إنترأوربان

📅 آخر تحديث: ٢٨ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٨ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 26 صور
الموسوعة الحرة

عربة نقل بين المدن تابعة لشركة سكة حديد فيلادلفيا والغربية ، والتي استمرت لفترة طويلة في مجال النقل بين المدن

السكك الحديدية بين المدن (أو السكك الحديدية الشعاعية في كندا) هي نوع من السكك الحديدية الكهربائية ، تتألف من عربات كهربائية ذاتية الدفع تشبه الترام ، تسير داخل المدن وبينها. [ 1 ] يُستخدم مصطلح "بين المدن" عادةً في أمريكا الشمالية، بينما تُستخدم مصطلحات أخرى خارجها. كانت هذه السكك منتشرة على نطاق واسع في أجزاء كثيرة من العالم قبل الحرب العالمية الثانية، وكانت تُستخدم بشكل أساسي لنقل الركاب بين المدن ومجتمعاتها الريفية والضواحي المحيطة بها. يشمل مصطلح "بين المدن" الشركات، وبنيتها التحتية، وعرباتها التي تسير على القضبان، وخدماتها. في الولايات المتحدة، في أوائل القرن العشرين، كانت السكك الحديدية بين المدن مؤسسة اقتصادية قيّمة، حيث كانت معظم الطرق بين المدن، والعديد من شوارع المدن، غير معبدة، وكان النقل يتم بواسطة العربات التي تجرها الخيول.

وفرت خطوط السكك الحديدية بين المدن وسيلة نقل موثوقة، لا سيما في فصل الشتاء، بين المدن والريف. في عام 1915، كان هناك 24,900 كيلومتر (15,500 ميل) من خطوط السكك الحديدية بين المدن تعمل في الولايات المتحدة، ولعدة سنوات، كانت هذه الخطوط، بما في ذلك العديد من مصنعي السيارات والمعدات، خامس أكبر صناعة في البلاد. مع انتشار استخدام السيارات، توقفت معظم خطوط السكك الحديدية بين المدن في أمريكا الشمالية عن العمل بحلول عام 1930، بينما استمر عدد قليل منها حتى خمسينيات القرن العشرين. 

كوستترام ، أو ترام الساحل البلجيكي، هو خط ترام أوروبي بين المدن.
خط السكة الحديد إيجل – سيبي – ديابليرتس في سويسرا

خارج الولايات المتحدة، أنشأت دول أخرى شبكات واسعة من الترام الكهربائي فائق السرعة لا تزال قائمة حتى اليوم. وتوجد أنظمة بارزة في بلدان البنلوكس وبولندا واليابان ، حيث تتكدس الكثافة السكانية حول تجمعات حضرية كبيرة مثل راندستاد وسيليزيا العليا ومنطقة طوكيو الكبرى وكيهانشين . وتمتلك سويسرا، على وجه الخصوص ، شبكة واسعة من خطوط السكك الحديدية الجبلية الضيقة بين المدن.

بالإضافة إلى ذلك، ومنذ مطلع القرن الحادي والعشرين، يجري إنشاء العديد من خطوط الترام والقطارات ، لا سيما في فرنسا وألمانيا، ولكن أيضاً في أماكن أخرى من العالم. ويمكن اعتبار هذه الخطوط خطوطاً بين المدن، إذ تسير في الشوارع، مثل الترام، داخل المدن، بينما خارجها إما تشترك في خطوط السكك الحديدية القائمة أو تستخدم خطوطاً هجرتها شركات السكك الحديدية.

خط كيهان كيشين هو خط قطارات ياباني بين المدن.

تعريف

بطاقة بريدية لعربات الترام الكهربائية في ريتشموند، فيرجينيا ، عام 1923، بعد جيلين من نجاح فرانك جيه سبراغ في عرض نظامه الجديد على التلال عام 1888. التقاطع الموضح هو عند شارعي 8th و Broad.

صاغ مصطلح "السكك الحديدية بين المدن" تشارلز ل. هنري ، عضو مجلس الشيوخ في ولاية إنديانا. وتعني الكلمة اللاتينية " inter urbes " "بين المدن". [ 2 ] وتقع السكك الحديدية بين المدن على طيف متصل بين خطوط الترام الحضرية وخطوط السكك الحديدية المتكاملة. وقد حدد جورج دبليو هيلتون وجون إف. ديو، عند استعراضهما للسكك الحديدية بين المدن في عام 1960، أربع خصائص لها: [ 3 ]

  • الطاقة الكهربائية للدفع
  • خدمة الركاب كنشاط تجاري رئيسي
  • معدات أثقل وأسرع من عربات الترام في المدن
  • التشغيل على المسارات في شوارع المدينة، وفي المناطق الريفية على مسارات الطرق أو حقوق المرور الخاصة

إن تعريف النقل بين المدن غير واضح بالضرورة. فقد تطورت بعض خطوط الترام داخل المدن إلى أنظمة نقل بين المدن عبر مدّ مسارات الترام من المدينة إلى الريف لربط المدن المجاورة، وأحيانًا عن طريق الاستحواذ على نظام نقل بين المدن قريب. وبعد الإنشاء الأولي، جرى دمج عدد كبير من الخطوط. بينما تحولت خطوط نقل أخرى بين المدن فعليًا إلى أنظمة قطارات خفيفة لا تمر عبر الشوارع إطلاقًا، أو أصبحت خطوط سكك حديدية مخصصة لنقل البضائع بشكل أساسي نتيجةً لتراجع خدمات نقل الركاب تدريجيًا على مر السنين.

في عام ١٩٠٥، عرّف مكتب الإحصاء الأمريكي خط السكة الحديد بين المدن بأنه "خط سكة حديد يمتد أكثر من نصف مساره خارج حدود البلديات". وميّز المكتب بين خطوط السكك الحديدية بين المدن وخطوط السكك الحديدية في الضواحي. كان نظام الضواحي موجهاً نحو مركز المدينة في منطقة حضرية واحدة، ويخدم حركة نقل الركاب . أما خط السكة الحديد العادي، فكان ينقل الركاب من مركز مدينة إلى آخر، بالإضافة إلى نقل كميات كبيرة من البضائع.

كانت خطوط السكك الحديدية بين المدن النموذجية تخدم أكثر من مدينة، ولكنها كانت تخدم منطقة أصغر وتتوقف بشكل متكرر، وكانت موجهة لخدمة الركاب بدلاً من خدمة الشحن. [ 4 ]

تاريخ

الظهور

الولايات المتحدة

كانت ولايتا أوهايو وإنديانا الأطول من حيث طول خطوط السكك الحديدية بين المدن في الولايات المتحدة، حيث بلغ طولها 2798 ميلاً (4503 كم) و 1825 ميلاً (2937 كم) على التوالي. [ 5 ] تُظهر هذه الخريطة شبكة السكك الحديدية في منطقة الغرب الأوسط للولايات المتحدة عام 1918.  

نتج تطوير خطوط النقل بين المدن في أواخر القرن التاسع عشر عن تضافر اتجاهين رئيسيين: تحسينات في الجر الكهربائي، وطلب متزايد على النقل في المناطق الريفية، لا سيما في الغرب الأوسط الأمريكي . شهدت ثمانينيات القرن التاسع عشر أولى التطبيقات الناجحة للجر الكهربائي في أنظمة الترام. استندت معظم هذه التطبيقات إلى العمل الرائد لفرانك ج. سبراغ ، الذي طور طريقة محسّنة لتركيب محرك الجر الكهربائي واستخدام عمود الترام للرفع. أدى عمل سبراغ إلى انتشار استخدام الجر الكهربائي في تشغيل الترام، وإلى نهاية عصر الترام الذي تجره الخيول. [ 6 ]

شهدت الولايات المتحدة في أواخر القرن التاسع عشر ازدهارًا زراعيًا استمر حتى الحرب العالمية الأولى ، إلا أن وسائل النقل في المناطق الريفية كانت غير كافية. كانت خطوط السكك الحديدية البخارية التقليدية تتوقف في محطات محدودة، معظمها في المدن. وقد استُكملت هذه المحطات بعربات تجرها الخيول وسفن بخارية ، وكلاهما كان بطيئًا، وكانت الأخيرة تقتصر على الأنهار الصالحة للملاحة. [ 7 ] أتاحت زيادة الطاقة الاستيعابية والربحية لخطوط السكك الحديدية في المدن إمكانية مدّها إلى الريف للوصول إلى أسواق جديدة، بل وربطها بمدن أخرى. كان أول خط سكة حديد بين المدن يظهر في الولايات المتحدة هو خط نيوارك وغرانفيل ستريت في أوهايو، الذي افتُتح عام 1889. لم يحقق نجاحًا كبيرًا، لكن تبعته خطوط أخرى. [ 8 ] كان تطوير السيارات آنذاك في بداياته، وبدا للعديد من المستثمرين أن خطوط السكك الحديدية بين المدن هي مستقبل النقل المحلي. [ 9 ]

محطة إنترأوربان وشارع سوبيريور، توليدو، أوهايو
محطة إنترأوربان وشارع سوبيريور، توليدو، أوهايو

بين عامي 1900 و1916، شُيّدت شبكات واسعة من خطوط السكك الحديدية بين المدن في جميع أنحاء الولايات المتحدة، ولا سيما في ولايات إنديانا وأوهايو وبنسلفانيا وإلينوي وأيوا ويوتا وكاليفورنيا. [ 10 ] في عام 1900، بلغ طول خطوط السكك الحديدية بين المدن 3391 كيلومترًا (2107 أميال) ، ولكن بحلول عام 1916، ازداد هذا الطول إلى 25070 كيلومترًا (15580 ميلًا) ، أي بزيادة سبعة أضعاف. [ 11 ] ابتداءً من عام 1901، أصبح من الممكن السفر من إلكهارت ليك، ويسكونسن ، إلى ليتل فولز، نيويورك ، حصريًا عبر خطوط السكك الحديدية بين المدن. [ 12 ] خلال هذا التوسع، "...كادت هذه الخطوط تقضي على خدمة نقل الركاب المحلية لخطوط السكك الحديدية البخارية" في المناطق التي كانت تعمل بها، ولا سيما في أوهايو وإنديانا. [ 13 ] ولبيان مدى ازدحام خطوط السكك الحديدية بين المدن المتفرعة من إنديانابوليس عام 1926، فقد كانت محطة إنديانابوليس الضخمة للسكك الحديدية (تسعة مسارات مغطاة ومنصات تحميل) تُسيّر 500 قطار يوميًا ذهابًا وإيابًا، ناقلةً 7 ملايين راكب في ذلك العام. [ 14 ] وفي أوج ازدهارها، كانت خطوط السكك الحديدية بين المدن خامس أكبر قطاع صناعي في الولايات المتحدة. [ 15 ] [ 16 ]  

أوروبا

في بلجيكا ، أنشأت شركة السكك الحديدية الوطنية الهولندية (NMVB / SNCV) شبكة واسعة من خطوط الترام الضيقة على مستوى البلاد لتوفير النقل إلى المدن الصغيرة في جميع أنحاء البلاد؛ وافتُتح أول قسم منها عام 1885. وكانت هذه الخطوط تعمل إما بالكهرباء أو بعربات ترام تعمل بالديزل، وتضمنت العديد من الأقسام التي تسير في الشوارع، وكانت متصلة بشبكات الترام المحلية في المدن الكبرى. وعلى غرار بلجيكا، أنشأت هولندا شبكة كبيرة من خطوط الترام بين المدن في أوائل القرن العشرين تُعرف باسم "ستريكتراملين" .

في سيليزيا ، بولندا الحالية، شُيّد نظام سكك حديدية واسع النطاق بين المدن، بدءًا من عام 1894 بخط ضيق يربط غليفيتسه ببيكاري شلاسكي مرورًا بزابرزي ، وشيبزي ، وخورزوف ، وبيوتوم ؛ وخط آخر يربط كاتوفيتسه بسيميانوفيتسه . بعد أربع سنوات، في عام 1898، اختيرت شركة كرامر وشركاه لبدء كهربة خط كاتوفيتسه رينيك (كاتوفيتز، رينغ) - زافودزي، وبعدها أكملت شركة شيكورا وولف كهربة أربعة خطوط إضافية. [ 17 ] في عام 1912، بُني أول خط سكة حديد قياسي قصير بعرض 1435 ملم ( 4  أقدام و 8 بوصات ونصف   ) في كاتوفيتسه . [ 18 ] في عام 1913، تم تدشين نظام سكة حديد قياسي منفصل يربط بيوتوم بالضواحي والقرى الواقعة غرب المدينة. [ ١٨ ] بعد الحرب العالمية الأولى وانتفاضات سيليزيا ، في عام ١٩٢٢، قُسّمت المنطقة (وشبكة الترام) بين بولندا وألمانيا المستقلتين حديثًا، وظهرت خدمات دولية (استمر آخرها حتى عام ١٩٣٧). في عام ١٩٢٨، أُنشئت أنظمة سكك حديدية قياسية إضافية في سوسنوفيتش ، وبيدزين ، ودابروفا غورنيتشا (ما يُعرف بحوض دابروفا للفحم - وهي منطقة مجاورة لحوض سيليزيا العليا للفحم ). بين عامي ١٩٢٨ و١٩٣٦، حُوّلت معظم شبكة السكك الحديدية الضيقة الأصلية إلى نظام قياسي، مما أتاح الربط مع النظام الجديد في سوسنوفيتش. بحلول عام ١٩٣١، أُعيد بناء ٤٧.٥٪ من شبكة السكك الحديدية الضيقة، مع إنشاء ٢٠ كيلومترًا (١٢ ميلًا) من مسارات السكك الحديدية القياسية الجديدة.  

بدأت شبكة واسعة من خطوط السكك الحديدية بين المدن بالتطور حول ميلانو في أواخر القرن التاسع عشر؛ وكانت تُجرّ في الأصل بالخيول [ 19 ] ، ثم لاحقًا بالترام البخاري. [ 20 ] جرى تحديث هذه الخطوط الأولية تدريجيًا بالجر الكهربائي في أوائل القرن العشرين بمساعدة من توماس إديسون . [ 21 ] وبحلول ثلاثينيات القرن العشرين، ربطت شبكة واسعة من خطوط السكك الحديدية بين المدن، وهي شركة "سوسيتا ترازيوني إليتريكا لومباردا" ، ميلانو بالمدن المحيطة بها.

في النصف الأول من القرن العشرين، غطت شبكة ترام واسعة شمال إنجلترا ، وتركزت في جنوب لانكشاير وغرب يوركشاير . [ 22 ] في ذلك الوقت، كان من الممكن السفر بالترام بالكامل من رصيف ليفربول هيد إلى قرية سوميت، خارج روتشديل ، لمسافة 84 كيلومترًا (52 ميلًا) ، ثم برحلة قصيرة بالحافلة لمسافة 11 كيلومترًا (7 أميال) عبر جبال بينين، للوصول إلى شبكة ترام أخرى تربط هدرسفيلد وهاليفاكس وليدز. [ 23 ]  

آسيا

عربة محفوظة من طراز 601 تابعة لشركة هانشين للسكك الحديدية الكهربائية

كان خط سكة حديد هانشين الكهربائي أول خط سكة حديد بين المدن في اليابان ، وقد بُني لمنافسة قطارات البخار الرئيسية على خط أوساكا - كوبي ، واكتمل بناؤه عام ١٩٠٥. ولأن قوانين ذلك الوقت لم تكن تسمح بإنشاء خطوط سكك حديدية موازية، فقد عُرِّف الخط قانونيًا على أنه خط ترام، وشمل مسارات في الشوارع عند طرفيه، ولكنه كان مُستوحى من خطوط السكك الحديدية الأمريكية بين المدن، وكان يعمل بعربات ترام كبيرة على مسارات خاصة في الغالب. في العام نفسه، أكمل خط سكة حديد كيهين السريع ، أو كيكيو، جزءًا مما يُعرف اليوم بخط كيكيو الرئيسي بين شيناغاوا ، طوكيو ، وكاناغاوا ، يوكوهاما . ويتنافس هذا الخط مع خطوط السكك الحديدية الوطنية اليابانية الرئيسية على هذا الممر الحيوي. افتتحت الشركات السابقة لشركة ميتيتسو أول خطوطها بين المدن عام ١٩١٢، والتي تُشكل اليوم أجزاءً من خط ميتيتسو إينوياما وخط تسوشيما . في عام 1913، تم افتتاح القسم الأول مما سيصبح خط كيو الذي يربط تشوفو بضواحي شينجوكو مع مرور الشارع على ما يُعرف اليوم باسم كوشو كايدو أو الطريق الوطني رقم 20. [ 24 ] افتتحت شركة سكة حديد كيوشو الكهربائية، السلف لشركة نيشيتيتسو، أول خط لها بين المدن في عام 1914 لخدمة كيتاكيوشو والمناطق المحيطة بها، مستلهمةً بشكل كبير من شركة سكة حديد هانشين الكهربائية .

تباين في المصائر

تراجع في أمريكا الشمالية

اليوم الأخير للتشغيل الكهربائي على خط سكة حديد سكرامنتو الشمالية ، فبراير 1965. على اليسار قطار كاليفورنيا زفير .

تراجعت صناعة السكك الحديدية الكهربائية في الولايات المتحدة وكندا خلال الحرب العالمية الأولى ، ولا سيما في أوائل عشرينيات القرن العشرين. وفي عام ١٩١٩، أنشأ الرئيس وودرو ويلسون اللجنة الفيدرالية للسكك الحديدية الكهربائية للتحقيق في المشاكل المالية التي تواجهها هذه الصناعة. وقدّمت اللجنة تقريرها النهائي إلى الرئيس في عام ١٩٢٠. ركّز تقرير اللجنة على مشاكل الإدارة المالية والضغوط الاقتصادية الخارجية التي واجهتها الصناعة، وأوصى بعدم إدخال التمويل العام لقطاع السكك الحديدية بين المدن. [ ٢٥ ] ومع ذلك، نشر أحد مستشاري اللجنة تقريرًا مستقلًا يفيد بأن الملكية الخاصة للسكك الحديدية الكهربائية قد فشلت، وأن الملكية العامة هي السبيل الوحيد للحفاظ على استمرارية هذا القطاع. [ ٢٦ ]

تم إنشاء العديد من خطوط السكك الحديدية بين المدن على عجل دون توقعات واقعية للإيرادات والنفقات. ومُوّلت في البداية عن طريق إصدار الأسهم وبيع السندات. [ 27 ] غالبًا ما كان بيع هذه الأدوات المالية محليًا، حيث كان مندوبو المبيعات يجوبون المنازل بقوة للترويج لهذا النوع الجديد والمثير من وسائل النقل التي "لا يمكن أن تفشل". لكن العديد من هذه الخطوط فشلت، وغالبًا بسرعة. فقد عانت من ضعف التدفق النقدي منذ البداية، وكافحت لجمع رأس المال اللازم. كانت خطوط السكك الحديدية بين المدن عرضة بشدة للكوارث الطبيعية التي تُلحق الضرر بالسكك الحديدية والجسور، لا سيما في الغرب الأوسط للولايات المتحدة حيث كانت الفيضانات شائعة. وكان الإفلاس مصيرًا شائعًا عندما تعجز شركة خطوط السكك الحديدية بين المدن عن دفع رواتب موظفيها وديونها الأخرى، فتتولى محاكم الولايات الأمر وتسمح باستمرار التشغيل مع تعليق التزام الشركة بدفع فوائد سنداتها. إضافة إلى ذلك، انتهت فترة الازدهار التي شهدتها خطوط السكك الحديدية بين المدن مع البلديات في الفترة من 1895 إلى 1910.

تسببت قطارات النقل بين المدن الكبيرة والثقيلة، التي يصل وزن بعضها إلى 65 طنًا، في أضرار جسيمة لشوارع المدن، مما أدى إلى نزاعات لا تنتهي حول من يتحمل تكاليف الإصلاح. وقد فاقم ازدياد حركة السيارات الخاصة في منتصف عشرينيات القرن الماضي هذه المشكلة. ومع معاناة شركات النقل بين المدن من ضائقة مالية، واجهت منافسة متزايدة من السيارات والشاحنات على الطرق والشوارع السريعة المعبدة حديثًا، في حين سعت البلديات إلى تخفيف الازدحام المروري بإخراج قطارات النقل بين المدن من شوارع المدن. انسحبت بعض الشركات من قطاع نقل الركاب تمامًا للتركيز على الشحن، بينما سعت شركات أخرى إلى تعزيز مواردها المالية ببيع فائض الكهرباء في المجتمعات المحلية. وقد اصطدمت العديد من قطارات النقل بين المدن التي حاولت الانسحاب من قطاع السكك الحديدية تمامًا بلجان حكومية اشترطت استمرار تشغيل القطارات "للمصلحة العامة"، حتى لو كان ذلك على حساب الربح. [ 16 ]

لم تصمد العديد من خطوط السكك الحديدية بين المدن ذات الوضع المالي الهش خلال فترة الازدهار الاقتصادي في عشرينيات القرن العشرين، وأفلست معظمها خلال فترة الكساد الكبير . حاولت بعض الخطوط المتعثرة الاندماج لتشكيل شبكات أكبر بكثير سعيًا لتحسين كفاءة التشغيل وتوسيع قاعدة العملاء. حدث هذا في ولاية أوهايو عام 1930 مع خط سكة حديد سينسيناتي وبحيرة إيري (C&LE) الطويل، وفي ولاية إنديانا مع خط سكة حديد إنديانا واسع الانتشار . حقق كلا الخطين نجاحًا محدودًا حتى عامي 1937-1938، واعتمدا بشكل أساسي على نقل البضائع لتحقيق إيرادات متزايدة بدلًا من نقل الركاب. [ 28 ] توقف خط سكة حديد سكرامنتو الشمالية، الذي يبلغ طوله 210 كيلومترات (130 ميلًا)، عن نقل الركاب عام 1940، لكنه استمر في نقل البضائع حتى ستينيات القرن العشرين باستخدام قاطرات كهربائية ثقيلة. [ 29 ] 

علّق أوليفر جنسن، مؤلف كتاب "تاريخ التراث الأمريكي للسكك الحديدية في أمريكا" ، قائلاً: "...لقد قضت السيارات على خطوط السكك الحديدية بين المدن، حيث لم تستطع خطوطها الخاصة الممولة من الضرائب منافسة الطرق السريعة التي وفرتها الحكومة بسخاء لسائقي السيارات." [ 30 ] وكتب ويليام د. ميدلتون ، في مقدمة كتابه "عصر السكك الحديدية بين المدن" الصادر عام 1961: [ 31 ]

"تطورت شبكة النقل بين المدن من الترام الحضري، وظهرت قبل فجر القرن العشرين بقليل، ونمت لتصبح شبكة واسعة تمتد لأكثر من 18000 ميل في عقدين من النمو الممتاز، ثم اختفت تمامًا تقريبًا بعد ثلاثة عقود فقط من الفائدة."

ازدادت حركة النقل بين المدن خلال الحرب العالمية الثانية نتيجة لتقنين زيت الوقود وكثرة فرص العمل في زمن الحرب. ومع انتهاء الحرب عام ١٩٤٥، عاد الركاب إلى سياراتهم، وأُغلقت معظم هذه الخطوط نهائيًا. [ ٣٢ ] وكافحت عدة أنظمة حتى خمسينيات القرن العشرين، منها سكة حديد بالتيمور وأنابوليس (توقفت خدمة الركاب عام ١٩٥٠)، وشركة ليهاي فالي ترانزيت (١٩٥١)، وسكك حديد ويست بن (١٩٥٢)، وسكة حديد إلينوي تيرمينال (١٩٥٨). وكانت ويست بن أكبر خط سكة حديد بين المدن يعمل في الشرق بطول ٣٣٩ ميلًا (٥٤٦ كيلومترًا) ، وقد وفرت خدمات نقل منتظمة لبلدات منطقة بيتسبرغ الواقعة في منطقة تعدين الفحم منذ عام ١٨٨٨. [ ٣٣ ] 

بحلول ستينيات القرن العشرين، لم يتبقَّ سوى خمسة خطوط سكك حديدية بين المدن تخدم الركاب في ثلاث مناطق حضرية رئيسية: خط نورث شور وخط ساوث شور في شيكاغو، وشركة فيلادلفيا للنقل الضاحي ، وسكة حديد نيويورك وسسكويهانا والغربية في شمال نيوجيرسي، وخط لونغ بيتش في لونغ بيتش ولوس أنجلوس، كاليفورنيا (وكان هذا آخر جزء متبقٍ من نظام باسيفيك إلكتريك ). أُلغي خط لونغ بيتش عام 1961، وخط نورث شور عام 1963؛ وتوقفت خدمة الركاب على خط فيلادلفيا الضاحي رقم 103 وسكة حديد نيويورك وسسكويهانا والغربية في نيوجيرسي عام 1966. [ 34 ] واليوم، لم يتبقَّ سوى خط ساوث شور، وخط نورستاون فائق السرعة (خط سيبتا رقم 100)، وخطي سيبتا رقم 101 و102.

استمرت بعض خطوط السكك الحديدية بين المدن السابقة في تقديم خدمة الشحن لعدة عقود بعد توقف خدمة الركاب. تم تحويل معظمها إلى التشغيل بالديزل، على الرغم من أن سكة حديد سكرامنتو الشمالية استمرت في تقديم خدمة الشحن الكهربائي حتى عام 1965. [ 35 ]

الاندماج في أوروبا

ترام NMVB في أوستند عام 1982، على خط ترام الساحل البلجيكي المتبقي . يمكن رؤية صورة أحدث في الأعلى .

بعد الحرب العالمية الثانية ، شهدت العديد من الدول الأخرى تقليصاً مماثلاً في خدمات النقل بين المدن. ففي بلجيكا، ومع تحول النقل بين المدن إلى السيارات والحافلات، أُغلقت أجزاء كبيرة من خطوط الترام المحلية تدريجياً بحلول ثمانينيات القرن العشرين. وفي ذروة نشاطها عام ١٩٤٥، بلغ طول خطوط الترام المحلية ٤٨١١ كيلومتراً (٢٩٨٩ ميلاً) ، متجاوزاً بذلك طول شبكة السكك الحديدية الوطنية. 

ترام "أزرق" تابع لشركة NZH في كاتويك

امتدت شبكات الترام المترامية الأطراف في هولندا إلى المدن المجاورة. لم تكن الغالبية العظمى من هذه الخطوط مكهربة، وكانت تعمل بالبخار، وأحيانًا بالبنزين أو الديزل. لم ينجُ الكثير منها من عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي للأسباب نفسها التي أدت إلى توقف خطوط الترام بين المدن الأمريكية، ولكن تلك التي نجت أُعيد تشغيلها خلال سنوات الحرب في الأجزاء التي لم تُهدم بعد. كان أحد أكبر هذه الأنظمة، الملقب بالترام الأزرق ، تديره شركة نورد-زويد-هولاندش ستومترامفيغ-ماتشابي ، واستمر حتى عام 1961. أما نظام آخر، وهو شركة روتردامس ترامفيغ (RTM )، الذي كان يمتد في دلتا النهر جنوب غرب روتردام ، فقد استمر حتى أوائل يناير 1966. وقد أدى توقفه إلى انطلاق حركة التراث المتعلقة بالسكك الحديدية في هولندا بشكل جدي مع تأسيس مؤسسة الترامفيغ (Tramweg Stichting). تضمنت العديد من أنظمة النقل، مثل ترام لاهاي وترام روتردام ، امتدادات طويلة بين المدن، وكانت تُشغل بعربات أكبر حجماً وأسرع. وعلى غرار ما حدث في أمريكا الشمالية، تم التخلي عن العديد من هذه الأنظمة بدءاً من خمسينيات القرن الماضي بعد أن تحولت شركات الترام إلى استخدام الحافلات.

نتيجةً لأزمة النفط في سبعينيات القرن الماضي، شهدت خطوط الترام المتبقية بين المدن انتعاشًا ملحوظًا بفضل نظام " سنيلترام" ، وهو نظام حديث للسكك الحديدية الخفيفة يستخدم عربات مرتفعة الأرضية على غرار قطارات المترو، ويمكن ربطه بشبكات المترو. وقد دُمجت العديد من خطوط الترام الأخرى بين المدن في أوروبا ضمن أنظمة الترام أو السكك الحديدية الخفيفة المحلية. واحتفظت سويسرا بالعديد من خطوطها بين المدن التي تعمل الآن كخطوط ترام، أو سكك حديدية محلية، أو قطارات الضواحي (S-Bahn)، أو قطارات ترام. أُغلقت شبكة ميلانو الواسعة بين المدن تدريجيًا في سبعينيات القرن الماضي، ولكن أُعيد استخدام أجزاء منها كأجزاء خارجية من مترو ميلانو .

التطور في اليابان

محطة ميكاجي عام 1910 (أعلاه) وعام 2008 (أدناه). لاحظ الأرصفة الأطول وفصل المستويات، اللذين تم إنشاؤهما عام 1929. [ 36 ] كانت هذه التحسينات تطورات نموذجية لخطوط النقل بين المدن المبكرة في اليابان.

شهد تطوير خطوط السكك الحديدية بين المدن في اليابان انحرافًا عن نظيراتها الأمريكية منذ عشرينيات القرن الماضي. وحدثت طفرة ثانية في هذا المجال في أواخر عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي في اليابان، حيث بدأت خلال هذه الفترة أعمال إنشاء شبكات السكك الحديدية الواسعة، مثل كينتيتسو ، وهانكيو ، ونانكاي الكهربائية ، وأوداكيو الكهربائية . وقد بُنيت هذه الخطوط، التي تميزت بمسارات أكثر استقامة، وكهرباء بجهد 1500 فولت، وتشغيل عربات أكبر، وفقًا لمعايير أعلى من شبكة السكك الحديدية الوطنية اليابانية في ذلك الوقت. وكان خط هانوا (التابع سابقًا للسكك الحديدية الوطنية اليابانية) قد تم الاستحواذ عليه خلال الحرب من نانكاي، حيث كان يُشغل قطارات "سوبر إكسبريس" بسرعة متوسطة بلغت 81.6 كيلومترًا في الساعة (50.7 ميلًا في الساعة) ، وهو رقم قياسي وطني آنذاك. أما محطة سينداي القديمة ، وهي المحطة النهائية لخط مياغي الكهربائي (سلف خط سينسيكي التابع لشركة السكك الحديدية اليابانية )، فكانت تقع في نفق تحت الأرض قصير ذي مسار واحد، بُني عام 1925. كان هذا أول امتداد لخط سكة حديد تحت الأرض في آسيا بأكملها، وقد سبق خط غينزا لمترو طوكيو بعامين. في الوقت نفسه، بدأت خطوط السكك الحديدية بين المدن القائمة، مثل خط هانشين للسكك الحديدية الكهربائية، في إعادة بناء خطوطها التي تمر عبر الشوارع لتصبح مسارات منفصلة عن مستوى الأرض. 

بعد الحرب، تلقت شركات السكك الحديدية بين المدن وغيرها من شركات السكك الحديدية الخاصة استثمارات ضخمة، وسُمح لها بالتنافس ليس فقط مع قطارات الخطوط الرئيسية، بل فيما بينها أيضًا، بهدف تنشيط البنية التحتية للسكك الحديدية في البلاد وتلبية احتياجات طفرة المواليد التي أعقبت الحرب. وواصلت هذه الشركات سياساتها التطويرية التي اتبعتها قبل الحرب؛ فأُعيد بناء الخطوط لزيادة السرعات، واعتُمد استخدام قطارات بحجم قطارات الخطوط الرئيسية، وأُعيد بناء أقسام السكك الحديدية التي تسير في الشوارع لتصبح مرتفعة أو تحت الأرض، كما بُنيت خطوط ربط بشبكات المترو المتنامية لتسهيل عمليات النقل المباشر. وبدأت العديد من هذه الشركات الخاصة في تبني معايير خطوط السكك الحديدية الثقيلة المتكاملة، المشابهة لشبكة السكك الحديدية الوطنية، ومثل خطوط قطارات الركاب التابعة لشركة JR، تُشغل هذه الشركات كخطوط قطارات ركاب "على غرار المترو"، بمركبات بحجم قطارات الخطوط الرئيسية، وبتواتر قطارات مماثلة للمترو، تصل إلى بضع دقائق فقط. وفي عام 1957، قدمت شركة أوداكيو للسكك الحديدية الكهربائية قطار أوداكيو 3000 SE ، وهو أول قطار في سلسلة من قطارات السياحة السريعة الفاخرة التي تحمل اسم " رومانسكارز ". حققت هذه الوحدات رقماً قياسياً في السرعة على السكة الضيقة بلغ 145 كيلومتراً في الساعة (90 ميلاً في الساعة) في رحلاتها إلى منتجع هاكوني الجبلي الصحي. 

محطة نامبا التابعة لشركة نانكاي للسكك الحديدية الكهربائية . تمتلك العديد من خطوط السكك الحديدية الخاصة اليابانية محطات حضرية كبيرة متصلة بمتاجرها الكبرى ومجمعاتها المكتبية.

تم تأميم العديد من الخطوط الخاصة خلال الحرب العالمية الثانية. أما الخطوط القليلة التي بقيت في أيدي شركة السكك الحديدية الوطنية اليابانية بعد نهاية الحرب  - بما في ذلك خط هانوا وخط سينسيكي وخط إيدا  - فهي لا تزال استثناءات على شبكة السكك الحديدية الوطنية اليابانية، حيث تتميز بمسافات قصيرة بين المحطات (في حالة خط إيدا)، وبنية تحتية منخفضة الجودة، ومحطات نهائية مستقلة (مثل محطة أوبادوري والمستوى العلوي من محطة تينوجي ).

تتميز قطارات Keikyu Limited Express بتصميم خارجي مستوحى من قطارات Pacific Electric .

اليوم، شهدت شبكات السكك الحديدية الخاصة الرئيسية الست عشرة ، التي صُممت في الأصل في كثير من الأماكن كخطوط سكك حديدية بين المدن على الطراز الأمريكي، تطوراً هائلاً لتصبح خطوط سكك حديدية حضرية عالية السعة. بدأت شركات السكك الحديدية الخاصة كخطوط بين المدن، مثل توكيو ، وسيبو ، وأوداكيو ، وهانكيو ، وتوبو ؛ حيث بات النقل بالسكك الحديدية يشكل جزءاً صغيراً فقط من إمبراطورياتها التجارية الواسعة، والتي غالباً ما تشمل العقارات والفنادق والمنتجعات والمعالم السياحية. على سبيل المثال، تغيرت شبكة كيكيو بشكل جذري عن بداياتها، حيث تُشغل خدمات قطارات إكسبريس محدودة تصل سرعتها إلى 120 كيلومتراً في الساعة (75 ميلاً في الساعة) لمنافسة قطارات JR، وتعمل بالتنسيق مع قطارات المترو وقطارات كيسي الكهربائية على خطوط تمتد لمسافة تصل إلى 200 كيلومتر (120 ميلاً) ؛ وتحتفظ القطارات بلونها الأحمر المستوحى من "السيارات الحمراء" لشركة باسيفيك إلكتريك ، وفاءً لجذور الشركة في مجال النقل بين المدن. لم يقم خط كيو بإزالة الجزء الذي يسير في الشارع على خط كوشو كايدو خارج محطة شينجوكو بشكل كامل حتى ستينيات القرن العشرين، واستبدله بجزء تحت الأرض. [ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]  

على غرار ظروف سكك حديد الركاب في أمريكا مطلع القرن العشرين، لا تزال المنافسة الشديدة قائمة حتى اليوم بين خطوط السكك الحديدية الخاصة وخطوط السكك الحديدية الرئيسية التي تديرها مجموعة سكك حديد اليابان، والتي تُعدّ سمة مميزة لعمليات السكك الحديدية في الضواحي اليابانية، على طول الممرات المزدحمة للغاية. فعلى سبيل المثال، على خط أوساكا - كوبي ، تتنافس شركة JR West بشدة مع قطارات خط هانكيو كوبي وخط هانشين الرئيسي من حيث السرعة والراحة والسهولة.

سلسلة 1000 على خط نيشيتيتسو كيتاكيوشو قبل إغلاقه في عام 2000

ومع ذلك، فقد تم إغلاق عدد من خطوط النقل الحضري في اليابان في وقت متأخر من العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، حيث تم إغلاق الشبكات في كيتاكيوشو وجيفو . [ 40 ]

قائمة أنظمة النقل بين المدن

النمسا

تُشغّل شركة بادنر بان خدمة نقل ركاب تقليدية بين فيينا وبادن باي فيينا ، بالإضافة إلى بعض خدمات الشحن. [ 41 ] ولا تزال بعض خطوط السكك الحديدية بين المدن قائمة حتى اليوم كخطوط محلية في النمسا العليا ، مثل خط لينزر لوكالبان ، وخط لوكالبان فوكلاماركت-أتيرسي ، وخط لوكالبان لامباخ-فورشدورف-إيجنبرغ . أما خطي شتوبايتالبان وتراونسيبان ، اللذان بُنيا في الأصل كخطوط سكك حديدية تقليدية ضيقة، فقد تم تحويلهما إلى خطوط نقل ركاب بين المدن مؤخرًا عند ربطهما بشبكات الترام المجاورة.

بلجيكا

يوجد في بلجيكا شبكتان متبقيتان من شبكات النقل بين المدن، تنحدران من خطوط الترام المحلية . يمتد ترام الساحل البلجيكي الشهير ، الذي بُني عام ١٨٨٥، على طول الساحل البلجيكي بأكمله، ويبلغ طوله ٦٨ كيلومترًا (٤٢ ميلًا) ، وهو أطول خط ترام في العالم. أما مترو شارلوروا، فهو شبكة ما قبل المترو لم تُستكمل بالكامل، وقد جرى تطويرها وتحديثها انطلاقًا من شبكة الترام المحلية الكثيفة المحيطة بالمدينة. 

كندا

على غرار الولايات المتحدة، أُزيلت معظم خطوط النقل بين المدن في كندا بحلول خمسينيات القرن الماضي. ولا يزال خط الترام 501 كوين التابع لهيئة النقل في تورنتو مثالاً واحداً على خدمة نقل الركاب المستمرة حتى اليوم. ويعمل الجزء الغربي من خط الترام 501 بشكل رئيسي على ما كان يُعرف سابقاً بخط بورت كريديت الشعاعي التابع لشركة T&YRR ، وهو خط شعاعي لا يزال قائماً عبر إيتوبيكوك وصولاً إلى حدود مدينة ميسيسوجا المجاورة ، على عكس خطوط تورنتو الشعاعية الأخرى التي أُغلقت جميعها خارج حدود مدينة تورنتو في ستينيات القرن الماضي .

يقع ألبتالبانهوف في كارلسروه، حيث يقع الانتقال بين أقسام تشغيل السكك الحديدية وأقسام تشغيل الشوارع لبعض خطوط قطار كارلسروه شتاتبان.

ألمانيا

في ألمانيا، استمرت شبكات نقل مختلفة في العمل. أعادت كارلسروه إحياء مفهوم النقل بين المدن ليصبح نموذج كارلسروه الخاص ، وذلك من خلال تجديد خطي سكة حديد محليين: خط سكة حديد وادي ألب ، الذي كان يتمتع بالفعل بإمكانية التشغيل البيني مع خطوط الترام المحلية، وخط سكة حديد هاردت . ومن الأمثلة الأخرى: [ 41 ]

إيطاليا

لا تزال ميلانو تُشغّل خط ترام واحد بين المدن إلى ليمبياتي ، بالإضافة إلى خط آخر بين المدن إلى كاراتي بريانزا / جيوسانو ، والذي توقف عن العمل منذ عام 2011. كان هذان الخطان جزءًا من شبكة واسعة من خطوط الترام بين المدن المحيطة بميلانو، والتي أُغلقت تدريجيًا في سبعينيات القرن الماضي. اعتبارًا من فبراير 2025، يجري إعادة بناء الخط المؤدي إلى كاراتي، في معظمه على طول مساره الأصلي، وصولًا إلى محطة سكة حديد سيرينيو. [ 42 ] أما الخط المؤدي إلى ليمبياتي فقد أُغلق منذ عام 2022، مع وجود خطط مماثلة لإعادة بنائه وفقًا لمعايير أكثر حداثة. [ 43 ]

اليابان

قطار من سلسلة 200 التابع لسكك حديد فوكوي يعمل على قسم يسير في الشارع
دراجة كيهان 700 سيريز تجوب شوارع خط إيشياما ساكاموتو

في اليابان، تعود جذور الغالبية العظمى من خطوط السكك الحديدية الخاصة الرئيسية الستة عشر إلى خطوط سكك حديدية كهربائية بين المدن، مستوحاة من النموذج الأمريكي. ولكن بدلاً من هدم هذه الخطوط في ثلاثينيات القرن الماضي، قامت العديد من شركات السكك الحديدية اليابانية بين المدن بتحديث شبكاتها لتتوافق مع معايير السكك الحديدية الثقيلة ، لتصبح بذلك شركات السكك الحديدية الخاصة الكبيرة التي نعرفها اليوم. وحتى يومنا هذا، تعمل شركات السكك الحديدية الخاصة في اليابان كإمبراطوريات تجارية ذات نفوذ واسع، ولها مصالح تجارية متنوعة، تشمل المتاجر الكبرى، والمشاريع العقارية، وحتى المنتجعات السياحية. وتتنافس العديد من شركات السكك الحديدية الخاصة اليابانية فيما بينها لجذب الركاب، وتدير متاجر كبرى في محطاتها النهائية بالمدن، وتطور عقارات في الضواحي المجاورة للمحطات التي تملكها، وتدير مواقع سياحية مميزة، حيث يشمل سعر الدخول إليها باقات تذاكر القطار، على غرار عمليات شركات السكك الحديدية الكبيرة بين المدن في الولايات المتحدة خلال أوج ازدهارها.

بينما خضعت معظم خطوط السكك الحديدية بين المدن في اليابان لتحديثات جذرية جعلتها تتحول إلى خطوط حضرية عالية السعة، إلا أن عدداً قليلاً منها ظل محافظاً على طابعه الأصلي نسبياً، حيث تسير القطارات في الشوارع وتستخدم عربات "السكك الحديدية الخفيفة". وتحتفظ هذه الخطوط بطابع مميز يشبه خطوط السكك الحديدية الأمريكية الكلاسيكية بين المدن.

وتشمل هذه:

هولندا

قطار "سنيلترام" التابع لخط راندستادريل E في طريقه من لاهاي إلى روتردام

يُعدّ خط الترام الوحيد المتبقي بين المدن أقدم خط ترام إقليمي في هولندا، وهو خط يربط بين لاهاي ودلفت. افتُتح هذا الخط عام 1866 كترام تجره الخيول، ويعمل حاليًا كخط رقم 1 من ترام لاهاي . [ 41 ] أما الخط E، الذي تديره شركة راندستادرايل ، فكان خطًا بين المدن يربط روتردام بلاهاي، وكان يربطها سابقًا بشيفينينجن أيضًا. وهو الآن يعمل بالتنسيق مع مترو روتردام .

بولندا

لا تزال شبكة كبيرة بين المدن تسمى شبكة سيليزيا بين المدن موجودة حتى اليوم، تربط المناطق الحضرية في سيليزيا العليا . وهي واحدة من أكبر شبكات النقل بين المدن في أوروبا. [ 44 ]

في منطقة لودز، يربط نظام الترام بين المدن لودز وبابيانيس وزغيرز وكونستانتينوف لودزكي، وكان سابقًا أيضًا أوزوركوف ولوتومييرسك وألكساندر لودزكي ورزغو وتوسزين.

سويسرا

وحدة BDe 8/8 تعمل في شوارع ديتيكون على خط سكة حديد بريمغارتن-ديتيكون
خط سكة حديد إيجل-أولون-مونثي-شامبيري

شغّلت سويسرا عددًا هائلاً من خطوط السكك الحديدية بين المدن، وقد جرى تحديث العديد منها لتشمل أنماطًا مختلفة مع بقاء بعض خصائصها الأصلية. لا تزال بعض هذه الخطوط تحتفظ بخصائص خطوط السكك الحديدية بين المدن، مثل المسارات غير المحمية بجوار حرم الطريق و/أو مساراتها داخل الشوارع. [ 41 ] واليوم، جرى تحديث خطوط السكك الحديدية السابقة بين المدن لتعمل على النحو التالي:

الولايات المتحدة

وحدة قطار كهربائي تابعة لشركة بولمان تتجه غربًا نحو مدينة ميشيغان على خط ساوث شور في عام 1980

لم يتبق سوى ثلاثة خطوط قطارات ركاب بين المدن تعمل باستمرار في الولايات المتحدة، حيث تم التخلي عن معظمها بحلول الخمسينيات.

أصبح خط ساوث شور الآن ملكًا لولاية إنديانا، ويستخدم وحدات كهربائية متعددة بحجم خطوط السكك الحديدية الرئيسية . أُغلق آخر جزء منه، الذي كان يمر عبر الشوارع في مدينة ميشيغان بولاية إنديانا ، نهائيًا في عام 2022 لتحويله إلى خط مزدوج المسار معزول عن مستوى الأرض. [ 45 ] [ 46 ]

تدير هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) خطين من خطوط مترو الأنفاق في فيلادلفيا: الخط M كخط مترو خفيف والخط D كخط سكة حديد خفيف .

في سكوكاي، إلينوي ، استحوذت هيئة النقل في شيكاغو عام 1963 على جزء وادي سكوكاي من خط نورث شور، الممتد من شارع ديمبستر إلى شارع هوارد ، والذي يُعرف الآن باسم الخط الأصفر . كان الخط الأصفر يعمل في البداية بنظام السكة الثالثة من شارع هوارد إلى ورش سكوكاي ، ثم تحول إلى نظام الأسلاك العلوية لبقية الرحلة حتى شارع ديمبستر، إلى أن تم استبدال الأسلاك العلوية بنظام السكة الثالثة عام 2004.

أُعيد استخدام العديد من مسارات السكك الحديدية القديمة بين المدن لإنشاء خطوط قطارات خفيفة حديثة، بما في ذلك الخطين A و E من نظام مترو لوس أنجلوس ، وأجزاء كبيرة من الخط W ، وجزء من خط دنفر RTD للقطارات الخفيفة ، وجزء من نظام بالتيمور للقطارات الخفيفة . وتُشغّل العديد من المتاحف وخطوط السكك الحديدية التراثية، بما في ذلك متحف السكك الحديدية الغربية ، ومتحف سيشور ترولي ، ومتحف فوكس ريفر ترولي ، ومتحف إلينوي للسكك الحديدية ، معدات مُرمّمة على خطوط السكك الحديدية القديمة بين المدن. ولا تزال سكة حديد أيوا تراكشن تُشغّل خدمة نقل البضائع حتى اليوم باستخدام معدات وبنية تحتية خاصة بالسكك الحديدية بين المدن. ويُعتبر خط ريفر لاين في نيوجيرسي أيضًا خطًا للسكك الحديدية بين المدن.

البنية التحتية والتصميم

حق المرور

تم تصوير هذا الفيلم عام 1924 بمناسبة افتتاح  خط السكك الحديدية بين مدينتي ليدن وشيفينينجن في هولندا.

كانت القطارات بين المدن تسير عادةً على طول أو على حرم الطريق العام. وفي المدن، كانت هذه القطارات تسير في الشوارع ، متشاركةً المسار مع خطوط السكك الحديدية القائمة. [ 47 ] ورغم أن السير في الشوارع قلل من تكاليف الاقتناء، إلا أنه تطلب أيضًا منعطفات حادة وجعل عمليات القطارات بين المدن عرضةً للازدحام المروري. وعلى عكس خطوط السكك الحديدية التقليدية، كان من النادر أن تُنشئ القطارات بين المدن امتدادات طويلة غير مُعاقة من حرم الطريق الخاص. [ 48 ] وقد سمحت خصائص عزم الدوران للتشغيل الكهربائي للقطارات بين المدن بالعمل على منحدرات أكثر حدة من قاطرات البخار التقليدية . [ 49 ]

التتبع

مقارنةً بخطوط السكك الحديدية البخارية التقليدية، كانت خطوط السكك الحديدية بين المدن خفيفة الوزن ، إن وُجدت أصلاً. [ 47 ] بُنيت معظم خطوط السكك الحديدية بين المدن في أمريكا الشمالية وفقًا للمقياس القياسي ( 1435 مم ) ، ولكن كانت هناك استثناءات. في أوروبا، كانت خطوط السكك الحديدية بين المدن ذات المقياس الضيق أكثر شيوعًا. في اليابان ، بُنيت الخطوط الرئيسية الوطنية وفقًا لمقياس ضيق يبلغ 1067 مم ، ولكن نظرًا لتأثير عمليات السكك الحديدية بين المدن الأمريكية ، قامت أولى شركات السكك الحديدية بين المدن في اليابان ببناء خطوطها وفقًا للمقياس القياسي . ولا يزال هذا هو الحال حتى اليوم، حيث لا تزال شركتا كيكيو وهانشين ، وهما من الشركات الرائدة في مجال السكك الحديدية بين المدن في اليابان، تستخدمان المقياس القياسي. قامت شركات لاحقة بتغيير مقياس خطوطها أو بنائها بالكامل وفقًا لمقياس ضيق يبلغ 1067 مم لتحسين التوافق والاتساق مع معايير الخطوط الرئيسية اليابانية. غالبًا ما كانت خطوط السكك الحديدية بين المدن تستخدم مسارات خطوط الترام القائمة عبر شوارع المدن والبلدات، وإذا لم تكن هذه الخطوط مُصممة وفقًا للمعايير، كان على خطوط السكك الحديدية بين المدن استخدام مقاييس غير قياسية أيضًا، أو تحمل تكلفة بناء مسارات منفصلة خاصة بها عبر المناطق الحضرية. وقد فرضت بعض البلديات عمدًا استخدام مقاييس غير قياسية لمنع عمليات نقل البضائع في الشوارع العامة. في ولاية بنسلفانيا، تم بناء العديد من خطوط السكك الحديدية بين المدن باستخدام مقياس "ترام بنسلفانيا" العريض الذي يبلغ 1588 ملم (5 أقدام و 2.5 بوصة ) . في لوس أنجلوس ، تشاركت شركة سكة حديد باسيفيك إلكتريك ، التي تستخدم مسارًا قياسيًا بعرض 1435 ملم ( 4 أقدام و 8.5 بوصة ) ، وشركة سكة حديد لوس أنجلوس ، نظام الترام في المدينة، التي تستخدم مسارًا ضيقًا بعرض 1067 ملم ( 3 أقدام و 6 بوصات ) ، مسارًا مزدوجًا في وسط مدينة لوس أنجلوس، حيث كان لكل منهما سكة واحدة مشتركة. [ 50 ]                        

كهربة

تم إنشاء معظم خطوط السكك الحديدية بين المدن في أمريكا الشمالية باستخدام نفس طاقة التيار المستمر منخفضة الجهد (500 إلى 600 فولت) المستخدمة في خطوط الترام المتصلة بها. [ 51 ] وقد مكّن هذا عربات السكك الحديدية بين المدن من استخدام نفس طاقة التيار العلوي المستخدمة في خطوط الترام داخل المدن دون أي تغيير كهربائي في العربات لاستيعاب جهد مختلف. ومع ذلك، أصبحت الجهود الأعلى ضرورية لتقليل فقد الطاقة على خطوط النقل والطرق لمسافات طويلة، على الرغم من إنشاء محطات فرعية لرفع الجهد. [ 52 ] في عام 1905، قدمت شركة وستنجهاوس نظام تيار متردد (AC) بتردد 25 هرتز وجهد 6600 فولت ، والذي اعتمده عدد من خطوط السكك الحديدية. تطلب هذا النظام عددًا أقل من المحطات الفرعية مقارنةً بالتيار المستمر، ولكنه كان مصحوبًا بتكاليف صيانة أعلى. [ 53 ] أدى خفض جهد التيار المتردد 6600 فولت الضروري داخل كل عربة إلى زيادة تكلفة بناء العربات، بالإضافة إلى المخاطر التشغيلية التي تسببها هذه الجهود العالية داخل العربات. [ 16 ]   

كانت أنظمة التيار المستمر عالية الجهد أكثر شيوعًا  ، وعادةً ما كانت تعمل بجهد 1200  فولت، وقد أدخلتها شركة إنديانابوليس ولويفيل للسكك الحديدية عام 1908 لخدمات قطاراتها "ديكسي فلاير" و "هوسير فلاير" . [ 54 ] في الشوارع، حيث لم يكن تشغيل القطارات بسرعة عالية ممكنًا، كانت العربات تسير بنصف السرعة عند جهد 600 فولت، أو كانت مزودة بجهاز لتغيير الجهد، كما هو الحال في خط سكة حديد ساكرامنتو الشمالية. تم تركيب نظام سكة ثالثة بجهد 2400 فولت على خط سكة حديد ميشيغان المتحدة الغربي بين كالامازو وغراند رابيدز عام 1915، ولكن تم التخلي عنه بسبب خطر الصعق الكهربائي. [ 55 ] حتى أنه تم اختبار جهد 5000 فولت. [ 52 ]   

كانت معظم عربات القطارات بين المدن وقاطرات الشحن تستمد التيار من سلك كهربائي علوي . وتتصل العربات بهذا السلك عبر عمود كهربائي أو جامع تيار . بينما تستخدم تصاميم أخرى سكة ثالثة . وقد استخدمت بعض القطارات بين المدن كلا النظامين: في المناطق الريفية، تُستخدم السكة الثالثة، وفي المدن، يُرفع عمود كهربائي. ومن الأمثلة على ذلك خط سكة حديد شيكاغو وأورورا وإلجين، حيث استُخدم عمود كهربائي في كل من أورورا وإلجين بولاية إلينوي . كانت السكة الثالثة أرخص في الصيانة وأكثر توصيلًا للتيار، لكنها كانت أغلى في الإنشاء الأولي، ولم تُغني عن الحاجة إلى محولات التيار المتردد وخطوط نقل التيار المتردد وأنظمة تحويل التيار المتردد إلى تيار مستمر. إضافةً إلى ذلك، شكلت السكة الثالثة خطرًا جسيمًا على المتسللين والحيوانات، وكان من الصعب إبقاؤها خالية من الجليد.

القطارات والمعدات

عربات السكك الحديدية

عربة نقل ثقيلة مصنوعة بالكامل من الخشب، تعود إلى ما قبل عام 1910، تابعة لشركة فورت واين وواباش فالي تراكشن ، محفوظة في متحف إلينوي للسكك الحديدية
محرك صندوقي محفوظ من ولاية أيوا

بين عامي 1890 و1910 تقريبًا، كانت عربات النقل بين المدن الأمريكية تُصنع من الخشب، وغالبًا ما كانت ضخمة جدًا، إذ يصل وزنها إلى 40 طنًا قصيرًا (35.7 طنًا طويلًا؛ 36.3 طنًا متريًا) ويبلغ طولها 60 قدمًا (18.29 مترًا) . تميزت هذه العربات بتصميمها الكلاسيكي ذي النوافذ المقوسة مع دعامات وقضبان مانعة للانقلاب . من بين أشهر الشركات الرائدة في هذا المجال: جويت ، ونيلز ، وكولمان ، وجميعها من ولاية أوهايو. كانت هذه العربات تتطلب طاقمًا من رجلين: سائق ومحصل. بحلول عام 1910، صُنعت معظم عربات النقل بين المدن الجديدة من الفولاذ، ووصل وزنها إلى 60 طنًا قصيرًا (53.6 طنًا طويلًا؛ 54.4 طنًا متريًا) . [ 56 ] مع ازدياد المنافسة على الركاب وضرورة خفض التكاليف في عشرينيات القرن الماضي، سعت شركات النقل بين المدن والمصنعون إلى تقليل وزن العربات ومقاومتها للرياح بهدف خفض استهلاك الطاقة. تطلبت التصاميم الجديدة طاقمًا من شخص واحد فقط، حيث يقوم المشغل بجمع التذاكر وإعادة الباقي. وتم تحسين الشاحنات لتوفير قيادة أفضل وتسارع وسرعة قصوى أعلى، مع تقليل استهلاك الطاقة. [ 57 ] وفي ثلاثينيات القرن العشرين، أدى استخدام الفولاذ والألومنيوم عالي الجودة والأخف وزنًا إلى تقليل الوزن، وأُعيد تصميم العربات لتكون منخفضة الارتفاع لتقليل مقاومة الهواء. وبلغ تصميم العربات ذروته في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين مع عربات "ريد ديفل" خفيفة الوزن التي صنعتها شركة سينسيناتي للسيارات لصالح سكة حديد سينسيناتي وبحيرة إيري . [ 58 ]   

إلى جانب عربات الركاب، اقتنت شركات النقل بين المدن قاطرات شحن ومعدات صيانة الخطوط. كانت "قاطرة الشحن" عربة آلية مخصصة للشحن، تشبه عربة ركاب بين المدن بدون نوافذ، وتتميز بأبواب جانبية عريضة لتحميل البضائع. صُممت قاطرة الشحن لتوفير القوة لا السرعة، ويمكنها جر ما يصل إلى ست عربات شحن حسب الحمولة وانحدار الطريق . كانت عربات الشحن بين المدن أصغر حجمًا من تلك المستخدمة في خطوط السكك الحديدية البخارية، وكان لا بد من تزويدها بوصلات خاصة ممتدة لمنع تلامس العربات عند المنعطفات الحادة في شوارع المدن. شملت معدات الصيانة "عربات خطية" مزودة بمنصات على السطح لفريق إصلاح أسلاك الترام، وكاسحات ثلج مزودة بفرش دوارة، وعربة لمكافحة الأعشاب الضارة وصيانة السكة والحصى. ولتوفير التكاليف، قامت العديد من الشركات بتصنيع هذه المعدات في ورشها باستخدام عربات ركاب قديمة أو شبه متضررة للهيكل وعربات مزودة بمحركات جر.

قطارات الركاب

نشأت خدمة نقل الركاب بين المدن من عربات السكك الحديدية التي تجرها الخيول والتي كانت تسير في شوارع المدن. ومع تزويد هذه الخطوط بالكهرباء وامتدادها خارج المدن، بدأت خدمة النقل بين المدن تنافس خطوط السكك الحديدية البخارية على حركة النقل بين المدن. وقدّمت خدمة النقل بين المدن خدمة أكثر تواتراً من خطوط السكك الحديدية البخارية، بفواصل زمنية تصل إلى ساعة أو حتى نصف ساعة. [ 59 ] كما كانت خدمة النقل بين المدن تتوقف في محطات أكثر، عادةً ما تكون المسافة بينها ميلاً واحداً (1.6 كم) . ونظراً لأن خطوط النقل بين المدن كانت في الغالب أحادية المسار ، فقد أدى ذلك إلى استخدام مكثف للمسارات الجانبية. وكانت عربات النقل بين المدن المفردة تعمل بسائق ومحصل، على الرغم من أنه في السنوات اللاحقة أصبح تشغيلها بواسطة سائق واحد شائعاً. في المناطق الريفية المفتوحة، كانت سرعة قطار النقل بين المدن النموذجية تتراوح بين 40 و45 ميلاً في الساعة (64-72 كم/ساعة) . أما في المدن التي كانت تسير فيها القطارات في منتصف الشارع، فكانت السرعات بطيئة وتخضع للوائح المحلية. ونتيجة لذلك، كان متوسط ​​سرعة الرحلة المجدولة منخفضاً، حيث وصل إلى أقل من 20 ميلاً في الساعة (32 كم/ساعة) .   

قطارات الشحن

حققت العديد من خطوط السكك الحديدية بين المدن نشاطًا كبيرًا في مجال نقل البضائع. ففي عام 1926، نقلت شركة سينسيناتي وهاملتون ودايتون للسكك الحديدية 57,000 طن قصير (50,893 طن طويل؛ 51,710 طن متري) من البضائع شهريًا. وبحلول عام 1929، ارتفع هذا الرقم إلى 83,000 طن قصير (74,107 طن طويل؛ 75,296 طن متري) شهريًا. [ 60 ] وخلال عشرينيات القرن الماضي، ساهمت عائدات الشحن في تعويض خسارة نقل الركاب لصالح السيارات. [ 61 ] وكان قطار الشحن النموذجي بين المدن يتألف من قاطرة كهربائية تجر من عربة إلى أربع عربات شحن. وغالبًا ما كانت هذه القطارات تعمل ليلًا نظرًا لأن القوانين المحلية كانت تمنع تشغيل قطارات الشحن نهارًا في شوارع المدينة. [ 62 ] وكان نقل البضائع بين المدن في الغرب الأوسط واسع النطاق لدرجة أن مدينة إنديانابوليس أنشأت مستودعًا ضخمًا لمناولة البضائع استخدمته جميع شركات السكك الحديدية السبع العاملة بين المدن في إنديانابوليس. [ 63 ]  

في الأدب

في قصة ريموند تشاندلر القصيرة "الرجل الذي أحب الكلاب" ، يتعقب الراوي مشتبهاً به في منطقة لوس أنجلوس:

كان شارع كارولينا يقع على أطراف المدينة الشاطئية الصغيرة. وينتهي عند طريق مهجور بين المدن، وخلفه تمتد مزارع شاحنات يابانية مهجورة. لم يكن هناك سوى منزلين في المربع الأخير... وكانت القضبان صدئة وسط غابة من الأعشاب الضارة. [ 64 ]

وبالمثل في اليشم الصيني :

كان فندق تريمين يقع بعيدًا عن سانتا مونيكا، بالقرب من ساحات الخردة. كان خط سكة حديد بين المدن يقسم الشارع إلى نصفين، وبينما كنتُ على وشك الوصول إلى المبنى الذي يحمل الرقم الذي بحثتُ عنه، مرّ قطارٌ مكوّن من عربتين بسرعة 45 ميلاً في الساعة، مُحدثًا ضجيجًا يُضاهي تقريبًا ضجيج طائرة نقل تُقلع. زدتُ سرعتي بجانبه وتجاوزتُ المبنى. [ 65 ]

في مسرحية "راغتايم " لإي إل دكتوروف ، تركب إحدى الشخصيات أنظمة النقل بين المدن من نيويورك إلى بوسطن.

الحفاظ على

قامت العديد من المتاحف وخطوط السكك الحديدية التراثية والجمعيات بحفظ المعدات. ومن الأمثلة البارزة على ذلك:

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ "قبل الطرق السريعة بين الولايات، كانت أمريكا تتنقل عبر الطرق بين المدن" . بلومبيرغ. 6 أكتوبر 2021. تم الاطلاع عليه في 3 مارس 2023 .
  2. ↑ ميدلتون 1961 ، ص 13.
  3. ↑ هيلتون وديو 1960 ، ص 9.
  4. ↑ مكتب الإحصاء 1905 ، ص 5.
  5. ↑ هيلتون وديو 1960 ، ص 41-42.
  6. ↑ هيلتون وديو 1960 ، ص 6-7.
  7. ↑ هيلتون وديو 1960 ، ص 7-8.
  8. ↑ هيلتون وديو 1960 ، الصفحات 8-9.
  9. ↑ هيلتون وديو 1960 ، ص 12.
  10. ↑ روسوم وماغواير 1956 ، ص 119-140.
  11. ↑ هيلتون وديو 1960 ، ص 186.
  12. ↑ ديبل، بيث (4 نوفمبر 2016). "الصعود الصاروخي ثم السقوط" لخطوط النقل بين المدن . شيبويجان برس .
  13. ↑ بروس 1952 ، ص 407-408.
  14. ↑ Rowsome & Maguire 1956 ، ص 138 ، 179.
  15. ↑ باتش، ديفيد (27 مايو 2007). "كانت توليدو مركزًا للنقل بين المدن قبل 100 عام" . توليدو بليد . مؤرشف من الأصل في 29 أبريل 2015. تم الاطلاع عليه في 5 يوليو 2015 .
  16. 1 2 3 هيلتون وديو 1960
  17. ↑ سويدا 1998 ، ص 12-14.
  18. 1 2 Soida 1998 ، ص 37-38.
  19. ↑ كورنولو 1980 ، ص 23.
  20. ^ كورنولو 1980 ، ص 30-31.
  21. ^ كورنولو 1980 ، ص 76-77.
  22. ↑ رويل 2016 ، ص 20-21.
  23. ↑ راندال، د. (1954). "في ظل جبال بينين". عالم النقل . ص 154. 
  24. ^京王電鉄株式会社 (2016). 『京王ハンドブック2016』 (باللغة اليابانية). أفضل ما في الأمر.
  25. ↑ وقائع لجنة السكك الحديدية الكهربائية الفيدرالية؛ بالإضافة إلى التقرير النهائي للجنة إلى الرئيس (التقرير). واشنطن العاصمة: لجنة السكك الحديدية الكهربائية الفيدرالية الأمريكية. 1920.
  26. ↑ ويلكوكس، ديلوس ف. (1921). تحليل مشكلة السكك الحديدية الكهربائية (ملف PDF) . نيويورك: ديلوس ف. ويلكوكس. الصفحات من x إلى xi. OCLC 1039534127 .  
  27. ↑ جرانت 2016 ، ص 29، 44.
  28. ↑ كينان 2001 ، ص 4.
  29. ↑ روسوم وماغواير 1956 ، ص 176.
  30. ↑ جنسن 1993 ، ص 258.
  31. ↑ ميدلتون 1961 ، ص. 6.
  32. ↑ هيلتون وديو 1960 ، ص 287.
  33. ↑ هيلتون وديو 1960 ، ص 178.
  34. ↑ هيلتون وديو 1960 ، ص. 9.
  35. ↑ هيلتون وديو 1960 ، ص 400.
  36. ↑兵庫の鉄道全駅 私鉄・公営鉄道[ جميع محطات السكك الحديدية في هيوغو السكك الحديدية الخاصة والسكك الحديدية العامة ] (باللغة اليابانية). اليابان: مركز النشر العام لصحيفة كوبي. 2012. ردمك 9784343006745.
  37. ↑ "[懐かしの私鉄写真]都内に存在した京王と東急の併用軌道" .乗りものニュース(باللغة اليابانية). 2 ديسمبر 2020 . تم الاسترجاع في 5 مارس 2022 .
  38. ↑ """""""""""""""""""""""""" .モ ハ メ イ ド ペ パ ー の 何 が 出 て く る か؟ . تم الاسترجاع في 5 مارس 2022 .
  39. ^ "懐かしの新宿近辺写真" . tks-departure.sakura.ne.jp . تم الاسترجاع في 5 مارس 2022 .
  40. ^ "名古屋鉄道美濃町/田神線跡を訪ねて" . pyoco3.c.ooco.jp . تم الاسترجاع في 13 فبراير 2022 .
  41. 1 2 3 4 فان 'ت هوجيرهويج ومورلاند 2012
  42. ^ "ميلانو | موبيليتا – متروترانفيا ميلانو-ديسيو-سيرينيو: أبريل 2024" . 19 أبريل 2024.
  43. ^ "ميلانو | التنقل – لا يمكن أن نصل إلى عبر الممرات في ترانفيا ميلانو-ليمبياتي" . 28 ديسمبر 2024.
  44. ↑ شواندل 2017
  45. ↑ «إنشاء مسار مزدوج سيؤدي إلى إنهاء تشغيل قطارات الشوارع في ساوث شور» . قطارات . 25 فبراير 2022.
  46. ↑ "انتهاء تشغيل قطارات شارع ساوث شور في نهاية هذا الأسبوع" . مجلة هواة السكك الحديدية والسكك الحديدية . 24 فبراير 2022.
  47. 1 2 ميدلتون 1961 ، ص. 21.
  48. ↑ برادلي 1991
  49. ↑ روسوم وماغواير 1956 ، ص 67.
  50. ↑ هيلتون وديو 1960 ، ص 51-52.
  51. ↑ هيلتون وديو 1960 ، ص 53-65.
  52. 1 2 ميدلتون 1961 ، ص 425.
  53. ↑ جرانت 2016 ، الصفحات 5-6.
  54. ↑ ميدلتون 1961 ، ص 155.
  55. ↑ ميدلتون 1961 ، ص 162.
  56. ↑ كينان 1974 ، الملحق: قائمة المعدات .
  57. ↑ تصميم هيكل من الألومنيوم، شاحنات جرّ مدمجة من جنرال إلكتريك "الشياطين الحمر": كينان 1974
  58. ↑ برادلي 1991 ، ص 187.
  59. ↑ جرانت 1980 ، ص 55.
  60. ↑ كينان 2001 ، ص 3.
  61. ↑ ميدلتون 1961 ، ص 393.
  62. ↑ كينان 2001 ، ص 86-87.
  63. ↑ روسوم وماغواير 1956 .
  64. ↑ تشاندلر 1964 ، ص 67-68.
  65. ↑ تشاندلر 1964 ، ص 231.

فهرس

  • بروس، ألفريد دبليو. (1952). القاطرة البخارية في أمريكا . نيويورك: كتب بونانزا. OCLC 1197341 . 
  • برادلي، جورج ك. (1991). سكة حديد إنديانا: سحر القطارات بين المدن . شيكاغو: جمعية هواة السكك الحديدية الكهربائية المركزية. ISBN 0-9153-4828-4. OCLC 24942447 . 
  • مكتب الإحصاء (1905). سكك حديد الشوارع والسكك الحديدية الكهربائية، 1902: تقارير خاصة . واشنطن العاصمة: مكتب الطباعة الحكومي . OCLC 6024669 . 
  • تشاندلر، ريموند (1964). قاتل في المطر . دار بنغوين للنشر. الصفحات 67-68 . نُشرت في الأصل في مجلة بلاك ماسك . مارس 1936.
  • كورنولو، جيوفاني (1980). بوابة فوري في الترام: لو ترانفي خارج المدن ميلانيسي، 1876-1980 (باللغة الإيطالية) محرر إرمانو ألبرتيلي.
  • جرانت، إتش. روجر (ربيع 1980). "قطارات أركنساس الورقية بين المدن"". مجلة أركنساس التاريخية الفصلية . 39 (1): 53– 63. doi : 10.2307/40023151 . JSTOR 40023151 . 
  • جرانت، إتش. روجر (2016). القطارات الكهربائية بين المدن والشعب الأمريكي . بلومنجتون، إنديانا: مطبعة جامعة إنديانا . ISBN 978-0-253-02272-1.
  • هيلتون، جورج دبليو. وديو، جون فيتزجيرالد (1960). السكك الحديدية الكهربائية بين المدن في أمريكا . ستانفورد، كاليفورنيا: مطبعة جامعة ستانفورد . OCLC 237973 . 
  • جنسن، أوليفر (1993). تاريخ التراث الأمريكي للسكك الحديدية في أمريكا . نيويورك: بونانزا بوكس. ISBN 9780517362365. OCLC 27976092 . 
  • كينان، جاك (1974). سكة حديد سينسيناتي وبحيرة إيري: نظام النقل الحضري العظيم في أوهايو . سان مارينو، كاليفورنيا: دار جولدن ويست للنشر. رقم ISBN 0-8709-5055-X.
  • كينان، جاك (2001). "الصراع من أجل البقاء: شركة السكك الحديدية C&LE والكساد الكبير" (ملف PDF) . جمعية إنديانا التاريخية . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 13 سبتمبر 2012. تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 يناير 2013 .
  • ميدلتون، وليام د. (1961). عصر ما بين المدن . ميلووكي، ويسكونسن: كالمباخ للنشر . OCLC 4357897 – عبر Archive.org. 
  • روسوم، فرانك م.؛ ماغواير، ستيفن د. (1956). كنز عربات الترام . نيويورك: كتب بونانزا. OCLC 578061777 . 
  • رويل، إدوارد (2016). بريطانيا الحديثة، الطبعة الثالثة: تاريخ اجتماعي 1750-2011 . دار نشر أند سي بلاك. رقم ISBN 978-1-84966-570-4.
  • شواندل، روبرت (2017). ترام أطلس بولندا . شواندل، روبرت. رقم ISBN 978-3-936573-50-3.
  • سويدا، كرزيستوف (1998). Komunikacja tramwajowa w aglomeracji katowickiej  : 100 lat tramwaju elektrycznego [ اتصالات الترام في تجمع كاتوفيتشي: 100 عام من الترام الكهربائي ] (بالبولندية). كاتوفيتشي: Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej. رقم ISBN 83-85145-13-3. OCLC 750734568 . 
  • فان 'ت هوجيرهويس، هيرمان؛ مورلاند، ماركو (2012). Tussen Stad en Land (باللغة الهولندية). ألكمار: دي ألك. رقم ISBN 9 78-90-6013-334-7.

للمزيد من القراءة

  • بروغ، لورانس أ.؛ غرابينر، جيمس هـ. (2004). من بلدة صغيرة إلى مركز المدينة: تاريخ شركة جويت للسيارات، 1893-1919 . بلومنجتون، إنديانا: مطبعة جامعة إنديانا . ISBN 0-253-34369-0.
  • ديمورو، هاري دبليو (1986). السكك الحديدية الكهربائية في كاليفورنيا: مراجعة مصورة . جلينديل، كاليفورنيا: مطبعة بين المدن . رقم ISBN 091-6374-742.
  • ديو، جون ف. (1966). صناعة السكك الحديدية الكهربائية بين المدن في كندا . تورنتو: مطبعة جامعة تورنتو . OCLC 238045 . 
  • هاروود، هربرت هـ.؛ كوراش، روبرت س. (2000). قصة سكة حديد ليك شور الكهربائية . بلومنجتون، إنديانا: مطبعة جامعة إنديانا . ISBN 0-253-33797-6.
  • كولب، راندولف ل. (1966). تاريخ شركة ليهاي فالي للنقل . ألينتاون، بنسلفانيا: فرع ليهاي فالي، الجمعية التاريخية الوطنية للسكك الحديدية. OCLC 4649131 . 
  • مارليت، جيري (1980) [1959]. السكك الحديدية الكهربائية في إنديانا . إنديانابوليس: دار هوسير للتراث. OCLC 7364454 . 
  • مايرز، ألين؛ سبيفاك، جويل (2004). عربات الترام في فيلادلفيا . صور من السكك الحديدية. تشارلستون، كارولاينا الجنوبية: دار أركاديا للنشر . ISBN 0-7385-1226-5.
  • ميدلتون، ويليام د. (2009). فرانك جوليان سبراغ: مخترع ومهندس كهربائي . بلومنجتون، إنديانا: مطبعة جامعة إنديانا . ISBN 978-0-253-35383-2.
  • شرام، جاك إي.؛ هينينغ، ويليام إتش.؛ أندروز، ريتشارد آر. (1988-1994). عندما كانت ميشيغان الشرقية تركب السكك الحديدية . غلينديل، كاليفورنيا: إنترأوربان برس . ISBN 0-91637-465-3.
  • سبرينجيرث، كينيث سي. (2007). عربات الترام في ضواحي فيلادلفيا . تشارلستون، كارولاينا الجنوبية: دار أركاديا للنشر . ISBN 978-0-7385-5043-5.
  • تريمبل، بول سي. (2005). سكة حديد سكرامنتو الشمالية . صور للسكك الحديدية. تشارلستون، كارولاينا الجنوبية: دار أركاديا للنشر . ISBN 073-8530-522.