سكة حديد مزدوجة المسار

^{في أي} بلد، تسير حركة القطارات عمومًا على جانب واحد من خط السكة الحديدية المزدوج، وليس بالضرورة على نفس جانب حركة المرور على الطرق. ففي بلجيكا والصين وفرنسا والسويد وسويسرا وإيطاليا والبرتغال ، ^{على سبيل المثال} ، ^تسير القطارات على الجانب الأيسر ، بينما تسير الطرق على الجانب الأيمن ^.

لكن هناك العديد من الاستثناءات:

• غالباً ما تكون أنظمة المترو ذات اتجاه يمين، حتى عندما تسير شبكة السكك الحديدية الثقيلة على اليسار.
• في فنلندا ، تستخدم حركة السكك الحديدية بشكل رئيسي الجانب الأيمن، باستثناء خط السكة الحديدية الدائري وخطوط السكك الحديدية المنفصلة للركاب إلى كيرافا وليبافارا في منطقة هلسنكي والتي تستخدم الجانب الأيسر.
• في سويسرا، يستخدم مترو لوزان والسكك الحديدية في منطقة الحدود الألمانية، بالإضافة إلى جميع أنظمة الترام، نظام RHT.
• في إندونيسيا ، تسير القطارات على اليمين (بما في ذلك أنظمة LRT وMRT) والطرق على اليسار.
• في إسبانيا ، حيث تكون السكك الحديدية من النوع RHT، تستخدم أنظمة المترو في مدريد وبلباو النوع LHT. ^{[ 2 ]}
• في البرتغال، تستخدم جميع أنظمة السكك الحديدية الثقيلة، بما في ذلك شبكة السكك الحديدية الوطنية وخطوط السكك الحديدية عالية السرعة ومترو لشبونة، نظام السكك الحديدية الثقيلة على الجانب الأيسر؛ بينما تستخدم جميع أنظمة السكك الحديدية الخفيفة نظام السكك الحديدية الثقيلة على الجانب الأيمن لأن غالبيتها تشترك في مساراتها مع الطريق.
• في السويد، تستخدم أنظمة الترام في غوتنبرغ (باستثناء محطة أنغيريد والمحطات ذات الأرصفة الجزيرة)، ولوند ، ونورشوبينغ، وستوكهولم ( باستثناء قسم ألفيك - أليباركن) الجانب الأيمن . ^{[ 3 ]} تستخدم خطوط السكك الحديدية والمترو الجانب الأيسر بشكل عام، ولكن في مالمو يستخدمون الجانب الأيمن بسبب الاتصال بالدنمارك.
• في أوكرانيا ، تستخدم بعض أقسام مترو كريفي ريه الجانب الأيسر لأن عربات الترام تحتوي على أبواب على الجانب الأيمن فقط، مما يجعل استخدام الجانب الأيمن مستحيلاً في المحطات ذات الأرصفة الجزيرة. ^{[ 4 ]}
• فعلى سبيل المثال، على الحدود الفرنسية الألمانية قبل عام 1918، تم توفير جسور علوية بحيث تنتهي القطارات التي تسير على اليسار في فرنسا على اليمين في ألمانيا والعكس صحيح.
• في الولايات المتحدة ، تعمل ثلاثة خطوط سكك حديدية تابعة لشركة Metra، كانت مملوكة سابقًا لشركة CNW بالقرب من شيكاغو، بنظام السير على الجانب الأيسر، وهي ظاهرة تاريخية غريبة ناتجة عن الموقع الأصلي لمباني المحطات واتجاه الطلب على السفر. ^{[ 5 ]}

تصميم القاطرة

قد يؤثر اتجاه حركة المرور على تصميم القاطرة. بالنسبة للسائق، تكون الرؤية جيدة عادةً من جانبي كابينة القيادة، لذا فإن اختيار الجانب الذي يجلس فيه أقل أهمية. على سبيل المثال، صُممت قاطرة SNCF الفرنسية من الفئة BB 7200 لاستخدام المسار الأيسر، وبالتالي فهي تستخدم نظام القيادة على اليسار. عندما عُدّل التصميم للاستخدام في هولندا كقاطرة NS من الفئة 1600 ، لم يُعاد تصميم كابينة القيادة بالكامل، إذ بقي السائق على اليسار على الرغم من أن القطارات تستخدم المسار الأيمن في هولندا. ^{[ 6 ]} عمومًا، يُتبع مبدأ اليسار/اليمين في أي بلد في الغالب على المسارات المزدوجة. في القطارات البخارية، غالبًا ما يحجب غلاية البخار جزءًا من الرؤية، لذلك كان يُفضل وضع السائق بالقرب من جانب السكة الحديدية، ليسهل عليه رؤية الإشارات. على المسارات المفردة، عندما تلتقي القطارات، غالبًا ما يستخدم القطار الذي لا يتوقف المسار المستقيم في نقطة التحويل، والذي يمكن أن يكون يسارًا أو يمينًا. ^{[ 7 ]}

قد تستخدم خطوط السكك الحديدية ذات المسارين، وخاصة القديمة منها، كل مسار في اتجاه واحد فقط. هذا الترتيب يبسط أنظمة الإشارات ، لا سيما عندما تكون الإشارات ميكانيكية (مثل إشارات السكة الحديدية ).

عندما تكون الإشارات والمحولات (مصطلح بريطاني) أو مفاتيح السكك الحديدية (مصطلح أمريكي) تعمل بالطاقة الكهربائية، قد يكون من المفيد توفير إشارات لكل خط تسمح بالحركة في كلا الاتجاهين، بحيث يصبح الخط المزدوج خطين مفردين. وهذا يسمح للقطارات باستخدام أحد المسارين عندما يكون المسار الآخر خارج الخدمة بسبب أعمال الصيانة، أو عطل في القطار، أو لتجاوز قطار سريع لقطار بطيء.

لا تُعتبر معظم حلقات التقاطع مسارين مزدوجين، حتى وإن كانت تتكون من عدة مسارات. أما إذا كانت حلقة التقاطع طويلة بما يكفي لاستيعاب عدة قطارات، وللسماح للقطارات القادمة من الاتجاه المعاكس بالعبور دون إبطاء أو توقف، فيمكن اعتبارها مسارين مزدوجين. ويُطلق على هذا التصميم في بريطانيا الحديثة مصطلح "حلقة ممتدة".

تؤثر المسافة بين مركزي المسارين على تكلفة وأداء خط السكة الحديد المزدوج. يمكن تقريب مركزي المسارين قدر الإمكان وبأقل تكلفة، ولكن يجب إجراء الصيانة على جانب الخط. لا يمكن تركيب إشارات التشغيل ثنائي الاتجاه بين المسارين، لذا يجب تركيبها على الجانب الآخر من الخط أو على جسور إشارات باهظة الثمن . بالنسبة للسكك الحديدية ذات المقياس القياسي، قد تكون المسافة 4 أمتار (13 قدمًا) أو أقل. عادةً ما تكون المسافة بين مركزي المسارين أكبر على خطوط السكك الحديدية عالية السرعة، نظرًا لتداخل موجات الضغط عند مرور القطارات فائقة السرعة. كما تكون المسافة بين مركزي المسارين أكبر عادةً على المنحنيات الحادة، ويعتمد طول وعرض القطارات على الحد الأدنى لنصف قطر منحنى السكة الحديدية. 

إن زيادة عرض المسافة بين مراكز المسارات بمقدار 6 أمتار (20 قدمًا) أو أكثر يُسهّل تركيب إشارات المرور وهياكل الأسلاك العلوية. كما أن المسافات الواسعة بين مراكز المسارات عند الجسور الرئيسية قد تكون ذات قيمة عسكرية. ويُصعّب ذلك أيضًا على السفن والبارجات المخالفة تدمير كلا الجسرين في حادث واحد. 

تُبنى خطوط السكك الحديدية في المناطق الصحراوية المتأثرة بالكثبان الرملية أحيانًا بفصل المسارين، بحيث إذا غطى الرمل أحدهما، يظل الآخر (أو المسارات) صالحًا للاستخدام.

إذا تم تغيير مركز المسار القياسي، فقد يستغرق الأمر وقتًا طويلاً جدًا حتى تتم محاذاة معظم المسارات أو جميعها.

في خطوط السكك الحديدية البريطانية، تُسمى المسافة بين قضيبَي السكة الحديدية الواحدة "أربعة أقدام" (لأن عرضها يبلغ أربعة أقدام وشيء ما)، بينما تُسمى المسافة بين القضبان المختلفة "ستة أقدام". ولا يُنصح بالوقوف في الفجوة بين القضبان عند مرور القطارات على كلا الخطين، كما حدث في حادثة بير فيريرز عام ١٩١٧.

• ساهمت المسارات الضيقة في خط سكة حديد ليفربول ومانشستر في وقوع حادث مميت في يوم الافتتاح.
• قُتل عالم البحرية الأمريكي ورائد الغواصات، الكابتن جاك، أثناء خروجه من الجانب الخطأ من القطار في هادلي وود عام 1916. ^{[ 8 ]}
• تساهم المسافات الضيقة بين مسارات السكك الحديدية في حوادث "وصول القطار الثاني" عند معابر السكك الحديدية ، حيث يصعب رؤية القطار الثاني - على سبيل المثال، الحادث الذي وقع عند معبر إلسنهام للسكك الحديدية في عام 2005.

عندما يكون أحد مساري خط سكة حديد مزدوج خارج الخدمة للصيانة أو يتعطل قطار، قد تتركز جميع القطارات على المسار الوحيد القابل للاستخدام. وقد يكون هناك نظام إشارات ثنائي الاتجاه ومفترقات مناسبة لتمكين القطارات من الانتقال إلى المسار الآخر بسرعة (كما هو الحال في نفق المانش )، أو قد يكون هناك نوع من إجراءات السلامة اليدوية للتحكم في القطارات على ما أصبح الآن جزءًا من مسار مفرد.

قد تحدث الحوادث إذا لم يتم تطبيق نظام السلامة المؤقت في مكان العمل بشكل صحيح، كما في الحالات التالية:

• كارثة قطار برول ، ألمانيا – 2000
• حادث قطار زوفتجن ، فرنسا ولوكسمبورج – 2006.

تُسمى عملية توسيع مسار واحد إلى مسار مزدوج بالتكرار أو المضاعفة ، إلا إذا كان التوسيع يهدف إلى استعادة ما كان مسارًا مزدوجًا سابقًا، وفي هذه الحالة يُطلق عليه إعادة المضاعفة .

أقوى دليل على أن خط سكة حديد بُني في الأصل كخط أحادي ثم أُضيف إليه خط مزدوج لاحقًا هو وجود هياكل رئيسية مزدوجة، كالجسور والأنفاق. ومن الأمثلة على ذلك نفقا سليد المزدوجان على خط إلفراكومب الفرعي في المملكة المتحدة. قد تكون الهياكل المزدوجة متطابقة في المظهر، أو، كما هو الحال في بعض الأنفاق بين أديلايد وبيلير في جنوب أستراليا ، مختلفة تمامًا في المظهر، نظرًا لاختلاف مقاييسها .

تم تنفيذ بند النسخ

لتقليل التكاليف الأولية لخط سكة حديد من المتوقع أن يشهد حركة مرور كثيفة في المستقبل، قد يُبنى الخط في البداية كخط أحادي المسار، ولكن مع تصميم أعمال الحفر والمنشآت لتسهيل عملية الازدواج. ومن الأمثلة على ذلك خط ستراثفيلد إلى هاميلتون في نيو ساوث ويلز ، الذي شُيّد في الأساس كخط أحادي المسار في ثمانينيات القرن التاسع عشر، واكتملت عملية الازدواج بالكامل حوالي عام ١٩١٠. وقد بُنيت جميع الجسور والأنفاق والمحطات وأعمال الحفر لخط مزدوج. واضطرت المحطات ذات الأرصفة التي تبلغ المسافة بين مراكزها ١١ قدمًا (٣.٤ متر) إلى التوسيع لاحقًا إلى ١٢ قدمًا (٣.٧ متر) ، باستثناء محطة جوسفورد .  

يُعد خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو (B&O) السابق بين بالتيمور وجيرسي سيتي ، والذي تملكه الآن شركتا CSX و Conrail Shared Assets Operations ، مثالاً على خط مزدوج تم تقليصه إلى مسار واحد في معظم المواقع، ولكنه خضع منذ ذلك الحين لإعادة الازدواجية في العديد من الأماكن بين بالتيمور وفيلادلفيا عندما زادت شركة CSX جداول الشحن في أواخر التسعينيات.

أيضًا:

• جسر سماردال جيل.
• خط ويسترهام .
• كان جسر مينانجل ذا مسار واحد (1863) ولكنه بُني ليكون ذا مسارين (تسعينيات القرن التاسع عشر). وقد تم مدّ مسار ثانٍ مؤقتًا للسماح باختبار كلا المسارين في آن واحد. ^{[ 9 ]}
• كان فرع رونكونكوما التابع لسكك حديد لونغ آيلاند في الأصل مسارًا واحدًا لمعظم طوله، ولكن تم شراء أرض لمسار مزدوج كجزء من مشروع لتزويد جزء من الخط بالكهرباء في ثمانينيات القرن الماضي. ^{[ 10 ]} تم مد مسار مزدوج على طول الجزء المتبقي في عام 2018. ^{[ 11 ]}

عندما تتجاوز سعة خط سكة حديد مزدوج المتطلبات، يُمكن تقليص المسارين إلى مسار واحد، وذلك لخفض تكاليف الصيانة والضرائب العقارية. يُطلق على هذه العملية في بعض البلدان اسم " التحويل إلى مسار واحد ". ومن الأمثلة البارزة على ذلك في إنجلترا، خطوط أوكسفورد-وستر-هيرفورد، وبرينسز ريسبره-بانبري، وسالزبوري-إكستر الرئيسية خلال سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي. وفي جميع هذه الحالات، أدت الزيادة في حركة المرور منذ أواخر التسعينيات إلى إعادة تشغيل جزئية للمسار المزدوج.

في نيوزيلندا، تم تحويل خط ميلينغ إلى خط مفرد يصل إلى محطة سكة حديد ويسترن هت في لوير هت عام 1958 بعد أن أصبح خطًا فرعيًا بدلًا من كونه جزءًا من خط وادي هت الرئيسي . كانت الخطوط في كيركبي (حتى عام 1977) وأورمسكيرك (حتى عام 1970) مزدوجة المسار، ثم تم تحويلها إلى خط سكة حديد مفرد مع إمكانية تبادل القطارات بين الأرصفة .

في نيو ساوث ويلز، أستراليا، تم تحويل خط السكة الحديد الغربي الرئيسي بين واليراوانج وتارانا ، وبين جريشام ونيوبريدج إلى مسار واحد في التسعينيات. وتم افتتاح مسار جانبي جديد على جزء من المسار المغلق في ريدال في قسم واليراوانج-تارانا خلال عام 2019. ^{[ 13 ]}

في بعض الأحيان، يُحوّل نفق مزدوج المسار ذو خلوص محدود إلى نفق أحادي المسار بخلوص أوسع، كما هو الحال في نفق كونوت في كندا أو نفق تيكهول في نيو ساوث ويلز ، أستراليا. في حالة نفق تيكهول، بُني نفق أحادي المسار جديد، واستُبدل المساران في النفق الأصلي بمسار واحد في منتصفه. ومن الأمثلة الأخرى التي استدعت ذلك خط هاستينغز في المملكة المتحدة، حيث حُوّلت الأنفاق في نهاية المطاف إلى مسار واحد للسماح بمرور عربات السكك الحديدية البريطانية القياسية . قبل ذلك، كان لا بد من استخدام عربات ضيقة الهيكل، مصممة خصيصًا لهذا الخط.

كجزء من مشروع السكك الحديدية السريعة الإقليمية في فيكتوريا ، تم تحويل خط السكة الحديدية بين كينيتون وبينديجو من مسار مزدوج إلى مسار مفرد لتوفير خلوص إضافي عبر الأنفاق وتحت الجسور للقطارات التي تسير بسرعة تصل إلى 160 كم /ساعة (99 ميل/ساعة) .  

يمكن اتباع عملية مماثلة على الجسور الضيقة، مثل جسر بوين ، وهو جسر يقع شمال دروغيدا في أيرلندا.

الجسر فوق نهر موراي بين ألبوري وودونغا ذو مسارين، ولكن نظرًا لضعف بنيته، لا يُسمح إلا بمرور قطار واحد عليه في كل مرة. وقد تم تحويل الجسر لاحقًا إلى مسار واحد كجزء من مشروع توحيد خط السكك الحديدية الشمالي الشرقي، حيث تم فصل مسار السكة الحديدية القديم ذي المقياس العريض ولكنه لا يزال موجودًا على الجسر.

قد تعود خطوط السكك الحديدية التي تشهد ازدحامًا شديدًا في زمن الحرب، والتي يتم توسيعها، لا سيما في الحرب العالمية الأولى، إلى مسار واحد عند عودة السلام وانعدام الحاجة إلى السعة الإضافية. وشهدت حملة فلاندرز توسيع خط هازبروك - إيبر ، من بين أعمال أخرى.

لا يشترط أن يتبع مسارا السكة الحديدية المزدوجة نفس المحاذاة إذا كانت التضاريس وعرة. ففي فرامبتون، نيو ساوث ويلز ، أستراليا، يتبع المسار الصاعد منحنى يشبه حدوة الحصان بانحدار 1 إلى 75، بينما يتبع المسار الأقصر الهابط المسار الأصلي المفرد بانحدار 1 إلى 40.

لم يكن من الممكن اعتماد ترتيب مماثل لما هو عليه الحال في فرامبتون بين رايدال وسودوالز على خط السكة الحديدية الرئيسي الغربي، لأن المسار الصاعد بنسبة 1 إلى 75 يقع على الجانب الخطأ من المسار الهابط بنسبة 1 إلى 40، وبالتالي فإن كلا المسارين يتبعان نفس نسبة الانحدار 1 إلى 75. ومثال آخر على ذلك هو غانينغ .

بين جوني ومارينا ، نيو ساوث ويلز ، يقع المساران على مستويين مختلفين، حيث يتبع المسار الأصلي المتجه جنوبًا والمنحدر مستوى الأرض بانحدار حاد، بينما يتميز المسار الأحدث المتجه شمالًا والمنحدر بانحدار أقل حدة على حساب المزيد من الحفر والردم .

في مسار بيثونغرا الحلزوني ، يتبع المسار المنحدر المسار الأصلي القصير والحاد، بينما يتبع المسار الصاعد مسارًا أطول وأسهل في التدرج يتضمن حلزونًا .

في ساوندرتون بإنجلترا، كان ما أصبح فيما بعد الخط الرئيسي لسكك حديد غريت ويسترن بين لندن وبرمنغهام عام ١٩٠٩ جزءًا من خط فرعي أحادي المسار قادم من ميدنهيد . تسلك القطارات المتجهة جنوبًا مسار الخط الفرعي القديم، بينما تسلك القطارات المتجهة شمالًا مسارًا جديدًا أكثر انحدارًا عبر نفق. وقد ساهم هذا التصميم في تجنب تكلفة إنشاء نفق جديد مزدوج المسار.

التشغيل الموجه هو دمج خطين منفصلين تشغيليًا ليعملا كخط مزدوج المسار عن طريق تحويل كل خط إلى مسار أحادي الاتجاه. ومن الأمثلة على ذلك وسط ولاية نيفادا ، حيث اتفقت شركتا السكك الحديدية الغربية والجنوبية للمحيط الهادئ ، وهما شركتان متنافستان منذ زمن طويل قامتا ببناء وتشغيل خطوط سكك حديدية بين شمال كاليفورنيا ويوتا ، على مشاركة خطوطهما بين نقطتي التقاء بالقرب من وينيموكا وويلز ، على مسافة تقارب 290 كيلومترًا (180 ميلًا) . ^{[ 21 ]} 

استخدمت القطارات المتجهة غربًا من الشركتين خط أوفرلاند التابع لشركة ساوثرن باسيفيك ، بينما استخدمت القطارات المتجهة شرقًا خط فيذر ريفر التابع لشركة ويسترن باسيفيك (المعروف الآن باسم الممر المركزي ). ^{[ 22 ]} تم إنشاء نقاط تقاطع حيث تتقارب الخطوط للسماح بحركة القطارات في الاتجاه المعاكس. كان هذا ضروريًا لأنه على الرغم من أن معظم مسار القطارات يمتد على ضفتي نهر همبولت ، إلا أن المسافة بين الخطين تتباعد في بعض النقاط، ولا يمكن الوصول إلى بعض الوجهات والخطوط الفرعية إلا من أحد الخطين. يوجد تقاطع منفصل بين الخطين في منطقة المسار المشترك بالقرب من باليسيد، نيفادا ، مما يؤدي إلى سير القطارات على الجانب الأيمن من المسار في النصف الشرقي من منطقة المسار المشترك، وعلى الجانب الأيسر في النصف الغربي. استحوذت شركة يونيون باسيفيك للسكك الحديدية منذ ذلك الحين على كلا الخطين، وتواصل تشغيلهما كخطين منفصلين باستخدام نظام التشغيل الاتجاهي. كما تُشغل شركة أمتراك قطار كاليفورنيا زفير على طول هذه المسارات. ^{[ 23 ]}

يوجد مثال مشابه في وادي فريزر في مقاطعة كولومبيا البريطانية ، حيث تمتلك كل من شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية وشركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية في مدينة كانساس خط سكة حديد أحادي المسار ، غالبًا على جانبي النهر. وتربط الشركتين اتفاقية مشتركة لتقاسم الموارد وتشغيل الوادي كخط سكة حديد مزدوج المسار على امتداد 249 كيلومترًا (155 ميلًا) بين نقطتي التقاء بالقرب من مدينتي ميشن وأشكروفت . ^{[ 24 ]} وقد أدى هذا الاتفاق فعليًا إلى زيادة الطاقة الاستيعابية للخط من 30 قطارًا يوميًا إلى أكثر من 100 قطار يوميًا. ^{[ 25 ]}  

في حالات أخرى، حيث تتقارب خطوط السكك الحديدية المشتركة، قد تتشارك الشركتان في المرافق. ففي كونشوهوكن، بنسلفانيا ، حيث كانت خطوط سكك حديد ريدينغ وبنسلفانيا تتشارك في خطوطها، حتى أنها كانت تتشارك في دعامات الأسلاك الكهربائية العلوية، لمسافة 3.2 كيلومتر على الضفة الشمالية لنهر شويلكيل . وفي عام 1976، آلت ملكية كلا الخطين إلى شركة كونريل ، حيث تم إغلاق خط سكة حديد بنسلفانيا السابق، ويُستخدم الآن كمسار للمشي وركوب الدراجات. 

يوجد حوالي 7500 ميل (12100 كم) من الطرق التي يتم تشغيلها في اتجاه واحد في الولايات المتحدة وكندا، منها حوالي 2000 ميل (3200 كم) تمر في تكساس . ^{[ 26 ]}  

كان هناك مثال غير مألوف في جزيرة وايت ، حيث كانت توجد حتى عام 1926 مسارات متوازية بين تقاطع سمولبروك وطريق سانت جون . قامت شركة السكك الحديدية الجنوبية بإنشاء التقاطع الفعلي، لكنه لم يُستخدم إلا خلال أشهر الصيف المزدحمة. أما خلال فصل الشتاء، فكانت الخطوط تعود إلى مسارات فردية منفصلة. ^{[ 27 ]}