السكك الحديدية الشمالية المركزية

السكك الحديدية الشمالية المركزية

محطة كالفيرت ستريت في شارعي نورث كالفيرت وباث/إيست فرانكلين، في وسط مدينة بالتيمور، بُنيت في الفترة من 1849 إلى 1850، وهُدمت في عام 1949؛ صممها جيمس كروفورد نيلسون
ملخص
المقر الرئيسي	بالتيمور
علامة التبليغ	جمهورية الكونغو الديمقراطية
الموقع	بنسلفانيا وميريلاند​
تواريخ التشغيل	1858–1976
السلف	سكة حديد بالتيمور وساسكويهانا، سكة حديد يورك وميريلاند لاين، سكة حديد ساسكويهانا
خليفة	كونريل
اِصطِلاحِيّ
مقياس المسار	4 قدم  8+1 ⁄ 2  بوصة(1,435 مم) مقياس قياسي
طول	380 ميلاً (610 كم) (بما في ذلك الخطوط المستأجرة) [1]

ف ت هـ السكك الحديدية الشمالية المركزية
أسطورة
صنبيري تقاطع سيلينسجروف سكة حديد سانبيري ولويس تاون الى لويستاون سكة حديد تريفورتون الى تريفورتون هيرندون سكة حديد تريفورتون الى بورت تريفورتون جورج تاون ماهانتانجو بوكانان ميلرسبيرج سكة حديد وادي ليكينز الى ليكنز تقاطع ميلرسبيرج هاليفاكس عبارة كلارك دوفين سكة حديد دوفين وسوسكويهانا إلى باين جروف فرع روكفيل الى روكفيل جسر ماريسفيل فوق نهر سسكويهانا الخط الرئيسي الى بيتسبرغ ماريسفيل فيرفيو بريدجبورت شمال كمبرلاند جولدسبورو يورك هافن ليفربول إميجسفيل يورك نفق هوارد جلاتفيلترز سميسرز تقاطع هانوفر فرع هانوفر للسكك الحديدية الى هانوفر شروزبري الحرية الجديدة الأراضي الحرة باركتون وايتهول مونكتون شرارات اشلاند كوكسفيل تكساس تيمونيوم لوثرفيل رايدرز فرع الربيع الأخضر إلى ستيفنسون وأوينجز ميلز التتابع جبل واشنطن التوت البري شارع تشارلز (أضيف في عام 1873) بولتون محطة كالفيرت ستريت

كان خط السكك الحديدية الشمالي المركزي (NCRY) خط سكة حديد من الدرجة الأولى في الولايات المتحدة يربط بين بالتيمور بولاية ماريلاند وسنبيري بولاية بنسلفانيا على طول نهر سسكويهانا . اكتمل الخط في عام 1858، وخضع لسيطرة سكة حديد بنسلفانيا (PRR) في عام 1861، عندما استحوذت PRR على حصة مسيطرة في أسهم شركة Northern Central للتنافس مع شركة Baltimore and Ohio Railroad المنافسة (B&O).

لمدة أحد عشر عقدًا من الزمان، عملت شركة Northern Central كشركة تابعة لشركة Pennsylvania Railroad حتى غمر إعصار أجنيس جزءًا كبيرًا من مساراتها في ماريلاند في عام 1972، وبعد ذلك رفضت شركة Penn Central إصلاح الأقسام المدمرة وسقطت الأجزاء المتبقية في حالة عدم الاستخدام. وهي الآن شركة سكك حديدية متهالكة ، بعد أن خضعت لسيطرة شركة Conrail ثم شركة Norfolk Southern Railway .

لا يزال المسار من محطة كامدن في بالتيمور إلى تيمونيوم بولاية ماريلاند في الخدمة كجزء من خط Baltimore Light RailLink ، بينما يتم تشغيل جزء كبير من الخط في بنسلفانيا بواسطة Norfolk Southern لخدمة الشحن. تعمل Northern Central Railway of York ، وهي سكة حديدية تراثية ، على مسار Northern Central السابق بين New Freedom و Hanover Junction، بنسلفانيا .

المسار بين يورك، بنسلفانيا ، وخط ميريلاند-بنسلفانيا هو الآن مسار سكة حديد مقاطعة يورك التراثي ، والذي يقع معظمه جنبًا إلى جنب مع مسار لا يزال يعمل. يتصل مسار سكة حديد توري سي براون ، وهو مسار مماثل للمشي لمسافات طويلة/الدراجات في شمال ميريلاند، بمسار سكة حديد مقاطعة يورك التراثي ويستمر إلى بالتيمور إما على الطرق الريفية أو منحدر السكة الحديدية القديم.

إن التاريخ المبكر لشركة السكك الحديدية الشمالية المركزية هو في واقع الأمر قصة شركة السكك الحديدية بالتيمور وساسكويهانا، وسلسلة خطوط السكك الحديدية الفرعية الممتدة التي كانت تديرها. وهي أيضاً قصة المناورات التي قامت بها الشركات والتشريعات، والحماس الذي أحاط بالسكك الحديدية، و- حيث كانت هذه واحدة من أولى أنظمة السكك الحديدية في الولايات المتحدة- الافتقار إلى المعرفة من جانب جميع الأطراف المعنية، بما في ذلك شركات البناء والمشرعين والمستثمرين وعامة الناس.

كان المزارعون والمنتجون في وسط وجنوب بنسلفانيا حريصين على بيع حبوبهم وفحمهم وأخشابهم ومنتجاتهم الأخرى، وكانت مدينتا بالتيمور وفيلادلفيا ترغبان في الوصول إلى هذه التجارة الغنية المحتملة. لكن التلال والوديان في بيدمونت وأبالاتشيا سدت أي طرق تجارية سهلة من وسط بنسلفانيا إلى الأسواق على الساحل. وفر نهر سسكويهانا العلوي طريقًا ملاحيًا مهمًا في جميع أنحاء وسط بنسلفانيا، لكن شلالات كونواجو والمخاطر الأخرى أسفل وجنوب شرق ميدلتاون جعلت السفر إلى خليج تشيسابيك صعبًا؛ كانت حركة المرور في المنبع من الخليج مستحيلة. حاول الشاحنون نقل البضائع باستخدام الطوافات أو القوارب المسطحة أو "السفن" التي يمكن التخلص منها والتي تم بناؤها وتحميلها بشكل هش في المنبع، ثم تفكيكها عند مصب النهر في هافر دي جريس بولاية ماريلاند . لكن العديد من السفن تضررت أو تحطمت في الرحلة إلى المصب. ^[2]

كانت حركة المرور التي نجحت في المناورة عبر المنحدرات تتجه عادة إلى بالتيمور، أقرب مدينة إلى مخرج النهر على خليج تشيسابيك. ^[3] لم يكن هذا موضع تقدير من قبل التجار في فيلادلفيا: على الرغم من أن بنسلفانيا وميريلاند اتفقتا في عام 1802 على بناء قناة من نهر ديلاوير إلى خليج تشيسابيك، إلا أن هذا المشروع تعثر، لذلك لم يكن لدى فيلادلفيا وصول مباشر للمياه إلى نهر سسكويهانا. ^[4] بدءًا من عام 1826، التزمت بنسلفانيا ببناء شبكة من القنوات لتسهيل الملاحة، " الخط الرئيسي "، وفتح طرق للتجارة إلى فيلادلفيا على وجه التحديد. لكن التضاريس الجبلية جعلت من الصعب بناء القنوات وتشغيلها، وأوقات السفر البطيئة والمواقع غير الملائمة والإغلاقات الشتوية جعلت من الصعب استخدام القنوات. ^[5]

في عام 1827، طلبت مجموعة من مالكي الطرق السريعة في مقاطعة يورك، بنسلفانيا ، المساعدة من رجال الأعمال في بالتيمور لاستكشاف بناء ما أصبح في النهاية شركة سكة حديد بالتيمور وساسكويهانا (B&S). شعر مالكو الطرق السريعة والمزارعون بالإحباط بسبب صعوبات نقل المنتجات إلى فيلادلفيا، حيث شعر البعض بالاستغلال، وأُجبروا على قبول ما كان التجار في فيلادلفيا على استعداد لدفعه. عندما أظهرت المسوحات أن بناء خط سكة حديد سيكون ممكنًا، طلبت مجموعة مقاطعة يورك من الجمعية العامة لميريلاند منح ميثاق سكة حديد. تمت الموافقة على ذلك في 13 فبراير 1828، بنفقات أسهم أولية قدرها 800000 دولار. كانت شركة سكة حديد بالتيمور وساسكويهانا هي نظام السكك الحديدية الثاني المعين في الولاية، والذي مُنح سلطة بناء خط سكة حديد من بالتيمور شمال شرق إلى يورك هافن، بنسلفانيا ، على نهر ساسكويهانا. ^[6]

قدم جورج وينشستر، رئيس شركة السكك الحديدية الجديدة، طلبات متكررة إلى الجمعية العامة لولاية بنسلفانيا لمنح موافقتها على الميثاق الذي وضعته ماريلاند، مع السماح لها بالعمل في بنسلفانيا. ومع ذلك، لم يرغب المشرعون - وخاصة أولئك القادمون من فيلادلفيا - في أن تذهب التجارة من بنسلفانيا إلى بالتيمور. أراد آخرون أن تكون أي شركة سكك حديدية تعمل في بنسلفانيا مملوكة ومدارة من قبل البنسلفانيين، مع بقاء الأرباح في بنسلفانيا. ولهذه الأسباب، تم رفض ميثاق شركة B&S في البداية. ^[7]

ومع ذلك، بدأ بناء خط سكة حديد بالتيمور وساسكويهانا في عام 1829، متتبعًا وادي جونز فولز ، وفي عام 1831 وصل إلى رولاند ران، في ما يُعرف اليوم ببحيرة رولاند . لم يكن البناء سهلاً - فقد قدمت التضاريس الواقعة شمال وغرب بالتيمور وفيلادلفيا تحديات كبيرة لبناء السكك الحديدية. كانت الطرق الوحيدة المفتوحة لهم على طول الجداول سريعة الحركة (تسمى "الشلالات" لأن التيار بأكمله كان سريعًا) ملتوية عبر الوديان الضيقة. وفرت شلالات جونز واديًا أكثر انفتاحًا من بعضها، ولكن لإنشاء منحدر قابل للتنفيذ، كان لا يزال يتعين على المسار عبور التيار بشكل متكرر، مع العديد من المنحنيات ومسافات التسلق بينهما ^[8] - أفاد روبرت جونارسون أن مسار B&S بلغ في النهاية حوالي جسرين لكل ميل من المسار. ^[9]

في الرابع من يوليو عام 1831، احتفلت شركة السكك الحديدية بافتتاح خدمة القطارات الخاصة بها، حيث كانت تنقل الركاب الذين تجرهم الخيول إلى منطقة رولاند ران ثم تعود إلى محطة بلفيدير في بالتيمور (عند أو بالقرب من تقاطع شارع جيلفورد وشارع إيجر اليوم). وفي العام التالي، قاموا ببناء محطة تتابع بالقرب من رولاند ران، حيث يمكن استبدال الخيول المتعبة بأخرى جديدة؛ وأطلقوا على المحطة اسم "ريلاي" (على الرغم من الخلط أحيانًا بين هذا الاسم ومحطة بالتيمور وأوهايو التي تحمل نفس الاسم، والتي تطورت حولها بلدة ريلاي بولاية ماريلاند ). ^[10]

في عام 1830، حصلت شركة B&S على تعديل لميثاقها من الهيئة التشريعية لولاية ماريلاند، خوفًا من أن الهيئة التشريعية لولاية بنسلفانيا قد لا توافق أبدًا على مسارها إلى نهر سسكويهانا. كانت صياغة الميثاق غامضة إلى حد ما، حيث ذكرت أن نقطة النهاية للخط الجديد ستكون "منابع نهر مونوكاسي بالقرب من وستمنستر": ^{[11] تقع} وستمنستر ، في مقاطعة كارول ، على الحافة الشرقية تمامًا لمنطقة تصريف مونوكاسي، بينما تقع منابع النهر في الواقع إلى الشمال، في منطقة جيتيسبيرج وعبر خط الولاية إلى ولاية بنسلفانيا. ^[12]

في الواقع، حددت الشركة أنظارها في البداية فقط حتى أوينجز ميلز ، حيث كانت العديد من مطاحن الحبوب وغيرها من الشركات حريصة على الدفع مقابل نقل أفضل إلى الأسواق. بدأ الخط الجديد من Relay House وامتد غربًا عبر وادي جرين سبرينج ، ليصل إلى طريق ريسترتاون في أوينجز ميلز في أغسطس 1832. سمح الاتصال بالطريق السريع للسكك الحديدية بالتعاون مع شركات النقل لنقل البريد الأمريكي شمالًا من بالتيمور. في غضون ذلك، قامت شركة B&S أيضًا ببناء فندق Green Spring شرق جاريسون مباشرةً ، بحيث عندما تصل السكك الحديدية إلى تلك النقطة، يمكنها البدء في نقل السياح من بالتيمور إلى الهواء النقي والمناظر الطبيعية الجميلة في وادي جرين سبرينج. ^[13]

بينما كان البناء جاريًا، اشترت شركة B&S أول قاطرة بخارية لها ، والتي أطلقوا عليها اسم هيرالد . ^{[14] : 168} صُنعت في إنجلترا بواسطة روبرت ستيفنسون ، ووصلت في خريف عام 1832، ولكن بتكوين 0-4-0 لا يمكنه التعامل مع المنحنيات الضيقة لطريق جونز فولز. تم تكييف التكوين بنجاح باستخدام شاحنة ذات 4 عجلات رائدة تدور، واستخدام عجلتين فقط للقيادة، لنمط 4-2-0. بدأت هيرالد رحلتين ذهابًا وإيابًا يوميًا إلى جرين سبرينج فالي وأوينجز ميلز بدءًا من أكتوبر 1832. ^[15] أصبح هذا القسم من الخط يُعرف باسم فرع جرين سبرينج ، وسيتخذ لاحقًا حياة خاصة به.

استمرت شركة يورك آند ماريلاند في السعي للحصول على إذن لدخول ولاية بنسلفانيا، وفي عام 1831 تدخل حاكم ولاية بنسلفانيا جورج وولف للتوسط في صفقة. كان يريد أن يرى التجارة مع بالتيمور بدلاً من التنافس المنعزل، لذلك بفضل نفوذه، توصلت السكك الحديدية والهيئة التشريعية للولاية إلى اتفاق. إذا كانت ماريلاند تريد وصول السكك الحديدية إلى نهر سسكويهانا، فسيتعين على الهيئة التشريعية في ماريلاند الموافقة على إكمال قناة من خليج تشيسابيك إلى الجزء الملاحي من النهر. ^[16] أرادت ماريلاند مثل هذه القناة لأكثر من 20 عامًا، ووافقت على الفور. ^[17] ومع ذلك، لا يزال المشرعون في بنسلفانيا يريدون أن تكون أي شركة سكك حديدية تعمل في الولاية شركة مقرها بنسلفانيا. وكانت النتيجة تأسيس شركة جديدة، وهي شركة يورك آند ماريلاند لاين للسكك الحديدية (Y&ML)، في 14 مارس 1832. ^{[18] [19]}

مُنحت شركة سكة حديد بالتيمور وسوسكويهانا "سلطة محدودة" في ولاية بنسلفانيا، ^[20] ومع هذه السلطة، بدأت مرة أخرى في تمديد خطها الأولي شمالًا، ووصلت إلى تيمونيوم في عام 1832. في نفس العام، بالإضافة إلى بناء الخط الفرعي إلى أوينجز ميلز، وبناء فندق جرين سبرينج ومحطة التتابع المذكورة سابقًا، بالإضافة إلى شراء أول قاطرة لها، بدأت شركة بالتيمور وسوسكويهانا أيضًا في إنشاء محطة بولتون وساحة بولتون، ^{[21] : 88} والتي ستصبح محطتها الرئيسية وورشة الإصلاح وساحات التحويل. تم بناؤها على أرض تبرع بها جورج وينشستر، أول رئيس لشركة بالتيمور وسوسكويهانا، وأصبحت فيما بعد موقعًا لمحطة جبل رويال التابعة لشركة سكة حديد بالتيمور وأوهايو ، وفي النهاية كلية معهد ماريلاند للفنون . كما حصلت الشركة على إمكانية الوصول بالسكك الحديدية إلى ميناء بالتيمور من خلال التعاون مع بالتيمور وأوهايو لبناء مسار مملوك بشكل مشترك يربط ساحة بولتون بخط B&O في شارع برات، مع الحصول على إذن لاستخدام محطات الشحن في ميناء B&O. ^[22] ومع ذلك، نظرًا لأن جزءًا كبيرًا من خط الميناء كان يمر في شوارع المدينة، فقد سمح مرسوم المدينة باستخدام الخيول فقط لسحب سيارات الشحن إلى الميناء. ^[23]

ولكن الأمور تباطأت بعد ذلك: فعلى الرغم من أن السكك الحديدية حصلت على بعض الدخل من فرع جرين سبرينج، إلا أنها بعد كل هذه النفقات لم تتمكن من تغطية تكاليف الاستمرار شمالاً بشكل ثابت. ^[24] كما تعرقلت السكك الحديدية مالياً بسبب بند في ميثاقها الأصلي يسمح للعملاء باستخدام عربات الشحن الخاصة بهم، والتي كان يتعين على B&S بعد ذلك نقلها بمعدل أقل من تكاليف الشحن الخاصة بها. ^[25] كان المستثمرون الأوائل قد أصيبوا بخيبة أمل بسبب العوائد الضئيلة على استثماراتهم، لذلك كان الناس مترددين في إنفاق الأموال على المزيد من أسهم السكك الحديدية. ^[26] لكن ولاية ماريلاند ومدينة بالتيمور قدمتا دعمهما، بشراء ما يقرب من نصف الأسهم البالغة 450 ألف دولار التي باعتها B&S على مدى السنوات القليلة التالية، وإقراض السكك الحديدية إجماليًا قدره 2.7 مليون دولار. ^[27]

علاوة على ذلك، كانت فائدة البناء بجوار الجداول السريعة الحركة هي أن قوتها المائية يمكن أن تدير المطاحن، وكل ميل من المسار الممتد يجلب B&S إلى مطاحن جديدة وأقرب إلى مناجم ومحاجر ومزارع جديدة. في بعض الأحيان، في الواقع، سمحت السكك الحديدية لهذه الشركات بالافتتاح من خلال منحها طرقًا لبيع منتجاتها. على الرغم من أن البناء كان متقطعًا بسبب مشاكل التمويل، إلا أنه مع توسع خط بالتيمور وساسكويهانا لمسارهما، فقد تمكنا تدريجيًا من الوصول إلى المزيد من العملاء، مما وفر بدوره المال للبناء إلى الشمال. استغرق الأمر ثلاث سنوات لتغطية المسافة القصيرة إلى كوكيزفيل ، ووصلوا في عام 1835، ولكن بحلول عام 1837 وضعوا مسارًا إلى حدود الولاية، شمال فريلاند . ^[28]

في تلك المرحلة، تولت شركة يورك وميريلاند لاين رسميًا أعمال البناء - لكن أطقم B&S كانت لا تزال تضع المسار، بتمويل نظري من Y&ML. لم يفاجئ هذا أحدًا من ذوي السلطة؛ في الواقع، يصف روبرت جونارسون شركة يورك وميريلاند لاين للسكك الحديدية بأنها "شركة ورقية". في حين ذكرت تكليفها أن Y&ML ستبني خط سكة حديد من يورك إلى الحدود مع ماريلاند، إلا أنها لم تضع أي شروط أخرى، مما يعني أنه يمكن لأي شخص استخدام المسارات. تم تمويل الشركة في البداية بمبلغ 200000 دولار فقط، وهو أقل بكثير مما قد يكون مطلوبًا بشكل واقعي، كما واجهت الشركة أيضًا صعوبة في جمع الأموال. لم يكن لدى Y&ML أموال كافية لبدء البناء حتى عام 1837 - أي عندما وصل خط بالتيمور وساسكويهانا نفسه إلى حدود الولاية، ثم استمر في بنسلفانيا. ^[29]

ومن عجيب المفارقات أن شركة Y&ML استخدمت أسهمها وسنداتها لدفع ما يقرب من 350 ألف دولار لشركة B&S لتغطية ديون البناء. وفي غضون بضع سنوات فقط، ومع شراء مباشر بقيمة 200 ألف دولار من أسهم شركة Y&ML، أصبحت شركة B&S مسيطرة على شركة York and Maryland Line للسكك الحديدية. وفي ظل هذا الهيكل المؤسسي، اكتمل خط يورك إلى بالتيمور في عام 1838، بما في ذلك نفق هوارد بطول 300 قدم بالقرب من Seven Valleys، بنسلفانيا ، وهو أقدم نفق للسكك الحديدية في الولايات المتحدة لا يزال قيد الاستخدام حتى اليوم. ^[30]

على الرغم من أن الخطة الأصلية لسكة حديد B&S كانت الوصول إلى نهر سسكويهانا في يورك هافن، إلا أنه بينما كانوا لا يزالون يضعون مسارًا من خط ولاية ماريلاند إلى يورك، قرر مديرو B&S البناء من يورك إلى رايتسفيل بدلاً من ذلك. كان من المتوقع أن تربط قناة سسكويهانا وتايد ووتر ، التي كانت جزءًا من المساومة على الوصول إلى بنسلفانيا في البداية، خليج تشيسابيك بنهر سسكويهانا العلوي في رايتسفيل. وفر جسر كولومبيا-رايتسفيل ، الموجود بالفعل، طريقًا عبر النهر إلى كولومبيا، والتي كانت تقاطعًا مهمًا بين نظام قنوات بنسلفانيا إلى الغرب وسكة حديد فيلادلفيا وكولومبيا إلى الشرق. أدت هذه الخطة الجديدة إلى دمج سكة حديد رايتسفيل ويورك وجيتيسبيرج (WY&G) من قبل الهيئة التشريعية في بنسلفانيا في عام 1837. ^[31]

منذ البداية، نص ميثاق شركة WY&G على أن شركة York and Maryland Line Railroad ستحصل على إذن لاستخدام مسارات الشركة الجديدة، طالما أن Y&ML منحت إذنًا متبادلًا لخطوط Wrightsville وYork وGettysburg. وكما حدث مع شركة Y&ML للسكك الحديدية، فقد أقرضت شركة Baltimore and Susquehanna الأموال لبناء الخط الجديد، بدءًا من York في عام 1838 وحتى Wrightsville في عام 1840. وعلى نحو مماثل، استخدمت WY&G أسهمها الخاصة لتغطية ديونها لشركة B&S، وكانت النتيجة مماثلة: بدءًا من عام 1839، سيطرت شركة Baltimore & Susquehanna Railroad على Wrightsville وYork وGettysburg. أكمل الخط الجديد من يورك إلى رايتسفيل الخطة الأصلية لإنشاء نقل سهل للبضائع من نهر سسكويهانا إلى بالتيمور - وهي الخطة التي نجحت بشكل كبير، مما أثار استياء العديد من المسؤولين في بنسلفانيا، ولكن لصالح رايتسفيل وجميع المدن الأخرى على طول طريق B&S، بما في ذلك بالتيمور نفسها. ^{[32] ومع ذلك، استمرت النفقات على B&S، مع شراء أحد عشر قاطرة من 1837-1839، والانتقال من} هيرالد الوحيد إلى إنشاء أسطول كامل من المحركات حيث زاد إجمالي كمية المسارات بشكل كبير. ^[33]

عندما اكتمل بناء خط رايتسفيل ويورك وجيتيسبيرج، كانت الولايات المتحدة في خضم كساد اقتصادي كبير، لذلك لم يحدث المزيد من البناء لبضع سنوات. لكن شركة بالتيمور وسوسكويهانا كانت لا تزال ترغب في الاتصال بميناء يورك - مصدر الطلب الأصلي الذي أدى إلى إنشاء السكك الحديدية - وكانت أعينهم أيضًا على هاريسبرج ، عاصمة ولاية بنسلفانيا. في هاريسبرج، سيكون لديهم روابط مهمة مع خطين مختلفين للسكك الحديدية: خط لانكستر وفيلادلفيا للسكك الحديدية المتجه شرقًا، وخط سكة حديد كمبرلاند فالي الممتد جنوب غربًا إلى تشامبرزبرج . كانت هناك أيضًا خطط طموحة جارية لبناء خط سكة حديد غرب هاريسبرج لربط فيلادلفيا ببيتسبرغ ؛ أدى دمج خط سكة حديد بنسلفانيا في أبريل 1846، إذن، إلى جعل هاريسبرج محطة نهائية أكثر استراتيجية من رايتسفيل. ^[34]

أصدر المجلس التشريعي في ولاية بنسلفانيا ميثاقًا لشركة يورك وكمبرلاند للسكك الحديدية (Y&C) في 21 أبريل 1846، ^[35] لربط خط يورك وميريلاند بخط سكة حديد كمبرلاند فالي في مكان ما شمال ميكانيكسبيرج . واجهت شركة Y&C مشكلة في جمع أموال كافية داخل ولاية بنسلفانيا لبدء البناء، لذلك تم طرح أسهمها في السوق المفتوحة. اشترى المستثمرون في بالتيمور أكثر من 700000 دولار من أسهم وسندات Y&C، والتي تم بيع معظمها بعد ذلك لشركة بالتيمور وساسكويهانا. مرة أخرى، كان لشركة بالتيمور وساسكويهانا السيطرة المالية على شركة سكة حديد منفصلة ولكنها ممتدة؛ أعطت "بنود الاتفاقية" التي تم وضعها وتوقيعها في 21 يناير 1850، لشركة بالتيمور وساسكويهانا السيطرة التشغيلية الكاملة على سكة حديد يورك وكمبرلاند. بدءًا من ذلك العام، تم وضع المسار شمالًا من يورك إلى نهر سسكويهانا في يورك هافن، ثم على طول النهر للقاء سكة حديد وادي كمبرلاند في ليموين (التي كانت تسمى آنذاك "بريدجبورت"). بدأت الخدمة على الخط الجديد في عام 1851. ^[36] ومع ذلك، كان أحد الاختلافات المهمة هو أن سكة حديد بالتيمور وسوسكويهانا كان عليها استئجار مسارات يورك وكامبرلاند من أجل استخدامها - وهي تكلفة تضاف إلى العديد من التكاليف الأخرى. ^[37]

في حين تمكنت شركة B&S من السيطرة فعليًا على ثلاث شركات سكك حديدية أخرى، فقد مولت أيضًا إنشاء خطوطها. وقد قدمت ولاية ماريلاند ومدينة بالتيمور الدعم، لكن معظمه كان في شكل قروض، والتي كان لابد من سدادها بالطبع. في الواقع، كانت الفائدة وحدها التي تدين بها شركة B&S لولاية ماريلاند 113000 دولار، لكن السكك الحديدية لم تستطع سوى سداد 40000 دولار سنويًا. بالإضافة إلى ذلك، كانت شركة B&S تعاني باستمرار من الاضطرار إلى سحب عربات الشحن المملوكة للعملاء بأسعار أقل من التكلفة. ^[38] لذلك نظروا إلى الشمال، إلى حقول الفحم الغنية في وسط بنسلفانيا، على أمل زيادة الإيرادات من خلال تمديد خطوطهم شمال سكة حديد يورك وكمبرلاند.

لتحقيق ذلك، تم إصدار ميثاق سكة حديد سسكويهانا (SRR) في 14 أبريل 1851، ^[39] وتم تفويضه بالبناء على طول نهر سسكويهانا إلى هاليفاكس وميلرسبيرج وسانبيري ، وصولاً في النهاية إلى ويليامسبورت . مثل شركات السكك الحديدية الجديدة الأخرى، لم يبع مخزونها الأولي جيدًا، لذلك أقرضت سكة حديد بالتيمور وسوسكويهانا ويورك وكمبرلاند مبالغ كبيرة لشركة SRR مقابل الأسهم في الشركة الجديدة. في عامي 1852 و1853، سمح المجلس التشريعي في بنسلفانيا لشركة سكة حديد يورك وكمبرلاند، وخط رايتسفيل ويورك وجيتيسبيرج، و/أو خط يورك وميريلاند، بشكل منفصل أو معًا، بالاكتتاب أو إقراض ما يصل إلى 500000 دولار لشركة سكة حديد سسكويهانا التي تعاني من نقص رأس المال، والسماح للمقاطعات والبلديات على طول الطريق بالمساهمة بالأموال. تم رفع الحد الأقصى للقروض والاستثمارات في وقت لاحق من نفس العام، وتعهدت بالتيمور بدعم السكك الحديدية، لذلك بدأ البناء الأولي. ^[40]

ومع ذلك، لم يتم بناء خط السكة الحديدية. فبدءًا من نوفمبر 1853، تم تمهيد الطريق شمالًا إلى ميلرسبيرج، وتم تمهيده جزئيًا إلى سانبيري، بتكلفة 800000 دولار، ولكن تم وضع المسار فقط حتى ماريفيل - وتوقف البناء في عام 1854. ^[41]

كانت بالتيمور وساسكويهانا تتعاملان مع العديد من القضايا التي أدت إلى نفقات كبيرة. كان نجاحهما جزءًا من المشكلة: فقد تجاوز حجم ووزن حركة المرور التي كانتا تحملانها ما يمكن أن تتحمله القضبان الخشبية الأصلية، مما تسبب في عدة حالات خروج عن المسار. ^[42] عند بناء خطوطهما لأول مرة، كانت استراتيجية الشركة هي البناء بخفة وسرعة من أجل البدء في توليد الدخل في أقرب وقت ممكن - فقد رأى المديرون أن سكة حديد بالتيمور وأوهايو تتباطأ بسبب المسارات الحجرية باهظة الثمن والجسور وأرادوا تجنب هذه المشاكل. ^[43] ولكن مع نمو أعمالهم، قاموا بشراء ونقل معدات ثقيلة بشكل متزايد؛ في عام 1851، على سبيل المثال، اشتروا أول قاطرة من أصل تسعة عشر قاطرة "كاميل" 0-8-0، والتي كانت قوية، ولكنها كبيرة وثقيلة للغاية. كان لابد من إعادة بناء كل جسر تقريبًا، وكان لابد من تقويم المنحنيات الضيقة، وكان لابد من استبدال أميال من القضبان الخشبية الأصلية المغطاة بأشرطة حديدية بقضبان على شكل "T" من الحديد المدلفن المصنوع في إنجلترا. بدأ استبدال السكك الحديدية في عام 1852، وبحلول عام 1854 تم ترقية جزء كبير من المسارات على الطريق الرئيسي بين بالتيمور وليموين، مع المزيد من الدعم المالي من الهيئة التشريعية في ماريلاند. ^[44] سيستمر العمل على استبدال الجسور لعدة سنوات أخرى. ^[45]

كانت محطة بلفيدير في بالتيمور أيضًا مكتظة بعدد متزايد من القطارات والركاب، لذلك بدأت الشركة في عام 1848 في بناء محطة جديدة لخدمة الركاب. تم تصميم محطة شارع كالفيرت ، الواقعة في شارع كالفيرت الشمالي عند شارع فرانكلين الشرقي، من قبل المهندسين المعماريين نيرنسي ونيلسون وتم الانتهاء منها في عام 1850. سرعان ما أصبح هيكلها على الطراز الإيطالي من الطوب المغطى بالجص، مع العديد من النوافذ والأبواب المقوسة، وبرجين مميزين، صورة أيقونية لسكة حديد بالتيمور وساسكويهانا وأيضًا لخليفتها، سكة حديد نورثرن سنترال. ^[46]

بدءًا من عام 1840، بدأت شركة B&S أيضًا في بناء خطها الخاص إلى ميناء بالتيمور، وهي العملية التي تبين أنها فوضوية ومكلفة للغاية مع عائد ضئيل. أعيد بناء جزء من هذا الخط في عام 1847 على ملكية خاصة، لمحاولة إبعاد القضبان عن شوارع المدينة حتى تتمكن القاطرات من سحب السيارات بدلاً من استخدام الخيول. ^[47] بدءًا من عام 1850، اشترت شركة B&S قطعًا من الأراضي في منطقة كانتون، على الجانب الشمالي الشرقي من الميناء، وبدأت في تمديد مسارها إلى تلك المنطقة. ومع ذلك، أدت العديد من الدعاوى القضائية ثم أمر قضائي طلبته بالتيمور وأوهايو إلى وقف هذا الخط - كان لا بد من التخلي عن مشروع ميناء كانتون، واضطرت شركة B&S إلى الاستمرار في استخدام الخيول لنقل البضائع إلى رصيف المدينة. ^[48]

أدت تكاليف بناء خط سكة حديد سسكويهانا، الذي بدأ في عام 1853، إلى جانب كل هذه المشاريع والتكاليف المرتبطة بها، إلى إفلاس شركة بالتيمور وسوسكويهانا وخطوطها المرتبطة. وبالتزامن مع ذلك، وافقت الهيئات التشريعية في كل من بنسلفانيا وميريلاند في عام 1854 على دمج خط سكة حديد بالتيمور وسوسكويهانا، وخط يورك وميريلاند، وخط سكة حديد يورك وكمبرلاند، وخط سكة حديد سسكويهانا. وحولت ماريلاند ديون شركات السكك الحديدية إلى رهن عقاري واحد يتطلب أقساط سنوية تبلغ 90 ألف دولار، على الرغم من أن الشركة الجديدة إذا تمكنت من سداد 1.5 مليون دولار على مدى عشر سنوات، فإن هذا من شأنه أن يسدد القرض بالكامل. ^[49] تم الانتهاء من بنود الاتحاد في 4 ديسمبر 1854، وتم تقديمها في كلتا الولايتين، مما أدى إلى إنشاء شركة السكك الحديدية المركزية الشمالية (NCRY)، والتي تولت السيطرة على هذه السكك الحديدية الأربع التابعة في 1 يناير 1855. لم يتم تضمين خط رايتسفيل ويورك وكولومبيا للسكك الحديدية رسميًا في الاندماج، على الرغم من أنه كان لا يزال يتم تشغيله بواسطة السكك الحديدية المركزية الشمالية حتى عام 1870؛ في تلك المرحلة تم بيعه إلى شركة السكك الحديدية في بنسلفانيا، والتي كانت قد اكتسبت بحلول ذلك الوقت أيضًا السيطرة على NCRY. ^{[50] [1]}

كان خط سكة حديد آخر مهم نتاجًا ثانويًا لكل هذه المناورات المؤسسية - سكة حديد غرب ماريلاند (WM). بمجرد أن تمكنت شركة بالتيمور وسوسكويهانا من شق طريقها عبر حدود بنسلفانيا وميريلاند وربطها بخط سكة حديد يورك وميريلاند، توقفت عن صيانة فرع جرين سبرينج. تدهور المسار، إلى الحد الذي لم يعد من الممكن استخدامه إلا بواسطة القطارات التي تجرها الخيول، وفي الصيف فقط. ومع ذلك، كانت المدن الواقعة على الطريق المخطط له في الأصل إلى وستمنستر تتوقع وتريد خدمة السكك الحديدية. بناءً على طلبهم، في عام 1846، سمح المجلس التشريعي في ماريلاند لشركة بالتيمور وسوسكويهانا "أو أي شركة جديدة منظمة للقيام بالعمل" بإصلاح المسارات من ريلاي إلى أوينجز ميلز. ^[51] أدى هذا في النهاية إلى تشكيل سكة حديد بالتيمور وكارول وفريدريك في عام 1852؛ في عام 1853 غيرت الشركة اسمها إلى سكة حديد غرب ماريلاند . كان هدفهم هو البناء من نهاية الخط في أوينجز ميلز باتجاه هاجرزتاون ، حيث يمكنهم الاتصال بخط سكة حديد كمبرلاند. ^[52]

بعد استكشاف الخيارات، اشترت شركة ويسترن ماريلاند فرع جرين سبرينج من شركة بي آند إس في الأول من أكتوبر عام 1857، مع الحق في استخدام مسارات بي آند إس من ريلاي إلى بالتيمور. ومع ذلك، إذا توقفوا عن استخدام خط الفرع، فسيعود إلى بالتيمور وساسكويهانا. جددت شركة ويسترن ماريلاند المسار من ريلاي إلى أوينجز ميلز، ثم مدته إلى وستمنستر ويونيون بريدج ، ووصل أخيرًا إلى هاجرزتاون في عام 1872. في العام التالي، قاموا ببناء خطهم الخاص إلى بالتيمور من جاريسون، لذلك في عام 1873 أعيد فرع جرين سبرينج إلى شركة السكك الحديدية الشمالية المركزية، خليفة بي آند إس. ^[53]

كانت شركة بالتيمور وساسكويهانا متورطة أيضًا في شركة سكة حديد أخرى ستصبح جزءًا من غرب ماريلاند. بدءًا من أكتوبر 1852، تعاقدت شركة بالتيمور وساسكويهانا على تشغيل فرع هانوفر للسكك الحديدية ، والذي تم دمجه بشكل مستقل في عام 1847 وتم بناؤه من هانوفر، بنسلفانيا ، للاتصال بخط يورك وميريلاند في هانوفر جانكشن . في عام 1855، تولت شركة فرع هانوفر عملياتها الخاصة. اندمجت في النهاية مع سكة ​​حديد جيتيسبيرج، التي بنت خطًا بين هانوفر وجيتيسبيرج؛ في عام 1886 استحوذت عليها شركة غرب ماريلاند للسكك الحديدية. ^[54]

عندما تولت شركة Northern Central Railroad تشغيل الخطوط الأربعة الموحدة، فقد تولت أيضًا معظم ديونها. وكان الاستثناء الرئيسي هو أن مدينة بالتيمور وافقت على التنازل عن الأموال التي أقرضتها لشركة Baltimore and Susquehanna Railroad، بشرطين: أن تنتهي شركة السكك الحديدية الجديدة من بناء الخط إلى Sunbury، وأن تقوم شركة NCRY أيضًا ببناء خط مختلف إلى ميناء بالتيمور، باستخدام مسار جديد لتجنب المتاعب القانونية. كما نص ميثاق السكك الحديدية الجديد على أن يكون طولها بالكامل مجموعتين من المسارات - والتي تم إثبات الحاجة إليها بشكل مروع في 4 يوليو 1854، عندما اصطدم قطار رحلة عطلة وجهاً لوجه مع أحد سكان يورك، مما أسفر عن مقتل خمسة وثلاثين شخصًا وإصابة أكثر من مائة آخرين. ^[55]

باستخدام رأس مالها الأولي البالغ 8 ملايين دولار، مع إضافة 2.5 مليون دولار أخرى لاحقًا، استأنفت شركة السكك الحديدية الوطنية لجمهورية يوغوسلافيا الاتحادية البناء على طريق صنبيري في نفس العام؛ وبحلول أغسطس 1858، كان الخط قد ربط نهر سسكويهانا في دوفين ووصل إلى الحافة الجنوبية لصنبيري. ^[56] يكتب جونارسون أنه "وفقًا لبعض المصادر"، من عام 1856 إلى عام 1858، تم تحويل القطارات المتجهة شمالًا نحو صنبيري عبر نهر سسكويهانا في هيرندون عبر جسر تريفورتون إلى بورت تريفورتون، بنسلفانيا . ومن هناك، استقل الركاب قوارب القناة واستمروا في الرحلة إلى صنبيري على قناة بنسلفانيا، حتى عام 1858 عندما اكتمل خط السكك الحديدية إلى صنبيري. ^[57] في 18 أغسطس 1858، تمكنت شركة السكك الحديدية الوطنية لجمهورية يوغوسلافيا الاتحادية من فتح خدمة السكك الحديدية بين بالتيمور وصنبيري. ^[58]

كما سمح إكمال هذا الجزء الأخير لشركة NCRY بالاتصال بالعديد من خطوط السكك الحديدية القصيرة المغذية، مثل Lykens Valley Railroad وشركة Trevorton Coal & Railroad، والتي تم بناؤها لجلب الفحم مباشرة من المناجم الواقعة شرق نهر سسكويهانا إلى الأنهار أو القنوات المرتبطة بنظام قناة "Main Line" في بنسلفانيا. وبينما تحسنت خطوط التغذية هذه عن أيامها الأولى التي كانت تجرها الخيول، كان أصحاب المناجم لا يزالون حريصين على الارتباط مباشرة بسكة حديد Northern Central من أجل نقل أسرع وأكثر سلاسة إلى الأسواق. بمجرد وصولها إلى صنبيري، يمكن لشركة NCRY أيضًا الاتصال بسكة حديد Shamokin Valley وPottsville، والتي كانت تنقل الفحم من المناجم في مناطق Shamokin و Mount Carmel . ستصبح حركة الفحم مصدرًا رئيسيًا للإيرادات للسكك الحديدية. ^[59]

ومع ذلك، لم تكن شركة السكك الحديدية الشمالية المركزية قد وصلت بالفعل إلى صنبيري - بل تم إيقافها على حافة المدينة من قبل مسؤولي المدينة الذين تحالفوا مع المشرعين في فيلادلفيا وغير راضين عن نجاح شركة السكك الحديدية الوطنية لري يونج في شحن منتجات بنسلفانيا إلى بالتيمور. ^{[60] تم إصدار ميثاق} لشركة السكك الحديدية لصنبيري وإيري في عام 1852 خصيصًا لاستعادة بعض هذه التجارة، مع النص على أنه إذا لم تتمكن شركة السكك الحديدية سسكويهانا من إكمال البناء إلى صنبيري، فيمكن لشركة صنبيري وإيري بناء خط يربط بين صنبيري وهاريسبرج. في الواقع، حاولت مجموعة صنبيري القيام بذلك على الفور تقريبًا، حتى مع بناء سكة حديد سسكويهانا شمالاً. وعلى الرغم من توقف محاولتهم للقفز على المطالبات بسرعة (كان أحد كبار المساهمين في سسكويهانا، ويليام فيشر باكر ، حاكمًا مستقبليًا لولاية بنسلفانيا)، إلا أن مسؤولي المدينة والسكك الحديدية في صنبيري ما زالوا ينظرون إلى شركة السكك الحديدية الوطنية لري يونج على أنها متطفل معاد. ^[61] وبسبب هذا، كان لا بد من نقل الركاب والبضائع الواصلة إلى سانبيري على طريق NCRY إلى عربات أو عربات تجرها الخيول، والتي كانت تأخذهم إلى عدة كتل إلى الشمال الشرقي إلى سانبيري ومحطة وسط مدينة إيري. ^[62]

بحلول نهاية عام 1858، كانت شركة السكك الحديدية الشمالية المركزية تدير سكة حديد صنبيري وإيري. مثل العديد من شركات السكك الحديدية المبكرة، واجهت شركة صنبيري وإيري صعوبة في جمع أموال كافية لتغطية التكاليف المرتفعة غير المتوقعة للبناء. لقد نجحوا في بناء مسارات إلى ويليامسبورت وكانوا يحاولون تمديد خطهم إلى الغرب، لكنهم لم يكن لديهم أي أموال لتشغيل خط سكة حديد فعليًا. في الأصل، كان لدى شركة كاتاويسا، ويليامسبورت وإيري للسكك الحديدية عقد لتوفير خدمة السكك الحديدية على مسارات صنبيري وإيري، ولكن بمجرد اتصال شركة السكك الحديدية الشمالية المركزية بسينبيري وإيري، حصلت شركة السكك الحديدية الشمالية المركزية على هذا العقد؛ اتفقت الشركتان على أنه عندما تحصل شركة صنبيري وإيري على ما يكفي من المعدات المتحركة، فسوف تتقاسمان استخدام المسارات بين ويليامسبورت وهاريسبرج. ^[63]

وباعتبارها شركة موحدة، حققت شركة السكك الحديدية المركزية الشمالية نجاحًا كبيرًا في نواحٍ عديدة: فمن عام 1856 إلى عام 1860 شهدت أعمالها زيادة بنسبة 80%. وأصبحت عملياتها أكثر تنظيمًا وكفاءة، مع جداول زمنية موحدة قللت من أوقات السفر والشحن. وأضافت الشركة أيضًا خدمة التلغراف، ووضعت خطوط التلغراف على طول طريقها بالكامل، مع وجود مرافق التلغراف في كل محطة رئيسية بحلول بداية عام 1860. ^[64] وبفضل الروابط مع العديد من خطوط السكك الحديدية الأخرى بالإضافة إلى نظام قنوات بنسلفانيا، أنشأت شبكة واسعة ومربحة - تمتد في النهاية من بالتيمور إلى بحيرة إيري. ^[65]

ولكن بينما كانت أعمالها مزدهرة، كانت السكك الحديدية تكافح ماليًا. وقد وقعت شركة السكك الحديدية الوطنية في نفس الحلقة المفرغة التي كانت تضطر فيها إلى بناء خط جديد إلى سانبيري بينما تدير نفقات أخرى وديونًا ثقيلة. وكانت الهوامش المالية الضئيلة للشركات السابقة تعني أنها لم تقم إلا بالحد الأدنى المطلوب من الصيانة. وطوال عام 1858، كان لا بد من استبدال قضبان الخشب والحديد المتبقية على الخط الرئيسي بقضبان حديدية ملفوفة على شكل حرف "T"، على الرغم من أن الأمر سيستغرق سنوات قبل ترقية جميع المسارات الجانبية وساحات الشحن. ولم يكتمل مشروع بناء الجسور الذي بدأته شركتا بالتيمور وساسكويهانا، لذلك بين عامي 1855 و1859 كان لا بد أيضًا من استبدال أكثر من 75 جسرًا. ^[66]

كما حدث مع بالتيمور وساسكويهانا، حتى النجاح كان يضر بشركة نورثرن سنترال - حيث أصبحت شركة شحن فحم رئيسية، كان عليها أيضًا شراء المزيد من القاطرات وعربات الشحن، بالإضافة إلى سيارات الركاب. طغت كمية الفحم المنقولة على مرافق الشحن الخاصة بها في ميناء بالتيمور، والتي كانت لا تزال محدودة بسبب الاضطرار إلى استخدام القطارات التي تجرها الخيول في شوارع المدينة. مرة أخرى، حاولت شركة نورثرن سنترال بناء خط خارج الشارع إلى منطقة ميناء كانتون، فقط لتواجه نفس الصعوبات والتحديات القانونية في الحصول على حق المرور. ^[67]

أنهت شركة السكك الحديدية الشمالية المركزية عام 1860 بديون بلغت 2.85 مليون دولار، ولكن لم يتبق لها سوى 283 ألف دولار لسداد الفائدة ـ ولم تتمكن من تغطية الدفعة السنوية البالغة 90 ألف دولار على الرهن العقاري الذي تحتفظ به ولاية ماريلاند. في الواقع، سعت الولاية إلى حبس الرهن في أواخر عام 1860، وهي كارثة مالية لم يتم تجنبها إلا بصعوبة من خلال قرض بقيمة 120 ألف دولار من شركة خاصة لرئيس شركة السكك الحديدية الشمالية المركزية، جون إس. جيتينجز. وتحركت الولاية مرة أخرى لحبس الرهن في عام 1861، ولكن في تلك اللحظة تدخلت شركة السكك الحديدية في بنسلفانيا واستحوذت على حصة مسيطرة في أسهم شركة السكك الحديدية في بنسلفانيا. بعد ذلك، عملت شركة السكك الحديدية في بنسلفانيا كشركة تابعة لشركة السكك الحديدية في بنسلفانيا حتى زوال الأخيرة في أواخر القرن العشرين. ^{[68] [21] : 22}

كانت شركة السكك الحديدية المركزية الشمالية متورطة في إحدى القضايا الأساسية في الحرب الأهلية قبل سنوات من بدء الحرب: فباعتبارها قطارًا من الشمال إلى الجنوب، كان العبيد الهاربون يسافرون غالبًا على متن قطار شمال-جنوب، مما جعلها جزءًا من السكك الحديدية تحت الأرض. وفي حين التزمت شركة السكك الحديدية في بالتيمور وساسكويهانا رسميًا بقانون العبيد الهاربين لعام 1850، في مساعدة المالكين على إعادة الهاربين الأسرى إلى الجنوب، فقد وفر عدد كبير من الموظفين أو المقيمين على طول مسارها ملاذًا للأشخاص الفارين من العبودية. ^[69]

ولكن مع تزايد احتمالات الصراع المسلح، تأثرت المنطقة الشمالية الوسطى ماليًا أيضًا: فقد أصبح المستثمرون مترددين بشأن الاحتفاظ بالأسهم في شركة سكة حديد قريبة جدًا من الجبهة العسكرية المتوقعة. وفي حين أن الموقع الاستراتيجي للسكك الحديدية من شأنه أن يساعدها في كسب المال عن طريق نقل القوات والمواد، فإن موقعها من شأنه أيضًا أن يجعلها عرضة للهجوم. بالفعل في عام 1860، وإدراكًا منه لضعف السكك الحديدية المالي، اتصل السناتور سيمون كاميرون من ولاية بنسلفانيا بـ جيه إدغار طومسون وتوماس أ. سكوت ، رئيس ونائب رئيس سكة حديد بنسلفانيا، واقترح أنه إذا اشترت PRR أسهمًا في المنطقة الشمالية الوسطى، فيمكنهما السيطرة بشكل مشترك على NCRY. ^[70] بصفته الرئيس السابق لسكة حديد ساسكويهانا، كان سيمون كاميرون بالفعل مساهمًا رئيسيًا في المنطقة الشمالية الوسطى. كان رجل أعمال وسياسي فاسد ولكنه قوي، وكان يمتلك الشركة التي بنت الخط من هاريسبرج إلى صنبيري. ^[71]

أدى انتخاب أبراهام لنكولن في نوفمبر 1860 على منصة مناهضة للعبودية إلى زيادة التوترات وإثارة المزيد من المتاعب لدى المساهمين. كان جون دبليو جاريت ، رئيس شركة بالتيمور وأوهايو للسكك الحديدية المنافسة، يشتري ببطء كميات كبيرة من الأسهم في شركة نورثرن سنترال، ولكن بعد فترة وجيزة من انتخاب لنكولن، في أوائل عام 1861، تخلص من أسهمه في شركة NCRY. انتهزت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية وسيمون كاميرون الفرصة لالتقاطها. اشترى رئيس شركة PRR تومسون بشكل فردي ما يعادل أكثر من 28٪ من إجمالي أسهم شركة NCRY. اشترت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية أيضًا بعض أسهم جاريت، والتي تم دمجها في النهاية مع أسهم تومسون. في عام 1863، أصبح 2500 سهم آخر من شركة NCRY متاحًا في سوق الأوراق المالية في لندن، والتي اشترتها شركة PRR أيضًا، وحصلت على حصة مسيطرة بنسبة 33.79٪ من إجمالي أسهم شركة NCRY. ^[72]

في غضون ذلك، تم تعيين سيمون كاميرون وزيرًا للحرب في إدارة أبراهام لينكولن الجديدة، كمكافأة لجلب دعم ولاية بنسلفانيا للينكولن في المؤتمر الجمهوري. بمجرد توليه منصبه، استخدم سلطته لمنح نائب رئيس PRR توماس سكوت منصب مساعد وزير الحرب، كما رتب لمنح الأعمال لشركة Northern Central Railway - والتي كان لا يزال مساهمًا رئيسيًا فيها. لم يكن سريًا للغاية في تعاملاته، وبحلول يناير 1862 تمت إزالته من منصبه في أعقاب مزاعم كبيرة بالاحتيال والفساد. ^[73] لكن أعمال وزارة الحرب أعطت شركة Northern Central ما يكفي من النقود لوقف المحاولة الثانية لولاية ماريلاند لحجز الممتلكات في عام 1861، وحتى سداد هذا الدين بالكامل في عام 1862. ^[74]

لكن قبل تولي الرئيس المنتخب لينكولن منصبه، كان من المقرر في الأصل أن تكون السكك الحديدية الشمالية المركزية جزءًا من رحلة القطار السريعة التي حظيت بتغطية إعلامية كبيرة والتي تم تنظيمها للاحتفال بتنصيبه. بعد أن بدأت قبل أيام من سبرينغفيلد، إلينوي، وصل قطار لينكولن إلى هاريسبرج في وقت متأخر من يوم 21 فبراير 1861. كان يخطط لاستقلال السكك الحديدية الشمالية المركزية إلى بالتيمور، ثم الانتقال إلى بالتيمور وأوهايو للمرحلة الأخيرة إلى واشنطن العاصمة. ولكن كولاية عبودية، لم تكن ماريلاند أرضًا صديقة للينكولن، ونشأت مخاوف من مؤامرة لاغتياله أثناء وجوده في بالتيمور. قرر موظفو أمن لينكولن، بمن فيهم آلان بينكرتون ، تغيير كل من الطريق وجدول الرحلة. من هاريسبرج، استقلوا سكة حديد فيلادلفيا وويلمنجتون وبالتيمور بدلاً من ذلك، إلى محطتها في شارع الرئيس بدلاً من محطة كالفيرت ستريت التابعة لشركة السكك الحديدية الشمالية المركزية. علاوة على ذلك، لمنع الاكتشاف، قطعوا خطوط التلغراف بين هاريسبرج وبالتيمور، وأطفأوا القطار، ووضعوا حراسًا على طول الطريق. في حين أن المؤرخين اليوم لديهم أسئلة مهمة حول أي مؤامرة منظمة فعلية (أطلق عليها لاحقًا " مؤامرة بالتيمور ")، فقد كان هناك الكثير من التصريحات النارية في بالتيمور ضد لينكولن ودعم الكونفدرالية، لذلك قرر موظفو لينكولن عدم المخاطرة. وصل لينكولن إلى بالتيمور في الساعة 3:00 صباحًا يوم 22 فبراير، وانتقل بهدوء إلى محطة كامدن التابعة لشركة B&O، ثم سافر بأمان إلى واشنطن، متجنبًا أي محاولة اغتيال. ^{[75] [76] [77] [78] [79]}

خلال الحرب الأهلية، كانت السكك الحديدية في بنسلفانيا التي تسيطر عليها شركة نورثرن سنترال بمثابة طريق نقل رئيسي للإمدادات والطعام والملابس والمواد ، بالإضافة إلى القوات المتجهة إلى الجنوب من معسكر كيرتين ومحطات التدريب العسكرية الشمالية الأخرى. خلال حملة جيتيسبيرج عام 1863 ، أغار اللواء الكونفدرالي جوبال أيرللي على السكك الحديدية الوطنية لجمهورية يورك في يورك، وأحرق بعض المعدات المتحركة وعدد قليل من ورش الآلات في ساحة السكك الحديدية . ولإعاقة حركة المرور بين بالتيمور وهاريسبرج، دمر سلاح الفرسان التابع له عددًا كبيرًا من الجسور في مقاطعة يورك التي بناها في الأصل B&S. وقد أعاد هيرمان هاوبت وشركة السكك الحديدية العسكرية الأمريكية بناؤها بسرعة بالاشتراك مع السكك الحديدية الوطنية لجمهورية يورك. واستؤنفت حركة المرور بعد ذلك بوقت قصير، وتم إجلاء الآلاف من الجنود الجرحى من معركة جيتيسبيرج ، بمن فيهم اللواء الاتحادي دانيال سيكلز ، عبر السكك الحديدية الوطنية لجمهورية يورك إلى المستشفيات في هاريسبرج وبالتيمور ويورك وأماكن أخرى.

تعرض الجزء الشمالي الأوسط للهجوم مرة أخرى في 10 يوليو 1864، عندما هاجمت مفرزة من سلاح الفرسان الكونفدرالي مكونة من 130 رجلاً الخط بالقرب من كوكيزفيل، بأوامر من الجنرال برادلي ت. جونسون . وبعد قطع أسلاك التلغراف على طول طريق هارفورد، خيموا في تاوسون طوال الليل. وفي اليوم التالي، اشتبكت سلاح الفرسان الكونفدرالي مع قوة أصغر من سلاح الفرسان الاتحادي على طول طريق يورك قبل التوجه غربًا للانضمام إلى القوة الرئيسية للجنرال جونسون. ^{[80] : 127–129}

سافر أبراهام لنكولن على متن قطار نورثرن سنترال في طريقه لإلقاء خطاب جيتيسبيرج في نوفمبر 1863، وقام بتغيير القطارات في هانوفر جانكشن، بنسلفانيا . بعد اغتيال لنكولن ، تم نقل جثمانه عبر نفس السكك الحديدية في رحلة قطار الجنازة من واشنطن العاصمة إلى سبرينغفيلد، إلينوي . غادر القطار المكون من تسع عربات واشنطن العاصمة في 21 أبريل 1865، ووصل إلى محطة كامدن في بالتيمور في الساعة 10 صباحًا على سكة حديد B&O. ^{[80] : 152} بعد العرض العام لرفات الرئيس، غادر القطار بالتيمور على متن قطار نورثرن سنترال في الساعة 3 مساءً ووصل إلى هاريسبرج في الساعة 8:20 مساءً، مع توقف قصير في يورك. ^{[81] [82]}

في عام 1873، افتتحت شركة السكك الحديدية الوطنية في بالتيمور محطة شارع تشارلز، وافتتحت شركة السكك الحديدية في بالتيمور خطًا جديدًا متصلًا بالمحطة. أعطى هذا الخط الحديدي الذي يبلغ طوله 9.62 ميلًا (15.48 كم) لشركة السكك الحديدية الوطنية في بالتيمور الوصول إلى منطقة كانتون ، حيث أنشأت محطة شحن على الميناء الداخلي . كما أكمل الخط رابطًا مهمًا في وسط بالتيمور بين شركة السكك الحديدية الوطنية في بالتيمور وPW&B وسكة حديد بالتيمور وبوتوماك . في فبراير 1882، استحوذت شركة Northern Central على شركة السكك الحديدية في بالتيمور. ^[83] مكّن رابط السكك الحديدية في بالتيمور من العمل من خلال القطارات بين فيلادلفيا وبالتيمور وواشنطن العاصمة. واليوم يعد نظام السكك الحديدية في بالتيمور جزءًا من الممر الشمالي الشرقي .

في عام 1898، قامت شركة NCRY ببناء محطة ميليرسبيرج للسكك الحديدية للركاب . ^[84]

كان خط السكك الحديدية في بنسلفانيا الشمالي المركزي مزدوج المسار ومجهزًا بإشارات مرورية بين بالتيمور وهاريسبرج بحلول الحرب العالمية الأولى . حمل الخط حركة مرور كثيفة للركاب والبضائع حتى الخمسينيات من القرن العشرين. شملت الشحنات المباشرة الدقيق والورق والحليب والمنتجات الزراعية والفحم والشحنات الأقل من حمولة السيارة بين مستوطنات مثل وايت هول وباركتون وبنتلي سبرينجز ولوثرفيل ومدينة بالتيمور.

كانت خدمة الركاب المحلية ، التي يشار إليها باسم "باركتون المحلية"، تعمل على مسافة 28 ميلاً (45 كم) بين محطة كالفيرت في بالتيمور وباركتون بولاية ماريلاند . كما كانت قطارات الركاب الطويلة المسافة المجهزة بعربات النوم وعربات الطعام تعمل أيضًا بواسطة PRR على الخط من محطة بالتيمور بن إلى بوفالو وتورنتو وشيكاغو وسانت لويس ، مع خدمة عربات النوم حتى هيوستن . ^{[85] تم توجيه جزء كبير من} خدمة الشحن عبر PRR إلى النقاط الغربية عبر فرع بورت رود الكهربائي على طول نهر سسكويهانا إلى ساحة إينولا في هاريسبرج، ومع ذلك، بدلاً من خط نورثرن سنترال.

مع تراجع خدمة نقل الركاب والبضائع بالسكك الحديدية في الخمسينيات، والذي تسارع مع اكتمال الطريق السريع 83 ، تم إسقاط "خطوط باركتون المحلية" في عام 1959 وتم تقليص الخط من مسار مزدوج إلى مسار واحد. انتهى خدمة قسم واشنطن العاصمة إلى ديترويت في عام 1960. ^[86]

استمرت بعض القطارات الطويلة المسافة، مثل قطار جنرال (إلى شيكاغو)، وقطار بن تكساس (إلى سانت لويس)، وقطار بافالو داي إكسبريس (إلى بافالو)، في العمل حتى أواخر الستينيات. وفي عام 1972، عندما تسبب إعصار أغنيس في إتلاف الجسور وانجرافها على طول الخط، توقفت جميع العمليات. وكان هذا الخط، الذي كان أحد أقدم خطوط السكك الحديدية في البلاد في ذلك الوقت، قد عمل لمدة إجمالية بلغت 134 عامًا.

في عام 1968، اندمجت PRR مع سكة ​​حديد نيويورك سنترال لتشكيل Penn Central (PC). تقدمت Penn Central بطلب للحماية من الإفلاس في عام 1970. ^{[87] : 233–234} عملت تحت إشراف المحكمة حتى عام 1976، عندما تم نقل خطوطها إلى Conrail بموجب قانون تنشيط السكك الحديدية والإصلاح التنظيمي . ^{[88] : 4–5}

بعد تعرضها لأضرار على طول الخط الرئيسي بسبب إعصار أغنيس، تقدمت شركة بن سنترال بطلب إلى لجنة التجارة بين الولايات للسماح لها بالتخلي عن خط السكة الحديدية جنوب يورك. تم الاستحواذ على قسم الخط بين يورك ونيو فريدوم من قبل وزارة النقل في بنسلفانيا في يونيو 1973. ^[89] تم شراء قسم ماريلاند من الخط المهجور من قبل مقاطعة بالتيمور في منتصف السبعينيات. ^[90]

كان هناك فرع من شركة Spirit of St. Louis ، والتي أصبحت فيما بعد شركة National Limited ، يمتد على طول ممر واشنطن العاصمة - هاريسبرج حتى عام 1979. ^[91]

استمر تشغيل جزء يبلغ طوله 13 ميلاً من خط السكك الحديدية المركزي الشمالي السابق بين بالتيمور وكوكسفيل بواسطة خليفة شركة كونريل نورفولك ساوثرن حتى عام 2005. أعيد بناؤه وكهربته في أواخر الثمانينيات لنظام السكك الحديدية الخفيفة بالتيمور ذي المسارين الآن ، وتم السماح لشحنات NS المحلية بالعمل على خط السكك الحديدية الخفيفة خلال ساعات متأخرة من الليل عندما لم تكن هناك قطارات ركاب تعمل بالاتفاق مع إدارة النقل في ماريلاند .

تم الاستحواذ على قسم الخط بين يورك ونيو فريدوم من قبل وزارة النقل في ولاية بنسلفانيا في يونيو 1973. ^[89] تم استخدام مسار سكة حديد مقاطعة يورك التراثي من قبل راكبي الدراجات في وقت مبكر من عام 1978، على الرغم من أنه لم يتم رصفه حتى التسعينيات. ^[92]

قامت وزارة الموارد الطبيعية في ماريلاند بتحويل الممر الواقع شمال كوكسفيل إلى مسار سكة حديد توري سي براون (المعروف شعبياً باسم مسار NCR)، والذي تم افتتاحه للجمهور في عام 1984. عند خط ماسون ديكسون ، يتصل المسار بمسار سكة حديد مقاطعة يورك التراثي. ^[93]

في مقاطعة يورك، تم إدراج الجسر 182+42 ، والجسر 5+92 ، والجسر 634 ، وجسر ساوث رود ، ونفق هوارد ، ومحطة نيو فريدوم للسكك الحديدية في السجل الوطني للأماكن التاريخية . ^[94]

خط سكة حديد تراثي تم تشغيله على خط NCRY كقطار عشاء في منتصف التسعينيات وحتى أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين.

في عام 2013، بدأت شركة السكك الحديدية المركزية الشمالية في يورك (المعروفة آنذاك باسم Steam Into History) عملياتها بين نيو فريدوم وهانوفر جانكشن، حيث قامت بتشغيل نسخة طبق الأصل من قاطرة بخارية 4-4-0 من عصر الحرب الأهلية . ^[95]

• قائمة شركات السكك الحديدية المتوقفة في ماريلاند
• قائمة شركات السكك الحديدية المتوقفة في ولاية بنسلفانيا

• 
  السكك الحديدية الشمالية المركزية 17 يورك

• التقارير السنوية للمجلس الوطني لبحوث الشباب، 1865-1866 (الدورتان الحادية عشرة والثانية عشرة)، 1869-1910 (الدورتان الخامسة عشرة والسادسة والخمسون)
• تاريخ شركة PRR
• تسلسل زمني لـ PRR، كريس بير، أرشيف 2008-12-02 على موقع Wayback Machine
• سجل الهندسة الأمريكية التاريخي (HAER) رقم MD-38، "سكة حديد شمال وسط المدينة، محطة شحن بالتيمور"، 7 صور، 3 صفحات بيانات، 1 صفحة تعليق على الصورة