 1848 [ 144 ] [ 145 ]النقل بالحافلاتحلقة مقاطعة دوتشيس
10أمينيانهر تينمايلمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة80.0 (128.7)9 يوليو 2000النقل بالحافلاتحلقة مقاطعة دوتشيس
الوسايكمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة82.0 (132.0)10 مايو 1852 [ 147 ]
9 يوليو 2000		20 مارس 1972 [ 148 ]
 أمينيا85.0 (136.8)10 مايو 1852 [ 147 ]20 مارس 1972 [ 148 ]
شارون87.8 (141.3)1873 [ 117 ]
شمال شرقكولمانز89.0 (143.2)1851 [ 117 ]
ميلرتونميلرتون92.7 (149.2)10 مايو 1852 [ 147 ]20 مارس 1972 [ 148 ]
شمال شرقجبل ريغا95.9 (154.3)10 مايو 1852 [ 147 ]
أنكرامبوسطن كورنرز99.8 (160.6)
كوبيكشلالات كوبيك104.8 (168.7)20 مارس 1972 [ 148 ]
هيلزديلهيلزديل108.9 (175.3)20 مارس 1972 [ 148 ]
كوبيككراريفيل111.7 (179.8)10 مايو 1852 [ 147 ]20 مارس 1972 [ 148 ]
هيلزديلمارتينديل115.5 (185.9)10 مايو 1852 [ 147 ]
فيلمونتفيلمونت118.9 (191.4)10 مايو 1852 [ 147 ]20 مارس 1972 [ 148 ]
غنتغنت124.9 (201.0)10 مايو 1852 [ 147 ]تقاطع مع فرع هدسون لخط سكة حديد بوسطن وألباني
تشاتاممحطة الاتحاد127.5 (205.2)21 ديسمبر 1841
10 مايو 1852 [ 147 ]		20 مارس 1972 [ 148 ]تقاطع مع الخط الرئيسي لسكك حديد بوسطن وألباني وسكك حديد روتلاند

فرع بحيرة ماهوباك

شُيّد فرع بحيرة ماهوباك عام 1871 من قِبل شركة سكك حديد نيويورك وماهوباك ، ويتفرع من خط هارلم شمال جسر غولدنز، ثم اندمج مع قسم بوتنام الذي لم يعد موجودًا جنوب ماهوباك. وكان يُعرف لدى بعض سكان ماهوباك باسم "فرع جسر غولدنز". أُغلق الفرع بالكامل في 2 أبريل 1959. [ 149 ]

محطةالمسافة (بالكيلومترات) من محطة غراند سنترال [ 128 ]تاريخ الافتتاحتاريخ الإغلاقاتصالات  / ملاحظات
جسر جولدنمدخل لذوي الاحتياجات الخاصة43.6 (70.2)2 أبريل 1959الصلة بقسم هارلم
لينكولنديل2 أبريل 1959
شينوروكقبل 2 أبريل 1959
بحيرة ماهوباك2 أبريل 1959

فرع بورت موريس

كان الخط بأكمله مخصصًا لنقل البضائع فقط. [ 23 ] وكان يتفرع من خط هارلم عند ميلروز وينتهي عند بورت موريس، شرق ساحة أوك بوينت. وقد تم إغلاق الخط رسميًا في عام 2004.

محطةالمسافة (بالكيلومترات) من محطة غراند سنترال [ 128 ]تاريخ الافتتاحتاريخ الإغلاقاتصالات  / ملاحظات
ميلروز6.1 (9.8)حوالي عام 1890 [ 132 ]النقل بالحافلاتحافلات هيئة النقل في نيويورك
شارع ويستشستر
بورت موريس

ملحوظات

  1. ١ ٢ ٣ "هيئة النقل الحضري تشتري محطة غراند سنترال وخط هارلم وخط هدسون مقابل ٣٥ مليون دولار" (بيان صحفي). نيويورك: هيئة النقل الحضري . مقر هيئة النقل الحضري. ١٣ نوفمبر ٢٠١٨. مؤرشف من الأصل في ١٠ يناير ٢٠١٩. تم الاطلاع عليه في ٢١ سبتمبر ٢٠١٩ .
  2. ↑ "التقرير السنوي عن عدد الركاب لعام 2024" . mta.info . تم ​​الاطلاع عليه في 5 أغسطس 2025 .
  3. ↑ موسر، إميلي (21 سبتمبر 2012). "خط هارلم، واللون الأزرق" . أركب خط هارلم... مؤرشف من الأصل في 6 يوليو 2017. تم الاطلاع عليه في 19 يونيو 2017 .
  4. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ مشروع توسعة واسيك: بيان الأثر البيئي . هيئة النقل الحضري. أغسطس ١٩٩٧. مؤرشف من الأصل في ٦ أبريل ٢٠٢٢. تم الاطلاع عليه في ١٧ أكتوبر ٢٠٢٠ .
  5. 1 2 3 رو، كلوديا (9 يوليو/تموز 2000). "الطرق والسكك الحديدية - 6 أميال مقابل 6 ملايين دولار" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 4 يناير/كانون الثاني 2017. تم الاطلاع عليه في 19 يونيو/حزيران 2017 . 
  6. 1 2 آميس، لين (31 مارس 1996). "المنظر من: سهول دوفر؛ مع ركاب قطار الساعة 6:33: قطار لا مثيل له" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 13 يونيو 2018. تم الاسترجاع في 13 يونيو 2018 .
  7. ↑ كازمي، أليزا (16 أكتوبر 2018). "بدء اختبارات نظام التحكم الإيجابي بالقطارات على خطوط لونغ آيلاند للسكك الحديدية ومترو نورث" . WSHU . مؤرشف من الأصل في 15 أغسطس 2019. تم الاطلاع عليه في 15 أغسطس 2019 .
  8. ↑ هايات 1898 ، الصفحات 5-7.
  9. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 غروغان، لويس ف. (1989). قدوم سكة حديد نيويورك وهارلم . لويس ف. غروغان. ISBN 0962120650أُرشف من الأصل في 6 أبريل 2022. تم الاطلاع عليه في 17 أكتوبر 2020 .
  10. ١ ٢ القيود المالية لأسلافنا . فرع السكك الحديدية التابع لجمعية الشبان المسيحية لمدينة نيويورك. ١٩٠١. الصفحات ٣٥٠-٣٥٢ . مؤرشف من الأصل في ٦ أبريل ٢٠٢٢. تم الاطلاع عليه في ١٧ أكتوبر ٢٠٢٠ . 
  11. ↑ مايرز، ستيفن ل. (2005). عربات الترام المفقودة في مانهاتن . دار أركاديا للنشر. رقم ISBN 9780738538846أُرشف من الأصل في 6 أبريل 2022. تم الاطلاع عليه في 17 أكتوبر 2020 .
  12. ↑ هايات 1898 ، الصفحات 8-10.
  13. ↑ هايات 1898 ، ص 8.
  14. ↑ هايات 1898 ، ص 13.
  15. ↑ "خريطة مدينة نيويورك وضواحيها" . brooklynrail.net . ١٨٦٠. مؤرشفة من الأصل في ٢٨ يونيو ٢٠١٧. تم الاطلاع عليها في ٢٠ يونيو ٢٠١٧ .
  16. ↑ هايات 1898 ، الصفحات 9-10.
  17. 1 2 3 حياة 1898 ، ص. 14.
  18. ١ ٢ تقارير قرارات لجنة الخدمة العامة، الدائرة الأولى، لولاية نيويورك، المجلد الثامن، من ١ يناير ١٩١٧ إلى ٣١ ديسمبر ١٩١٧. لجنة الخدمة العامة لولاية نيويورك. ١٩١٨. مؤرشف من الأصل في ٢٦ فبراير ٢٠٢٤. تم الاطلاع عليه في ١ يناير ٢٠١٩ .
  19. ↑ حياة 1898 ، الصفحات 15 و 17.
  20. ↑ الدليل الرسمي لخطوط السكك الحديدية والملاحة البخارية في الولايات المتحدة وبورتوريكو وكندا والمكسيك وكوبا . شركة النشر الوطنية للسكك الحديدية. 1907. الصفحات 226، 310. مؤرشف من الأصل في 6 أبريل 2022. تم الاطلاع عليه في 17 أكتوبر 2020 . 
  21. ↑ "خريطة سكة حديد وسط نيو إنجلاند وخطوط الربط" . ويكيميديا ​​كومنز . سكة حديد وسط نيو إنجلاند. 1901. مؤرشفة من الأصل في 22 فبراير 2017. تم الاطلاع عليها في 20 يونيو 2017 .
  22. 1 2 "قسم هارلم" . الجمعية التاريخية المركزية لنيويورك . 15 أكتوبر 2008. مؤرشف من الأصل في 5 يونيو 2023. تم الاطلاع عليه في 20 يونيو 2017 .
  23. 1 2 أناستاسيو، جو (23 ديسمبر 2009). "فرع بورت موريس: ما يسمى بمستنقع برونكس" . فرقة LTV . مؤرشف من الأصل في 16 أبريل 2017. تم الاسترجاع في 20 يونيو 2017 .
  24. ↑ هايات 1898 ، ص 27.
  25. ↑ هايات 1898 ، ص 25-26.
  26. ١ ٢ "هندسة السكك الحديدية في هارلم - التقدم المحرز في أعمال رفع مسارات السكك الحديدية المركزية في بارك أفينيو" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . ٢٣ أغسطس ١٨٩٤. ISSN ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ٢٧ أغسطس ٢٠٢١. تم الاطلاع عليه في ٢١ يونيو ٢٠١٧ . 
  27. ١ ٢ ٣ "نظام النقل السريع الجزئي - من محطة غراند سنترال - ترتيبات القطارات السريعة على خط هارلم رود، والتي ستبدأ يوم الاثنين المقبل - الأجرة، والوقت، والأسعار، وتكاليف التنقل، إلخ" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . ١٢ مايو ١٨٧٦. الرقم الدولي الموحد للدوريات ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف (ملف PDF) من النسخة الأصلية في ٢ أبريل ٢٠٢٠. تم الاطلاع عليه في ٢١ يونيو ٢٠١٧ . 
  28. ↑ "النقل السريع من وإلى هارلم" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 13 أبريل 1876. ISSN 0362-4331 . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 2 أبريل 2020. تم الاطلاع عليه في 21 يونيو 2017 . 
  29. ↑ "في ذكرى: والتر كات" . مجلة الجمعية الغربية للمهندسين . 22 (طبعة يناير إلى ديسمبر 1917 ). الجمعية الغربية للمهندسين: 103. 1917. 
  30. ↑ «نقل سريع حقيقي قريب؛ استخدامات مسارات هارلم رود المنخفضة. قطارات ستعمل بشكل متكرر وتنقل الركاب إلى مقاطعة ويستشستر في نصف ساعة» . صحيفة نيويورك تايمز . 1 سبتمبر 1889. مؤرشف من الأصل في 2 يناير 2019. تم الاسترجاع في 1 يناير 2018 .
  31. ↑ «مليونان دولار لتحسينات فرع هارلم التابع لشركة نيويورك المركزية للسكك الحديدية» . صحيفة لينكولن جورنال ستار . ١٠ يناير ١٨٨٩. مؤرشف من الأصل في ٢ يناير ٢٠١٩. تم الاطلاع عليه في ١ يناير ٢٠١٩ .
  32. ↑ "رائع إن كان صحيحًا" . مجلة الميكانيكي الأمريكي . 13 (28): 12-13 . 10 يوليو 1890. مؤرشف من الأصل في 6 أبريل 2022. تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2019 .
  33. ↑ هايات 1898 ، ص 25.
  34. ↑ "رفع مسارات السكة الحديدية المركزية - تحسينات بارك أفينيو وجسر هارلم المتحرك الجديد" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 24 أبريل 1893. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 1 أكتوبر 2021. تم الاطلاع عليه في 21 يونيو 2017 .
  35. ↑ «محطة قطار جديدة - سيتم افتتاحها قريبًا في شارع 125 عند تقاطع خطي سكة حديد سنترال وهارلم ريفر» (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 8 أكتوبر 1897. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 29 ديسمبر 2021. تم الاطلاع عليه في 21 يونيو 2017 . 
  36. ↑ سبراغ، جيه إل؛ كانينغهام، جيه جيه (2013). "انتصار فرانك سبراغ: كهربة محطة غراند سنترال [تاريخ]". مجلة IEEE للطاقة والكهرباء . 11 (1). معهد مهندسي الكهرباء والإلكترونيات (IEEE): 58-76 . doi : 10.1109/mpe.2012.2222293 . ISSN 1540-7977 . S2CID 6729668 .  
  37. ↑ غروغان، لويس (1990). قدوم سكة حديد نيويورك وهارلم . الجمعية التاريخية الوطنية للسكك الحديدية. مؤرشف من الأصل في 6 أبريل 2022. تم الاطلاع عليه في 17 أكتوبر 2020 .
  38. ↑ "توسيع نطاقها الكهربائي - قسم هارلم يمدّ السكة الثالثة بين ماونت فيرنون ووايت بلينز" . صحيفة نيويورك تايمز . ١٠ أكتوبر ١٩٠٩. ISSN ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف من الأصل في ١٤ يونيو ٢٠١٨. تم الاطلاع عليه في ٢٣ يونيو ٢٠١٧ . 
  39. 1 2 3 ماركس، جورج ف.؛ لال، بهاجيرات؛ لجنة النقل العام التابعة للجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين (1 أكتوبر 1985). تنظيم وإدارة مشاريع النقل العام: وقائع المؤتمر المتخصص . الجمعية. ISBN 9780872624580أُرشف من الأصل في 6 أبريل 2022. تم الاطلاع عليه في 17 أكتوبر 2020 .
  40. ↑ «وايت بلينز ستدفع جزءًا من تكلفة إلغاء الدرجات» . صحيفة سكارزديل إنكوايرر . 23 يوليو 1909. ص 5. مؤرشف من الأصل في 9 يوليو 2021. تم الاطلاع عليه في 4 يوليو 2021 . 
  41. ↑ «قطارات كهربائية إلى وايت بلينز في 15 مارس - خدمة جديدة وعربات جديدة على خط هارلم التابع لشركة نيويورك سنترال» (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 6 مارس 1910. ISSN 0362-4331 . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 1 أكتوبر 2021. تم الاطلاع عليه في 23 يونيو 2017 . 
  42. ↑ "أعمال تحسين طريق هارلم" . صحيفة سكارزديل إنكوايرر . 8 مارس 1912. ص 2. مؤرشف من الأصل في 9 يوليو 2021. تم الاطلاع عليه في 4 يوليو 2021 . 
  43. ↑ «دراسة خطة المعبر - ستتناول لجنة الولاية مشروع أمينيا هذا العام» (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . ١٩ أكتوبر ١٩٣٠. ISSN ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف من الأصل في ٢٦ فبراير ٢٠٢٤. تم الاطلاع عليه في ٢٣ يونيو ٢٠١٧ . 
  44. ↑ «الدليل الرسمي للسكك الحديدية»، مايو 1946، قسم نيويورك المركزي، صفحة 237، الجدول 91
  45. ↑ جدول مواعيد قطارات نيويورك المركزية لشهر يونيو 1950، الجدول 42
  46. ↑ كار، رونالد ديل. "سكك حديد نيو إنجلاند المفقودة"، بيبريل، ماساتشوستس: دار نشر برانش لاين، الطبعة الثالثة، 2010، ص 207
  47. ↑ فولسوم، ميريل (12 سبتمبر 1952). "الديزل يسيطر على خطوط سكك حديد نيويورك المركزية - آخر قطار يجر قطارًا على خط هارلم - حزنٌ يخيم على كبار السن" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 27 فبراير 2018. تم الاطلاع عليه في 23 يونيو 2017 . 
  48. ↑ ويليامز، غراي (2006). نيو كاسل: تشاباكوا وميلوود . دار أركاديا للنشر. رقم ISBN 9780738539287أُرشف من الأصل في 6 أبريل 2022. تم الاطلاع عليه في 17 أكتوبر 2020 .
  49. ↑ "قوة البخار في نظام نيويورك المركزي، المجلد 1: الطاقة الحديثة 1915-1955"، بقلم ألفين ف. ستوفر.
  50. ↑ «ويستشستر تستعد لمشروعين ضخمين - الولاية تفتح باب تقديم العطاءات في 20 ديسمبر لأعمال معبر بليزانتفيل والطريق السريع الجديد» . صحيفة نيويورك تايمز . 24 نوفمبر 1956. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 31 يناير 2019. تم الاطلاع عليه في 23 يونيو 2017 . 
  51. ↑ «أُمرت شركة نيويورك سنترال بالحفاظ على خطوطها - تعليق خفض عدد رحلات قسم هارلم بانتظار جلسة استماع لجنة الخدمات العامة في 19 أغسطس» (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 12 أغسطس 1960. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاطلاع عليه في 23 يونيو 2017 . 
  52. ↑ «شركة سكك حديد نيويورك المركزية تطالب بتقليص عدد القطارات؛ وعريضة لخفض الخدمة من تشاتام إلى باولينغ» . صحيفة نيويورك تايمز . 20 أغسطس 1960. ISSN 0362-4331 . تاريخ الاطلاع: 2 سبتمبر 2024 . 
  53. ↑ "اختبار جهاز اتصال لاسلكي ثنائي الاتجاه لقطارات الركاب" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . 14 نوفمبر 1961. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاطلاع عليه في 23 يونيو 2017 . 
  54. ↑ «موافقة الولاية على مقترح تعريفة المناطق لشركة نيويورك المركزية» . صحيفة نيويورك تايمز . ١١ يناير ١٩٦٤. ISSN ٠٣٦٢-٤٣٣١ . مؤرشف من الأصل في ٢٦ فبراير ٢٠٢٤. تم الاطلاع عليه في ٢٣ يونيو ٢٠١٧ . 
  55. ١ ٢ "إعلان تمديد جداول المناطق الجديدة اعتبارًا من ٢٨ يونيو ١٩٦٥" . فليكر . نظام نيويورك المركزي. يونيو ١٩٦٥. ص ١-٢]. مؤرشف من الأصل في ٦ أبريل ٢٠٢٢. تم الاسترجاع في ٥ يوليو ٢٠٢١ . 
  56. ↑ لانغميد، دونالد (2009). رموز العمارة الأمريكية: من ألامو إلى مركز التجارة العالمي . أيقونات غرينوود. مطبعة غرينوود. ISBN 978-0-313-34207-3أُرشف من الأصل في 17 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 10 يناير 2019 .
  57. ↑ «محكمة هنا تسمح لشركات السكك الحديدية بالاندماج غدًا - عملية اندماج السكك الحديدية تحصل على الموافقة النهائية» . صحيفة نيويورك تايمز . 1968. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 24 أبريل 2022. تم الاطلاع عليه في 1 فبراير 2018 . 
  58. ↑ فاولر، غلين (24 فبراير 1968). "بروير يصمم برج المحطة - تعاقدت معه شركة بريطانية لمشروع ثانٍ فوق محطة غراند سنترال" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 25 ديسمبر 2018. تم الاطلاع عليه في 24 ديسمبر 2018 .
  59. ↑ تولشين، مارتن (29 أكتوبر 1963). "بدء أعمال الهدم في محطة بنسلفانيا؛ المهندسون المعماريون يتظاهرون؛ بدء هدم محطة بنسلفانيا؛ 6 مهندسين معماريين يصفون هذا العمل بأنه "عار"صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشفة من الأصل في 23 مايو 2018. تم الاطلاع عليها في 22 مايو 2018 .
  60. ↑ Penn Central Transp. Co. v. New York City , 438 U.S. 104 , 135 (US 1978).
  61. ↑ ويفر، وارن الابن (27 يونيو 1978). "«المحكمة العليا تؤيد حظر بناء برج غراند سنترال أوفيس بأغلبية 6 أصوات مقابل 3» . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل بتاريخ 11 يناير 2019. تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 ديسمبر 2018 .
  62. ↑ "ازدحام مروري خانق في محطة بن سنترال باتجاه تشاتام اليوم" . صحيفة نيويورك تايمز . 1 أغسطس 1971. ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاطلاع عليه في 23 يونيو 2017 . 
  63. 1 2 3 فابر، هارولد (26 مارس 1972). "إنهاء خدمة القطارات إلى وادي هارلم العلوي" . صحيفة نيويورك تايمز . ص 60. مؤرشف من الأصل في 4 يناير 2018. تم الاطلاع عليه في 3 يوليو 2011 . 
  64. ↑ باير، كريستوفر (أبريل 2015). "تسلسل زمني عام لشركة سكة حديد بنسلفانيا - أسلافها وخلفاؤها وسياقها التاريخي" (ملف PDF) . prrths.com . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 7 ديسمبر 2021. تم الاطلاع عليه في 20 يونيو 2017 .
  65. 1 2 3 4 مازا، فرانك (7 يونيو 1973). "خط سكة حديد بنسلفانيا سيلغي 34 رحلة؛ حظر تجول في محطة غراند سنترال" . صحيفة نيويورك ديلي نيوز . ص 5. مؤرشف من الأصل في 24 يونيو 2019. تم الاطلاع عليه في 24 يونيو 2019 - عبر موقع Newspapers.com . 
  66. 1 2 3 باير، كريستوفر (2015). "تسلسل زمني عام لخلفاء شركة سكة حديد بنسلفانيا وسياقهم التاريخي" (ملف PDF) . prrths.com . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 9 فبراير 2021. تم الاطلاع عليه في 19 يونيو 2017 .
  67. ١ ٢ ٣ ٤ تقرير ولاية نيويورك . معهد ولاية نيويورك التشريعي في كلية باروخ/جامعة مدينة نيويورك. ١٩٨١. مؤرشف من الأصل في ٢٦ فبراير ٢٠٢٤. تم الاطلاع عليه في ١٧ أكتوبر ٢٠٢٠ .
  68. ↑ بيانات صحفية صادرة عن NYSOPRHP، وهيئات الحكم في مقاطعات بوتنام، وداتشيس، وكولومبيا، ومجموعات السكك الحديدية الخاصة بها، وقصص صحفية مطولة في الصحف المحلية في المقاطعات الثلاث.
  69. ↑ ١٩٦٨-١٩٧٣، البرنامج العشري في منتصف الطريق . هيئة النقل الحضري. ١٩٧٣. مؤرشف من الأصل في ٩ يوليو ٢٠٢١. تم الاطلاع عليه في ١٩ يونيو ٢٠١٧ .
  70. ↑ غرينهاوس، ليندا (4 مارس 1971). "انتهاء اختبارات قسم هارلم" (ملف PDF) . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاطلاع عليه في 23 يونيو 2017 . 
  71. ↑ «إنشاء منصات جديدة في 11 محطة من محطات المدينة على خط بن سنترال» . صحيفة نيويورك تايمز . 11 سبتمبر 1974. ص 40. مؤرشف من الأصل في 15 يونيو 2018. تم الاطلاع عليه في 15 يونيو 2018 . 
  72. ↑ «عربات نقل ركاب جديدة تظهر لأول مرة لهيئة النقل الحضري في برونكس» . صحيفة نيويورك تايمز . 15 مارس 1975. ص 13. مؤرشف من الأصل في 15 يونيو 2018. تم الاطلاع عليه في 15 يونيو 2018 . 
  73. 1 2 "سيتم تزويد خط هارلم العلوي بالكهرباء" . صحيفة هارلم فالي تايمز . 5 فبراير 1981. ص 7. تم الاطلاع عليه في 15 يونيو 2018 . 
  74. ↑ رودي، مايكل (26 نوفمبر 1980). "هيئة النقل الحضري تحدد خطة لإعادة بناء خطوط السكك الحديدية" . صحف غانيت ويستشستر . ص 2. مؤرشف (PDF) من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاطلاع عليه في 15 يونيو 2018 . 
  75. 1 2 3 هدسون، إدوارد (1 يناير 1984). "مشروع كهربة خط هارلم يقترب من الاكتمال" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 24 مايو 2015. تم الاطلاع عليه في 3 يوليو 2011 .
  76. ↑ بيبلز، جون إي. (15 أبريل 1986). "هيئة النقل الحضري تُدرج خيارات خط هارلم" . صحيفة بوكيبسي جورنال . ص 3ب. مؤرشف من الأصل في 1 سبتمبر 2023. تم الاطلاع عليه في 1 سبتمبر 2023 . 
  77. ↑ براون، توني (8 يونيو 1986). "الركاب يناشدون استمرار مرور القطارات عبر بريستر" . صحيفة هيرالد-ستيتسمان . يونكرز، نيويورك. ص 7. مؤرشف من الأصل في 1 سبتمبر 2023. تم الاطلاع عليه في 1 سبتمبر 2023 . 
  78. ↑ بيبلز، جون إي. (4 يونيو 1986). "مترو نورث يدرس خفض الخدمة" . صحيفة بوكيبسي جورنال . ص 8ب. مؤرشف من الأصل في 1 سبتمبر 2023. تم الاطلاع عليه في 1 سبتمبر 2023 . 
  79. ↑ لويس، جون (4 مارس 1988). "فيرير ينتقد إغلاق السكك الحديدية" . صحيفة نيويورك ديلي نيوز . مؤرشف من الأصل في 2 يناير 2019. تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2019 .
  80. ↑ لويس، جون (31 مارس 1988). "تجمعٌ لسكك حديد ميلروز" . صحيفة نيويورك ديلي نيوز . مؤرشف من الأصل في 2 يناير 2019. تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2019 .
  81. ↑ فيرهوفيك، سام هاو (29 مارس 1988). "قطارات تنتهي في محطة برونكس: من يهتم ولماذا؟" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 12 يونيو 2018. تم الاطلاع عليه في 7 يونيو 2018 .
  82. ↑ «مترو نورث يؤجل إغلاق محطة ركاب في برونكس» . صحيفة نيويورك تايمز . 1 أبريل 1988. مؤرشف من الأصل في 12 يونيو 2018. تم الاطلاع عليه في 7 يونيو 2018 .
  83. ↑ "مترو نورث تُغيّر جدول مواعيد القطارات يوم الأحد" . صحيفة بوكيبسي جورنال . 31 مارس 1988. مؤرشف من الأصل في 2 يناير 2019. تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2019 .
  84. ↑ جدول مواعيد خط هارلم ، سكة حديد مترو نورث للركاب، 3 أبريل 1988
  85. ↑ جدول مواعيد خط هارلم ، سكة حديد مترو نورث للركاب، 19 يونيو 1988
  86. ↑ سيجل، جويل (17 أغسطس 1989). "جميع الركاب على متن ميلروز!" . صحيفة نيويورك ديلي نيوز . مؤرشف من الأصل في 2 يناير 2019. تم الاطلاع عليه في 1 يناير 2019 .
  87. ١ ٢ "تغيير جدول مواعيد القطارات المحلية" . صحيفة بوكيبسي جورنال . ٥ أبريل ١٩٩٠. ص ٤ج. مؤرشف من الأصل في ٢٢ يناير ٢٠١٩. تم الاطلاع عليه في ٢١ يناير ٢٠١٩ . 
  88. 1 2 3 بولاك، مايكل (23 يونيو 1996). "للمتنزهين، القطار إلى المسار" . نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 20 يناير 2012. تم الاسترجاع في 21 فبراير 2010 .
  89. ↑ شتاينبرغ، جاك (13 مارس 1993). "قرية تستقطب قطارًا نحو الازدهار" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 16 أكتوبر 2022. تم الاطلاع عليه في 13 يونيو 2018 .
  90. ↑ فيجياني، برايان (19 أكتوبر 1995). "مجلس المدينة يدعم خط سكة حديد مترو نورث" . صحيفة هارلم فالي تايمز . تم الاطلاع عليه في 3 يونيو 2018 .
  91. ↑ «هيئة النقل الحضري تُعلن أسماء محطات جديدة» . صحيفة ذا ريجستر هيرالد . ١٦ يوليو ١٩٩٨. مؤرشف (PDF) من الأصل في ٢٦ فبراير ٢٠٢٤. تم الاطلاع عليه في ٣ يونيو ٢٠١٨ .
  92. ↑ كلاين، ميليسا (5 أغسطس 1998). "مترو نورث تنفق 73 مليون دولار على تحسينات في المحطات". صحيفة ديلي تايمز . مامارونيك، نيويورك. ص 1أ ، 2أ . 
  93. ↑ "توقعات عقود برنامج رأس المال لهيئة النقل الحضري (MTA) من يناير إلى يونيو 1999" . mta.nyc.ny.us. يونيو 1999. مؤرشف من الأصل في 8 مايو 1999. تم الاطلاع عليه في 3 يونيو 2018 .
  94. ↑ «خط سكة حديد مترو نورث التابع لهيئة النقل الحضري يفتتح محطة قطار جديدة في مدينة نيويورك لخدمة جنوب غرب برونكس وملعب يانكي» . www.mta.info . هيئة النقل الحضري. ٢١ مايو ٢٠٠٩. مؤرشف من الأصل في ٣٠ أغسطس ٢٠١٦. تم الاطلاع عليه في ١٩ يونيو ٢٠١٧ .
  95. ↑ "وضع الأسس لمستقبل المنطقة" . صحيفة نيويورك ديلي نيوز . 10 يوليو 2000. مؤرشف من الأصل في 13 يونيو 2018. تم الاطلاع عليه في 20 يونيو 2017 .
  96. ↑ ماكدويل، إدوين (1 أكتوبر 2000). "الموقع، الموقع، التنقل" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 13 يونيو 2018. تم الاطلاع عليه في 19 يونيو 2017 . 
  97. ↑ "تقديم محطتي قطار مترو نورث الجديدتين، واسيك وتينمايل ريفر، بدء الخدمة في 9 يوليو" (ملف PDF) . تاريخ فولتون . هيئة النقل الحضري في صحيفة ذا ريجستر هيرالد. 6 يوليو 2000. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 1 أكتوبر 2021. تم الاطلاع عليه في 19 يونيو 2017 .
  98. ↑ "إشعارات خدمة سكة حديد مترو نورث التابعة لهيئة النقل الحضري" . mta.nyc.ny.us. هيئة النقل الحضري. 2001. مؤرشف من الأصل في 9 نوفمبر 2001. تم الاطلاع عليه في 5 يوليو 2021 .
  99. ↑ "تحديثات خدمة سكة حديد مترو نورث التابعة لهيئة النقل الحضري" . mta.nyc.ny.us. هيئة النقل الحضري. 2001. مؤرشف من الأصل في 31 مارس 2001. تم الاطلاع عليه في 5 يوليو 2021 .
  100. ↑ برينر، إلسا (24 يوليو 1994). "مقترح السكك الحديدية يضع المنازل في مواجهة القطارات" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 13 يونيو 2018. تم الاطلاع عليه في 13 يونيو 2018 .
  101. ↑ شريبمان، ليزا (17 يونيو 1999). "شهادة دعمًا لمشروع المسار الثالث لخط مترو-نورث للسكك الحديدية في ميد-هارلم، مقدمة من ليزا شريبمان من حملة النقل في الولايات الثلاث، 17 يونيو 1999" (ملف PDF) . tstc.org . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 11 يناير 2020. تم الاطلاع عليه في 21 يونيو 2017 .
  102. ↑ ديماركو، بيتر (27 أغسطس/آب 2001). "57 مليون دولار لخط مترو نورث هارلم" . صحيفة نيويورك ديلي نيوز . مؤرشف من الأصل في 4 يناير/كانون الثاني 2018. تم الاطلاع عليه في 21 يونيو/حزيران 2017 .
  103. ↑ "كيف يمكن لخط سكة حديد لونغ آيلاند أن يشكل الاقتصاد القادم" (ملف PDF) . rauchfoundation.org . جمعية التخطيط الإقليمي. 2013. الصفحات 11-12 . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 22 فبراير 2016. تم الاطلاع عليه في 21 يونيو 2017 . 
  104. ↑ إيغبرت، بيل (21 يوليو 2005). "تحديث خط السكة الحديد يعزز عدد الركاب" . صحيفة نيويورك ديلي نيوز . مؤرشف من الأصل في 4 يناير 2018. تم الاطلاع عليه في 21 يونيو 2017 .
  105. ↑ "اجتماع لجنة سكة حديد مترو نورث، نوفمبر 2018" (ملف PDF) . هيئة النقل الحضري . 13 نوفمبر 2018. الصفحات 73-74 . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 11 نوفمبر 2018. تم الاطلاع عليه في 10 نوفمبر 2018 . 
  106. ↑ بيرغر، بول (13 نوفمبر 2018). "بعد سنوات من الاستئجار، هيئة النقل الحضري تشتري محطة غراند سنترال" . صحيفة وول ستريت جورنال . مؤرشف من الأصل في 14 نوفمبر 2018. تم الاطلاع عليه في 14 نوفمبر 2018 .
  107. ↑ «بيع محطة غراند سنترال في نيويورك مقابل 35 مليون دولار أمريكي» . صحيفة بيزنس تايمز . 20 نوفمبر 2018. مؤرشف من الأصل في 26 نوفمبر 2018. تم الاطلاع عليه في 25 نوفمبر 2018 .
  108. ↑ «هيئة النقل الحضري تستحوذ على محطة غراند سنترال» . مجلة بروغريسيف ريلرودينغ . ١٣ مارس ٢٠٢٠. مؤرشف من الأصل في ٢٨ يناير ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه في ١٧ مارس ٢٠٢٠ .
  109. ↑ زامبيتو، توماس سي. (13 نوفمبر 2018). "هيئة النقل الحضري تشتري خطوط غراند سنترال وهارلم وهدسون مقابل 35 مليون دولار، مما يفتح آفاقًا للتطوير" . lohud.com . مؤرشف من الأصل في 14 نوفمبر 2018. تم الاطلاع عليه في 14 نوفمبر 2018 .
  110. ↑ روزنديل، غاس؛ بيكفورد، تشيكي؛ سيف، أندرو؛ كيم، ميشيل (4 فبراير 2015). "مقتل 6 أشخاص في حادث تصادم قطار مكتظ تابع لشركة مترو نورث مع سيارة على السكة، مما أدى إلى اندلاع حريق هائل: مسؤولون" . قناة إن بي سي 4 نيويورك . مؤرشف من الأصل في 22 يوليو 2017. تم الاطلاع عليه في 20 يونيو 2017 .
  111. ↑ تانجيل، أندرو (3 فبراير 2015). "اصطدام قطار مترو نورث بمركبة في فالهالا، نيويورك". صحيفة وول ستريت جورنال . مدينة نيويورك. مؤرشف من الأصل في 4 فبراير 2015. تم الاطلاع عليه في 4 فبراير 2015 .
  112. ↑ موسر، إميلي (4 أغسطس 2012). "حديث مع هوارد بيرموت، رئيس شركة مترو نورث للسكك الحديدية" . أركب خط هارلم... مؤرشف من الأصل في 30 يونيو 2017. تم الاطلاع عليه في 21 يونيو 2017 .
  113. ↑ "العمل مع شركات السكك الحديدية لبناء مسارات في ولاية نيويورك" . railstotrails.org . ص 15. مؤرشف من الأصل في 21 أغسطس 2017. تم الاطلاع عليه في 21 يونيو 2017 . 
  114. ↑ "تقييم احتياجات رأس المال لهيئة النقل الحضري على مدى عشرين عامًا 2015-2034" (ملف PDF) . mta.info . هيئة النقل الحضري. أكتوبر 2013. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 29 مارس 2016. تم الاطلاع عليه في 21 يونيو 2017 .
  115. ↑ هايات 1898 ، ص 24.
  116. ↑ هافيلاند، بيرس (10 نوفمبر 2010). "نيويورك سنترال: قسم بوتنام" . www.piercehaviland.com . مؤرشف من الأصل في 6 مايو 2017. تم الاطلاع عليه في 20 يونيو 2017 .
  117. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 دارلينجتون، بيغي؛ دونش، ماري (7 مايو 2013). "خط مترو شمال هارلم" . stationreporter.net . مؤرشف من الأصل في 29 نوفمبر 2014. تم الاطلاع عليه في 20 يونيو 2017 .
  118. ↑ لومباردي، كيت ستون (5 فبراير 1995). "مترو نورث تشتري خطًا للمستقبل" . صحيفة نيويورك تايمز . ISSN 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 15 يونيو 2018. تم الاطلاع عليه في 20 يونيو 2017 . 
  119. ↑ "دراسة جدوى خط بيكون" (ملف PDF) . 20 أكتوبر 2000. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 5 مارس 2016. تم الاطلاع عليه في 21 يونيو 2017 .
  120. ↑ سيمز، جيف (26 فبراير 2021). "مترو نورث ستتخلى عن خط بيكون" . صحيفة هايلاندز كارنت . مؤرشف من الأصل في 27 فبراير 2021. تم الاطلاع عليه في 26 فبراير 2021 .
  121. ↑ نفق ​​فرع بورت موريس . جريدة السكك الحديدية. ١٠ نوفمبر ١٩٠٥. الصفحات ٤٣٦-٤٣٧ . مؤرشف من الأصل في ٦ أبريل ٢٠٢٢. تم الاطلاع عليه في ١٧ أكتوبر ٢٠٢٠ . 
  122. ↑ "خريطة نيويورك المركزية لمدينة نيويورك" (ملف PDF) . canadasouthern.com . خريطة سكة حديد نيويورك المركزية. 1921. مؤرشفة (ملف PDF) من الأصل في 7 مارس 2016. تم الاطلاع عليها في 20 يونيو 2017 .
  123. ↑ "نسخة مؤرشفة" (PDF) . مؤرشفة من الأصل (PDF) في 4 مارس 2016. تم الاطلاع عليها في 21 يونيو 2017 .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title ( link )
  124. ↑ هالفينجر، ديفيد م. (12 أكتوبر 1998). "افتتاح خط سكة حديد للشحن في برونكس بعد 20 عامًا من العمل" . صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2024. تم الاطلاع عليه في 30 يناير 2008 .
  125. ↑ "خطة السكك الحديدية لولاية نيويورك لعام 2009" (ملف PDF) . 2009. ص 51. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 10 فبراير 2017. تم الاطلاع عليه في 21 يونيو 2017 . 
  126. ↑ مسار مترو الأنفاق الدائري ( مؤرشف بتاريخ 16 مايو 2014، على موقع Wayback Machine Michaelminn.net)
  127. ↑ "33422 - القرار" . مؤرشف من الأصل في 15 يونيو 2011. تم الاطلاع عليه في 5 نوفمبر 2015 .
  128. ١ ٢ ٣ "جدول مواعيد قسم هارلم التابع لسكك حديد نيويورك المركزية ونهر هدسون، رقم ٣، للموظفين فقط، يسري مفعوله في تمام الساعة ١٢:٠١ صباحًا يوم الأحد ١٨ يونيو ١٩٠٥" (ملف PDF) . canadasouthern.com . ١٨ يونيو ١٩٠٥. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في ١٩ أغسطس ٢٠٢٠. تم الاطلاع عليه في ١٢ يونيو ٢٠١٨ .
  129. ↑ "محطة سكة حديد غراند سنترال، سكة حديد هارلم" . صحيفة نيويورك تايمز . 1 أكتوبر 1871. ص 6. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . مؤرشف من الأصل في 2 يوليو 2018. تم الاطلاع عليه في 4 يوليو 2011 .  
  130. ↑ مجلة ساينتفك أمريكان (1875). "السكك الحديدية تحت الأرض، مدينة نيويورك" . www.columbia.edu . مؤرشف من الأصل في 4 مايو 2009. تم الاطلاع عليه في 17 سبتمبر 2018 .
  131. 1 2 الدليل الرسمي لخطوط السكك الحديدية والملاحة البخارية في الولايات المتحدة وبورتوريكو وكندا والمكسيك وكوبا . شركة النشر الوطنية للسكك الحديدية. 1900. ص 200. مؤرشف من الأصل في 22 مايو 2020. تم الاطلاع عليه في 31 ديسمبر 2018 . 
  132. 1 2 3 موسر، إميلي (23 سبتمبر 2011). "محطة ميلروز، في أواخر القرن التاسع عشر" . أركب خط هارلم . مؤرشف من الأصل في 14 يناير 2018. تم الاسترجاع في 20 يونيو 2017 .
  133. 1 2 3 "خريطة سكة حديد نيويورك وهارلم" . 1858. مؤرشفة من الأصل في 4 مارس 2016. تم استرجاعها في 20 يونيو 2017 - عبر I Ride the Harlem Line.
  134. ↑ برينان، جوزيف (2002). "محطات مهجورة : محطات سكة حديد برونكس" . www.columbia.edu . مؤرشف من الأصل في 16 نوفمبر 2001. تم الاطلاع عليه في 20 يونيو 2017 . 
  135. ↑ "السفر عبر الزمن على طريق موشولو باركواي" . مؤرشف من الأصل في 4 مارس 2016. تم الاطلاع عليه في 20 يونيو 2017 .
  136. 1 2 3 4 دنبار 1915 ، ص 984.
  137. 1 2 "المحطات الموجودة في مقاطعة ويستشستر" . ny.existingstations.com . 1 يناير 2009. مؤرشف من الأصل في 31 ديسمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 20 يونيو 2017 .
  138. ↑ "مسح المباني الأمريكية التاريخية (محطة سكة حديد فليتوود؛ الصفحة 4)" . loc.gov . مؤرشف من الأصل في 18 أكتوبر 2012. تم الاطلاع عليه في 20 يونيو 2017 .
  139. ↑ "تمديد خط سكة حديد هارلم" . صحيفة إيفنينج بوست . مدينة نيويورك. 2 يوليو 1844. ص 2. مؤرشف من الأصل في 23 سبتمبر 2020. تم الاطلاع عليه في 26 مايو 2020 – عبر موقع Newspapers.com . 
  140. ١ ٢ ٣ كارمان، دبليو إس (١٣ ديسمبر ١٨٤٤). "ترتيبات شركة سكة حديد نيويورك وهارلم الشتوية" . صحيفة نيويورك ديلي هيرالد . ص ٣. مؤرشف من الأصل في ٢٣ سبتمبر ٢٠٢٠. تم الاسترجاع في ٢٦ مايو ٢٠٢٠ - عبر موقع Newspapers.com . 
  141. ↑ "محطة جديدة على خط سكة حديد نيويورك المركزي" . صحيفة بافالو إيفنينج نيوز . 18 ديسمبر 1891. ص 13. مؤرشف من الأصل في 24 يونيو 2019. تم الاطلاع عليه في 24 يونيو 2019 عبر موقع Newspapers.com . 
  142. ↑ والزر، إي بي (5 مارس 1984). "القطار لا يتوقف هنا بعد الآن" (ملف PDF) . صحيفة هيرالد-ستيتسمان . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 11 يناير 2020. تم الاطلاع عليه في 31 ديسمبر 2017 .
  143. ١ ٢ "الترتيب الصيفي لسكك حديد نيويورك وهارلم" . صحيفة إيفنينج بوست . مدينة نيويورك. ٧ يونيو ١٨٤٧. مؤرشف من الأصل في ٩ ديسمبر ٢٠١٩. تم الاطلاع عليه في ٨ ديسمبر ٢٠١٩ - عبر موقع Newspapers.com .
  144. 1 2 3 4 5 6 7 دانا 1866 ، ص. 216.
  145. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ "سكك حديد نيويورك وهارلم ---- الترتيب الشتوي" . صحيفة ذا إيفنينج بوست . مدينة نيويورك. ١٢ ديسمبر ١٨٤٩. ص ٤. مؤرشف من الأصل في ١٣ ديسمبر ٢٠١٩. تم الاطلاع عليه في ١٢ ديسمبر ٢٠١٩ - عبر موقع Newspapers.com . 
  146. ↑ "سجل الأسبوع" . صحيفة بوكيبسي جورنال . 6 يناير 1849. ص 3. مؤرشف من الأصل في 9 ديسمبر 2019. تم الاطلاع عليه في 8 ديسمبر 2019 – عبر موقع Newspapers.com . 
  147. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ "شركة السكك الحديدية تأمل في تحصيل ٤٣٢,٣٨٦ دولارًا من بيع خط ميلرتون - تشاتام المهجور" . صحيفة بوكيبسي جورنال . ٢٦ أغسطس ١٩٦٢. ص ٩ب. مؤرشف من الأصل في ٣٠ ديسمبر ٢٠١٩. تم الاطلاع عليه في ٢٩ مايو ٢٠٢٠ - عبر موقع Newspapers.com . 
  148. 1 2 3 4 5 6 7 8 لايتون، بريستون (21 مارس 1972). "الشرطة تُنهي عملها، وتُعلق الركاب" . نيويورك ديلي نيوز . ص 22. مؤرشف من الأصل في 5 ديسمبر 2019. تم الاسترجاع في 5 ديسمبر 2019 - عبر Newspapers.com . 
  149. ↑ "توقف خط سكة حديد مقاطعة نيويورك عن العمل في ماهوباك" (ملف PDF) . صحيفة بوتنام كاونتي كورير . 26 مارس 1959. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 1 أكتوبر 2021. تم الاطلاع عليه في 18 مايو 2018 .

مراجع