السكك الحديدية عالية السرعة في فرنسا

تحتوي هذه المقالة على العديد من المشكلات. يُرجى المساعدة في تحسينها أو مناقشة هذه المشكلات على صفحة المناقشة . ( تعرف على كيفية ومتى يمكنك إزالة هذه الرسائل ) تحتاج هذه المقالة إلى مصادر إضافية للتحقق . Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. Find sources: "High-speed rail in France" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (November 2021) (Learn how and when to remove this message) This article's lead section may be too short to adequately summarize the key points. Please consider expanding the lead to provide an accessible overview of all important aspects of the article. (January 2023) (Learn how and when to remove this message)

تمتلك فرنسا شبكة كبيرة من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة . اعتبارًا من يونيو 2021، تضم شبكة السكك الحديدية عالية السرعة الفرنسية 2800 كيلومتر (1740 ميلًا) من المسارات، ^[1] مما يجعلها واحدة من أكبر الشبكات في أوروبا والعالم. اعتبارًا من أوائل عام 2023، يجري إنشاء خطوط جديدة أو التخطيط لها. تم افتتاح أول خط سكة حديد فرنسي عالي السرعة، LGV Sud-Est ، الذي يربط بين ضواحي باريس وليون ، في عام 1981 وكان في ذلك الوقت خط السكك الحديدية عالي السرعة الوحيد في أوروبا .

بالإضافة إلى خدمة الوجهات في جميع أنحاء فرنسا، فإن نظام السكك الحديدية عالية السرعة متصل أيضًا بالمملكة المتحدة وإسبانيا وبلجيكا وهولندا ولوكسمبورج وألمانيا وسويسرا وإيطاليا. تدير شركة السكك الحديدية الفرنسية المملوكة للدولة SNCF كل من الخدمة المميزة ( TGV inOui ) وخدمة الميزانية ( Ouigo ). تتبع شبكة السكك الحديدية عالية السرعة الوطنية الفرنسية نموذج المحور والمتمركز في باريس. بالإضافة إلى مشغلها الرئيسي، SNCF، يتم استخدامها أيضًا من قبل Eurostar و Thalys و Deutsche Bahn و Trenitalia France و RENFE والسكك الحديدية الفيدرالية السويسرية.

This section does not cite any sources. Please help improve this section by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (January 2010) (Learn how and when to remove this message)

تسمح أحدث خطوط السرعة العالية بسرعات تصل إلى 320 كم/ساعة (199 ميلاً في الساعة) في التشغيل العادي: في الأصل، تم تعريف مركبات LGVs على أنها خطوط تسمح بسرعات أكبر من 200 كم/ساعة (124 ميلاً في الساعة)، وتم تعديلها إلى 250 كم/ساعة (155 ميلاً في الساعة). مثل معظم القطارات عالية السرعة في أوروبا، تعمل مركبات TGV أيضًا على مسارات تقليدية (بالفرنسية: lignes classiques )، بالسرعة القصوى العادية لتلك الخطوط، حتى 220 كم/ساعة (137 ميلاً في الساعة). يسمح لها هذا بالوصول إلى وجهات ثانوية أو مراكز المدن دون بناء مسارات جديدة على طول الطريق، مما يقلل التكاليف مقارنة بمشروع قطار الرفع المغناطيسي في اليابان، على سبيل المثال، أو استكمال شبكات عالية السرعة بمقياس مختلف عن الشبكات التقليدية المحيطة، في إسبانيا واليابان، على سبيل المثال.

تختلف خطوط السكك الحديدية عالية السرعة في فرنسا عن خطوط السكك الحديدية العادية في بعض النقاط الرئيسية. حيث تكون أقطار المنحنيات أكبر حتى تتمكن القطارات من عبورها بسرعات أعلى دون زيادة التسارع المركزي الذي يشعر به الركاب. كانت أقطار منحنيات المركبات ذات السرعة العالية تاريخيًا أكبر من 4 كم (2.5 ميل): يبلغ الحد الأدنى لأقطار الخطوط الجديدة 7 كم (4.3 ميل) للسماح بزيادات مستقبلية في السرعة.

يمكن أن تتضمن المركبات ذات السرعة العالية منحدرات أكثر انحدارًا من المعتاد. وهذا يسهل التخطيط ويقلل من تكلفة بنائها. تسمح نسب القوة/الوزن العالية ووزن المادة اللاصقة/الوزن الإجمالي للمركبات ذات السرعة العالية بتسلق منحدرات أكثر انحدارًا من القطارات التقليدية. كما يساعد الزخم الكبير عند السرعات العالية على تسلق هذه المنحدرات بسرعة كبيرة دون زيادة كبيرة في استهلاك الطاقة. تتمتع المركبة ذات السرعة العالية Paris-Sud-Est بمنحدرات تصل إلى 3.5٪ (على خط NBS الألماني عالي السرعة بين كولونيا وفرانكفورت تصل إلى 4٪). على خط عالي السرعة، من الممكن أن يكون هناك ارتفاع إضافي (cant) أكبر، حيث تسير جميع القطارات بنفس السرعة (العالية) وتوقف القطار على منحنى هو حدث نادر جدًا. يجب أن تكون أقطار المنحنى في الخطوط عالية السرعة كبيرة، ولكن زيادة الارتفاع الإضافي يسمح بمنحنيات أضيق مع دعم نفس سرعة القطار. يمكن أن يؤدي السماح بالمنحنيات الأضيق إلى تقليل تكاليف البناء عن طريق تقليل عدد و/أو طول الأنفاق أو الجسور وحجم الأعمال الترابية.

محاذاة المسار أكثر دقة من خطوط السكك الحديدية العادية، والصابورة في ملف تعريف أعمق من المعتاد ، مما يؤدي إلى زيادة قدرة تحمل الحمل واستقرار المسار. يتم تثبيت مسار LGV بواسطة المزيد من العوارض / الروابط لكل كيلومتر أكثر من المعتاد، وجميعها مصنوعة من الخرسانة، إما أحادية أو ثنائية الكتلة، وتتكون الأخيرة من كتلتين منفصلتين من الخرسانة متصلتين بقضيب فولاذي. يتم استخدام السكك الحديدية الثقيلة ( UIC 60) والقضبان أكثر استقامة، مع ميل 1 في 40 على عكس 1 في 20 على الخطوط العادية. يؤدي استخدام القضبان الملحومة باستمرار بدلاً من القضبان الأقصر والمفصلة إلى رحلة مريحة بسرعة عالية، دون الاهتزازات "النقرية" الناجمة عن وصلات السكك الحديدية.

تختلف النقاط/ المفاتيح عن تلك الموجودة على خطوط Classique . تتضمن كل مجموعة من نقاط LGV معبرًا متأرجحًا ( coeur à pointe mobile أو "ضفدع النقطة المتحرك")، والذي يزيل الفجوة في دعم السكة الحديدية التي تسبب الصدمات والاهتزازات عندما تمر عجلات القطار فوق "ضفدع" النقاط التقليدية. إن إزالة هذه الفجوات يجعل مرور TGV عبر مفاتيح LGV غير محسوس للركاب، ويقلل من الضغوط على العجلات والمسار، ويسمح بسرعات أعلى بكثير، 160 كم / ساعة (99 ميلاً في الساعة). عند التقاطعات، مثل التقاطع على TGV Atlantique حيث ينحرف الخط إلى لومان عن الخط إلى تورز، يتم تثبيت نقاط خاصة مصممة لسرعات أعلى تسمح بسرعة تباعد تبلغ 574 كم / ساعة (357 ميلاً في الساعة).

إن قطر الأنفاق أكبر من المطلوب عادة لحجم القطارات، وخاصة عند المداخل. وهذا يحد من تأثيرات تغيرات ضغط الهواء والتلوث الضوضائي مثل ضجيج الأنفاق ، والذي قد يكون مشكلة عند سرعات TGV.

إن المركبات الخفيفة مخصصة في المقام الأول للقطارات فائقة السرعة. ويرجع أحد أسباب ذلك إلى أن سعة الخط تنخفض بشكل حاد عندما يتم خلط القطارات ذات السرعات المختلفة، حيث يجب أن تكون الفترة الفاصلة بين قطارين كبيرة بما يكفي بحيث لا يتمكن القطار الأسرع من تجاوز القطار الأبطأ بين حلقتين عابرتين. كما تشكل قطارات الشحن والركاب العابرة خطرًا على السلامة، حيث يمكن أن تزعزع الاضطرابات الجوية التي تسببها القطارات فائقة السرعة استقرار البضائع على عربات الشحن.

الحمل المحوري المسموح به على خطوط LGV هو 17 طنًا، تم فرضه لمنع المركبات الثقيلة من إتلاف محاذاة المسار الدقيقة للغاية ("السطح") المطلوبة للتشغيل عالي السرعة قبل الأوان. لا يُسمح عمومًا بالقطارات التقليدية التي تجرها قاطرات، لأن الحمل المحوري لقاطرة كهربائية أوروبية نموذجية يتجاوز 20 طنًا. القطارات الوحيدة المسموح بها عمومًا هي قطارات البريد التي تديرها الخدمة البريدية الفرنسية، باستخدام مركبات TGV الدوارة المعدلة خصيصًا. تقع عربات TGV القوية، والقاطرات الخفيفة الوزن الانسيابية في كلا طرفي مجموعات قطارات TGV، ضمن حد 17 طنًا، ولكن كانت هناك حاجة إلى جهود تصميم خاصة ("البحث عن الكيلوجرامات" ) للحفاظ على كتلة قطارات TGV Duplex ذات الطابقين ضمن حد 17 طنًا عندما تم تقديمها في التسعينيات.

إن المنحدرات الشديدة الشائعة في مركبات النقل الخفيفة من شأنها أن تحد من وزن قطارات الشحن البطيئة. كما أن القطارات البطيئة تعني أيضًا أن الحد الأقصى لانحراف المسار (الميل إلى المنحنيات) سيكون محدودًا، وبالتالي، بنفس السرعة القصوى، سيتعين بناء مركبة نقل خفيفة مختلطة الحركة مع منحنيات بنصف قطر أكبر. وسيكون بناء مثل هذا المسار وصيانته أكثر تكلفة بكثير.

بعض امتدادات القطارات السريعة الأقل استخدامًا تكون مختلطة الحركة بشكل روتيني، مثل فرع تورز من القطار السريع أتلانتيك وفرع نيم/مونبلييه قيد الإنشاء حاليًا من القطار السريع ميديتيرانيه. تم بناء القطار السريع البريطاني 1 من نفق القنال إلى لندن بحلقات مرور لدعم استخدام الشحن، ولكن نادرًا ما يتم استخدام هذه المنشأة.

يتم إجراء الصيانة على مركبات LGV في الليل، عندما لا تعمل مركبات TGV.

خارج فرنسا، غالبًا ما تحمل خطوط نوع LGV حركة مرور بين المدن غير TGV، غالبًا كشرط لالتزامات التمويل الأولية. ^{[ بحاجة لمصدر ]} تحمل LGV البلجيكية من بروكسل إلى لييج قطارات تجرها قاطرات بسرعة 200 كم / ساعة (124 ميلاً في الساعة)، مع التخطيط لكل من HSL-Zuid الهولندي وHigh Speed ​​1 البريطاني لنقل خدمات بين المدن المحلية بسرعة 200 و 225 كم / ساعة (124 و 140 ميلاً في الساعة) على التوالي وخدمات دولية بسرعة 300 كم / ساعة (186 ميلاً في الساعة). نفق القناة ليس LGV، ولكنه يستخدم إشارات TVM من نوع LGV للشحن المختلط والمكوك وحركة المرور Eurostar بين 100 و 160 كم / ساعة (60 و 100 ميل في الساعة). المسار القياسي لأغراض التخصيص هو الوقت الذي يستغرقه قطار مكوك Eurotunnel (أقصى سرعة 140 كم / ساعة (87 ميلاً في الساعة)) لعبور النفق. يشغل قطار يوروستار واحد يعمل بسرعة 160 كم/ساعة (99 ميلاً في الساعة) 2.67 مسارًا قياسيًا؛ ويشغل قطار يوروستار ثانٍ يعمل متأخرًا بثلاث دقائق عن الأول مسارًا إضافيًا واحدًا فقط، لذا غالبًا ما يتم تشغيل خدمات يوروستار بفارق 3 دقائق بين لندن وليل. يشغل قطار الشحن الذي يعمل بسرعة 120 كم/ساعة (75 ميلاً في الساعة) 1.33 مسارًا، وبسرعة 100 كم/ساعة (62 ميلاً في الساعة) يشغل 3 مسارات. وهذا يوضح مشكلة حركة المرور المختلطة بسرعات مختلفة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

فئة القطار	سرعة	المسارات
يوروستار	160 كم/س	2⅔	"يلحق" بالقطارات السابقة
يوروستار (الثاني من الزوج)	160 كم/س	1	"زوج متتالي من الطائرات" بنفس السرعة
مكوك نفق المانش	140 كم/س	1	الاستخدام الأمثل، جميع القطارات بنفس السرعة
الشحن متعدد الوسائط	120 كم/س	1⅓	"يحمل" القطار خلفه

This section needs expansion. You can help by adding to it. (April 2009)

يتم كهربة جميع مركبات LGV بجهد 25 كيلو فولت و50 هرتز تيار متردد . يتم الاحتفاظ بأسلاك السلسلة عند توتر ميكانيكي أكبر من الخطوط العادية لأن البانتوجراف يسبب تذبذبات في السلك، ويجب أن تنتقل الموجة أسرع من القطار لتجنب إنتاج موجات واقفة من شأنها أن تتسبب في كسر الأسلاك. كانت هذه مشكلة عندما تم إجراء محاولات تسجيل سرعة السكك الحديدية في عام 1990؛ كان لا بد من زيادة التوتر بشكل أكبر لاستيعاب سرعات القطارات التي تزيد عن 500 كم / ساعة (311 ميلاً في الساعة). في مركبات LGV، يتم رفع البانتوجراف الخلفي فقط، لتجنب تضخيم التذبذبات التي ينتجها البانتوجراف الأمامي. يتم توفير الطاقة لعربة الطاقة الأمامية بواسطة كابل على طول سقف القطار. قطارات يوروستار طويلة بما يكفي لتخفيف التذبذبات بشكل كافٍ بين عربات الطاقة الأمامية والخلفية (كان المصممون البريطانيون حذرين من تشغيل خط عالي الطاقة عبر عربات الركاب، وبالتالي فإن عربات الطاقة الموجودة في موقع مركزي في قطار الركاب المتقدم المنكوب )، لذلك يمكن توصيل عربتي الطاقة بدون كابل عالي الجهد عبر مركبات الركاب. وينطبق الشيء نفسه عندما يعمل قطاران فائقان السرعة في أكثر من اتجاه. على الخطوط الكلاسيكية ، تمنع السرعات القصوى الأبطأ مشاكل التذبذب، وعلى خطوط التيار المستمر يجب رفع كلا البانتوغرافين لسحب تيار كافٍ.

يتم تسوير المركبات ذات العجلات الكبيرة لمنع الحيوانات والأشخاص من التعدي على ممتلكاتهم. ولا يُسمح بعبور السكك الحديدية ، كما تحتوي الجسور العلوية على أجهزة استشعار للكشف عن الأجسام التي تسقط على المسار.

جميع تقاطعات السكك الحديدية عالية السرعة منفصلة حسب المستوى ، حيث تتقاطع المسارات مع بعضها البعض باستخدام الجسور أو الأنفاق، مما يلغي الحاجة إلى المعابر على المستوى.

نظرًا لأن مركبات TGV على مركبات LGV تسير بسرعة كبيرة بحيث لا يتمكن سائقوها من رؤية الإشارات التقليدية على جانب الخط والتفاعل معها ، يتم استخدام نظام آلي يسمى TVM، " Transmission Voie-Machine " (نقل المسار إلى القطار) للإشارة. ^[2] يتم نقل المعلومات إلى القطارات عن طريق نبضات كهربائية يتم إرسالها عبر القضبان، مما يوفر السرعة وسرعة الهدف وإشارات التوقف / الانطلاق مباشرة للسائق عبر أدوات مثبتة على لوحة القيادة. لا تلغي هذه الدرجة العالية من الأتمتة سيطرة السائق، على الرغم من وجود ضمانات يمكنها إيقاف القطار بأمان في حالة خطأ السائق.

تنقسم المركبات الخفيفة إلى كتل إشارات يبلغ طول كل منها حوالي 1500 متر (≈1 ميل) مع تحديد الحدود بلوحات زرقاء مع مثلث أصفر. تُظهر أدوات لوحة القيادة الحد الأقصى للسرعة المسموح بها للكتلة الحالية والسرعة المستهدفة بناءً على ملف تعريف الخط الأمامي. تعتمد السرعات على عوامل مثل قرب القطارات الأمامية (مع انخفاض السرعات بشكل مطرد في الكتل الأقرب إلى مؤخرة القطار التالي)، وموضع التقاطع ، وقيود السرعة، والسرعة القصوى للقطار والمسافة من نهاية المركبة الخفيفة. نظرًا لأن القطارات لا يمكنها عادةً التوقف داخل كتلة إشارة واحدة، والتي يمكن أن يتراوح طولها من بضع مئات من الأمتار إلى بضعة كيلومترات، يتم تنبيه السائقين إلى التباطؤ تدريجيًا لعدة كتل قبل التوقف المطلوب.

هناك نسختان قيد الاستخدام، TVM-430 وTVM-300. تم تركيب TVM-430 لأول مرة على LGV Nord إلى نفق القنال وبلجيكا، ويزود القطارات بمزيد من المعلومات مقارنة بـ TVM-300. من بين الفوائد الأخرى، يسمح TVM-430 للكمبيوتر الموجود على متن القطار بإنشاء منحنى تحكم مستمر في السرعة في حالة تنشيط الفرامل في حالات الطوارئ، مما يجبر السائق بشكل فعال على تقليل السرعة بأمان دون تحرير الفرامل من خلال عرض جوانب إشارة الوميض على عداد السرعة. عندما يتم عرض إشارة الوميض، يجب على السائق تطبيق الفرامل وستكون السرعة المستهدفة أكثر تقييدًا في قسم الكتلة التالية.

نظام الإشارات عادة ما يكون متساهلاً: يُسمح لسائق القطار بالدخول إلى قسم من الكتلة المأهولة بالركاب دون الحصول أولاً على إذن. تقتصر السرعة على 30 كم/ساعة (19 ميلاً في الساعة)، وإذا تجاوزت 35 كم/ساعة (22 ميلاً في الساعة)، يتم تطبيق مكابح الطوارئ. إذا كانت اللوحة التي تحدد مدخل قسم الكتلة مصحوبة بعلامة مكتوب عليها Nf، غير قابل للامتياز (غير قابل للعبور)، فإن قسم الكتلة غير مسموح به، ويجب على السائق الحصول على إذن من PAR، "Poste d'Aiguillage et de Régulation" (مركز الإشارات والتحكم)، قبل الدخول. بمجرد تحديد مسار أو منح PAR إذنًا، يتم إضاءة مصباح أبيض فوق اللوحة لإبلاغ السائق. يقر السائق بالتصريح من خلال زر على لوحة التحكم. يؤدي هذا إلى تعطيل الكبح الطارئ، والذي يحدث بخلاف ذلك عند المرور فوق حلقة الأرض المجاورة للوحة Nf.

عندما تدخل القطارات أو تغادر مركبات النقل الخفيفة تمر عبر حلقة أرضية تقوم تلقائيًا بتحويل مؤشرات لوحة القيادة الخاصة بالسائق إلى نظام الإشارات المناسب. على سبيل المثال، يتم تعطيل نظام TVM الخاص بالقطار الذي يغادر مركبة النقل الخفيفة إلى "خط كلاسيكي" وتفعيل نظام KVB التقليدي "Contrôle de Vitesse par Balises" (نظام التحكم في سرعة المنارة).

أحدث LGV، LGV Est ، مجهزة بنظام التحكم في القطارات الأوروبي المستوى 2 ^[3] مع إشارات TVM-430. ^[4] وهي مجهزة باتصالات راديو GSM-R ، أحد مكونات نظام إدارة حركة السكك الحديدية الأوروبي : نظام إشارات ETCS المستوى 2 القائم على الاتصالات هو المكون الآخر، والذي يستخدم شبكة الراديو. يمكن للقطارات العمل باستخدام أي من نظامي الإشارات. تستخدم TGVs المحلية TVM-430، بينما تستخدم مجموعات قطارات TGV POS التي تعمل في ألمانيا نظام ETCS المستوى 2. يستخدم ETCS المستوى 2 وTVM-430 نفس أقسام الكتلة، ولكنهما يستخدمان وسائل مختلفة (روابط راديو لنظام ETCS، ونقل من المسار إلى القطار لنظام TVM-430) لنقل معلومات الإشارة إلى القطارات. نظرًا لأن ERTMS مطلوب للتبني النهائي في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي، ^[5] فمن المتوقع تركيبات مماثلة بما في ذلك إشارات ETCS على مركبات LGV المستقبلية.

من أهم مزايا القطار فائق السرعة مقارنة بالتقنيات الأخرى مثل الرفع المغناطيسي أن القطار فائق السرعة يمكنه استخدام البنية الأساسية الموجودة بسرعته التصميمية المنخفضة. وهذا يجعل ربط محطات وسط المدينة مثل باريس- غار دي ليون وليون -بيراش بواسطة القطار فائق السرعة اقتراحًا بسيطًا وغير مكلف، باستخدام المسارات داخل المدينة والمحطات المبنية للقطارات التقليدية.

كان مصممو مسارات القطارات السريعة يميلون إلى بناء محطات وسيطة جديدة في المناطق الضواحي أو في الريف المفتوح على بعد عدة كيلومترات من المدن. وهذا يسمح للقطارات السريعة بالتوقف دون تكبد عقوبة زمنية كبيرة للغاية، حيث يتم قضاء المزيد من الوقت على المسار عالي السرعة؛ بالإضافة إلى ذلك، فإن محطات العديد من المدن عبارة عن نهايات قصيرة، في حين تتجاوز القطارات السريعة المدن بشكل متكرر. في بعض الحالات، تم بناء محطات في منتصف الطريق بين مجتمعين، مثل المحطة التي تخدم مونتسو ليه مين وليه كروسو ، ومحطة هوت بيكاردي بين أميان وسان كوينتين . انتقدت الصحافة والسلطات المحلية هوت بيكاردي لكونها بعيدة جدًا عن أي من المدينتين بحيث لا تكون مريحة، وبعيدة جدًا عن خطوط السكك الحديدية المتصلة بحيث تكون مفيدة للمسافرين. أطلق على المحطة لقب la gare des betteraves ("محطة البنجر") لأنها كانت محاطة بحقول البنجر السكري أثناء البناء. ومع ذلك، يستخدم المحطة الآن عدد معقول من الأشخاص، وهو أمر مثير للإعجاب بشكل خاص لأنه لا توجد خدمة إلى باريس (لذا لا يتم استخراج الركاب من محطة أميان). ^[6] يُطلق هذا اللقب الآن على محطات مماثلة بعيدة عن مراكز المدن والبلدات، سواء كانت بالقرب من حقول البنجر أم لا.

تم بناء محطات سكك حديدية جديدة لقطارات TGV، وبعضها إنجازات معمارية كبرى. تم الإشادة بمحطة أفينيون TGV ، التي تم افتتاحها في عام 2001، باعتبارها واحدة من أكثر المحطات تميزًا على الشبكة، بسقف زجاجي مذهل يبلغ طوله 340 مترًا (1115 قدمًا و6 بوصات) والذي تمت مقارنته بسقف كاتدرائية. ^{[7] [8] [9]}

SNCF Voyageurs هي شركة تشغيل القطارات عالية السرعة الرئيسية في فرنسا، بعلامتها التجارية الرئيسية TGV inOui ، بالإضافة إلى علامتها التجارية منخفضة التكلفة Ouigo Grande Vitesse . وهي تستخدم مجموعة متنوعة من قطارات TGV، من TGV Sud-Est الأصلي ، الذي تم تقديمه في عام 1981، إلى TGV 2N2 "Euroduplex"، في عام 2011.

Lyria ، وهي شركة مشتركة بين SNCF والسكك الحديدية الفيدرالية السويسرية ، تعمل على LGV Sud-Est منذ عام 1993، وLGV Rhin-Rhône منذ عام 2011، و LGV Nord ، و LGV Rhône-Alpes ، و LGV Méditerranée منذ عام 2012. وقد عملت على LGV Est بين عامي 2007 و2011. وتستخدم Lyria قطارات TGV 2N2 على هذه الخطوط.

تعمل شركة Eurostar على خط LGV Nord منذ عام 1994، وعلى خط LGV Interconnexion Est منذ عام 1996، مع خدمات من باريس-نورد، ومارن-لا-فالي، وليل-أوروبا، وكاليه-فريتون، وبروكسل (بلجيكا) إلى المملكة المتحدة. تستخدم الخدمات الموسمية إلى جبال الألب الفرنسية وإلى جنوب فرنسا خطوط LGV Sud-Est و LGV Rhône-Alpes و LGV Méditerranée . وهي تستخدم قطارات Eurostar e300 و e320 بالإضافة إلى قطارات TGV PBA و PBKA .

كجزء من تعاونها في مجال الخدمات مع شركة SNCF Voyageurs بين فرنسا وألمانيا (المعروفة سابقًا باسم Alleo)، تعمل شركة Deutsche Bahn على خط LGV Est منذ عام 2007. وتستخدم قطارات ICE Velaro D.

تعمل شركة RENFE على خطوط LGV Rhône-Alpes و LGV Méditerranée و LGV Perpignan–Figueres منذ عام 2023، باستخدام قطارات AVE Class 100 .

تعمل شركة Trenitalia France ، وهي شركة تابعة لشركة Trenitalia ، على خط LGV Sud-Est منذ عام 2021 بخدمات من محطة باريس غار دي ليون إلى محطة ميلانو المركزية مع توقف في ليون بارت ديو وشامبيري ومودان وتورينو بورتا سوسا . وهي تستخدم قطارات Frecciarossa 1000 .

في يونيو 2021، كان هناك ما يقرب من 2800 كيلومتر (1740 ميل) من خطوط Grande Vitesse (LGV)، مع أربعة أقسام إضافية للخط قيد الإنشاء. يمكن تجميع الخطوط الحالية والخطوط قيد الإنشاء في أربعة مسارات تتفرع من باريس وواحد لا يتصل حاليًا إلا بباريس من خلال قسم من المسار الكلاسيكي:

• الجنوب الغربي: LGV Atlantique و LGV Sud Europe Atlantique و LGV Bretagne-Pays de la Loire إلى بوردو ورين.
• الشمال: LGV Nord إلى بروكسل، متصلاً بـ High Speed ​​1 إلى لندن و HSL 1 إلى بروكسل.
• الشرق: LGV Est إلى ستراسبورغ وألمانيا.
• الجنوب الشرقي: LGV Sud-Est ، وLGV Rhône-Alpes و LGV Méditerranée إلى مرسيليا، بالإضافة إلى LGV Rhin-Rhône و LGV Perpignan–Figueres .

تقوم LGV Interconnexion Est بربط LGV Sud-Est بـ LGV Nord حول باريس.

• الشرق: يربط خط LGV Rhin-Rhône بين ستراسبورغ وليون، ولا يزال في الغالب على المسارات الكلاسيكية، وباريس إلى بيزانسون ومولوز .

1. LGV Sud-Est (من باريس غار دي ليون إلى ليون-بيراش )، أول مركبة LGV (افتتحت عام 1981) ^[10]
2. LGV Atlantique (من باريس غار مونبارناس إلى تورز ولومان ) (افتتح عام 1990)
3. LGV Rhône-Alpes (من ليون إلى فالينس ) (افتتح عام 1992)
4. LGV Nord (من باريس غار دو نورد إلى كاليه ) (افتتح عام 1993)
5. LGV Interconnexion Est (من LGV Sud-Est إلى LGV Nord Europe، شرق باريس) (افتتحت عام 1994)
6. LGV Méditerranée (امتداد لـ LGV Rhône-Alpes: فالنسيا إلى مرسيليا سان تشارلز ) مع فرع لنيم (افتتح عام 2001)
7. LGV Est (من محطة باريس إلى ستراسبورغ ) (افتتح القسم الأول في عام 2007، وافتتح القسم الثاني في 3 يوليو 2016) ^[11]
8. خط LGV Perpignan–Figueres (من إسبانيا إلى فرنسا) (انتهى البناء في 17 فبراير 2009، خدمة TGV من 19 ديسمبر 2010) ^[12]
9. LGV Rhin-Rhône ^[13] ( ليون – ديجون – مولوز )، افتتحت المرحلة الأولى في 11 ديسمبر 2011.
10. LGV Sud Europe Atlantique ( تورز - بوردو )، امتدادًا للفرع الجنوبي من LGV Atlantique (المعروف أيضًا باسم LGV Sud-Ouest)؛ ^[14] تم افتتاحه في 2 يوليو 2017.
11. LGV Bretagne-Pays de la Loire ( لومان – رين )، وهو امتداد للفرع الغربي من LGV Atlantique ؛ ^{[15] [16]} تم افتتاحه في 2 يوليو 2017.
12. طريق نيم-مونبلييه الالتفافي يمتد من الجزء الجنوبي الغربي من طريق LGV Méditerranée بطول 60 كم باتجاه الحدود الإسبانية؛ تم افتتاحه في 12 ديسمبر 2017 لنقل البضائع (يوليو 2018 للركاب). ومع ذلك، يقتصر حاليًا على سرعة قصوى تبلغ 220 كم/ساعة، حيث لم يتم التخطيط بعد لتثبيت نظام التحكم الأوروبي في السرعات من المستوى 2 الذي يسمح بسرعات تصل إلى 300 كم/ساعة.

خط	المدن/المحطات المتصلة	مفتوح	سرعة التشغيل (الحد الأقصى)	نوع القطارات
الممر الشمالي
إل جي في نورد	باريس نورد · بيرون · أراس · ليل-أوروبا · كاليه	1993	300 كم/ساعة (190 ميلاً في الساعة)	دوبلكس ، e300 ، e320 ، PBA ، PBKA ، POS ، شبكة
مؤسسة LGV للترابط	مطار شارل ديغول · مارن لا فاليه شيسي (في ديزني لاند باريس )	1994
الممر الجنوبي الغربي
ال جي في اتلانتيك	باريس-مونبارناس · ماسي	1989	300 كم/ساعة (190 ميلاً في الساعة)	أتلانتيك ، دوبلكس
	الفرع الجنوبي: فاندوم · الفرع الغربي : لومان	1990		أتلانتيك ، دوبلكس
LGV جنوب أوروبا الأطلسية	بواتييه · أنغوليم · بوردو سان جان	2017	320 كم/ساعة (200 ميل/ساعة)	أتلانتيك ، دوبلكس
LGV بريتاني-باي دو لا لوار	سابل سور سارث · لافال · رين	2017		اتلانتيك
الممر الجنوبي الشرقي
إل جي في سود إست	باريس ليون · لو كروسو · ماكون · ليون بارت ديو	1981	300 كم/ساعة (190 ميلاً في الساعة)	دوبلكس ، دوبلكس أوروبي
LGV رون ألب	ليون سانت اكسوبيري · فالنسيا	1992		دوبلكس
LGV البحر الأبيض المتوسط	أفينيون · إيكس أون بروفانس · مرسيليا سان تشارلز	2001	320 كم/ساعة (200 ميل/ساعة)	دوبلكس
LGV رين رون	بيزانسون · بلفور	2011		دوبلكس ، نقاط البيع ، ريسو ، فيلارو د
LGV نيم – مونبلييه	نيم · مونبلييه	2018	220 كم/ساعة (140 ميلاً في الساعة)	دوبلكس
LGV بربينيان-فيغيراس	بربينيان · فيغيريس – فيلافانت	2010	320 كم/ساعة (200 ميل/ساعة)	دوبلكس
الممر الشرقي
شركة إل جي في إست	باريس الشرقية · بيزان · Les Trois-Domaines · لوفيني	2007	320 كم/ساعة (200 ميل/ساعة)	دوبلكس ، يورودوبلكس ، نقاط البيع ، ريسو ، فيلارو د
	فيندينهايم · ستراسبورج فيل	2016		دوبلكس ، يورودوبلكس ، نقاط البيع ، ريسو ، فيلارو د

1. ليون - تورينو ( ليون - شامبيري - تورينو )، متصل بشبكة TAV الإيطالية . ^[17]

في عام 2017، أعلن الرئيس الفرنسي إيمانويل ماكرون عن خطة "لإعادة تقييم" بناء مركبات السكك الحديدية الخفيفة المخطط لها، مما يعني أن العديد من المشاريع المدرجة هنا سوف تتأخر أو لن يتم بناؤها على الإطلاق. وعلى النقيض من ذلك، أكدت الحكومة الفرنسية إنشاء 5 خطوط جديدة ^{[ أيها؟ ]} في أواخر صيف 2018. ^[18]

1. LGV Montpellier–Perpignan ، الفجوة الأخيرة في أطول طريق فائق السرعة في أوروبا بين باريس وملقة / إشبيلية .
2. LGV بوردو-تولوز
3. من المتوقع أن يعمل خط LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur ( مرسيليا – نيس ) على تقليص أوقات السفر بين باريس ونيس من 5 ساعات و25 دقيقة إلى 3 ساعات و50 دقيقة. ^[19]
4. LGV Sud Europe Atlantique المرحلة 3 (بوردو إلى الحدود الإسبانية) ^[20]
5. LGV Rhin-Rhône ^[13] ( ليون – ديجون – مولهاوس )، المرحلة الثانية من بناء الفرع الشرقي كان من المقرر في البداية أن تبدأ في عام 2014، ولكن التمويل غير واضح للفرعين الغربي والجنوبي.
6. تمديد خط السكك الحديدية العامة بوردو-تولوز إلى ناربون
7. خط LGV Picardie (باريس - أميان - كاليه )، يقطع زاوية خط LGV Nord-Europe عبر ليل. ^[17]
8. كان من المقرر أن يعمل خط LGV Normandie من باريس إلى روان ولوهافر وكان وشيربورج. وكان من المقرر أن يتوقف الخط في لا ديفانس حيث يلتقي بخط مقترح إلى LGV Nord وخدمة Eurostar المقترحة التي تنتهي في لا ديفانس. ^[21]
9. في الثلاثين من يوليو 2010، أعلنت حكومة الرئيس ساركوزي آنذاك أنها تتوقع بدء العمل على خط سكة حديد كبير ثانٍ بين باريس وليون بين عامي 2020 و2030. سيمر خط القطار عبر أورليانز وكليرمون فيران، بطول 410 كم، ومن المتوقع أن يكلف 12 مليار يورو.  [ 22 ^] سيُعرف المسار باسم LGV POCL (باريس وأورليانز وكليرمون فيران وليون). تجري دراسة أربعة مسارات محتملة اعتبارًا من عام 2011، مع استمرار المشاورات حتى عام 2012. لن يبدأ العمل قبل عام 2025. ^[23]

يوضح الجدول الحد الأدنى لأوقات السفر بين المدن التي بها قطارات عالية السرعة مباشرة (ملاحظة: ترتبط بعض المدن بقطارات عالية السرعة لا تسير بسرعة عالية، على سبيل المثال بوردو-تولوز ومرسيليا-نيس). ^{[24] [25]}

	بوردو	بروكسل	جنيف	ليل	لندن	ليون	مرسيليا	نانت	لطيف - جيد	باريس	ستراسبورغ	تولوز
بوردو	-	4:07	غير متاح	4:40	غير متاح	غير متاح	غير متاح	غير متاح	غير متاح	2:04	5:42	2:04
بروكسل	4:07	-	غير متاح	0:34	1:55	3:28	5:21	4:59	غير متاح	1:22	3:48	غير متاح
جنيف	غير متاح	غير متاح	-	غير متاح	غير متاح	غير متاح	غير متاح	غير متاح	غير متاح	3:12	غير متاح	غير متاح
ليل	4:40	0:34	غير متاح	-	1:17	2:57	4:25	4:15	غير متاح	1:02	2:55	غير متاح
لندن	غير متاح	1:55	غير متاح	1:17	-	غير متاح	غير متاح	غير متاح	غير متاح	2:17	غير متاح	غير متاح
ليون	غير متاح	3:28	غير متاح	2:57	غير متاح	-	1:41	4:34	4:31	1:52	3:39	3:57
مرسيليا	غير متاح	5:21	غير متاح	4:25	غير متاح	1:41	-	6:27	2:38	3:02	5:33	غير متاح
نانت	غير متاح	4:59	غير متاح	4:15	غير متاح	4:34	6:27	-	غير متاح	2:03	5:19	غير متاح
لطيف - جيد	غير متاح	غير متاح	غير متاح	غير متاح	غير متاح	4:31	2:38	غير متاح	-	5:50	8:49	غير متاح
باريس	2:04	1:22	3:12	1:02	2:17	1:52	3:02	2:03	5:50	-	1:55	4:13
ستراسبورغ	5:42	3:48	غير متاح	2:55	غير متاح	3:39	5:33	5:19	8:49	1:55	-	غير متاح
تولوز	2:04	غير متاح	غير متاح	غير متاح	غير متاح	3:57	غير متاح	غير متاح	غير متاح	4:13	غير متاح	-

تعمل معظم قطارات TGV من نقطة إلى نقطة تقريبًا من باريس إلى وجهة نهائية، أو تقطع مسافات كبيرة من باريس دون أي توقف قبل أن تخدم محطتين. لا يوجد جدول زمني على شكل وجه الساعة بالمعنى المستخدم في ألمانيا أو بريطانيا أو هولندا أو سويسرا أو للسكك الحديدية الحضرية في فرنسا. على سبيل المثال، تتجاوز قطارات TGV من باريس إلى بوردو وما بعدها مدينة تورز عمومًا ، بينما تتوقف بعضها في محطة Saint-Pierre-des-Corps، إحدى ضواحي تورز. تخدم قطارات TGV الأخرى باريس فقط إلى تورز، وتنتهي في المحطة المركزية في تورز. حتى مدينة ليون (التي يبلغ عدد سكانها 1.4 مليون نسمة في متروبوليتان دي ليون ) يتجاوزها العديد من قطارات TGV في طريقها إلى البحر الأبيض المتوسط ، والتي تفضل التوقف أولاً في قطار TGV في أفينيون أو حتى مرسيليا، أو في قطار TGV في فالينس للقطارات المتجهة إلى مونبلييه. من ناحية أخرى، تنتهي معظم القطارات التي تربط باريس بليون في محطة ليون بيراش وتعمل أغلبها دون توقف. تدعم خطوط السكك الحديدية المحلية الالتفافية في معظم المدن هذا المخطط، بحيث تغادر القطارات المتجهة إلى هذه المدن فقط خطوط السكك الحديدية المحلية عند المخرج المعني.

تخدم القطارات فائقة السرعة بعض المدن في الغالب من خلال ما يسمى "محطات البنجر" (التي سميت على اسم قطار هوت بيكاردي فائق السرعة الذي كان محاطًا بحقول البنجر السكري وقت افتتاحه) خارج المنطقة المبنية ولكن في موقع مناسب على طول القطارات فائقة السرعة الحالية. كل هذا يسرع وقت السفر بين باريس والوجهات النهائية المعنية وربما يتجنب استخدامًا أقل للسعة في الطرف البعيد من مسارات القطارات، بعد وجهة وسيطة مهمة. ومع ذلك، يؤدي هذا إلى تقليل الخدمات بين المدن بخلاف باريس، حتى لو كانت تقع على طول نفس القطارات فائقة السرعة (على سبيل المثال من تور إلى بوردو أو من ليون إلى مرسيليا)، وبالتالي أيضًا ربط أقل ملاءمة للخطوط الثانوية وفيما بينها.

كما يتجاوز عدد قليل من TGV (أو بدائلها Ouigo) باريس عند الاتصال مثل بوردو مع ليل، والبحر الأبيض المتوسط ​​مع ليل، ومرسيليا مع رين وبوردو مع ستراسبورغ. (جميع الأمثلة من جدول زمني لعام 2021). هذا النهج مختلف تمامًا عن المخطط التشغيلي لـ ICE في ألمانيا: عادةً ما تربط خطوط ICE الألمانية المحطات النهائية الرئيسية مثل كولونيا / دوسلدورف وهامبورغ وبرلين وميونيخ وبازل كل ساعة مع توقفين وسيطين، باستثناء القطارات التي تغادر مبكرًا جدًا أو تصل متأخرًا جدًا في نهايات خط ICE. إلى حد أقل، تنتهي أو تبدأ ICE في مدن مثل فرانكفورت وبريمن ودريسدن. تخدم المدن الكبيرة على طول الطرق مثل نورمبرج وشتوتغارت وفرانكفورت وإيسن ودورتموند وهانوفر ولايبزيغ وفرانكفورت وبريمن جميع ICE تقريبًا التي تمر بهذه المدن، في حين لا توجد عادةً طرق التفافية لحركة الركاب.

تتوقف الغالبية العظمى من قطارات TGV التي تخدم باريس عند إحدى محطات النهاية القديمة التي يعود تاريخها إلى القرن التاسع عشر، قبل تأسيس شركة SNCF. وبالتالي، فإن معظم الرحلات على متن قطارات TGV التي تتطلب اتصالاً في باريس تتطلب من الركاب السفر من محطة إلى أخرى عبر المترو أو التاكسي. وهذا يختلف عن الوضع في ألمانيا حيث تخدم محطة برلين الرئيسية أو النمسا حيث تخدم محطة فيينا الرئيسية (كلاهما بُني في القرن الحادي والعشرين) جميع القطارات عالية السرعة تقريبًا في العاصمة أو الوضع في إسبانيا حيث يتم إنشاء نفق يربط بين محطة مدريد أتوتشا السابقة ومحطة مدريد تشامارتين في خط قياسي يسمح بخدمة القطارات عالية السرعة.

• السكك الحديدية عالية السرعة في أوروبا
• الخط الرئيسي لأوروبا
• شبكة النقل عبر أوروبا