مصنع الطائرات الملكي BE2

كانت طائرة BE2 من أوائل الطائرات ذات الأجنحة الثابتة التي صُممت فيما كان يُعرف آنذاك باسم مصنع البالونات الملكي (أُعيد تسمية المؤسسة رسميًا إلى مصنع الطائرات الملكي في 26 أبريل 1911). ^{[ 1 ]} وكان الفريق المسؤول عن تصميمها تحت إشراف المهندس البريطاني ميرفين أوغورمان ، مدير المصنع. وتمت صياغة تسمية BE2 وفقًا للنظام الذي وضعه أوغورمان، والذي يصنف الطائرات حسب تصميمها: يرمز BE إلى "Blériot Experimental"، وكان يُستخدم للطائرات ذات التكوين الأمامي (مع أن جميع أنواع BE كانت عمليًا طائرات ذات سطحين وليست أحادية السطح كما هو شائع في شركة Blériot ). ^{[ 2 ]}

في البداية، اقتصرت أنشطة المصنع على الأبحاث في مجال الطيران ، ولم يكن تصميم وبناء الطائرات الفعلية مصرحًا به رسميًا. وقد تجاوز أوغورمان هذا القيد باستغلال مسؤولية المصنع عن إصلاح وصيانة الطائرات التابعة لسلاح الجو الملكي ، بحيث كانت الطائرات الموجودة التي تحتاج إلى إصلاحات كبيرة تُعاد بناؤها اسميًا، ولكنها غالبًا ما كانت تظهر كتصاميم جديدة، مع الاحتفاظ بمكونات أصلية قليلة باستثناء المحرك. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

حلّق أول زوج من طائرات BE في غضون شهرين، وكانا يحملان نفس التصميم الأساسي، من تصميم جيفري دي هافيلاند ، الذي كان آنذاك كبير المصممين وطيار الاختبار في مصنع البالونات. ^{[ 5 ]} وكان أول ظهور علني لها في أوائل يناير 1912. ^{[ 6 ] [ 4 ]} وساهمت طائرة BE2، إلى جانب طائرة Avro 500 المعاصرة ، في ترسيخ تصميم الطائرة ذات السطحين الجرّارين كنمط الطائرات السائد لفترة طويلة. ^{[ 7 ]}

كان هذا في الظاهر إعادة بناء لطائرة فوازين ذات السطحين الدافعة ، والتي تعمل بمحرك ولسلي المبرد بالماء بقوة 60 حصانًا (45 كيلوواط) ؛ ومع ذلك، فإن BE1 استخدمت فقط محرك فوازين.  

كانت طائرة ذات جناحين متوازيين غير متداخلين، ذات نهايات مستديرة ، وتستخدم تقنية تغيير شكل الجناح للتحكم في الدوران. كان طول الجناحين غير متساوٍ، حيث بلغ طول الجناح العلوي 11.163 مترًا ( 36 قدمًا و 7.5 بوصة ) ، بينما بلغ طول الجناح السفلي 10.655 مترًا ( 34 قدمًا و 11.5 بوصة ) . ^{[ 8 ]} كان جسم الطائرة عبارة عن هيكل مستطيل المقطع مغطى بقماش ومدعم بأسلاك، يجلس فيه الطيار في الخلف خلف الجناحين، والمراقب في الأمام أسفل القسم المركزي. سمح هذا التصميم للطائرة بالتحليق منفردة دون التأثير على مركز ثقلها . خلف مقعد الطيار، امتد سطح علوي منحني إلى الخلف حتى الذيل، على الرغم من أن السطح الأمامي وغطاء المحرك الموجودين في الطرازات اللاحقة لم يكونا مُركّبين في هذه المرحلة. ^{[ 9 ]} تتكون أسطح الذيل من مثبت أفقي نصف بيضاوي الشكل مع مصعد مقسم مثبت أعلى العوارض الطولية العلوية ، ودفة بيضاوية الشكل مفصلية مثبتة على دعامة المؤخرة. لم يكن هناك زعنفة رأسية ثابتة. ^{[ 9 ]} يتكون الهيكل السفلي الرئيسي من زوج من الزلاجات، كل منها محمول على دعامة على شكل حرف V مقلوب في الخلف، ودعامة مائلة واحدة في الأمام، بينما يرتبط محور يحمل العجلات بالزلاجات بواسطة حبال مطاطية ومقيد بقضبان نصف قطرية . تم تركيب زلاجة ذيل مماثلة مزودة بنابض، بينما كانت الأجنحة محمية بأقواس نصف دائرية تقع أسفل أطراف الجناح السفلية. تم تركيب المبرد بين زوج الدعامات الأمامية . ^{[ 9 ]}      

حلّقتها شركة دي هافيلاند لأول مرة في 4 ديسمبر 1911. ^{[ 10 ]} لكنها لم تُحلّق مرة أخرى حتى 27 ديسمبر، بعد استبدال مكربن ​​كلوديل بمكربن ​​ولسلي الأصلي، الذي كان يحجب التحكم في دواسة الوقود. وأُجريت تعديلات طفيفة أخرى خلال الأسابيع التالية: تم تحريك عجلات الهبوط للخلف 300 ملم ، وأُعيد تصميم الأجنحة (التي لم تكن تحتوي في الأصل على زاوية ثنائية ) لتصبح بزاوية ثنائية قدرها 1 درجة، وتم تقصير المروحة في محاولة لزيادة سرعة المحرك. ^{[ 8 ]} لاحقًا، استُبدل محرك ولسلي بمحرك رينو مُبرّد بالهواء بقوة 45 كيلوواط ، مما ألغى الحاجة إلى مشعاع تبريد. ^{[ 11 ]}    

حظيت طائرة BE1 بمسيرة طويلة كطائرة بحثية، حيث جُرِّبت عليها العديد من التعديلات التي أُجريت على طرازات BE2 اللاحقة. وبحلول الوقت الذي أُخرجت فيه من الخدمة نهائيًا عام 1916، كانت تُشبه طائرة BE2b المعاصرة لها. ومن بين المعدات الأخرى التي جُرِّبت لأول مرة في هذا الهيكل، أجهزة الراديو المبكرة . ^{[ 12 ]}

كانت طائرة BE2 مطابقة تقريبًا لطائرة BE1، واختلفت عنها بشكل رئيسي في كونها مزودة بمحرك رينو V-8 مبرد بالهواء بقوة 60 حصانًا (45 كيلوواط) وفي امتلاكها جناحين متساويي الامتداد. لم يُخصص لها رقم كنوع منفصل، بل كانت الأرقام المخصصة لطائرات مصنع الطائرات الملكي المبكرة أرقامًا خاصة بالشركة المصنعة وليست رموزًا للأنواع. ^{[ 13 ]} يُشار إليها أحيانًا بأنها "إعادة بناء" إما لطائرة بريستول بوكسايت أو بريغيه ، ويبدو أنها كانت أول طائرة تُبنى في المصنع دون التمويه بأنها "إعادة بناء". ^{[ 13 ]} حلقت لأول مرة في 1 فبراير 1912، وكان دي هافيلاند هو الطيار التجريبي. ^{[ 14 ]} أثبت محرك رينو أنه أكثر كفاءة من محرك ولسلي المُركب في طائرة BE1، وتحسن الأداء بشكل أكبر عند تركيب طراز بقوة 70 حصانًا (52 كيلوواط) في مايو من ذلك العام. ^{[ 15 ]}    

حلقت طائرة BE2 على نطاق واسع في مسابقة الطائرات العسكرية في سهل سالزبوري خلال شهر أغسطس من عام 1912. مُنعت من المشاركة رسميًا في المسابقة لأن أوغورمان كان أحد الحكام، لكن أداءها كان متفوقًا بشكل واضح على الطائرات الأخرى المشاركة، وفي 12 أغسطس من عام 1912، حققت رقمًا قياسيًا بريطانيًا في الارتفاع بلغ 10,560 قدمًا (3,220 مترًا) أثناء قيادتها بواسطة دي هافيلاند وكان الرائد سايكس أحد الركاب. ^{[ 16 ] [ 17 ]}  

تم إنتاج نماذج أولية أخرى من سلسلة BE2 الإنتاجية، بما في ذلك BE5 و BE6 . وقد اختلفت هذه النماذج بشكل رئيسي في المحرك، الذي كان في البداية محرك ENV مبرد بالماء، وتم تزويد كليهما في النهاية بمحركات رينو بقوة 70 حصانًا (52 كيلوواط) ، ليصبحا فعليًا طرازات BE2 القياسية ^{[ 18 ].}  

أُطلق اسم BE2a على أول طائرة إنتاجية ظهرت لأول مرة في رسم تخطيطي لطائرة ذات أجنحة غير متساوية الامتداد بزاوية ثنائية طفيفة، مؤرخ في 20 فبراير 1912. ^{[ 17 ]} وقد اختلفت هذه الطائرات عن BE1 وBE2 في امتلاكها نظام وقود مُعدَّل، حيث نُقل خزان الوقود الانسيابي الموجود أسفل القسم المركزي للجناح إلى خلف المحرك، بينما بقي خزان الوقود الرئيسي أسفل مقعد المراقب. ^{[ 19 ]}

كانت الطائرات الإنتاجية الأولى مزودة بأجنحة غير متساوية الامتداد، على غرار تلك الموجودة في طائرة BE1، ولم يكن هناك في البداية سطح فاصل بين مقعدي الطيار والمراقب، على الرغم من إضافته لاحقًا. وكشفت اختبارات تحميل أكياس الرمل أن هامش الأمان للعارضة الخلفية كان أقل نوعًا ما من هامش الأمان للعارضة الأمامية؛ ولتدارك ذلك، صُمم جناح مُعدَّل بعارضة خلفية أعمق، وبالتالي مقطع انسيابي مختلف. كما زُوِّدت الطائرات الإنتاجية اللاحقة بأجنحة متساوية الامتداد. وقد أُجريت هذه التعديلات على غالبية الطائرات الإنتاجية السابقة المتبقية. ^{[ 19 ]}

وُجّه أول طلب إنتاج إلى شركة فيكرز البريطانية العملاقة للتصنيع ؛ ^{[ 20 ]} وبعد فترة وجيزة، صدر طلب ثانٍ إلى شركة بريستول للطائرات . ^{[ 21 ]} ظهرت أول طائرة من طراز BE2as تم بناؤها بواسطة مقاول خلال الأسابيع الأولى من عام 1913؛ وخلال شهر فبراير من ذلك العام، تم تسليم طائرتين على الأقل من هذا الطراز إلى السرب رقم 2 التابع لسلاح الجو الملكي. وربما كانت هذه أولى الطائرات من هذا النوع التي دخلت الخدمة. ^{[ 17 ]}

استفادت طائرة BE2b، التي اتبعت معيار الإنتاج الأصلي ، من تحسينات عديدة. فقد زُوّدت بحواف قمرة قيادة مُعدّلة، مما وفّر حماية أفضل من العوامل الجوية، بالإضافة إلى أدوات تحكم مُعدّلة لكل من المصعد والدفة . ^{[ 22 ]} بعض الطائرات التي طُلبت كطائرات BE2b أُكملت كطائرات BE2c، بينما بُنيت طائرات أخرى مع بعض تعديلات BE2c، مثل أغطية حوض الزيت وعجلات الهبوط على شكل حرف "V". ^{[ 3 ]}

مع اندلاع الحرب، شكلت طائرات BE2 المبكرة هذه جزءًا من معدات الأسراب الثلاثة الأولى التابعة لسلاح الجو الملكي التي أُرسلت إلى فرنسا. وكانت طائرة BE2a التابعة للسرب رقم 2 أول طائرة تابعة لسلاح الجو الملكي تصل إلى فرنسا بعد بدء الحرب العالمية الأولى، وذلك في 26 أغسطس 1914. ^{[ 3 ]}

كانت طائرة BE2c إعادة تصميم رئيسية، وجاءت نتيجة أبحاث إي تي بوسك التي هدفت إلى توفير طائرة مستقرة بطبيعتها. وقد سمح هذا للطاقم بتكريس كامل انتباهه لمهام الاستطلاع، وكان مرغوبًا فيه أيضًا لأسباب تتعلق بالسلامة. حلّق النموذج الأول، وهو طائرة BE2b مُعدّلة، في 30 مايو 1914، ودخلت الطائرة الخدمة في الأسراب قبيل اندلاع الحرب. ^{[ 23 ]} وُضعت طلبات كبيرة نسبيًا للنسخة الجديدة، وبدأت عمليات تسليم الطائرات المنتجة في ديسمبر 1914. خلال عام 1915، حلّ هذا الطراز محل طائرات BE2 المبكرة في الأسراب في فرنسا. ^{[ 24 ]} استخدمت طائرة BE2c نفس هيكل طائرة BE2b، ولكنها كانت في الواقع طرازًا جديدًا، حيث زُوّدت بأجنحة متداخلة جديدة ذات شكل مختلف، بينما استُبدلت الجنيحات بآلية تغيير شكل الجناح المستخدمة في الطرازات السابقة. كان سطح الذيل جديدًا أيضًا، وتم تركيب زعنفة مثلثة الشكل على الدفة. ^{[ 23 ]}

بعد الطائرات القليلة الأولى، زُوِّدت طائرات الإنتاج بمحرك رينو المطوّر، RAF 1a ، واستُبدل نظام الهبوط المزدوج بنظام هبوط بسيط على شكل حرف "V". كما رُكِّب غطاء انسيابي فوق حوض الزيت لتحسين الانسيابية. وعُدِّلت أنابيب العادم أيضًا بأنبوبين رأسيين (واحد لكل صف من الأسطوانات) يخرجان فوق الجناح العلوي. ^{[ 25 ]}

كانت طائرة BE2d نسخةً ذات تحكم مزدوج من طراز "c"، وزُوِّدت بأدوات تحكم كاملة في قمرة القيادة الأمامية والخلفية. ^{[ 26 ]} هذا يعني عدم وجود مساحة لخزان الوقود أسفل مقعد المراقب؛ فبدلاً منه، تم تركيب خزان وقود مركزي يعمل بالجاذبية. ولضمان قدرة تحمل كافية، كان هذا الخزان كبيرًا، مما زاد من مقاومة الهواء وقلّل من الأداء، لا سيما أثناء الصعود. ^{[ 26 ]} استُخدمت معظم طائرات BE2d كطائرات تدريب، حيث كانت أدوات التحكم المزدوجة وقدرتها على التحمل لمدة خمس ساعات مفيدة. ^{[ 27 ]}

لم تقتصر التعديلات على تزويد طائرات BE2d المُورَّدة إلى بلجيكا بمحركات هيسبانو فحسب، بل شملت أيضًا عكس وضعية مقعدي الطيار والمراقب في بعضها على الأقل، مما منح المراقب مجال رؤية أفضل بكثير. وخضعت بعض طائرات BE2c البلجيكية لتعديلات مماثلة، وتم تزويد إحداها على الأقل بحلقة سكارف في قمرة القيادة الخلفية. ^{[ 28 ]}

خلال عام 1916، بدأ استبدال طائرات BE2c بطائرات BE2e. تميزت هذه النسخة بأجنحة جديدة غير متساوية السطح ، مشابهة لتلك المستخدمة في طائرات RE8 التابعة للمصنع الملكي للطائرات ، والتي دُعمت بزوج واحد من الدعامات بين الأجنحة لكل جانب كطائرة ثنائية السطح "أحادية الحجرة"، مع تقليل امتداد الألواح السفلية للأجنحة بشكل ملحوظ. زُودت الأجنحة العلوية والسفلية بجنيحات متصلة بقضبان توصيل. كما كان الذيل الأفقي جديدًا، حيث استُبدلت الوحدة نصف الدائرية في طرازي BE2c وBE2d بوحدة زاوية ذات حواف أمامية وخلفية مستقيمة وأطراف مائلة، مع الإبقاء على الزعنفة المنحنية الكبيرة والدفة في طراز BE2c المتأخر. ^{[ 29 ]}

كان من المفترض أن يتناسب هذا المحرك مع طائرة RAF 1b الجديدة والمطورة، لكنه لم يصل إلى مرحلة الإنتاج، واستخدمت طائرة BE2e نفس محرك سابقتها، مما قلل بشكل كبير من التحسن المتوقع في الأداء. ^{[ 30 ]}

تم تجهيز طائرات BE2c وBE2d، التي كانت لا تزال قيد الإنشاء عند دخول الطراز الجديد مرحلة الإنتاج، بأجنحة BE2e. ولترشيد توريد قطع الغيار، تم تصنيف هذه الطائرات رسميًا باسمي "BE2f" و"BE2g". ^{[ 31 ]}

تم تصنيع حوالي 3500 طائرة من طراز BE2 من قبل أكثر من 20 شركة مصنعة مختلفة. ولم يتم إعداد تصنيف دقيق بين الطرازات المختلفة، ويعود ذلك جزئياً إلى أن العديد من طائرات BE2 تم تصنيعها كطرازات لاحقة عن الطرازات المطلوبة أصلاً. ^{[ 32 ]}

كانت الطائرتان BE9 و BE12 نسختين معدلتين طُوِّرتا لتزويد الطائرة BE2 بتسليح أمامي فعال. دخلت الطائرة BE12 (ذات المقعد الواحد) مرحلة الإنتاج وخدمت في أسراب الطائرات، لا سيما كطائرة اعتراضية لطائرات زبلين، إلا أن أياً من النسختين لم تحقق نجاحاً كبيراً في نهاية المطاف، إذ تم تجاوز كلا التصميمين بحلول وقت اكتمالهما. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

خلال فترة ما قبل الحرب، كانت طائرات BE2 التي دخلت الخدمة تُشغَّل بشكل أساسي من قِبَل الأسراب رقم 2 و 4 و 6 ، ^{[ 35 ]} والتي تراكمت لديها بسرعة عدد كبير من ساعات الطيران على هذا النوع. وقد علّق كاتب الطيران جيه إم بروس قائلاً إنه خلال هذه الفترة، أظهرت طائرات BE2 المبكرة، مقارنةً بنظيراتها في نفس الفترة، مستوىً عالياً من الجاهزية والموثوقية، كما يتضح من سجلات صيانة الأسراب. ^{[ 35 ]}

خلال هذه الفترة، نُفذت رحلات جوية طويلة متعددة باستخدام طائرات BE2 فردية، لا سيما من قبل أفراد السرب رقم 2. ^{[ 35 ]} في 22 مايو 1913، قاد الكابتن لونغكروفت طائرته من مطار فارنبورو إلى مطار مونتروز ، قاطعًا مسافة 550 ميلًا في عشر ساعات و55 دقيقة، مع توقفين في منتصف الطريق. وفي 19 أغسطس 1913، كرر لونغكروفت هذه الرحلة باستخدام طائرة BE2 مزودة بخزان وقود إضافي، مما قلل وقت الرحلة إلى سبع ساعات و40 دقيقة مع توقف واحد فقط في منتصف الطريق. ^{[ 35 ]} أُجريت خلال هذه الفترة تجارب طيران مكثفة، أثرت على تصميم نظام الوقود وهيكل الهبوط لاحقًا، بالإضافة إلى تعزيز الهيكل وإجراء تغييرات ديناميكية هوائية. ^{[ 36 ]}

كانت النماذج الأولى من طائرة BE 2 قد خدمت بالفعل في سلاح الجو الملكي البريطاني لمدة عامين قبل اندلاع الحرب العالمية الأولى، وكانت من بين الطائرات التي وصلت مع القوات البريطانية الاستكشافية إلى فرنسا عام 1914. ومثل جميع طائرات الخدمة في تلك الفترة، فقد صُممت في وقت كانت فيه الصفات المطلوبة للطائرة الحربية موضع تكهنات وتخمينات إلى حد كبير، في غياب أي خبرة فعلية في استخدام الطائرات في الحروب: ففي تلك المرحلة، كان جميع المتحاربين لا يزالون يختبرون قدراتهم، ولم يكن القتال الجوي، وخاصة الحاجة إلى طائرات استطلاع قادرة على الدفاع عن نفسها، متوقعًا على نطاق واسع. ونتيجة لذلك، صُممت طائرة BE 2 في الأصل دون أي تجهيزات للتسليح. ^{[ 37 ]}

في غياب أي سياسة رسمية بشأن التسليح، لجأت الأطقم الأكثر جرأة إلى الارتجال في تسليح طائراتها. ^{[ 38 ]} فبينما كان بعضها يطير دون تسليح على الإطلاق، أو ربما يحمل مسدسات الخدمة أو المسدسات الآلية، تسلح آخرون ببنادق يدوية أو بنادق كاربين كما تستخدمها القوات البرية، أو حتى قاموا بتركيب مدفع رشاش لويس. وقد تأثر أداء الطرازات الأولى من طائرة BE المزودة بمحركات رينو سلبًا بأي وزن إضافي، وعلى أي حال، فقد ثبت أن حمل هذه الأسلحة ذو فعالية مشكوك فيها. ^{[ 37 ]}

كان لا يزال من الضروري أن يتمركز المراقب فوق مركز الثقل، أمام الطيار، لضمان التوازن الأمامي والخلفي عند تحليق الطائرة منفردة. في هذا الوضع غير المريح، كانت رؤيته ضعيفة، كما أن قدرته على استخدام الكاميرا (أو السلاح لاحقًا) كانت محدودة بسبب الدعامات والأسلاك التي تدعم الجزء الأوسط من الجناح العلوي. عمليًا، كان طيار طائرة BE2 هو من يتولى تشغيل الكاميرا في أغلب الأحيان، وكان مجال رؤية المراقب، إن كان مسلحًا، ضعيفًا نسبيًا في الخلف، حيث كان عليه، في أحسن الأحوال، إطلاق النار فوق رأس الطيار. ^{[ 39 ]} وعندما كان يُراد حمل قنابل، أو عند الحاجة إلى أقصى قدرة على التحمل، كان يُضطر عادةً إلى ترك المراقب خلفه. ^{[ 3 ]}

مع ذلك، كانت طائرات BE2 تُستخدم بالفعل كقاذفات خفيفة، بالإضافة إلى استخدامها في الاستطلاع البصري؛ وقد نال الملازم الثاني ويليام رودس-مورهاوس وسام صليب فيكتوريا بعد وفاته إثر هجوم على محطة سكة حديد كورتراي في 26 أبريل 1915 ، وهو أول وسام من نوعه يُمنح لعملية جوية. ^{[ 3 ] [ 40 ]} وبحلول ذلك الوقت، كانت الطائرات التي تعود لما قبل الحرب قد بدأت بالاختفاء من خدمة سلاح الجو الملكي.

كان طراز BE2c، الذي صُمم قبل الحرب، هو الطراز الذي حلّ محلّ طرازي BE2a وBE2b (بالإضافة إلى مجموعة متنوعة من الطرازات الأخرى المستخدمة آنذاك) في أسراب الاستطلاع التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني عام 1915. وكان أهم ما يُميّز هذا الطراز الجديد هو تحسين ثباته، وهي ميزة بالغة الأهمية، لا سيما في أعمال التصوير الجوي باستخدام كاميرات الألواح البدائية في ذلك الوقت، والتي تتميز بتعريضها الطويل نسبيًا. لسوء الحظ، اقترن هذا الثبات بصعوبة التحكم وضعف القدرة على المناورة. لم يكن هناك محرك مناسب متوفر بكميات كافية ليحل محل محرك رينو المبرد بالهواء - إذ كان محرك RAF 1a في الأساس نسخة مُحسّنة من المحرك الفرنسي - ولذلك لم يكن التحسن في أداء BE2c ملحوظًا. ^{[ 3 ]}

أصبح ضعف طائرة BE2c أمام هجمات المقاتلات واضحًا في أواخر عام 1915، مع ظهور طائرة فوكر إينديكر . دفع هذا الصحافة البريطانية إلى وصف الطائرة بازدراء بأنها "وقود فوكر"، بينما أطلق عليها الطيارون الألمان أيضًا لقب " كالتس فلايش " (اللحم البارد). وصف الطيار البريطاني البارع ألبرت بول طائرة BE2c بأنها "طائرة مروعة للغاية". ونظرًا لعجزها عن مواجهة مقاتلة بدائية مثل فوكر إينديكر ، فقد كانت عاجزة تمامًا أمام المقاتلات الألمانية الأحدث في الفترة 1916-1917. أثار الأداء الضعيف للطائرة أمام فوكر، وعدم تطويرها أو استبدالها، جدلًا واسعًا في إنجلترا، حيث هاجم نويل بيمبرتون بيلينغ طائرة BE2c ومصنع الطائرات الملكي في مجلس العموم في 21 مارس 1916، مدعيًا أن طياري سلاح الجو الملكي في فرنسا "يُقتلون عمدًا بدلًا من أن يُقتلوا". ^{[ 41 ]}

أثارت هذه الاضطرابات فتح تحقيقين؛ أحدهما في إدارة مصنع الطائرات الملكي، والآخر في القيادة العليا لسلاح الطيران الملكي، الذي كان يرأسه قاضٍ . وقد برّأت هذه التقارير إلى حد كبير إدارة المصنع وقادة سلاح الطيران الملكي المسؤولين عن طلب طائرات BE2، إلا أن ميرفين أوغورمان أُقيل فعلياً من منصبه كمشرف على المصنع بترقية غير مباشرة، بينما انتقل العديد من أبرز المصممين والمهندسين الموهوبين في المصنع إلى القطاع الخاص بعد التحاقهم بشركة دي هافيلاند. ^{[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]}

بعد احتواء خطر طائرات فوكر أحادية السطح بشكل فعال بفضل إدخال جيل جديد من المقاتلات الحليفة، مثل إيركو دي إتش 2 ونيوبورت 11 ، انخفض معدل خسائر طائرات بي إي 2 سي فوق الجبهة الغربية إلى مستوى مقبول؛ وتشير السجلات الرسمية إلى أنه خلال الربع الثاني من عام 1916، سجلت طائرات بي إي 2 أدنى معدلات خسائر بين جميع الأنواع الرئيسية التي كانت تستخدمها القوات الجوية آنذاك. ^{[ 44 ]} وبتشجيع من ذلك، تسلم سلاح الجو الملكي أعدادًا كبيرة من طائرات بي إي 2 إي، التي وعدت بأداء محسّن، وجمعت بين ثبات بي إي 2 سي وأدوات تحكم "أخف" نسبيًا (مما وعد بقدرة أفضل على المناورة). ^{[ 45 ]}

بحلول ربيع عام 1917، تغيرت الأوضاع على الجبهة الغربية مجددًا؛ إذ أُعيد تجهيز أسراب المقاتلات الألمانية بمقاتلات أفضل، ولا سيما طائرات ألباتروس دي.3 . كان من المخطط أن تُستبدل طائرات بي إي 2 العاملة في الخطوط الأمامية بحلول ذلك الوقت بطائرات أحدث، مثل طائرات رويال إيركرافت فاكتوري آر إي 8 وأرمسترونغ ويتوورث إف كيه 8 ، إلا أن تسليم هذه الأنواع كان أبطأ من المتوقع في البداية. وبلغ هذا الوضع ذروته فيما عُرف بـ" أبريل الدامي "، حيث خسر سلاح الجو الملكي 60 طائرة بي إي 2 خلال ذلك الشهر. ^{[ 46 ]}

يروي آرثر غولد لي ، وهو طيار مبتدئ في سلاح الجو الملكي البريطاني آنذاك، في كتابه "بلا مظلة"، حادثةً تُجسّد ضعف مهارات الطيران لدى الطيارين الجدد الذين أُرسلوا إلى فرنسا عام ١٩١٧، ومدى شيوع طائرة BE2e على الجبهة الغربية في ذلك الوقت . ففي ١٩ مايو ١٩١٧، مُنح ستة طيارين، وصلوا حديثًا إلى فرنسا ولم يُعيّنوا بعد في أسراب، طائرة BE2e جديدة لكلٍّ منهم لنقلها بين مستودعات سلاح الجو الملكي البريطاني في سان أومير وكانداس. تحطمت إحداها أثناء النقل، وتحطمت ثلاث عند الهبوط، وفُقدت طائرة أخرى (قُتل قائدها). كتب لي، قائد الطائرة الوحيدة التي وصلت سالمة، في رسالة إلى زوجته:

شعرتُ بالخجل لعدم تحطمي أيضًا لأن الجميع سعداء برؤية فخاخ الموت مثل القدرات الخارقة تُزال، وخاصة الجديدة منها. ^{[ 47 ]}

لحسن الحظ، بحلول ذلك الوقت، كانت طائرات BE2e قد بدأت بالفعل في الاستبدال السريع على الجبهة الغربية بأنواع أحدث، ولكن هذا كان متأخراً بأكثر من عام من عدة جوانب. ^{[ 31 ]}

في وقت مبكر من عام 1915، دخلت طائرة BE2c الخدمة كطائرة مقاتلة ليلية رائدة ، حيث استُخدمت في محاولات اعتراض وتدمير المناطيد الألمانية المهاجمة. وكانت النسخة الاعتراضية من BE2c تُحلّق بمقعد واحد، مُجهزة بخزان وقود إضافي في مركز الثقل في موضع مقعد المراقب.

من بين الأسلحة الأخرى التي طُرحت لمهاجمة المناطيد من الأعلى، بما في ذلك سهام رانكن والقنابل الحارقة الصغيرة ، كان هناك الخطاف الناري . طُوّر هذا الخطاف في مصنع الطائرات الملكي، ويتكون من عمود فولاذي مجوف بطول بوصتين مملوء بشحنة متفجرة ومزود برأس حاد رباعي الأضلاع وصفائح معدنية تعمل كزعانف؛ وكان من المفترض أن يُربط هذا الخطاف بكابل مثبت على رافعة ويُحمل بواسطة طائرة BE2 واحدة. ^{[ 48 ]} كان الهدف من هذا الخطاف هو أن تقترب الطائرة المقاتلة من المنطاد من الأعلى، وبعد ذلك يُسقط الخطاف وتُستخدم مناورة مناسبة لضرب سطح المنطاد به: ثم يدفن نفسه وينفجر، مما يتسبب في اشتعال غاز الهيدروجين في المنطاد.

وقد ثبت أن الحل الأبسط والأكثر عملية هو الهجوم من الأسفل، باستخدام مدفع لويس يطلق مزيجًا من الذخيرة المتفجرة والحارقة بزاوية 45 درجة لأعلى. ^{[ 49 ] [ ملاحظة 1 ]}

أثبتت التكتيكات الجديدة فعاليتها العالية. ففي ليلة 2-3 سبتمبر 1916، نُسب إلى طائرة BE2c واحدة إسقاط المنطاد SL 11 ، أول منطاد ألماني يُسقط فوق بريطانيا بعد أكثر من عام من الغارات الليلية. ^{[ 50 ]} وقد أدى هذا الإنجاز إلى منح الطيار، الكابتن ويليام ليف روبنسون ، وسام صليب فيكتوريا وجوائز نقدية متنوعة، بلغ مجموعها 3500 جنيه إسترليني، تبرع بها عدد من الأفراد. ^{[ 51 ]}

لم يكن هذا انتصارًا معزولًا؛ فقد دُمرت خمس سفن جوية ألمانية أخرى بواسطة طائرات الاعتراض BE2c التابعة للدفاع الجوي الألماني بين أكتوبر وديسمبر 1916. ^{[ 49 ]} ونتيجةً لهذه الخسائر، توقف أسطول السفن الجوية التابع للجيش الألماني عن شن غارات على إنجلترا: إذ حلقت سفن البحرية الألمانية المهاجمة عام 1917 على ارتفاعات أعلى لتجنب الاعتراض، مما قلل من فعاليتها. كما خُطط لشن غارات نهارية بواسطة قاذفات أثقل من الهواء. ^{[ 52 ]}

لم يكن أداء طائرة BE2 كافياً لاعتراض المناطيد التي تحلق على ارتفاع 15000 قدم، ناهيك عن قاذفات جوثا التي ظهرت خلال عام 1917، وانتهت مسيرتها كمقاتلة دفاعية فعالة.

بينما خدمت غالبية طائرات BE2 العملياتية على الجبهة الغربية، فقد استُخدم هذا النوع أيضًا بشكل محدود في مسارح عمليات أخرى خارج البلاد. ^{[ 48 ]} وكان من بين الطائرات التي أُرسلت مع السرب رقم 3 للمشاركة في حملة غاليبولي زوج واحد على الأقل من طائرات BE2 . وقد استُخدمت هذه الطائرات في عمليات الاستطلاع لدعم القصف البحري ، بالإضافة إلى استخدامها أحيانًا في قصف السفن والأهداف الأخرى بشكل مباشر. ^{[ 53 ]}

في وقت مبكر من عام 1914، أُرسلت بعض طائرات BE2a إلى أستراليا، حيث استُخدمت كطائرات تدريب لسلاح الطيران الأسترالي الناشئ في بوينت كوك، فيكتوريا . ^{[ 48 ]} وبالمثل، اعتُمد هذا النوع أيضًا في مدرسة الطيران الهندية في سيتابور . أُرسلت عدة طائرات BE2a إلى مصر لتعزيز القوات الصديقة التي تقاتل في شرق البحر الأبيض المتوسط ؛ وفي 16 أبريل 1915، شاركت إحدى الطائرات في قصف مدينة المُرة. ^{[ 48 ]}

فُقدت طائرة من طراز BE2e في معركة جوية فوق سالونيك في 3 أكتوبر 1917: قُتل الطيار البريطاني والمراقب، ودُفنا على يد البلغار بمراسم عسكرية كاملة. ثم أُعيد دفنهما في مقبرة ستروما العسكرية. ^{[ 54 ]}

تم استخدام عدد من هياكل طائرات BE2 كحوامل مؤقتة لمنطاد SS المصمم على عجل ، والذي تم إدخاله في الخدمة من قبل سلاح الجو الملكي البحري لمهام مكافحة الغواصات خلال مارس 1915. وتميزت الفئات اللاحقة بحوامل مصممة خصيصًا لهذا الغرض. ^{[ 55 ]}

ابتداءً من عام 1917، تم سحب طائرة BE2 بشكل عام من الخدمة في الخطوط الأمامية ومن استخدامها كمقاتلة ليلية. ^{[ 37 ]} استمرت النماذج المتبقية في الاستخدام لرصد الغواصات وكطائرات تدريب طوال فترة النزاع المتبقية. على الرغم من أن أدوات التحكم في هذا النوع كانت بطيئة الاستجابة نوعًا ما، إلا أنها كانت قادرة على تنفيذ مناورات جوية شاملة (وإن كانت بطيئة بعض الشيء)، ولم تكن بأي حال من الأحوال طائرة تدريب سيئة. ^{[ 56 ]}

في 19 فبراير 1917، استُخدمت طائرة من طراز BE2c لإجراء أول عملية إجلاء طبي جوي للجيش البريطاني ، حيث نقلت المصاب الوحيد في غارة بئر الحسانة في شبه جزيرة سيناء . كان الرجل يعاني من كسر في الكاحل، وقد جنّبته رحلة الطيران التي استغرقت 45 دقيقة في مقعد المراقب رحلة شاقة استمرت عدة أيام على ظهر الجمال. ^{[ 57 ]}

استُخدمت طائرة من طراز BE2e لإجراء أول رحلة جوية عبر أستراليا، من ملبورن إلى ميناء داروين . قادها الكابتن إتش إن ريجلي ، برفقة الرقيب إيه دبليو مورفي . استغرقت الرحلة، التي بلغت مسافتها 4000 كيلومتر (2500 ميل) ، والتي جرت بين 16 نوفمبر و12 ديسمبر 1919، 46 ساعة طيران. ^{[ 58 ]}  

كانت طائرة BE2e أخرى واحدة من أول طائرتين (والأخرى كانت Avro 504K ) تملكها شركة الطيران الأسترالية الجديدة Qantas عندما تأسست في كوينزلاند في عامي 1920-1921. ^{[ 59 ]}

• بروس، جيه إم (1957). الطائرات البريطانية 1914-1918 . لندن: بوتنام.
• بروس، جيه إم (2 أبريل 1954). "سلسلة بي إي 2: الطائرات العسكرية التاريخية رقم 7، الجزء 1" . مجلة فلايت . الصفحات 393-397 . مؤرشف من الأصل في 27 نوفمبر 2014. 
• بروس، جيه إم (16 أبريل 1954). "سلسلة بي إي 2: الطائرات العسكرية التاريخية رقم 7، الجزء 2" . مجلة فلايت . الصفحات 478-482 . مؤرشف من الأصل في 5 مارس 2016. 
• بروس، جيه إم (1982). طائرات سلاح الطيران الملكي (الجناح العسكري) . لندن: بوتنام. ISBN 037030084X.
• بروس، جيه إم (1966). BE2، 2a و2b . لندن: منشورات بروفايل.
• بروس، جيه إم (1968). الطائرات الحربية في الحرب العالمية الأولى: المقاتلات المجلد 3. لندن: ماكدونالد.
• تشيزمان، إي إف، محرر. (1962). طائرات الاستطلاع والقاذفات في حرب 1914-1918 . ليتشوورث: هارليفورد.
• كوان، بريندان؛ لاكس، مارك (2 سبتمبر 2014). "طائرات مصنع الطائرات الملكي الأسترالي BE2c وBE2e" . سجلات وتاريخ الطائرات العسكرية الأسترالية والنيوزيلندية . adf-serials.com.au . تاريخ الوصول: 22 ديسمبر 2016 .
• كريك، دارين؛ كوان، بريندان؛ إدواردز، مارتن (28 فبراير 2015). "طائرات مدرسة الطيران المركزية 1909-1918" . سجلات وتاريخ الطائرات العسكرية الأسترالية والنيوزيلندية . adf-serials.com.au . تاريخ الوصول: 22 ديسمبر 2016 .
• دوليف، إران (1986). "أول عملية إخلاء طبي جوي مسجلة في الجيش البريطاني - القصة الحقيقية" . مجلة الفيلق الطبي الملكي للجيش . 132 (132): 34-36 . doi : 10.1136 / jramc-132-01-08 . PMID 3517313. S2CID 25684014 .  
• جيرديسن، ف. (أبريل–يوليو 1982). "القوة الجوية الإستونية 1918–1945". مجلة عشاق الطيران . العدد  18. الصفحات 61–76 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 .  
• جيبس سميث، تشارلز (1960). الطائرة: دراسة تاريخية . لندن: HMSO.
• هير، بول ر. طائرات مصنع الطائرات الملكي . لندن: دار كراوود للنشر، 1999. ISBN 1-86126-209-4
• هير، بول ر. (1990). مصنع الطائرات الملكي . لندن: بوتنام. ISBN 0851778437.
• كلاو، بارت فان دير (مارس-أبريل 1999). "مكاسب غير متوقعة: عن طريق الخطأ أو عن قصد، أكثر من 100 طائرة "وصلت" إلى الأراضي الهولندية خلال الحرب العالمية الأولى". مجلة عشاق الطيران . العدد  80. الصفحات 54-59 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 .  
• كنيل، هيرمان (2003). تدمير مدينة: القصف الاستراتيجي وعواقبه الإنسانية في الحرب العالمية الثانية . نيويورك: دار دا كابو للنشر. ISBN 0306811693.
• لي، آرثر غولد (1968). بلا مظلة - طيار مقاتل في الحرب العالمية الأولى . لندن: جارولدز.
• لويس، سيسيل (1936). صعود القوس . لندن: بيتر ديفيس.
• روبنسون، دوغلاس هـ. (1971). المنطاد في المعركة: تاريخ فرقة المناطيد البحرية الألمانية، 1912-1918 (  الطبعة الثالثة). هينلي أون تيمز، المملكة المتحدة: فوليس.
• مونسون، كينيث (1968). قاذفات القنابل، طائرات الدوريات والاستطلاع 1914-1919 . لندن: بلاندفورد.
• أوغورمان، ميرفين (1919). "ملاحظات إضافية حول التجارب واسعة النطاق" . التقرير الفني للجنة الاستشارية للملاحة الجوية للعام 1911-1912 . لندن: HMSO: 111-115 . hdl : 2027/nyp.33433087575670 .
• سلاتر، ستيف (نوفمبر 2011). "طائرة بيغلز ذات السطحين تحلق مجدداً!" . مجلة المطار: مجلة أصدقاء مطار سيول (18) . تاريخ الاسترجاع: 23 أبريل 2017 .
• برينس، فرانسوا (ربيع 1994). "روح الريادة: قصة كانتاس". مجلة عشاق الطيران . العدد  53. الصفحات 24-32 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 .  
• ثيتفورد، أوين (1982). الطائرات البحرية البريطانية منذ عام 1912. لندن: بوتنام. ISBN 0370300211.
• توماس، أندرو (يوليو-أغسطس 2001). "على خطى ديدولوس: الطيران البحري اليوناني المبكر". مجلة عشاق الطيران . العدد  94. الصفحات 8-9 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 .  
• وودمان، هاري (1989). تسليح الطائرات المبكر . لندن: دار نشر الأسلحة والدروع. ISBN 0853689903.