كوفنتري كليماكس

تأسست الشركة عام 1903 باسم "لي ستروير" ، كمشروع مشترك بين ينس ستروير وهوراس بيلهام لي ، ^{[ 1 ]} وهو موظف سابق في شركة دايملر ، رأى فرصة في سوق محركات الاحتراق الداخلي الناشئة . ^{[ 2 ]} في عام 1905، وبعد رحيل ستروير، نُقلت الشركة إلى باينز لين، كوفنتري ، وأعاد لي تسميتها إلى "كوفنتري سيمبلكس" .

كانت شركة GWK من أوائل مستخدمي محركات كوفنتري-سيمبلكس، حيث أنتجت أكثر من 1000 سيارة خفيفة بمحركات ثنائية الأسطوانات من نفس النوع بين عامي 1911 و1915. وقبيل الحرب العالمية الأولى ، استخدم ليونيل مارتن محرك كوفنتري-سيمبلكس لتشغيل أول سيارة أستون مارتن . ^{[ 3 ]} كما اختار إرنست شاكلتون محركات كوفنتري-سيمبلكس لتشغيل الجرارات التي استُخدمت في رحلته الاستكشافية الإمبراطورية عبر القطب الجنوبي عام 1914.

تم تصنيع المئات من محركات كوفنتري سيمبلكس خلال الحرب العالمية الأولى لاستخدامها في مجموعات المولدات الخاصة بكشافات الإضاءة .

في عام 1919، استحوذت شركة بيلهام لي على شركة قائمة، وهي شركة جونسون وسميث المحدودة، وغيرت اسمها إلى شركة كوفنتري كليماكس إنجنز المحدودة، مع مقر في شارع إيست، كوفنتري. ^{[ 4 ] [ 5 ]} (استمرت شركة كوفنتري سيمبلكس تحت إدارة منفصلة).

خلال عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين، زودت الشركة العديد من شركات تصنيع السيارات الخفيفة، مثل آبي ، وإيه جيه إس ، وألباتروس ، وأشتون-إيفانز ، وبايليس-توماس ، وكلاينو ، وكروسلي ، وكراوتش ، وجي دبليو كيه ، ومارينداز ، ومورغان ، وترايمف ، وسويفت، وستاندرد ، وويفرلي كارز أوف لندن، بالمحركات. وفي أوائل الثلاثينيات، زودت الشركة أيضًا الحافلات بالمحركات، وفي عام ١٩٣٥، زودت جرارات ديفيد براون بمحرك "L" لطراز ٥٥٠ A، وذلك في مشروع مشترك مع فيرغسون. ^{[ ٦ ]} وفي عشرينيات القرن العشرين، انتقلت الشركة إلى طريق فرايرز في كوفنتري، وفي أواخر الثلاثينيات، استحوذت أيضًا على مقر رايلي السابق في طريق ويدرينغتون في كوفنتري.

مع إغلاق شركة سويفت عام ١٩٣١، بقيت لدى الشركة مخزون من المحركات التي تم تحويلها لتشغيل المولدات الكهربائية، وهو مجالٌ اكتسبت فيه خبرةً من بناء مولدات كشافات الإضاءة خلال الحرب العالمية الأولى. كما بدأت الشركة في تصنيع مضخات تعمل بمحركات، وعند تركيبها على مقطورة كجهاز إطفاء حريق متنقل، حققت نجاحًا باهرًا. إلا أن المشاكل الاقتصادية التي عصفت بالشركة في ثلاثينيات القرن العشرين أثرت عليها بشدة، فأنشأ ليونارد بيلهام لي ، الذي ورث الشركة عن والده، قسمًا منفصلاً لمضخات الحريق. وبينما عانى قطاع محركات السيارات خلال فترة الركود، حقق قسم مضخات الحريق المتنقلة في شركة كوفنتري كليماكس نجاحًا كبيرًا، لا سيما في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، واستمر هذا النجاح خلال الحرب.

شمل التنويع الآخر محركات المركبات التجارية. بدأ هذا في عام 1929 بإطلاق محرك بنزين كبير (5.8 لتر) بست أسطوانات وصمامات جانبية، مُصمم للحافلات والشاحنات، ^{[ 7 ]} وتلاه في عام 1931 محرك بنزين بست أسطوانات سعة 6.8 لتر بتصميم صمام السحب فوق صمام العادم ( IOE )، ^{[ 8 ]} ومحرك بأربع أسطوانات في عام 1932. في عام 1934، أشارت مجلة "كوميرشال موتور" إلى "محركات كوفنتري كليماكس الشهيرة" باسم المحرك L6 بست أسطوانات والمحرك B4 بأربع أسطوانات - وكان الأخير يتميز "بتصميم حديث للغاية مع بطانات رطبة". ^{[ 9 ]} ومن أمثلة المركبات التي استخدمت هذه المحركات شاحنة جمع النفايات "كاريير بانتام " موديل 1932 ، وحافلة "جيلفورد موتورز CF176" موديل 1935.

مع اندلاع الحرب، استغلت شركة كوفنتري كليماكس خبرتها في محركات الديزل البحرية لتطوير وبناء محرك أرمسترونغ ويتوورث H30 متعدد الوقود المزود بشاحن توربيني للاستخدام العسكري. وقد تم تركيبه كمحرك مساعد في دبابات القتال البريطانية تشيفتن وتشالنجر ، وفي أنظمة صواريخ رابير المضادة للطائرات.

في أواخر أربعينيات القرن العشرين، تحولت الشركة من إنتاج محركات السيارات إلى أسواق أخرى، بما في ذلك محركات الديزل البحرية ورافعات الشوكة، بالإضافة إلى استمرارها في تصنيع مضخات إطفاء الحرائق الناجحة للغاية . وفي عام 1946، أُعلن عن رافعة الشوكة ET199، التي ادعت الشركة أنها أول رافعة شوكة بريطانية الصنع. صُممت ET199 لحمل حمولة 1800 كيلوغرام (4000 رطل) بمسافة مركزية للحمل تبلغ 610 ملم (24 بوصة ) ، وارتفاع رفع يبلغ 2.7 متر (9 أقدام) . ^{[ 10 ]}     

في عام 1950، انضم هاري موندي إلى شركة كوفنتري كليماكس، وتم تطوير محرك جديد خفيف الوزن مصنوع بالكامل من الألومنيوم ذو عمود كامات علوي استجابةً لمخطط طلب الحكومة الطموح الذي يطلب مضخة حريق محمولة قادرة على ضخ ضعف كمية المياه المحددة في المخطط السابق، بنصف الوزن.

أُطلق على هذا المحرك اسم FW اختصارًا لـ "خفيف الوزن". عُرض المحرك في معرض السيارات بلندن، وجذب انتباه مجتمع سباقات السيارات بفضل قوته العالية جدًا لكل رطل من وزنه . بعد إقناعات قوية في المعرض، بما في ذلك من سيريل كيفت (الذي كان ستيرلينغ موس سائقًا لديه في سباقات الفورمولا 3) وكولين تشابمان الشاب ، استنتج لي أن النجاح في المنافسات قد يؤدي إلى المزيد من العملاء للشركة، ولذا صمم الفريق محرك FWA، وهو محرك خفيف الوزن للغاية للسيارات .

ظهر أول محرك سباق كوفنتري كليماكس في سباق لومان 24 ساعة عام 1954 في مقدمة إحدى سيارتي كيفت 1100 الرياضيتين، لكن السيارتين (إحداهما بمحرك إم جي ) لم تُكملا السباق بسبب مشاكل لا علاقة لها بالمحركات. اكتسب محرك FWA شعبية في سباقات السيارات الرياضية، وتلاه محرك مارك 2 ثم محرك FWB بسعة تقارب 1.5 لتر. ناسبت لوائح الفورمولا 2 الجديدة محرك 1.5 لتر، وسرعان ما أصبح المحرك المفضل في سباقات الفورمولا 2. بحلول عام 1957، بدأت محركات كليماكس بالظهور في الفورمولا 1 في الجزء الخلفي من هياكل سيارات كوبر.

في البداية، كانت هذه محركات FWB، ثم تلتها محركات FPF. حقق ستيرلينغ موس أول فوز للشركة في سباقات الفورمولا 1 في الأرجنتين عام 1958، مستخدمًا نسخة سعة 2 لتر من المحرك. مع ذلك، لم تكن هذه المحركات قوية بما يكفي لمنافسة محركات سعة 2.5 لتر، ولم يتمكن جاك برابهام من الفوز ببطولة العالم في سيارة كوبر-كليماكس إلا بعد وصول نسخة 2.5 لتر من محرك FPF عام 1959. في الوقت نفسه، أنتجت الشركة محرك FWE لسيارة لوتس إيليت ، والذي حقق نجاحًا كبيرًا في سباقات السيارات الرياضية ، مع سلسلة من الانتصارات في فئته في سباقات لومان في أوائل الستينيات.

في عام 1961، ظهرت فئة جديدة بسعة 1.5 لتر، مما أعاد إحياء محرك FPF، على الرغم من أن الشركة بدأت العمل على محرك V8، أُطلق عليه اسم FWMV، والذي أصبح منافسًا قويًا في عام 1962، خاصةً في سيارات لوتس، وكوبر، وبرابهام، ولولا، مع تفوق سيارة لوتس بقيادة جيم كلارك بشكل ملحوظ. وقد حقق محرك FWMV ما مجموعه 22 فوزًا في سباقات الجائزة الكبرى قبل عام 1966، وذلك باستخدام إصدارات مختلفة منه، منها الإصدارات ذات الصمامات المتقاطعة ، والإصدارات ذات الصمامات المسطحة ، والإصدارات ذات الصمامين، والإصدارات ذات الأربعة صمامات. وعندما طُرحت الفئة الجديدة بسعة 3 لترات، قررت شركة كوفنتري كليماكس عدم تصنيع محركات لهذه الفئة الجديدة، وانسحبت من سباقات السيارات بعد فشل مشروع FWMW، باستثناء الإصدار الجديد بسعة 2 لتر من محرك FWMV.

في أوائل الستينيات، تواصلت شركة رووتس مع شركة كوفنتري كليماكس لإنتاج محركات FWMA بكميات كبيرة لاستخدامها في مشروع سيارة عائلية صغيرة الحجم تُدعى أبيكس، مزودة بمحرك ذي عمود كامات علوي مصنوع بالكامل من سبائك الألومنيوم، بالإضافة إلى ناقل حركة متزامن بالكامل مصنوع من الألومنيوم . كان هذا المزيج يُعتبر ثوريًا للغاية في ذلك الوقت، لا سيما التزامن في جميع التروس الأمامية، والذي وصفه أليك إيسيجونيس، صاحب شركة بي إم سي ميني الشهيرة، بأنه "مستحيل". وقد لاقى المشروع نجاحًا كبيرًا في الإنتاج بكميات كبيرة، وطُرح في الأسواق باسم هيلمان إمب سعة 875 سم مكعب، حيث بلغ إجمالي الوحدات المصنعة أكثر من 400,000 وحدة بحلول عام 1976، بما في ذلك النسخة اللاحقة سعة 998 سم مكعب.

في إيرلز كورت عام ١٩٦٢، أعلن ليونارد بيلهام لي، رئيس مجلس إدارة شركة كوفنتري كليماكس، انسحاب الشركة من تصنيع محركات الفورمولا ١، مُعللاً ذلك بخسائرها المالية وعدم حصولها على الدعاية الكافية من مشاركتها. ^{[ ١١ ]} ومع ذلك، استمرت كوفنتري كليماكس في الفورمولا ١ حتى عجزت عن ابتكار محرك جديد لهذه الفئة ذات الثلاثة لترات. استحوذت شركة جاكوار للسيارات على الشركة عام ١٩٦٣، والتي اندمجت بدورها مع شركة بريتيش موتور كوربوريشن (BMC) عام ١٩٦٦ لتشكيل شركة بريتيش موتور هولدينغز (BMH).

في مايو 1964، منح النادي الملكي للسيارات جائزة ديوار ، التي تُمنح بناءً على توصية اللجنة الفنية والهندسية التابعة للنادي، لأبرز إنجاز بريطاني في مجال السيارات، إلى ليونارد بيلهام لي. وجاء في نص التكريم: "مُنحت هذه الجائزة لشركة كوفنتري كليماكس إنجنز المحدودة لتصميمها وتطويرها وإنتاجها محركاتٍ وضعت السيارات البريطانية في طليعة سباقات الجائزة الكبرى". يعود تاريخ هذه الجائزة إلى عام 1906. وكانت آخر مرة مُنحت فيها جائزة ديوار قبل عام 1964، عندما فاز بها أليك إيسيجونيس عن شركة بريتيش موتور كوربوريشن (BMC) عام 1959 لتصميمه وإنتاجه سيارة ميني ADO15 .

اندمجت شركة BMH مع شركة ليلاند موتور كوربوريشن عام 1968 لتشكيل شركة بريتيش ليلاند موتور كوربوريشن، التي تم تأميمها عام 1975 تحت اسم بريتيش ليلاند (BL). وأصبحت شركة كوفنتري كليماكس جزءًا من قسم المنتجات الخاصة في بريتيش ليلاند، إلى جانب شركات ألفيس وأفيلينج -بارفورد وغيرها. وفي نهاية عام 1978، جمعت بريتيش ليلاند شركات كوفنتري كليماكس المحدودة، وليلاند فيكلس المحدودة (الشاحنات والحافلات والجرارات)، وألفيس المحدودة (المركبات العسكرية)، وسيلف-تشانجينج جيرز المحدودة (ناقلات الحركة الثقيلة) في مجموعة جديدة تُسمى بريتيش ليلاند للمركبات التجارية (BLCV) تحت إدارة المدير العام ديفيد أبيل .

في أوائل سبعينيات القرن العشرين، بيعت شركة مضخات الحريق مرة أخرى إلى ملكية خاصة، وتم تأسيس شركة جوديفا لمضخات الحريق في وارويك . وفي عام 1977، استحوذت شركة كوفنتري كليماكس على شركة روبيري أوين للمحاماة المتخصصة في رافعات الشوكة في وارينغتون ، وأعادت تسميتها إلى كليماكس للمحاماة .

في عام 1982، باعت شركة BL أعمال رافعات الشوكة كوفنتري كليماكس إلى شركة كوفنتري كليماكس القابضة المحدودة. وقد أسس السير إيمانويل كاي ، الذي كان أيضًا رئيسًا ومساهمًا رئيسيًا في شركة لانسينغ باغنال في ذلك الوقت، الشركة بشكل مستقل عن مصالحه الأخرى بهدف الاستحواذ على كوفنتري كليماكس.

في عام 1986، دخلت شركة كوفنتري كليماكس في حالة إفلاس، واستحوذت عليها شركة كرونين تيوبولار . وفي عام 1990، طرأ تغيير آخر على ملكيتها، حيث بيع قسم المحركات إلى شركة هورستمان ديفنس سيستمز في باث، سومرست ، مما أدى إلى قطع الصلة مع كوفنتري. واستحوذت شركة كالمار إندستريز على حصص رافعات الشوكة التابعة لشركة كوفنتري كليماكس في عام 1985. وقد عملت الشركة تحت اسم "كالمار كليماكس" لبضع سنوات، ولكنها تعمل الآن تحت اسم كالمار إندستريز المحدودة. ^{[ 12 ]} وتُعد العلامة التجارية "كوفنتري كليماكس" ملكًا للمواطن الكندي بيتر شومر، المقيم في تشيتشستر . ^{[ 13 ]} 

ضمن تاريخ الشركة المعقد، يُعزى الفضل الأكبر في سمعة كوفنتري كليماكس كشركة رائدة في تصميم وبناء المحركات إلى والتر حسن وهاري موندي ، اللذين صمما وطورا محرك FW معًا. وتُنسب الجوانب التصميمية التالية إلى هذين الشخصين، باستثناء النقطتين الأخيرتين، حيث لعب بيتر ويندسور سميث دورًا بارزًا بدلًا من موندي، الذي غادر الشركة عام 1955 وعاد إليها عام 1963.

• صُممت سيارة "فيذر ويت" في الأصل كجزء من سيارة إطفاء، ومن بين متطلباتها الفريدة قدرتها على العمل بأقصى سرعة تقريبًا دون الحاجة إلى تسخين مسبق. وقد استلزم ذلك عناية فائقة بتزييت أجزائها ومعدلات تمددها الحراري، مما أدى إلى متانتها الأسطورية في بيئات السباقات القاسية، ولكن على حساب استهلاكها العالي للزيت.
• من بين الجوانب التقنية الهامة الأخرى لسلسلة FW، والتي تم نقلها إلى FWM، تفسير نظرية اضطراب السحب لهاري ريكاردو ^{[ 14 ]} ، حيث تميل صمامات السحب والعادم إلى نفس جانب المحرك الذي توجد فيه منافذ السحب والعادم. في تصميم رأس الأسطوانة ذي التدفق العكسي SOHC ، حيث يتم تشغيل الصمامات مباشرة أسفل عمود الكامات، وحيث تقع منافذ السحب والعادم أمام وخلف مركز تجويف الأسطوانة، يسمح هذا الترتيب لتدفقات السحب والعادم بتشجيع دوامة في نفس اتجاه الدوران في غرفة الاحتراق الداخلة إلى الأسطوانة والخارجة منها.
• وقد تضمنت تصميمات DOHC FPF اللاحقة ذات التدفق المتقاطع نفس المفهوم بترتيب مختلف تمامًا، حيث يتم توصيل المسارات في مشعب السحب بمنافذ السحب بطريقة متداخلة، بطريقة لولبية إلى حد ما، لخلق الاضطراب الناتج عن تدفق السحب.
• كان محرك FWMV يتميز بنسبة حجم صمام السحب إلى حجم صمام العادم صغيرة بشكل غير معتاد، وذلك لزيادة سرعة تدفق الهواء عند فتح الصمام لنفس السبب. في وقت من الأوقات، تجاوز حجم صمام العادم في محرك FWMV (1.37 بوصة) حجم صمام السحب (1.35 بوصة) في أنجح نسخة Mk.4.
• بشكل منفصل، اشتهرت سيارتا FWMV Mk.III و Mk.4 بإثباتهما أن تصميم عمود المرفق ذي السطح المستوي أكثر فائدة لمحركات V8 المخصصة للسباقات من تصميم عمود المرفق ذي السطح المتقاطع ، على الرغم من أن النظريات الهندسية في ذلك الوقت كانت تشير إلى خلاف ذلك. وأصبح عمود المرفق ذو السطح المستوي هو المعيار في تصميمات محركات V8 المخصصة للسباقات منذ سبعينيات القرن الماضي.

في معرض أولمبيا للسيارات عام 1923، عرضت شركة كوفنتري كليماكس أربعة محركات من طراز F رباعية الأسطوانات مبردة بالماء. ^{[ 15 ]} جميعها ذات  شوط 100 مم، وبأقطار 59 مم (سعة 1094 سم مكعب)، و63 مم (سعة 1247 سم مكعب)، و66 مم (سعة 1368 سم مكعب)، و69  مم (سعة 1496 سم مكعب). وقد ظهرت سيارة GWK في إعلانات كوفنتري كليماكس منذ أواخر عام 1920 بمحرك كوفنتري كليماكس  رباعي الأسطوانات بقوة 10.8 حصان، وهي نفس قوة محرك  طراز F ذي قطر الأسطوانة 66 مم. ^{[ 16 ]} كانت المحركات متوفرة إما منفصلة أو كوحدة متكاملة مع علبة تروس ثلاثية السرعات. ^{[ 17 ]}

كما عُرض في معرض أولمبيا للسيارات عام 1923 محرك ثنائي الأسطوانات ثنائي الأشواط بسعة 1005 سم مكعب. وكان قطر الأسطوانة 80  مم وشوط المكبس 85  مم. ^{[ 15 ] [ 17 ]}

كان المحرك الرئيسي الذي حظي بالاهتمام في معرض عام 1923 هو محرك CX الجديد ذو الست أسطوانات بسعة 1753 سم مكعب. بلغ قطر أسطوانته 61  مم وشوط  مكبسه 100 مم، وقدرته 13.8  حصانًا. ^{[ 17 ]} ظهر المحرك نفسه ذو الست أسطوانات في سيارة ويفرلي في معرض أولمبيا للسيارات عام 1925. زادت سعة المحرك إلى 1991 سم مكعب (  قطر أسطوانته 65 مم، وقدرته 16  حصانًا)، مع صمامات علوية ومخمد اهتزازات من طراز لانشستر، وكان موصولًا بناقل حركة ميدوز رباعي السرعات. ^{[ 18 ]}

في البداية، صُممت الدراجة النارية OC بسعة 1122  سم مكعب كمحرك رباعي الأسطوانات مستقيم بقطر 63  مم وشوط 90  مم، مع صمامات سحب علوية وصمامات عادم جانبية، وتنتج قوة 34 حصانًا (25 كيلوواط) . طُرحت في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين، كما تم تصنيعها بموجب ترخيص من شركة ترايمف .  

بحلول عام ١٩٣٣، تحوّل محرك OC إلى محرك MC. بدا المحركان متطابقين تقريبًا، لكن كانت هناك اختلافات داخلية. بقي المحرك بسعة ١١٢٢  سم مكعب، بنظام حقن الوقود المباشر (IOE)، وأربع أسطوانات متتالية، لكن عمود الكامات كان مختلفًا، وكذلك أذرع الكامات. أصبحت علامات التوقيت على دولاب الموازنة تُرى من أعلى المحرك بدلًا من أسفله كما في محرك OC. تنوعت أنظمة الكربنة، من نظام Solex ذي السحب الجانبي، إلى نظام SU ذي السحب السفلي ، ثم إلى نظام السحب السفلي ذي الخانق التدريجي، وأخيرًا نظام SU ذي السحب الجانبي الأكبر في محركات Triumph. كان المحرك يُبرّد بالماء عن طريق نظام التبريد الحراري الذاتي دون مضخة ماء أو مروحة.

صُنعت نسخة سداسية الأسطوانات من محرك MC، تُعرف باسم JM، بسعة 1476  سم مكعب وقطر أسطوانة 59  مم، بقوة 42 حصانًا (31 كيلوواط) . أما نسخة JMC، فقد زادت سعتها إلى 1683 سم مكعب بزيادة قطر الأسطوانة إلى 63 مم، لتنتج قوة 48 حصانًا (36 كيلوواط) . واختلفت هذه النسخة عن المحرك رباعي الأسطوانات في احتوائها على مضخة ماء وفلتر زيت، بينما اعتمد المحرك رباعي الأسطوانات على نظام التبريد الحراري فقط دون فلتر زيت.      

صُمم محرك FW ذو الأربع أسطوانات المستقيمة  سعة 1020  سم مكعب وقوة 38 حصانًا، ذو عمود كامات علوي مفرد، من قِبل حسن وموندي كوحدة تشغيل لمضخة إطفاء حريق متنقلة، تم توريدها للحكومة بموجب ثلاثة عقود بلغ مجموعها أكثر من 150 ألف وحدة. تميز هذا المحرك بخفة وزنه الثورية، حيث بلغ وزنه 82 كيلوغرامًا فقط، بالإضافة إلى نظام ضبط الصمامات الذي لا يحتاج إلى صيانة باستخدام حشوات أسفل عمود الكامات العلوي.

في عام 1953، تم تعديل المحرك لسباقات السيارات تحت اسم  FWA بسعة 1098 سم مكعب، مع الحفاظ على تصميم عمود المرفق المصبوب ذي المحامل الرئيسية الثلاثة لمحرك FW، ولكن مع نظام إشعال موزع بدلاً من المغناطيس، وعمود كامة مختلف، ونسبة انضغاط أعلى تبلغ 9.8:1. بقطر أسطوانة 2.85  بوصة وشوط 2.625  بوصة، أنتج المحرك 71 حصانًا (53 كيلوواط) عند 6000 دورة في الدقيقة، واستُخدم لأول مرة في سباق لومان عام 1954 من قبل شركة كيفت للسيارات . بعد طرح محرك FWA، أُعيد تسمية محرك FW إلى FWP (مضخة).   

تلا ذلك محرك FWB بسعة 1460 سم مكعب، بقطر أسطوانة أكبر (3  بوصات) وشوط أطول (3.15 بوصة) ؛ احتفظ برأس محرك FWA، لكنه زُوّد بعمود مرفقي من الفولاذ المطروق، وبلغت قوته الاسمية 108 حصان (81 كيلوواط) . في عامي 1966-1967، استوردت شركة فيشر-بيرس الأمريكية نسخة من محرك FWB بقوة 85 حصانًا مزودة بمكربن ​​مزدوج، ليتم تركيبها عموديًا في وحدة المحرك البحري الخارجي. طُرح هذا المحرك في السوق تحت اسم Bearcat 85.     

كان محرك FWE هو الأهم في هذه السلسلة، حيث استخدم قطر أسطوانة FWB وشوط FWA لسعة 1216 سم مكعب. وقد صُمم هذا المحرك خصيصًا لسيارة لوتس إيليت  بعمود مرفقي من الفولاذ المطروق ، وذلك مقابل اتفاقية شراء 1000 وحدة وقعتها شركة تشابمان . لكنه سرعان ما أصبح مفضلًا لدى العديد من شركات سباقات السيارات الرياضية نظرًا لمتانته العالية في السباقات ونسبة قوته إلى وزنه الممتازة.

• المرحلة الأولى من FWE – نسبة انضغاط 10:1، مكربن ​​SU H4 واحد مقاس 1-1/2 بوصة على مشعب سحب وعادم من الحديد الزهر، 75  حصانًا عند 6100 دورة في الدقيقة
• المرحلة الثانية من FWE – مكربن ​​مزدوج SU H4 مقاس 1-1/2 بوصة على مشعب من سبائك الألومنيوم، قياسي في سلسلة 2 Elite، 80  حصانًا عند 6100 دورة في الدقيقة
• FWE المرحلة الثالثة (سوبر 95) – نسبة ضغط 10.5:1، مكربن ​​ويبر 40DCOE مزدوج الخانق، 95  حصان عند 7000 دورة في الدقيقة
• FWE Super 100 – عمود كامات عالي الرفع بخمسة محامل، ترس توقيت فولاذي، رأس أسطوانات مُعدّل، 100  حصان
• محرك FWE Super 105 - نسبة انضغاط 11:1، مشعب عادم مخصص للسباقات (أنبوبي فولاذي مضبوط، بدلاً من المصبوب)، 105  حصان

فازت سيارات لوتس إيليت المزودة بمحركات FWE بفئتها ست مرات، وحصلت على لقب مؤشر الكفاءة الحرارية مرة واحدة خلال سباق لومان 24 ساعة . كما زُوّدت سيارات لوتس إيليفن بمحركات سلسلة FW المعدلة، والتي حققت ثلاثة انتصارات في فئتها في لومان، وفوزًا واحدًا في مؤشر الأداء.

تضمنت نسخ أخرى من محرك FW نسخة ذات شوط قصير (1.78  بوصة) وعمود مرفقي فولاذي من محرك FWA، سُميت  FWC سعة 744 سم مكعب، والتي استخدمها دان جورني في بداية مسيرته في سباقات الأندية الأمريكية. كان الهدف من هذا المحرك هو أن تتنافس لوتس على جائزة مؤشر الأداء لسباق  لومان 750 سم مكعب عام 1957، وقد صُنعت ثلاثة محركات لهذا الغرض، وفازت بالجائزة في سيارة لوتس إليفن التي قادها كليف أليسون وكيث هول. كما شاركت لوتس بمحرك FWC في سباق لومان عام 1958. وهناك نسخة أخرى هي FWG سعة 998 سم مكعب، والتي صُممت وفقًا لقواعد الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) لسباقات الفورمولا 2 سعة 1000 سم مكعب ، مزودة أيضًا بعمود مرفقي فولاذي لإنتاج ما يقارب 100 حصان عند 9000 دورة في الدقيقة. ^{[ 1 ]}    

أعلنت اللجنة الرياضية الدولية (CIM) عام 1952 أن محركات سعة 2.5 لتر ذات السحب الطبيعي ستكون جزءًا من لوائح الفورمولا 1 بدءًا من عام 1954. بدأ والتر حسن، وخاصة هاري موندي، اللذان يتمتعان بخبرة واسعة في مجال سباقات السيارات، مناقشات وتصاميم أولية لمحرك سباقات الجائزة الكبرى (GP) ثماني الأسطوانات سعة 2.5 لتر عام 1952، دون توجيه رسمي من بيلهام ليز الأب والابن . ولأن هذا المشروع كان محرك سباقات بحتًا منذ البداية، وهو ما يتناقض تمامًا مع تاريخ منتجات الشركة حتى عام 1954، فقد أطلق حسن وموندي على المحرك اسم FPE اختصارًا لـ Fire Pump Engine (ثمانية وفقًا لرواية أخرى).

بعد أن تمت الموافقة المؤسسية على المشروع باسم " جوديفا "، تم بناء محرك V8 ذو عمود الكامات المزدوج بزاوية 90 درجة وعمود المرفق الفولاذي المتقاطع في عام 1954 لسيارة F1 Kieft بهدف استخدام نظام حقن الوقود المصنوع من قبل Skinners Union (SU).

مع ذلك، تبيّن أن نظام حقن الوقود هذا، المصمم لمحركات الطائرات، يفتقر إلى الوسائل اللازمة لإثراء الخليط للتسارع، وهو ما لا يُناسب استخدامات السيارات. أظهرت شركة FPE في البداية قوة 240  حصانًا باستخدام مكربنات ويبر ، لكن الصحافة آنذاك أفادت بأن محرك مرسيدس GP سعة 2.5 لتر المزود بنظام حقن الوقود، والذي ترددت شائعات حوله، يُنتج أكثر من 300 حصان . وبناءً على ذلك، اتُخذ قرار من الشركة بعدم السماح لشركة كيفت بتسليم FPE نظرًا لافتقارها إلى نظام حقن وقود مناسب، مما ترك مشروع كيفت للفورمولا 1، بالإضافة إلى مستخدمين محتملين آخرين، هما HWM وكونوت ، في وضعٍ صعب. ^{[ 19 ]} 

وردت تقارير تفيد بأن المحرك لم يُجرَّب بسبب مخاوف بشأن القوة المزعومة لمحركات سباقات الجائزة الكبرى الأخرى سعة 2.5 لتر، ولكن بعد ذلك بوقت قصير، أحضر جون كوبر محرك مازيراتي فورمولا 1 فائزًا بالسباقات، كان قد استعاره، إلى كوفنتري كليماكس، حيث أنتج 225  حصانًا عند تشغيله على نفس جهاز قياس القوة الذي أنتج عليه محرك FPE قوة 264  حصانًا بعد بعض التطوير. ^{[ 20 ]}

في نهاية المطاف، تم التخلي عن تطوير المحرك لصالح التركيز على محرك FPF، الذي أثبت بالفعل تنافسيته في فئة 1.5 لتر مع مكربن ​​ويبر جانبي السحب في سباقات الفورمولا 2، وتم بيع جميع قطع الغيار إلى أندرو جيتلي في منتصف الستينيات. عندما تغيرت لوائح الفورمولا 1 إلى 3  لترات لعام 1966، سمح السيد جيتلي لبول إيمري بإعادة بناء محرك FPE واحد إلى فئة 3  لترات وتركيبه في هيكل أحادي فولاذي فريد من نوعه من صنع شانون، ليصنع سيارة شانون للفورمولا 1 المسماة SH1 والتي قادها تريفور تايلور في سباق الجائزة الكبرى البريطاني عام 1966. بعد توسيع سعة المحرك إلى 3  لترات وتركيب نظام حقن وقود تيكاليميت جاكسون، أنتج محرك FPE الذي بناه إيمري قوة 312  حصانًا على جهاز قياس القوة في منشأة كرايسلر في كيو .

تم العثور على بقايا أجزاء أخرى من FPE في وقت لاحق من قبل مالك هيكل سيارة Kieft F1 لعام 1954 آنذاك، جوردون ومارتن تشابمان، في قبو غارة جوية في المبنى المهجور الذي كان ملكًا لبيل لاسي (من شركة Power Engines Ltd.، وهو متخصص في محركات Coventry Climax) بالقرب من المدخل الرئيسي لحلبة سيلفرستون ، بما في ذلك 3 كتل، وعمودي مرفق، و16 رأس أسطوانة، وحوالي 20 غطاء كامة (حوامل؟)، وصندوقين من الورق المقوى مليئين بتروس التوقيت وأعمدة الكامات، والتي كانت جميعها ملكًا لـ "دكتور مورفيلد" الذي اشترى الأجزاء من أندرو جيتلي في عامي 1968-1969 وأوكلها إلى بيل لاسي.

جُمعت هذه الأجزاء في محركين تحت ملكية غوردون تشابمان، ثم تحت ملكية بيل موريس الذي اشترى أجزاء المحرك وهيكل كيفت بعد وفاة غوردون تشابمان. باع تشابمان أحد المحركين لمالك سيارة شانون SH1 آنذاك، ويُقال إن هذا المحرك موجود في النمسا مع سيارة شانون SH1. أما المحرك الآخر، الذي يستخدم رأسين من النوع الأحدث بشمعتي إشعال مزدوجتين، فقد تم تشغيله في هيكل سيارة كيفت -كليماكس V8 جراند بريكس الأصلية لعام 1954 مع مكربن ​​ويبر 40IDF ذي السحب السفلي، وذلك بعد اكتمال عملية التجميع. اكتمل بناء السيارة في 21 سبتمبر 2002 في اجتماع نادي السيارات الكلاسيكية في سيلفرستون، وشاركت هذه السيارة في فعاليات النادي على مدى السنوات العشر التالية.

تم تركيب أربع مجموعات من مكربنات ويبر 40DCNL المناسبة للفترة الزمنية على سيارة FPE خلال السنوات العشر الماضية، وتم بيع السيارة وهيكل احتياطي واحد وأجزاء FPE في مزاد بونهامز تشيتشستر في 15 سبتمبر 2012 مقابل 185000 جنيه إسترليني.

كان محرك FPF رباعي الأسطوانات مصنوعًا بالكامل من الألومنيوم، مزودًا بعمودي كامات علويين ، وهو في الأساس نصف محرك FPE V8 المذكور أعلاه ، والذي صُمم خصيصًا لسباقات السيارات منذ البداية. صُمم هذا المحرك عام 1955 وأصبح متاحًا في الأسواق عام 1956، ^{[ 21 ]} وكان مزودًا بعمودي كامات مُدارين بتروس، وأكمام أسطوانات من سبائك الصلب، ونظام سحب زيت فردي، بالإضافة إلى مضخات تغذية ضغط لنظام التزييت الجاف. وكان نظام الكربنة يتم بواسطة مكربنَين جانبيين من نوع Weber DCO ثنائيي الخانق.

بدأ حياته كمحرك فورمولا 2  بسعة 1475 سم مكعب عن طريق توسيع قطر أسطوانة FPE من 2.95 بوصة إلى 3.2 بوصة مع زيادة طفيفة في الشوط إلى 2.8 بوصة (71 مم) ، ^{[ 22 ]} وتم توسيعه تدريجياً لاستخدامه في الفورمولا 1 التي سمحت بسعة 2500 سم مكعب حتى عام 1960.  

 قاد ستيرلينغ موس وموريس ترينتينيان سيارة كوبر إلى أول انتصارين لها في سباقات الجائزة الكبرى  عام 1958، وذلك بفضل محرك سعة 1964 سم مكعب (3.4 بوصة × 3.3 بوصة)، في مواجهة سيارات سعة 2.5 لتر. بعد النسخة المؤقتة سعة 2207 سم مكعب (3.5 بوصة × 3.5 ^بوصة  ) ، تم صب كتلة محرك أكبر سعة 2467  سم مكعب (3.7 بوصة × 3.5 بوصة) عام 1958، ثم إلى محرك كامل الحجم سعة 2497  سم مكعب (3.7 بوصة × 90 ^مم  ) ^عام 1960. فاز جاك برابهام ببطولة العالم للسائقين عامي 1959 و 1960 وهو يقود سيارات كوبر المزودة بمحرك FPF.

ثم تم اعتماد محرك FPF ذي الكتلة الأصغر في سيارة الفورمولا 1 الجديدة سعة 1.5 لتر لعام 1961، حيث أصبح يُعرف باسم FPF Mk.II بسعة 1499.8  سم مكعب (82  مم × 71  مم)، وفاز بثلاثة سباقات من سباقات الجائزة الكبرى لبطولة العالم في ذلك العام. بالإضافة إلى ذلك، زادت سعة المحرك ذي الكتلة الأكبر إلى 2751  سم مكعب (96  مم × 95  مم) لسباق إنديانابوليس 500 ^{[ 23 ]} ، كما استُخدم هذا الطراز أيضًا في سباقات السيارات الرياضية ^{[ 23 ]} ، وسباقات الفورمولا القارية ^{[ 24 ]} ، وسباقات الفورمولا ليبر .

حظي محرك FPF سعة 2497  سم مكعب بفرصة جديدة في عام 1964 مع إطلاق سباقي تاسمان فورمولا وأستراليان ناشونال فورمولا ، وكلاهما بسعة قصوى تبلغ 2.5  لتر. كما شكّل هذا المحرك حلاً مؤقتاً بسعة 2.8 لتر في ظلّ  اللوائح الجديدة لسباقات الفورمولا 1 التي حددت سعة المحرك بـ 3.0 لتر، والتي دخلت حيز التنفيذ مع عودة الفورمولا 1 إلى استخدام المحركات الكهربائية في عام 1966 .

في الواقع، تم تصنيع محركات كوفنتري كليماكس FPF سعة 2.5 لتر المستخدمة في أستراليا في ذلك الوقت بموجب ترخيص من شركة الهندسة الأسترالية ريبكو . ^{[ 25 ]}

 ملحوظات:

صُممت مضخة FW استجابةً لطلب وزارة الدفاع البريطانية الصادر عام 1950، والذي حدد مواصفات مضخة مياه ومحرك بنزين لضخ 350 جالونًا من الماء في الدقيقة عند ضغط 100 رطل لكل بوصة مربعة، بقوة تتراوح بين 35 و40  حصانًا، وبوزن 350 رطلًا أو أقل. وقد أسفر العرض الفائز لمضخة محمولة تعمل بمحرك  FW بقوة 38 حصانًا مثبت في إطار من الأنابيب الفولاذية عن عقد توريد 5000 وحدة عام 1952.

بحلول عام 1956،  تم تعديل محرك FWB سعة 1460 سم مكعب ليصبح محرك مضخة حريق ذو قدرة أعلى تحت اسم FWBP، وقد حقق نتائج جيدة. وأدى ذلك إلى إدراك  إمكانية تلبية متطلبات الحكومة لمحركات الأغراض العامة الجديدة بقدرة 35 حصانًا (بما في ذلك محركات كشافات الإضاءة ومجموعات المولدات) بمحرك أصغر سعةً من محرك FW(P). ونتيجةً لذلك، تم تطوير  محرك FWM ذو عمود كامات علوي مفرد (SOHC) بسعة 654 سم مكعب (قطر الأسطوانة 2.35 بوصة × شوط المكبس 2.25 بوصة) في عام 1957، والذي كان في الأساس نسخة أصغر وأخف وزنًا من محرك FWP مع العديد من الاختلافات التفصيلية التي تعكس التحسينات وخفض التكاليف، بالإضافة إلى تدابير توفير الوزن التي تم تطبيقها في تطوير محركات FWA وFWB وFWE. وتشمل هذه الاختلافات ما يلي:

• أدى حذف العمود الوسيط (عمود التدوير) إلى جعل محرك الكامة يعمل بسلسلة أحادية المرحلة بدلاً من نظام التروس/السلسلة ثنائي المرحلة في سلسلة FW. وبذلك، أصبح عمود الكامة يدور في نفس اتجاه دوران عمود المرفق.
• تم جعل خط الجزء الطرفي الكبير لقضيب التوصيل أفقيًا، على عكس الخط القطري السابق.
• تم تقليل عدد مسامير رأس الأسطوانة من 18 إلى 10. ^{[ 27 ]}

صُمم محرك FWMV V8 سعة 1.5 لتر، المُطور من محرك FWMC باستخدام عمود مرفقي متقاطع ، عام 1960، وخاض أول تجربة له في مايو 1961. وقد أنتج 174 حصانًا (130 كيلوواط) بنسبة انضغاط 11.5:1، وظهر لأول مرة على متن سيارة كوبر T58 في سباق الجائزة الكبرى الألماني عام 1961 في أغسطس. أسفرت التطورات الأولية عن إنتاج 181 حصانًا (135 كيلوواط) عند 8500 دورة في الدقيقة بعد فترة وجيزة، لكن جاك برابهام في فريق كوبر وستيرلينغ موس في فريق روب ووكر للسباقات عانيا من مشاكل ارتفاع درجة الحرارة رغم تمتعهما بقوة كبيرة لبقية الموسم.    

تم تشخيص المشكلة بأنها ناتجة عن اختلاف معدل التمدد الحراري لغلاف الأسطوانة الفولاذي عن رأس الأسطوانة المصنوع من سبائك الألومنيوم، مما تسبب في تسرب حلقة النحاس الموجودة بين الغلاف والرأس: "ظلت درجة حرارة الماء ثابتة نسبيًا، وكذلك ارتفاع كتلة أسطوانة الألومنيوم، بينما تعرضت بطانة أسطوانة الحديد الزهر لتغيرات في درجة الحرارة نتيجة لظروف التشغيل، أي فتح وإغلاق الخانق. وبمجرد معرفة السبب، تم إصلاحه بسرعة وسهولة عن طريق استبدال الحافة السفلية لبطانة الأسطوانة بغلاف من الألومنيوم، وإحكام إغلاقها في قاعدة كتلة الأسطوانة، ودعم البطانة أسفل الحافة العلوية." ^{[ 29 ]}

مع حل هذه المشكلة في نسخة Mk.II بقوة 186  حصانًا، والتي تحتوي على صمامات سحب أكبر بحجم 1.35 بوصة (1.30 بوصة سابقًا)، بدأت FWMV في تحقيق انتصارات في سباقات الجائزة الكبرى، منهية موسم 1962 بثلاثة انتصارات لفريق لوتس، وفوز واحد لفريق كوبر، وخمسة مراكز ثانية وأربعة مراكز ثالثة، بالإضافة إلى سبعة مراكز أولى وستة أسرع لفات.

في عام 1963، تمكنت شركة كوفنتري كليماكس من إقناع شركة لوكاس بتزويدها بنظام حقن الوقود ذي الحزام المسنن، الذي طُوّر في الأصل لشركة بي آر إم، والمزود آنذاك بألواح خانقة منزلقة فريدة من نوعها ذات أربعة فتحات سحب دائرية. ومع زيادة قطر الأسطوانة (من 63  مم إلى 68  مم) وتقصير شوط المكبس (من 60  مم إلى 51.5  مم) مقارنةً بالجيل الثاني، شملت التغييرات الملحوظة زيادة طول ذراع التوصيل (من 4.2 بوصة إلى 5.1 بوصة من المركز إلى المركز، مع انخفاض ارتفاع رأس المكبس) والتحول من عمود مرفقي متقاطع إلى عمود مرفقي مسطح ، وهو ما لم يؤدِ، على نحوٍ مفاجئ، إلى زيادة الاهتزاز في نطاق دورات المحرك العالية، لأن طول ذراع التوصيل الأطول (وإلى حدٍ أقل، المكابس الأخف وزنًا) قد عوّض الزيادة في الاهتزاز الثانوي المتأصل في تصميم العمود المرفقي المسطح.

تم اعتماد عمود المرفق ذي المستوى المسطح جزئيًا بسبب تصميم روب ووكر المقترح لخليفة سيارة فيرغسون P99 فورمولا 1 ذات الدفع الرباعي، والذي كان يعتمد على محرك أمامي، ما لم يسمح بتركيب أنابيب عادم متصلة بأنابيب من منافذ العادم على الجانب المقابل في نظام العادم ذي المستوى المتقاطع ، إلا أن هذا المشروع لم يُكتب له النجاح. لاحقًا، أصبح نظام العادم المعقد ذو المستوى المتقاطع هذا معروفًا باسم " حزمة الثعابين " في سيارة فورد GT40 ، ولكنه كان سمة مميزة لسيارتي FWMV Mk.I و Mk.II.

وقد طورت هذه السيارة من طراز Mk.III قوة 195 حصانًا (145 كيلوواط) عند 9500 دورة في الدقيقة، مما دفع جيم كلارك وسيارة لوتس 25 وفريق لوتس إلى 7 انتصارات و7 مراكز أولى و6 أسرع لفات ولقب بطولة العالم لعام 1963 .   

طُوِّرت النسخة Mk.4 لعام 1964 بقطر أسطوانة أكبر (72.4  مم) وشوط أقصر (45.5  مم)، مع صمام عادم أكبر (من 1.237 بوصة إلى 1.37 بوصة) ونسبة انضغاط 12:1، مما أدى إلى توليد قوة 200 حصان (149 كيلوواط) عند 9750 دورة في الدقيقة. صُنعت نسخة فريدة من نوعها Mk.5 بصمام سحب أكبر (من 1.35 بوصة إلى 1.40 بوصة) لتوليد قوة 203 حصان (151 كيلوواط) ، وقد سُلِّمت إلى فريق لوتس واستخدمها كلارك في موسم 1964. حققت النسختان Mk.4 وMk.5 خمسة انتصارات (ثلاثة منها لكلارك مع لوتس، واثنان لجورني مع برابهام )، وسبعة مراكز أولى، وسبعة أسرع لفات.    

تم تصنيع محرك Mk.6 فريد من نوعه بأربعة صمامات، بقطر صمامات سحب 1.04 بوصة وقطر صمامات عادم 0.935 بوصة، بالإضافة إلى مكابس جديدة، وبطانات أسطوانات، وعمود مرفقي جديد، وعمود كامات يعمل بنظام التروس بدلاً من نظام السلسلة السابق. وقد ولّد هذا المحرك قوة 212 حصانًا (158 كيلوواط) عند 10300 دورة في الدقيقة، وتم تسليمه إلى شركة لوتس عام 1965. كما تم تصنيع محرك Mk.7 فريد آخر بأربعة صمامات، بقطر صمامات سحب 1.107 بوصة وقطر صمامات عادم 1.043 بوصة، مزودًا بجميع أجزاء Mk.6 الجديدة، ليولد قوة 213 حصانًا (159 كيلوواط) عند 10500 دورة في الدقيقة، وتم تسليمه إلى شركة برابهام. إلا أن هذه المحركات بدأت تعاني من مشاكل في الموثوقية. ^{[ 30 ]}      

باستثناء هذين المحركين الفريدين ذوي الأربع صمامات وأغطية الكامات المضلعة المميزة، كانت جميع سيارات FWMV المستخدمة في موسم 1965 من طراز Mk.5 أو إصدارات أقدم ذات صمامين مع مستويات مختلفة من التحسين. ويعود ذلك إلى أن شركة كوفنتري كليماكس كانت قد بدأت مشروع محرك FWMW ذي الست عشرة أسطوانة المسطحة، والذي أُعلن عنه أخيرًا في بداية عام 1965، وكان لا يزال بحاجة إلى تطوير أو حل العديد من الجوانب، لذا لم يكتمل تطوير تصميم الأربع صمامات في سيارات FWMV ولم يصل إلى مرحلة الإنتاج التسلسلي. ومع ذلك، تمكن جيم كلارك من الفوز بستة سباقات في البطولة (ثلاثة منها بسيارة Mk.6)، وستة مراكز أولى، وستة أسرع لفات، ليصبح بطل العالم لعام 1965.

في نهاية موسم 1965، أدى فشل مشروع FWMW إلى عدم امتلاك فريق كوفنتري كليماكس محركًا بديلًا سعة 3 لترات لمحرك FWMV للموسم التالي، لذا  تم تجميع نسخة سعة 2 لتر من FWMV باستخدام محرك Mk.4 بقطر 72.40  مم وشوط Mk.II (60.00  مم)، واستخدمته لوتس في عام 1966 كحل مؤقت حتى توفرت محركات BRM H-16 سعة 3 لترات، ولكن دون نجاح يُذكر. مع ذلك، فاز جيم كلارك ببطولة تاسمان سيريز عام 1967 باستخدام هذا المحرك في سيارته لوتس 33.

بشكل عام، فازت سيارات كوبر ولوتس وبرابهام للفورمولا 1 المزودة بمحركات FWMV بـ 22 سباقًا من سباقات الجائزة الكبرى لبطولة العالم.

بحلول منتصف موسم 1962، اقتنع بيتر ويندسور سميث ووالتر حسن بأن السبيل الوحيد الممكن لزيادة القوة هو رفع عدد دورات المحرك، واتُخذ القرار، جزئيًا في ضوء تجارب هاري موندي على محرك BRM V16 سعة 1.5 لتر المزود بشاحن توربيني، بتطوير محرك مسطح سداسي عشر الأسطوانات سعة 1.5 لتر أُطلق عليه اسم FWMW. بدأ العمل على التصميم في عام ^{1963 ، وكان النموذج الأولي قيد التشغيل على طاولة العمل في أواخر عام 1964 ، مزودًا بعمودي مرفق مسطحين ثماني الأسطوانات متصلين من طرف إلى طرف} ، مثبتين بإحكام على ترس مركزي بزاوية 90 درجة بينهما.

استمر العمل على هذا المشروع خلال السنوات الأخيرة من  سباقات الفورمولا 1.5 لتر، وكان من المرجح أن تستفيد منه شركتا لوتس وبرابهام. كان المحرك صغير الحجم نسبيًا، إذ بلغ طوله 30.9 بوصة (أطول ببوصة واحدة فقط من محرك FWMV Mk.4) وعرضه 22.6 بوصة، ولكن كانت هناك عدة مشاكل تصميمية لا تزال بحاجة إلى حل قبل انتهاء هذه الفئة. لم يُظهر المحرك أي تفوق في القوة على محرك V8 على الرغم من حد دورانه الأعلى بكثير، بل كان يعاني من مشاكل ميكانيكية تتطلب إما إعادة تصميم شاملة لحلها بشكل صحيح، أو على الأقل إعادة بناء المحرك بالكامل بعد ثلاث ساعات من التشغيل.

منذ البداية، كانت المشكلة الأكبر هي الاهتزاز الالتوائي لعمود المرفق، الأمر الذي استدعى في وقت من الأوقات حظر استخدام سرعة دوران أقل من 4000  دورة في الدقيقة على طاولة الاختبار. غالبًا ما كان هذا الاهتزاز يتسبب في انفصال أحد عمودي المرفق عن الترس المركزي، مما يؤدي إلى تحول المحرك إلى محركين مسطحين من نوع 8 أسطوانات غير متزامنين، أو إلى ارتفاع درجة حرارة عمود الدوران الموازي (الذي يدور بسرعة 0.8 ضعف سرعة عمود المرفق، ويقع أسفل عمود المرفق، ويقوم بدوره بتشغيل دولاب الموازنة والملحقات) وتفتته.

كان الهدف من نظام نقل الطاقة المركزي باستخدام العمود المتوازي هو تقليل الاهتزاز الالتوائي لعمود المرفق الطويل، ولكن ظهر الاهتزاز المدمر بغض النظر عما تم تغييره في ترتيب الإشعال أو تكوين ثقل الموازنة لعمود المرفق أو توزيع وزن عمود المرفق.

نتيجةً لذلك، لم تتمكن شركة كوفنتري كليماكس من تحقيق أي إيرادات من المشروع، واضطرت إلى تطوير نسخة بسعة 2 لتر من سيارة FWMV حتى تتمكن شركة لوتس، التي صنعت هيكل لوتس 33 خصيصًا لسيارة FWMW، وكانت تعوّل على استخدام خليفة FWMW المتوقع بسعة 3 لترات، من تجنب الغياب عن السباقات الأولى لموسم 1966. لم يكن من الممكن زيادة سعة محركي FPF القديم ذي الأربع أسطوانات وFWMV ذي الثماني أسطوانات إلى 3  لترات، وقد بيعت جميع أجزاء سيارة FPE ذات سعة 2.5 لتر، التي يبلغ عمرها 11 عامًا، بالكامل، وأصبحت في حوزة بول إيمري ، الذي كان بصدد زيادة سعة محرك FPE إلى 3 لترات.

بسبب الفشل الذريع لهذا المشروع، وبسبب استحواذ جاكوار عليه ^{عام ١٩٦٣ ،} لم تتمكن شركة كوفنتري كليماكس من تطوير محرك سعة ٣ لترات ليخلف محرك FWMW، وأعلنت انسحابها من سوق محركات الفورمولا ١. وتضررت سمعتها وعلاقتها الوطيدة مع فريق لوتس بشدة.

 ملحوظات:

بعد أن قام والتر حسن وفريقه بتصميم وتطوير محرك جاكوار XK الناجح تحت إشراف ويليام هاينز في شركة SS Cars Ltd  ، كُلِّفوا بتطوير محرك جاكوار V12 سعة 5.0 لتر ذي عمود كامة علوي مزدوج (DOHC) عندما استحوذت جاكوار على شركة كوفنتري كليماكس عام 1963. في ذلك الوقت تقريبًا، أقنع والتر حسن هاري موندي، الذي كان قد غادر ليصبح المحرر الفني لمجلة أوتوكار عام 1955 (حيث صمم أيضًا محرك لوتس-فورد ثنائي الكامات لكولين تشابمان ^{[ 31 ]} )، بالانضمام مجددًا إلى الفريق، الذي ضم الآن مهندس جاكوار، كلود بيلي، الذي عمل دائمًا تحت إشراف ويليام هاينز منذ أيام تطوير محرك XK. كان ويليام هاينز المدير التنفيذي المسؤول عن الفريق، والذي تقاعد في يوليو 1969.

صُمم هذا المحرك في البداية عام 1954 لسباق لومان 24 ساعة، وذلك بدمج رأسي أسطوانات من طراز جاكوار XK على كتلة مشتركة بزاوية 60 درجة. ^{[ 32 ]} جُمع النموذج الأولي الأول عام 1964 بكتلة مصبوبة من سبيكة الألومنيوم LM8، وبطانات من الحديد الزهر ذات حواف، وعمود مرفقي مطروق ومُعالج بالنتردة من EN4A بسبعة محامل رئيسية، بسعة 4994  سم مكعب (87  مم × 70  مم). ظهر هذا المحرك المخصص للسباقات، بمنافذ السحب الموجودة بين عمودَي الكامات للسحب والعادم، كمحرك جاكوار XJ13 سعة 5 لترات ذي عمودَي كامة علويين مزدوجين (DOHC) يعمل بنظام حقن الوقود عام 1966، والأهم من ذلك، أنه طُوّر لاحقًا من قِبل الفريق نفسه ليصبح محرك V12 سعة 5.3  لترات ذي عمودَي كامة علويين مفردين (SOHC) للإنتاج التسلسلي . ^{[ 33 ]} تم طرح هذا المحرك، الذي يتميز بمسارات سحب طويلة تربط المكربنات الأربعة الموجودة على الجزء الخارجي من أغطية الكامات بمنافذ السحب داخل زاوية V، في السوق في سيارة جاكوار E-Type في عام 1971، وفي سيارة جاكوار XJ12  في عام 1972، واستمر إنتاجه ، جنبًا إلى جنب مع الإصدار اللاحق سعة 6.0 لتر، حتى عام 1997.

بعد الانتهاء من تصميم  محرك V12 سعة 5.3 لتر وسيارة جاكوار XJ ، أرادت جاكوار محركًا حديثًا لنسخة أصغر من XJ . ورغم أن جاكوار حصلت على محرك دايملر V8  ذي الكتلة الحديدية سعة 2.5 لتر مع استحواذها على دايملر عام 1960، إلا أنه كان محركًا ذو قضبان دفع مصممًا في خمسينيات القرن الماضي، ولم يكن صغيرًا أو خفيفًا بشكل خاص لأنه كان مبنيًا على نسخة 4.5 لتر ويشترك معها في العديد من المكونات . 

استجابةً لذلك، صممت شركة كوفنتري كليماكس رأس أسطوانة من الألومنيوم ذي تدفق عرضي وسلسلة نقل الحركة، يعمل بنظام عمود كامات علوي مفرد (SOHC)، يشبه إلى حد ما رأس محرك V12 سعة 5.3 لتر، على كتلة محرك FWMV Mk.4 مع عمود مرفقي ذي شوط أطول ونظام تزييت رطب. استُخدم نظام حقن الوقود من شركة تيكاليميت جاكسون لتطوير محرك  CFA V8 سعة 2496 سم مكعب  ، والذي يزن 300 رطل، بقطر أسطوانة 80.77  مم وشوط 60.96  مم، وتم تركيب المحرك على سيارة ليونارد بيلهام لي الشخصية من طراز تريومف 2000 إستيت .

كانت الاختبارات واعدة، حيث أنتجت أكثر من 200  حصان عند 7000 دورة في الدقيقة في ضبط مرن للسيارات الرياضية ^{[ 34 ]}  وتم تصميم نموذج أولي لنسخة CFF سعة 1812 سم مكعب؛ ومع ذلك،  تم إيقاف مشروع XJ الصغير هذا الذي تبلغ سعته 1.8 - 2.5 لتر جنبًا إلى جنب مع محركات V8 عندما اندمجت شركة British Motor Holdings مع شركة Leyland Motor Corporation في عام 1968 كاستراتيجية للقضاء على المنافسة الداخلية ضد ما أصبح يُعرف باسم Rover SD1 .

كانت محركات الفورمولا 1 كما يلي (تم توحيد أرقام القطر والشوط بالبوصة في التصاميم المترية للمقارنة):

• 1954 FPE 2492cc V-8 2.95 x 2.78125 بوصة 264 حصانًا (197 كيلوواط) عند 7900 دورة في الدقيقة جوديفا  
• دراجة نارية من طراز FPF موديل 1956، سعة 1475 سم مكعب، 4 أسطوانات، 3.20 × 2.80 بوصة، بقوة 141 حصان (105 كيلوواط) عند 7300 دورة في الدقيقة، مخصصة لفئة F2، شاركت في سباقات الجائزة الكبرى.  
• محرك 1957 FPF سعة 1964 سم مكعب، 4 أسطوانات، 3.40 × 3.30 بوصة، 175 حصان (130 كيلوواط) عند 6500 دورة في الدقيقة  
• محرك FPF موديل 1958، سعة 2207 سم مكعب، 4 أسطوانات، 3.50 × 3.50 بوصة، أرقام القدرة غير معروفة
• محرك FPF موديل 1958، سعة 2467 سم مكعب، 4 أسطوانات، 3.70 × 3.50 بوصة، بقوة 220 حصان (160 كيلوواط) عند 6500 دورة في الدقيقة  
• 1960 FPF 2497cc 4 cyl 3.70 x 3.54" 239 حصان (178 كيلو واط) @6750 دورة في الدقيقة ^{[ 26 ]}  
• سيارة فورمولا ليبر موديل 1961، سعة 2751 سم مكعب، 4 أسطوانات، أبعادها 3.78 × 3.74 بوصة، مناسبة لسباقات إنديانابوليس وفورمولا ليبر.
• دراجة نارية FPF Mk.II موديل 1961، سعة 1499.8 سم مكعب، 4 أسطوانات، 3.23 × 2.80 بوصة، بقوة 151 حصان (113 كيلوواط) عند 7500 دورة في الدقيقة  
• محرك FWMV Mk.I موديل 1961، سعة 1496 سم مكعب، ثماني أسطوانات على شكل V، أبعاد الأسطوانة 2.48 × 2.36 بوصة، قوة 181 حصان (135 كيلوواط) عند 8500 دورة في الدقيقة، عمود مرفقي متقاطع  
• سيارة FWMV Mk.II موديل 1962، محرك V-8 سعة 1496 سم مكعب، 2.48 × 2.36 بوصة، 186 حصان (139 كيلوواط) عند 8500 دورة في الدقيقة، مدخل هواء 1.35 بوصة، تصميم متقاطع  
• سيارة FWMV Mk.III موديل 1963، محرك V-8 سعة 1496 سم مكعب، 2.675 × 2.03 بوصة، 195 حصان (145 كيلوواط) عند 9500 دورة في الدقيقة، حقن وقود، سطح مستوٍ  
• سيارة FWMV Mk.4 موديل 1964، محرك V-8 سعة 1499 سم ​​مكعب، أسطوانات 2.85 × 1.79 بوصة، قوة 200 حصان (150 كيلوواط) عند 9750 دورة في الدقيقة، عادم مسطح 1.37 بوصة  
• سيارة لوتس FWMV Mk.5 موديل 1964، محرك V-8 سعة 1499 سم ​​مكعب، 2.85 × 1.79 بوصة، 203 حصان (151 كيلوواط) عند 9750 دورة في الدقيقة، مدخل هواء 1.4 بوصة.  
• لوتس FWMV Mk.6 موديل 1965، محرك V-8 سعة 1499 سم ​​مكعب، 2.85 × 1.79 بوصة، 212 حصان (158 كيلوواط) عند 10300 دورة في الدقيقة، 4 صمامات/أسطوانة  
• سيارة FWMV Mk.7 موديل 1965، محرك V-8 سعة 1499 سم ​​مكعب، أسطوانات 2.85 × 1.79 بوصة، قوة 213 حصان (159 كيلوواط) عند 10500 دورة في الدقيقة، 4 صمامات لكل أسطوانة، مشعب سحب 1.107 بوصة، من إنتاج برابهام.  
• لوتس بونير، موديل 1966 FWMV Mk.8، محرك V-8 سعة 1976 سم مكعب، أسطوانات 2.85 × 2.36 بوصة، قوة 244 حصان (182 كيلوواط) عند 8900 دورة في الدقيقة، صمامان لكل أسطوانة  
• 1964 FWMW 1495cc F-16 2.13 x 1.60" 209 حصان (156 كيلوواط) @12000 دورة في الدقيقة صمامان/أسطوانة ^{[ 35 ]}