التلغراف الكهربائي في المملكة المتحدة

في القرن التاسع عشر، امتلكت المملكة المتحدة لبريطانيا العظمى وأيرلندا أول شركة تلغراف تجارية في العالم. هيمنت التلغرافية البريطانية على الاتصالات الدولية حتى القرن العشرين. التلغرافية هي إرسال الرسائل النصية بواسطة مشغلين بشريين باستخدام رموز محددة . استخدمت التلغرافية الكهربائية أسلاكًا موصلة لإرسال الرسائل، وغالبًا ما تضمنت خدمة البرقيات لتوصيل الرسائل من مكتب التلغراف. وهذا يختلف عن التلغرافية البصرية التي سبقتها والتلغرافية اللاسلكية التي تلتها. على الرغم من أن فرانسيس رونالدز قد عرض أول تلغراف عامل لمسافة طويلة في عام 1816، إلا أنه لم يتمكن من استخدامه عمليًا. ابتداءً من عام 1836، طور ويليام فوثرجيل كوك ، بمساعدة علمية من تشارلز ويتستون ، تلغراف كوك وويتستون . كان جهاز التلغراف بالإبرة الذي اقترحه ويتستون، والبطارية التي اخترعها جون فريدريك دانييل ، والمرحل الذي اخترعه إدوارد ديفي، مكونات مهمة لهذا النظام.

في عام 1846، أسس كوك والممول جون لويس ريكاردو شركة التلغراف الكهربائي ، التي بدأت بتزويد شركات السكك الحديدية بأنظمة التلغراف، لكنها سرعان ما توسعت لتشمل أعمالًا أخرى، وبنت تدريجيًا شبكة متاحة للجمهور. وظهرت العديد من الشركات المنافسة، وكان أهمها شركة التلغراف المغناطيسي (المعروفة باسم "المغناطيسية") التي تأسست عام 1850. وقد استخدمت هذه الشركة التلغراف الذي اخترعه ويليام توماس هينلي ، والذي لا يحتاج إلى بطاريات. وسرعان ما شكلت شركتا التلغراف الكهربائي والمغناطيسي احتكارًا للسيطرة على السوق. وقد حققتا أرباحًا، بينما لم تحقق معظم الشركات الأخرى نفس النجاح.

كانت كابلات التلغراف البحرية ضرورية لتوسيع نطاق التلغراف خارج بريطانيا . ولم تكن مواد العزل المناسبة لهذه الكابلات متوفرة حتى عام 1843، عندما أدخل الجراح العسكري الاسكتلندي ويليام مونتغمري مادة غوتا بيرشا. وفي عام 1851، قامت شركة التلغراف البحري بمدّ أول كابل بحري دولي في العالم، رابطًا بين إنجلترا وفرنسا. وفي عام 1864، أسس جون بيندر شركة إنشاء وصيانة التلغراف لتصنيع وصيانة كابل التلغراف العابر للمحيط الأطلسي لصالح شركة التلغراف الأطلسي . كما أسس العديد من الشركات الإضافية لمدّ كابلات مختلفة تربط بريطانيا بمستعمراتها في الهند والشرق الأقصى وأستراليا. وبعد مدّ هذه الكابلات، دُمجت هذه الشركات المتفرقة في شركة التلغراف الشرقية ، التي تأسست عام 1872. وفي عام 1934، استحوذت شركة كابل آند وايرلس المحدودة على الشركة.

تم تأميم شركات التلغراف الداخلية عام ١٨٧٠، ثم أصبحت جزءًا من مكتب البريد العام . أما الشركات المشغلة للكابلات البحرية الدولية، فبقيت مستقلة. ومن الأخطاء الجسيمة التي ارتُكبت خلال عملية التأميم، إغفال تقديرات التكاليف تكلفة شراء حقوق المرور لشركات السكك الحديدية ، أو حتى ضرورة ذلك. وقد تجاوزت التكلفة النهائية التقدير الأولي بكثير. لم يكن التلغراف مربحًا قط في ظل التأميم بسبب سياسات الحكومة. فقد تم خفض الأسعار لجعله في متناول أكبر عدد ممكن من الناس، ووُسِّع نطاق خدمة التلغراف ليشمل جميع مكاتب البريد التي تُصدر حوالات بريدية ، بغض النظر عما إذا كان هذا المكتب يُحقق أرباحًا كافية من أعمال التلغراف أم لا. ازداد استخدام التلغراف بشكل هائل في ظل مكتب البريد، لكنه لم يكن رخيصًا أبدًا مثل خدمة البريد، كما أن المنافسة المتزايدة من الهاتف قللت من حصته في السوق.

كان التلغراف مورداً هاماً خلال الحربين العالميتين، مما أدى إلى تأخير تراجعه. وقد لاقى إدخال برقيات التهنئة الخاصة عام 1935 رواجاً كبيراً، وساهم إلى حد ما في الحد من التراجع اللاحق، ولكن بحلول عام 1970، انخفض استخدام التلغراف إلى أدنى مستوى له على الإطلاق في ظل التأميم. وأدت الزيادات المتكررة في الأسعار للسيطرة على العجز إلى انخفاض الاستخدام بشكل أكبر. وفي عام 1981، تم فصل خدمات الاتصالات البريدية عن مكتب البريد تحت اسم "بريتيش تيليكوم" . وكانت هذه الخطوة الأولى نحو خصخصتها عام 1984. وفي عام 1982، أوقفت "بريتيش تيليكوم" خدمة التلغراف الداخلي. وأصبح بالإمكان إرسال البرقيات الدولية عبر الهاتف واستلامها عبر البريد العادي. واستمر استخدام التلغراف السلكي الخاص بشكل محدود بعد توقف خدمة التلغراف، كما استمر استخدام نظام التلكس من قبل مجموعة متناقصة باستمرار من المستخدمين الأفراد. وقد انسحب معظم هؤلاء المستخدمين لصالح البدائل المتاحة على الإنترنت في التسعينيات.

التطور المبكر

أجرى فرانسيس رونالدز أول تجربة عملية لتشغيل التلغراف الكهربائي على مسافة طويلة في حديقته في هامرسميث عام ١٨١٦. استخدم ثمانية أميال من الأسلاك الحديدية ممتدة بين إطارات خشبية، وكانت آلات الاحتكاك عالية الجهد مصدر الطاقة. عرض رونالدز نظامه على الأميرالية ، التي كانت تستخدم بالفعل التلغراف البصري ، ورغم أنه كان يتعطل في كثير من الأحيان بسبب الأحوال الجوية، لم ترَ حاجة لاختراعه. مع أن نظام رونالدز لم يُختبر عمليًا، فمن غير المرجح أن يكون قد نجح على مسافات طويلة جدًا باستخدام مولدات الكهرباء الساكنة. حتى نظام الاختبار القصير نسبيًا لم يعمل بكفاءة إلا في الطقس الجاف. ^{[ ١ ]}

استخدمت جميع أنظمة التلغراف الناجحة تقريبًا خلايا كهروكيميائية واسعة النطاق كمصدر للطاقة. وقد أتاح اختراع خلية دانييل عام 1836 على يد جون فريدريك دانييل إمكانية ذلك. كانت الأعمدة الفولتية السابقة تعاني من انخفاض الجهد عند استخدامها بشكل مستمر بسبب تكوّن فقاعات الهيدروجين حول قطب النحاس، مما كان يؤدي إلى عزله. حلت خلية دانييل هذه المشكلة بوضع قطبي الزنك والنحاس في محاليل إلكتروليتية منفصلة مع وجود حاجز مسامي بينهما. ^{[ 2 ]} استهلك محلول حمض الكبريتيك الهيدروجين مؤكسدًا إياه إلى ماء، قبل أن يصل إلى قطب النحاس في محلول كبريتات النحاس . ^{[ 3 ]} وفي تحسين لاحق أجراه جيه إف فولر عام 1853، استُبدل حمض الكبريتيك بكبريتات الزنك . ^{[ 2 ]}

كان من بين التطورات المهمة الأخرى جهاز الترحيل ، الذي اخترعه الجراح إدوارد ديفي عام 1837 وحصل على براءة اختراعه عام 1838. وقد سمح هذا الجهاز بتجديد نبضات التلغراف الضعيفة. تعمل النبضة الواردة على تنشيط مغناطيس كهربائي يحرك عضوًا متحركًا . تُغلق نقاط التلامس الكهربائية المتصلة به، مُكملةً بذلك دائرة ثانوية. توفر بطارية محلية التيار اللازم لنبضة جديدة تمر عبر نقاط التلامس وتنتقل عبر خط التلغراف. كان جهاز ديفي أول جهاز يستخدم نقاط تلامس معدنية قابلة للفصل والتوصيل، وهو تحسين كبير مقارنةً بالأقطاب الكهربائية المغموسة في وعاء من الزئبق. ^{[ 4 ]} تكمن أهمية جهاز الترحيل في أنه سمح بنقل إشارات التلغراف عبر مسافات طويلة، الأمر الذي كان يتطلب لولا ذلك وجود مشغلين في محطات وسيطة دورية لقراءة الرسالة وإعادة إرسالها. ^{[ 5 ]} بدأ ديفي تجاربه في مجال التلغراف عام 1835، وفي عام 1837 عرض نظام التلغراف الخاص به في حديقة ريجنت بارك على طول ميل من الأسلاك النحاسية. ^{[ 6 ]} أقام معرضًا في لندن، ولكن بعد انهيار زواجه، تخلى عن التلغراف وهاجر إلى أستراليا. ^{[ 7 ]}

كان ويليام فوثرجيل كوك القوة الدافعة وراء تأسيس التلغراف كعمل تجاري في المملكة المتحدة. بعد أن شاهد جورج فيلهلم مونكه يُقدّم عرضًا توضيحيًا لتلغراف الإبرة في مارس 1836، استلهم كوك فكرة بناء التلغراف، فبنى نموذجًا أوليًا بعد ذلك بوقت قصير، لكنه لم يُكمل هذا التصميم. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]} وبحث عن حلول ميكانيكية بدلًا من ذلك، لاعتقاده (خطأً) أن تلغراف الإبرة سيتطلب أسلاكًا متعددة، يُحرّك كل منها إبرة منفصلة. ^{[ 10 ]} صنع كوك في البداية تلغرافًا بآلية تثبيت تعمل بآلية الساعة، تُشغّل مغناطيسات كهربائية. بُني أول جهاز ميكانيكي في عام 1836. ^{[ 11 ]} عرض كوك التلغراف على شركات سكك حديدية مختلفة كوسيلة للإشارة للتحكم في القطارات، لكن دون جدوى. ^{[ 12 ]} استشار كوك، الذي لم يكن مُدرّبًا علميًا، مايكل فاراداي وتشارلز ويتستون . أوصى ويتستون باستخدام نظام تلغراف الإبرة. ^{[ 13 ]} بعد بدء التعاون مع ويتستون، اقتصر عملهما على تلغراف الإبرة فقط. كان جهاز التلغراف الذي طوره كوك وويتستون وحصلا على براءة اختراعه في مايو 1837 قابلاً للاختلاف في ترتيب الإبر، لكن الجهاز الذي نجح في البداية استخدم خمس إبر. وكانت تعمل في أزواج، بحيث تشير إلى حرف من حروف الأبجدية مكتوب على لوحة. ^{[ 14 ]}

اقترح كوك نظام كوك وويتستون لسكك حديد ليفربول ومانشستر ، ^{[ 15 ]} وجرّبت سكك حديد لندن وبرمنغهام نظامًا بأربع إبر في يوليو 1837. ^{[ 16 ]} كان كلا التطبيقين مخصصًا لإشارة القطارات التي تُجرّ بالحبال ؛ إلا أن كلا السكتين رفضتاهما لصالح صفارات تعمل بالبخار. ^{[ 17 ]} تحقق أول نجاح لهما في عام 1838 عندما قامت سكك حديد غريت ويسترن بتركيب تلغراف بخمس إبر من محطة بادينغتون إلى ويست درايتون ^{[ 17 ]} - وهو أول تلغراف تجاري في العالم. ^{[ 18 ]} وُضعت الكابلات في الأصل في قناة تحت الأرض، لكن العزل بدأ بالتلف. ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} استبدل كوك الأجهزة بنظام بإبرتين باستخدام الأسلاك التي بقيت سليمة فقط. ^{[ 21 ]} لم يكن من الممكن قراءة شفرة نظام الإبرتين من لوحة؛ بل كان لا بد من تعلمها. تم استحداث مهنة مشغل التلغراف (التلغرافي). ^[²²^]

في عام ١٨٤٣، مُدِّد خط التلغراف إلى سلاو ، وحوّله كوك إلى نظام إبرة واحدة. ^{[ ٢٣ ]} وتمّ مدّ أسلاك جديدة غير معزولة، مُعلّقة على أعمدة باستخدام عوازل خزفية ، وهو نظام حصل كوك على براءة اختراع له، ^{[ ٢٤ ]} وسرعان ما انتشر على نطاق واسع. ^{[ ٢٥ ]} موّل كوك هذا التمديد لأن شركة غريت ويسترن للسكك الحديدية لم تكن راغبة في تمويل نظام اعتبرته تجريبيًا. وحتى ذلك الحين، كانت الشركة تُصرّ على الاستخدام الحصري للنظام، ورفضت منح كوك الإذن بفتح مكاتب تلغراف عامة. منح اتفاق كوك الجديد شركة السكك الحديدية حق الاستخدام المجاني للنظام مقابل حق فتح مكاتب عامة، مما أدى إلى إنشاء خدمة تلغراف عامة لأول مرة. ^{[ ٢٦ ]} وتمّ فرض رسوم ثابتة قدرها شلن واحد (٥ بنسات عشرية ) بغض النظر عن طول الرسالة؛ وقد دفع الكثير من الناس هذا المبلغ لمجرد رؤية هذه المعدات الغريبة. ^{[ ٢٧ ]}

يُنسب اختراع أول جهاز لإرسال الصور عبر التلغراف ( الفاكس ) إلى المخترع الاسكتلندي ألكسندر بين عام 1848. وقد حصل على براءة اختراع لتصميم سابق لم يُنفذ عام 1843. ^{[ 28 ]} وعرض فريدريك سي. باكيويل جهاز فاكس آخر بتصميم مُحسّن في المعرض الكبير عام 1851. ^{[ 29 ]} كما اخترع بين جهاز تلغراف للطباعة الكيميائية . واستخدم في هذا الجهاز نظامًا من النقاط والشرطات يُشبه شفرة مورس ، ولكن بنقاط ترميز مختلفة . حظي جهاز تلغراف بين ببعض الشعبية في خمسينيات القرن التاسع عشر في إنجلترا، ولكن عندما نقله إلى الولايات المتحدة عام 1849، دخل في نزاع قضائي مع صموئيل مورس . ^{[ 30 ]} أدى هذا النزاع إلى إفلاسه، فعاد إلى صناعة الساعات، مهنته الأصلية، في أواخر حياته. ^{[ 31 ]}

شركات التلغراف

كان تطور التلغراف في بريطانيا مختلفًا تمامًا عن نظيره في الدول الأوروبية الأخرى. ففي أوروبا القارية ، طورت الحكومات التلغراف لأغراضها الخاصة وسيطرت عليه كاحتكار حكومي. فعلى سبيل المثال، كانت منشآت التلغراف الأولى لشركة سيمنز في بروسيا ذات غرض عسكري بحت؛ وفي فرنسا، استغرق الأمر سنوات قبل أن يتمكن عامة الناس من استخدام التلغراف. أما في بريطانيا، فبين عام 1846، وهو تاريخ تأسيس أول شركة تلغراف، وحتى تأميمها عام 1870، نما التلغراف بالكامل بمبادرة من شركات خاصة برأس مال خاص ودون دعم حكومي. ^{[ 32 ]} وقد تأسست 64 شركة تلغراف خلال تلك الفترة، إلا أن 68% منها فشلت، ولم ينمُ سوى عدد قليل منها إلى حجم يُذكر. ^{[ 33 ]}

شركة التلغراف الكهربائي

أسس كوك والممول جون لويس ريكاردو شركة التلغراف الكهربائي (ETC) عام 1846، ^{[ 34 ]} وهي أول شركة تُنشأ لتقديم خدمة التلغراف للجمهور. ^{[ 26 ]}^{[ 35 ]} لم يكن ويتستون مشاركًا في المشروع نظرًا لخلاف حاد نشب بينه وبين كوك حول أحقية كل منهما في الفضل في الاختراع. حُوكِمَ الأمر إلى التحكيم، حيث مثّل مارك إيزامبارد برونيل كوك، ومثّل دانييل ويتستون. وتوصلا إلى تسوية يتقاسم فيها كلاهما بعض الفضل. لم يكن لدى ويتستون أي اهتمام بالمشاريع التجارية، إذ كان يرغب فقط في نشر النتائج العلمية. اشترت شركة التلغراف الكهربائي (ETC) حقوق ويتستون في براءة الاختراع مقابل عوائد مالية، ^{[ 36 ]}^{[ 37 ]} واستحوذت على براءة اختراع ديفي الخاصة بالمرحل. ^{[ 5 ]} اشتروا حصة بين مقابل مبلغ كبير قدره 7500 جنيه إسترليني ( ما يعادل 1,040,000 جنيه إسترليني في عام 2024 ^[³⁸^] ) بعد أن هدد بتعطيل مشروع القانون المنشئ للشركة بدعوى انتهاك براءات اختراعه. ^[³⁹^] اشترت شركة الاتصالات الأوروبية براءات اختراع أخرى في مجال التلغراف كلما سنحت لها الفرصة، وغالبًا ليس بدافع الرغبة في استخدامها، بل لقمع المنافسة. ^[⁴⁰^]

ركزت الشركة في البداية على أعمالها في مجال السكك الحديدية، لكنها واجهت صعوبة في تحقيق الربحية. ^{[ 41 ]} ومع ذلك، منحتها علاقتها بشركات السكك الحديدية ميزة هيكلية على منافسيها الذين بدأوا نشاطهم لاحقًا. وبحلول الوقت الذي دخلت فيه شركة الاتصالات الإلكترونية (ETC) السوق، كانت قد أبرمت اتفاقيات مع معظم شركات السكك الحديدية، مما منحها حق الاستخدام الحصري لحقوق المرور ، وحرم منافسيها من الطريقة الأكثر اقتصادية لبناء شبكة تلغراف. ^{[ 42 ]}

بعد عام 1848، شهدت مجالات أخرى من العمل نموًا. فقد كان تزويد الصحف بالأخبار وتزويد القطاع المالي بمعلومات البورصة مربحًا. ^{[ 41 ]} وكانت شركة لويدز للتأمين في لندن من كبار مستخدمي التلغراف منذ البداية، حيث قامت بتركيب أجهزة التلغراف مباشرة في مكاتبها بلندن عام 1851. ^{[ 43 ]} كان استخدام التلغراف من قبل الجمهور بطيئًا في النمو بسبب ارتفاع الأسعار ^{[ 41 ]} ، ولكنه ازداد بعد أن أدت المنافسة إلى انخفاض الأسعار. وقد دفع هذا الشركة إلى نقل مكتبها المركزي في لندن إلى مبنى أكبر في جريت بيل آلي، مورغيت ، عام 1859. وأُعيد تسمية الجزء الشرقي من الطريق لاحقًا باسم شارع التلغراف نسبةً إلى الشركة. ^{[ 44 ]} وظلت شركة التلغراف الأوروبية (ETC) أكبر شركة تلغراف حتى تأميمها عام 1870، ^{[ 45 ]} وبعدها تقاعد كوك. وقد مُنح كل من كوك وويتستون لقب فارس تقديرًا لخدماتهما في مجال التلغراف عامي 1869 و1868 على التوالي. ^{[ 46 ]}

شاركت شركة الاتصالات الكهربائية (ETC) بشكل كبير في مدّ كابلات التلغراف البحرية إلى أوروبا وأيرلندا. وشغّلت أول سفينة كابلات مُجهزة خصيصًا لهذا الغرض، وهي السفينة "سي إس مونارك" . وفي عام 1853، أنشأت الشركة شركة التلغراف الدولية للتغلب على اعتراضات الهولنديين على قيام شركة بريطانية بمدّ كابلات التلغراف على أراضيهم. دُمجت هذه الشركة مرة أخرى في شركة الاتصالات الكهربائية (ETC) عام 1854، وأُطلق عليها اسم شركة التلغراف الكهربائية والدولية. ^{[ 47 ]}^{[ 48 ]} ومن الشركات التابعة الأخرى التي أُنشئت لمدّ الكابلات البحرية: شركة تلغراف جزر القنال (1857) وشركة تلغراف جزيرة مان (1859). ^{[ 49 ]}

شركة التلغراف المغناطيسي

أسس جون واتكينز بريت شركة التلغراف المغناطيسي الإنجليزية والأيرلندية (شركة التلغراف المغناطيسي، أو "المغناطيسية" اختصارًا) عام 1850، ^{[ 50 ]}^{[ 51 ]} بهدف ربط بريطانيا وأيرلندا بكابل تلغراف بحري. ^{[ 52 ]} باءت المحاولة الأولى بالفشل، كما فشلت عدة محاولات لشركات منافسة. نجحت شركة "المغناطيسية" أخيرًا عام 1853، مما منح أيرلندا اتصالًا تلغرافيًا ببريطانيا لأول مرة، ومن خلال بريطانيا إلى أوروبا القارية. ^{[ 53 ]}^{[ 54 ]} كان هذا أعمق كابل بحري تم مده حتى ذلك الحين. ^{[ 55 ]}

كانت شركة ماغنيتيك أكبر منافس لشركة إي تي سي؛ وشكّلتا معًا احتكارًا ثنائيًا فعليًا . في هذا السياق، كان يُشار إلى شركة إي تي سي عادةً باسم شركة إلكتريك لمقارنتها بشركة ماغنيتيك. ^{[ 56 ]} مع ذلك، لم تكن شركة ماغنيتيك أول منافس لشركة إلكتريك.كانت شركة التلغراف الكهربائي البريطانية (BETC)، التي تأسست عام 1849، أول شركة تلغراف كهربائي بريطانية.^{[ 57 ]} وتم تغيير اسمها لاحقًا إلى شركة التلغراف البريطانية لتجنب الخلط بينها وبين شركة التلغراف الكهربائي البريطانية (ETC) .^{[ 58 ]} فشلت شركة التلغراف الكهربائي البريطانية ( BETC ) لأنها تأسست على افتراض خاطئ مفاده أنها تستطيع الحصول على تراخيص مرور للسكك الحديدية. فقد اعتقدت خطأً أن البرلمان سيجبر شركات السكك الحديدية على السماح لها بإنشاء الخطوط. لم تحصل الشركة إلا على عدد قليل جدًا من تراخيص المرور؛ وكان استثناءً واحدًا هو خط سكة حديد لانكشاير ويوركشاير .^{[ 59 ]} استحوذت شركة ماجنتيك عليها عام 1857 تحت الاسم الجديد: شركة التلغراف المغناطيسية البريطانية والإيرلندية.^{[ 60 ]} تجنبت شركة ماجنتيك الأخطاء التي وقعت فيها شركة التلغراف الكهربائي البريطانية (BETC) . فمنذ البداية، خططت نظامها بناءً على كابلات تحت الأرض على طول الطرق السريعة.^{[ 61 ]}^{[ 60 ]} لم تكن شركة التلغراف الكهربائي البريطانية (ETC) تمتلك تراخيص مرور السكك الحديدية فحسب، بل كانت شركة التلغراف في المملكة المتحدة تمتلك تراخيص مرور للقنوات، وكانت شركة التلغراف الكهربائي البريطانية (BETC) تمتلك تراخيص مرور للكابلات فوق الأرض على طول الطرق السريعة.^{[ 62 ]} كان هذا الأصل الخاص بشركة BETC هو عامل الجذب لشركة Magnetic في استحواذها على كليهما.^{[ 63 ]}

استخدمت شركة ماغنيتيك نظام تلغراف غير مشمول ببراءات اختراع شركة إي تي سي ^{[ 64 ]} ، وهو تلغراف الإبرة الذي ابتكره ويليام توماس هينلي وجورج فوستر، والذي لم يكن يتطلب بطاريات. أثناء إرسال المُشغِّل للرسالة، كانت حركة المقبض تُولِّد الكهرباء كهرومغناطيسيًا. وهذا هو معنى كلمة "مغناطيسي" في اسم الشركة. ^{[ 60 ]} بعد استحواذ شركة بي إي تي سي ، حصلت ماغنيتيك على تلغراف الإبرة الذي ابتكره مؤسسها هنري هايتون . كان هذا الجهاز أرخص أنظمة التلغراف اليدوية، حيث تراوح سعره بين 2.50 جنيه إسترليني و3 جنيهات إسترلينية ( ما يعادل 370 جنيهًا إسترلينيًا في عام 2024 ). ^[⁶⁵^] بحلول وقت التأميم، كانت ماغنيتيك تستخدم أيضًا أجراس برايت على أهم خطوطها. اخترع تشارلز تيلستون برايت هذا الجهاز؛ وكان صوتيًا وليس بصريًا، مما سمح للمُشغِّل بالعمل بشكل أسرع. ^[⁶⁶^]^[⁶⁷^]

لم تكتفِ شركة ماغنيتيك بمدّ أول كابل إلى أيرلندا، بل أبرمت اتفاقية حصرية مع شركة التلغراف البحري التي كانت تُسيطر على الكابلات المتجهة إلى أوروبا. ^{[ 68 ]} لفترة وجيزة، سيطرت ماغنيتيك على حركة النقل الدولية بالكامل، مُقصيةً شركة الاتصالات الأوروبية (ETC) . ^{[ 69 ]} واستحوذت على معظم حقوق استخدام خطوط السكك الحديدية في أيرلندا، مُجبرةً شركة الاتصالات الأوروبية على استخدام الطرق والقنوات، وهو عكس الوضع تمامًا في بريطانيا العظمى. ^{[ 70 ]}

شركة لندن ديستريكت تلغراف

تأسست شركة لندن ديستريكت للتلغراف ( الديستريكت ) عام 1859 في لندن، وكانت على صلة وثيقة بشركة ماغنيتيك. شغل جون واتكينز بريت وتشارلز كيمب داير منصبَي مديرَي الشركتين، بينما كان إدوارد بريلسفورد برايت سكرتيرًا لهما. تلقى مشغلو التلغراف التابعون للديستريكت تدريبهم في مقر ماغنيتيك في ستراند . [ ^{71 ] قامت} ماغنيتيك بتركيب خطوط التلغراف للديستريكت، ثم أجّرتها مقابل إيجار رمزي، وذلك مقابل قيام الديستريكت بنقل رسائل ماغنيتيك من وإلى خارج لندن. ^{[ 72 ]} اعتمد نموذج عمل الديستريكت على توفير برقيات رخيصة داخل لندن، بدلاً من إنشاء روابط مكلفة بين المدن. كانت الأسعار أربعة بنسات (1.7 بنس) لعشر كلمات، وستة بنسات (2.5 بنس) لخمس عشرة كلمة. ^{[ 71 ]} بالمقارنة، كانت تكلفة البرقية لمسافات طويلة على خط إلكتريك أربعة شلنات (20 بنسًا). ^{[ 73 ]} اقتصرت مساحة المقاطعة على مسافة أربعة أميال (6.4 كم) من تشارينغ كروس ، مع إمكانية التوسع لاحقًا إلى 20 ميلًا (32 كم) . تجنبت المقاطعة تكلفة نصب أعمدة التلغراف أو دفن الكابلات عن طريق مدّ الأسلاك من مبنى إلى آخر، وهي تقنية لا يمكن استخدامها إلا في المناطق المكتظة بالسكان. ^[⁷¹^]

ربما كانت أسلاك التلغراف على أسطح المنازل رخيصة التركيب، لكن الحصول على تصاريح المرور كان مُرهقًا. فقد تطلّب الأمر الحصول على آلاف التصاريح الفردية، وأحيانًا فُرضت شروط غير اعتيادية. أصرّت إحدى ربات البيوت على دخول الفنيين إلى منزلها مرة واحدة فقط (بعد مسح أقدامهم) للوصول إلى السطح. وكانوا يرفعون وجبات الطعام إلى العمال على أسطح المنازل حتى ينتهوا من العمل. ^{[ 74 ]} أُجري ما يقارب سبعة آلاف مقابلة ومفاوضة، كان العديد منها مُرهقًا بنفس القدر، لتركيب 450 كيلومترًا فقط من الأسلاك. ^[⁷⁵^] شجّعت الأسعار الرخيصة في المنطقة على استخدام التلغراف بشكل أكثر عفوية؛ ففي عام 1862، أرسلت الشركة ربع مليون رسالة. ^[⁷²^]

شركة التلغراف في المملكة المتحدة

كانت شركة التلغراف البريطانية (UKTC)، التي أسسها توماس آلان، آخر شركة تلغراف رئيسية تُنشأ. سُجّلت الشركة عام 1850، لكنها لم تجمع رأس مال كافيًا للانطلاق حتى عام 1860. ^{[ 76 ]} كان نموذج العمل يقوم على فرض سعر ثابت قدره شلن واحد (5 بنسات) لعشرين كلمة ضمن مسافة 100 ميل (160 كم)، وشلنين (10 بنسات) لما يزيد عن ذلك، مما أدى إلى منافسة الشركات القائمة. ^[⁷⁷^] بذلت شركة الكهرباء، بدعم من شركة المغناطيسية، جهدًا كبيرًا لعرقلة شركة التلغراف البريطانية ، طاعنةً في حقها في استخدام الطرق السريعة في البرلمان. وظل هذا الأمر دون حل حتى أقر البرلمان... قانون التلغراف الكهربائي للمملكة المتحدة لعام 1862 (25 و26 Vict.c. cxxxi)، الذي سمح لشركةالتلغراف الكهربائي للمملكة المتحدةبإنشاءخطوط رئيسيةعلى طول الطرق السريعة. استخدمت الشركة اتفاقياتها الحصرية مع شركات السكك الحديدية للمطالبة بقطعالسكك الحديدية، وهو طلب امتثلت له شركات السكك الحديدية في الغالب. كما قدمت الشركة التماسات إلى ملاك الأراضي الآخرين لاستبعاد شركة التلغراف الكهربائيللمملكة المتحدة؛ وفي بعض الأحيان،الشركةبشكل غير قانوني. كل هذه الأنشطة جعلت من الصعب للغاية علىشركة التلغراف الكهربائي للمملكة المتحدةإنشاء طرق رئيسية بين المدن. كان لديها خيار جيد واحد - الحقوق الحصرية على طول القنوات، لكنها لم تستطع الوصول إلى اسكتلندا أو أيرلندا بهذه الطريقة.^{[ 78 ]}

أكملت شركة UKTC أول خط رئيسي لها عام 1863 ، رابطةً بين لندن وبرمنغهام ومانشستر وليفربول . وفي عام 1864 ، امتد خط رئيسي ثانٍ على طول المسار من لندن، مرورًا بنورثامبتون وليستر وشيفيلد وبارنسلي وويكفيلد ، وصولًا إلى هال . ورُبط الطرف الشمالي لهذا الخط بمانشستر وليفربول ، رابطًا الخطين الرئيسيين معًا من كلا الطرفين. لاحقًا، وسّعت UKTC شبكة الخطوط الرئيسية إلى اسكتلندا، وصولًا إلى غلاسكو وإدنبرة . وفي عام 1865، مُدّدت الشبكة غربًا، لتصل إلى سوانزي وبليموث . ^[⁷⁹^] وفي عام 1858، مدّت UKTC كابلًا من نيو بيغين إلى يوتلاند ، الدنمارك، والذي مُدّد إلى روسيا ، مما أتاح للمملكة المتحدة الوصول المباشر بالتلغراف إلى دول شمال أوروبا والدول الاسكندنافية. ^[⁸⁰^]

استخدمت شركة UKTC التلغراف المطبوع من تصميم ديفيد إدوارد هيوز . كان هذا شكلاً مبكراً من التلغرافات ، حيث كان يطبع الرسالة مباشرةً دون الحاجة إلى فك تشفيرها من قِبل المُشغِّل. وكان الإرسال يتم عبر لوحة مفاتيح تشبه لوحة مفاتيح البيانو، تحمل حروف الأبجدية. عُرض النظام على شركة Electric عام 1858، لكنها رفضته. ^{[ 81 ]} كان تشغيل التلغراف المطبوع ميكانيكياً. إذ كانت عجلة دوارة تحمل الأحرف ، تشبه طابعة العجلة الحديثة ، تُضغط على الورق في الوقت المناسب. وكان لا بد من الحفاظ على تزامن دقيق بين العجلة في جهاز الاستقبال وجهاز الإرسال، وإلا ستكون النتيجة غير قابلة للقراءة. وقد حقق جهاز هيوز ذلك عن طريق إرسال نبضات تزامن عبر الخط، وهو تحسن ملحوظ مقارنةً بالأجهزة السابقة التي كانت بطيئة ومتقلبة. ^{[ 82 ]}

شركة يونيفرسال الخاصة للتلغراف

تأسست شركة التلغراف الخاصة العالمية (UPTC) عام 1861 لتوفير خطوط تلغراف خاصة للشركات والمؤسسات. استخدمت الشركة تلغراف ABC، المعروف أيضًا باسم تلغراف ويتستون العالمي، وهو جهاز حصل تشارلز ويتستون على براءة اختراعه عام 1858. صُمم هذا الجهاز ليستخدمه مشغلون غير مهرة لا يعرفون رموز التلغراف. كانت الأحرف مُحددة على قرص دوار، ولكل حرف زر خاص به. يضغط المشغل على الزر المطلوب ثم يُدير مقبضًا يُولد نبضات كهربائية. تُحرك هذه النبضات مؤشرًا عبر مواضع متتالية حتى يصل إلى الزر الذي تم الضغط عليه، وعندها ينقطع التيار. يُشير قرص استقبال إلى الموضع الذي تم الوصول إليه في طرفي الدائرة. على الرغم من أنه كان أبطأ بكثير من أنظمة التلغراف الأخرى، إلا أنه كان من الممكن الوصول إلى سرعة 25 كلمة في الدقيقة مع التدريب. ^[⁷⁹^]

أثبتت الشركة أنها مربحة للغاية. فقد كانت تتقاضى 4 جنيهات إسترلينية لكل ميل من الأسلاك سنوياً، وكانت نفقاتها التشغيلية قليلة. وعلى عكس الشركات المساهمة العامة، لم تكن مضطرة لتوظيف موظفين في مكاتب البرق أو توظيف مشغلين لإرسال واستقبال الرسائل. ^{[ 83 ]}

الربحية

من بين شركات النقل العامة الداخلية، كانت شركتا ETC وMagnetic فقط مربحتين. أما شركة District، بأسعارها المنخفضة، فقد تكبدت خسائر في كل عام من سنوات وجودها باستثناء عام 1865. أما شركة UKTC ، التي تأسست لاحقًا، فقد سعت إلى انتزاع حصة من السوق من الشركتين الكبيرتين بأسعارها المنخفضة، لكنها واجهت صعوبة في الحصول على تصاريح مرور على أفضل الطرق. ^{[ 84 ]} وانتهت حرب الأسعار الناتجة بانضمامها إلى كارتل ETC /Magnetic والاتفاق على هيكل تسعير موحد، مما أدى إلى انهيار نموذج أعمالها الأصلي. ^{[ 85 ]}

أدت المنافسة من شركتي ديستريكت و UKTC ، بالإضافة إلى وفورات الحجم مع نمو الشبكة، إلى انخفاض الأسعار تدريجيًا. في عام 1851، فرضت شركة ETC رسومًا قدرها 10 شلنات (50 بنسًا) لإرسال برقية داخلية من 20 كلمة لمسافة تزيد عن 160 كيلومترًا (100 ميل) . انخفضت هذه الرسوم إلى 4 شلنات (20 بنسًا) في عام 1855، ^[⁷³^] لكنها ظلت باهظة الثمن بالنسبة للعامل الفيكتوري العادي. فعلى سبيل المثال، كان النساج يكسب في المتوسط 10 شلنات وستة بنسات (52.5 بنسًا) أسبوعيًا في عام 1855. ^[⁸⁶^] وشهدت أوائل ستينيات القرن التاسع عشر مزيدًا من التخفيضات، حيث سعت كل من شركتي ETC وماغنيتيك إلى منافسة سعر شركة UKTC الثابت البالغ شلنًا واحدًا. توقفت شركة ETC عن فرض رسوم على العنوان كجزء من الرسالة، مما أدى إلى خفض التكلفة بشكل أكبر. في عام 1865، حددت شركات ETC وماغنيتيك و UKTC جدولًا موحدًا للرسوم لجميع الشركات الثلاث. أُلغي السعر الثابت، وأصبحت تكلفة الرسالة المكونة من عشرين كلمة شلنًا واحدًا (5 بنسات) حتى مسافة 160 كيلومترًا (100 ميل) ، وشلنًا وستة بنسات (7.5 بنسات) حتى مسافة 320 كيلومترًا (200 ميل) ، وشلنين (10 بنسات) حتى مسافة 480 كيلومترًا (300 ميل) . أما الرسائل المحلية داخل لندن والمدن الكبيرة فكانت تكلفتها ستة بنسات (2.5 بنسات). ^[⁸⁵^]

أدى انخفاض الأسعار إلى زيادة حركة الاتصالات، حيث استخدم الجمهور التلغراف لإرسال الرسائل اليومية العادية. ^{[ 72 ]} وقد نتج عن ذلك ارتفاع حاد في الأرباح. فبين عامي 1861 و1866، ارتفع صافي أرباح شركتي ETC وMagnetic مجتمعتين من 99,000 جنيه إسترليني إلى 178,000 جنيه إسترليني. ولم يكن هذا الارتفاع ناتجًا فقط عن اتساع نطاق الشبكة، بل كان إجمالي الدخل لكل ميل من الأسلاك في ازدياد أيضًا. ^{[ 87 ]}

خدمة الأخبار

قدمت شركات التلغراف خدمة إخبارية مفيدة للصحف المحلية، التي كانت ستتلقى المعلومات بعد فترة من وقوع الحدث. كان لدى شركة التلغراف الأوروبية (ETC) فريق من الصحفيين المتخصصين في جمع الأخبار، وبحلول عام 1854، بلغ عدد عملائها من الصحف 120 صحيفة. شملت الأخبار أخبارًا سياسية من البرلمان، وأسعار البورصة، وأخبارًا رياضية، لا سيما سباقات الخيل حيث كانت النتائج مطلوبة بسرعة. قبل افتتاح مكاتب التلغراف مباشرة في مضمار السباق ( لم يُفتتح مكتب في نيوماركت حتى عام 1860)، كان فارس سريع ينقل النتائج إلى أقرب مكتب تلغراف. في الأماكن التي كان فيها المكتب في مجال الرؤية ، كان من الممكن إرسال النتائج إلى مراقب مزود بتلسكوب في المكتب، ولكن فقط في الطقس الصافي. ^{[ 88 ]}

في عام ١٨٥٩، أبرمت شركتا ETC وماغنيتيك اتفاقية حصرية مع رويترز لتزويدها بالأخبار الأجنبية. واحتفظت رويترز بحق تزويد المشتركين من القطاع الخاص في منطقة لندن بأخبار الشحن والتجارة مباشرةً. وفي عام ١٨٦٥، شكلت شركات ETC وماغنيتيك و UKTC خدمة إخبارية موحدة، مما جعل التلغراف المصدر الوحيد للأخبار. أثار هذا الاحتكار استياء الصحف، فشنّت بعضها حملات قوية ضد شركات التلغراف. وأصبح هذا التحكم في الأخبار حجةً لتأميم نظام التلغراف. ^{[ ٨٩ ]}

الكابلات البحرية

لربط التلغراف بأي مكان خارج بريطانيا، كانت هناك حاجة إلى كابلات تلغراف بحرية. إلا أن نقص العازل الجيد أعاق تطويرها. جُرِّب المطاط ، لكنه تدهور في الماء المالح. وجاء الحل مع مادة غوتا بيركا ، وهي مادة لاتكس طبيعية تُستخرج من أشجار جنس بالاكيوم في الشرق الأقصى. تتصلب هذه المادة أكثر من المطاط عند تعرضها للهواء، ولكن عند نقعها في الماء الساخن تصبح لينة وقابلة للتشكيل. وعند تبريدها، تعود إلى صلابتها. ^{[ 90 ]} لفت ويليام مونتغمري ، رئيس القسم الطبي في سنغافورة ، انتباه الجمعية الملكية إلى هذه المادة عام 1843 عندما أرسل إليها عينات من غوتا بيركا. ^{[ 91 ]} فكر مونتغمري في استخدام هذه المادة، بدلاً من المطاط الذي يتدهور بسرعة في الظروف الاستوائية الرطبة، لصنع المعدات الطبية. وبعد اختبار بعض العينات، أدرك مايكل فاراداي إمكاناتها في الكابلات تحت الماء. ^{[ 90 ]}

قدّم ويتستون خططًا في مجلس العموم لمدّ كابلات بحرية في وقت مبكر من عام 1840. وفي الفترة ما بين عامي 1844 و1845، اختبر أطوالًا (قصيرة على الأرجح) من الكابلات في خليج سوانزي . وجرّب مواد عازلة مختلفة، بما في ذلك مادة غوتا بيرشا، لكنه لم يتمكن من إيجاد طريقة مناسبة لتطبيقها على الكابلات الطويلة. ^{[ 92 ]}

شركات تصنيع الكابلات

تأسست شركة غوتا بيرشا عام 1845 لاستغلال هذه المادة الجديدة. بدأت الشركة بصناعة سدادات الزجاجات، لكنها سرعان ما توسعت لتشمل مجموعة واسعة من المنتجات. ^{[ 93 ]} وفي عام 1848، بعد أن علمت الشركة بإمكانية استخدامها في كابلات التلغراف، عدّلت آلة بثق أنابيب غوتا بيرشا لتصبح قادرة على تطبيق غوتا بيرشا بشكل مستمر على موصل نحاسي. ^{[ 92 ]} وحتى عام 1865، كانت شركة غوتا بيرشا، التي احتكرت توريد هذه المادة، تصنع جميع نوى كابلات الغواصات تقريبًا في المملكة المتحدة. ^{[ 94 ]} أما شركة إس دبليو سيلفر وشركاه في سيلفرتاون بلندن، فكانت تصنع ملابس مقاومة للماء باستخدام المطاط وغوتا بيرشا. ^{[ 95 ]} وفي عام 1864، تأسست شركة تابعة لشركة سيلفر وشركاه، وهي شركة إنديا رابر وغوتا بيرشا وتلغراف ووركس ، كمنافس في صناعة الكابلات. ^{[ 96 ]}

وُضعت بعض الكابلات البحرية المبكرة مع عزلها فقط للحماية، لكن هذه الطريقة لم تكن ناجحة في كثير من الأحيان. فقد كانت الكابلات تتلف بسهولة، وفشلت بعض محاولات وضعها لعدم غرقها. ^{[ 97 ]} أما الطريقة التي أثبتت فعاليتها فكانت لفّ أسلاك الكابل معًا، وربطها بقنب مُقَطَّر ، ثم لفّ حبل مُقَطَّر حول مجموعة الأسلاك، ثم حماية الأسلاك المُجمَّعة بأسلاك حديدية ملفوفة حولها. ^{[ 98 ]} لم تُصنِّع شركة غوتا بيرشا كابلات كاملة من هذا النوع، بل كانت تُرسلها إلى شركات أخرى لإتمام تصنيعها. كانت هذه الشركات متخصصة في صناعة حبال الأسلاك، ومن أبرزها شركة آر إس نيوال وشركاه في تاين ووير ، وشركة غلاس وإليوت، وشركة دبليو تي هينلي في لندن. ^{[ 99 ]} في عام 1864، اندمجت شركة غوتا بيرشا مع شركة غلاس وإليوت لتشكيل شركة التلغراف للإنشاء والصيانة (تيلكون). ^{[ 100 ]} وكان جون بيندر هو من بادر إلى ذلك، وأصبح رئيسًا لمجلس إدارتها. ^{[ 101 ]} اشترى بيندر، مع مجموعة من الشركاء تضم توماس براسي ودانيال غوتش ، السفينة إس إس غريت إيسترن ، وهي سفينة ركاب ضخمة متعثرة بناها إيسامبارد كينغدوم برونيل . وقاموا بتحويلها إلى سفينة لمدّ الكابلات . استأجرت شركة تيلكون السفينة واستخدمتها في بعض مشاريع تركيب الكابلات الرئيسية حول العالم. ^{[ 102 ]}

بحلول عام 1880، تركز إنتاج الكابلات على ضفاف نهر التايمز في شرق لندن . وكانت شركة تيلكون المورد الرئيسي، مع إسناد بعض الأعمال إلى شركة دبليو تي هينلي في نورث وولويتش ، وهي شركة رائدة في تصنيع المعدات الكهربائية، تمتلك موقعًا مساحته 16.5 فدانًا (6.7 هكتار) . واحتكرت شركة إنديا رابر، غوتا بيرشا، وتلغراف ووركس، التي كانت آنذاك شركة تابعة لتيلكون، إنتاج مادة غوتا بيرشا، في موقعها الذي تبلغ مساحته 15 فدانًا (6.1 هكتار) في سيلفرتاون. وشغّلت الشركة عدة سفن كابلات، وكانت سيلفرتاون أكبرها في العالم. كما امتلكت شركة سيمنز مصنعًا للكابلات في وولويتش . وشكّلت الصادرات جزءًا كبيرًا من أعمال الشركة، حيث تجاوزت قيمتها مليوني جنيه إسترليني في عام 1873، أي ما يعادل واحدًا بالمائة من إجمالي الصادرات البريطانية المصنّعة. ^[¹⁰³^]

شركات الكابلات البحرية

تم مدّ أول كابل بحري في العالم عبر القناة الإنجليزية . وكان جاكوب وجون واتكينز بريت يخططان لمدّ هذا الكابل منذ عام 1847. ^{[ 104 ]} في عام 1849، أجرت شركة سكك حديد الجنوب الشرقي تجربةً لكابل بطول ميلين (3.2 كم) صنعته شركة غوتا بيرشا من السفينة الأميرة كليمنتين الراسية قبالة فولكستون . وكان بإمكان السفينة إرسال رسائل التلغراف مباشرةً إلى لندن عبر وصلة بخط التلغراف العلوي التابع لشركة سكك حديد الجنوب الشرقي. ^[⁹²^] بعد عدة محاولات فاشلة، نجحت شركة بريت، شركة التلغراف البحري (STC)، في الربط بفرنسا عام 1851. وواصلت الشركة مدّ العديد من الكابلات الأخرى إلى دول أوروبية. ^[¹⁰⁵^]

كانت لشركة ماغنيتيك علاقة وثيقة مع شركة الاتصالات الاسكتلندية (STC). فمنذ حوالي عام 1857، أبرمت الشركتان اتفاقية تنص على استخدام جميع كابلات STC البحرية حصريًا مع خطوط ماغنيتيك الأرضية. ^{[ 68 ]} كما سيطرت ماغنيتيك على أول كابل إلى أيرلندا. وقد منحتها هذه السيطرة على حركة الاتصالات الدولية ميزة كبيرة في السوق المحلية. ^{[ 106 ]} قامت كل من شركتي نيوال وغلاس وإليوت بمد الكابلات كمقاولين فرعيين لشركات التلغراف الداخلية. وكان نيوال عرضة للخلافات مع عملائه، وكثيرًا ما كان يتورط في دعاوى قضائية، مما أدى إلى ابتعاد الشركة تدريجيًا عن أعمال كابلات التلغراف. ^{[ 107 ]}

أبدت الحكومة البريطانية اهتمامًا بالغًا بتوفير خطوط التلغراف الدولية. وشمل الدعم الحكومي لمشاريع التلغراف توفير سفن تابعة للبحرية الملكية للمساعدة في مدّ الكابلات، بالإضافة إلى ضمانات مالية. إلا أن فشلين كبيرين أثارا قلقها: أولهما كابل التلغراف العابر للمحيط الأطلسي ، الذي مدّته شركة أتلانتيك تلغراف عام 1858 ، وثانيهما كابل البحر الأحمر إلى الهند الذي مدّته شركة البحر الأحمر والهند عام 1859. ^{[ 108 ]} فقد تعطل عازل كابل التلغراف العابر للمحيط الأطلسي بعد أسابيع قليلة. أما كابل الهند (الذي صنعته ومدته شركة نيوال) فكان رقيقًا جدًا، ومُدّ بإحكام فوق قمم الجبال تحت الماء، مما أدى إلى انقطاعه في عدة مواضع. ^{[ 109 ]} وقد تسببت الضمانات الحكومية لهذين المشروعين في خسائر مالية. واستجابةً لذلك، شُكّلت لجنة حكومية عام 1859 للتحقيق في الأمر. وفي تقريرها النهائي عام 1861، خلصت اللجنة إلى إمكانية تجنب مثل هذه الإخفاقات مستقبلًا، نظرًا لتحسن فهم التكنولوجيا. وأوصت اللجنة بمواصفات لبناء الكابلات وتركيبها وصيانتها مستقبلًا. ^{[ 108 ]} بعد فشل مشروع البحر الأحمر، توقفت الحكومة عن تقديم الدعم أو الضمانات، وتركت للشركات الخاصة تحمل مخاطر المشاريع الجديدة بالكامل. ^{[ 108 ]}

كان إنشاء خط تلغراف إلى الهند أولوية للحكومة بعد ثورة 1857؛ إذ استغرقت برقية عاجلة تطلب المساعدة أربعين يومًا للوصول إلى لندن. كان خط التلغراف يصل فقط إلى ساحل الهند، ومن هناك كانت الرسالة تُنقل بحرًا. ^{[ 110 ]} شكل فشل الكابل الأول ضربة قوية. أُقيم اتصال مع الهند أخيرًا عام 1864 بعد أن مدت الحكومة الهندية كابلًا جديدًا من صنع دبليو تي هينلي من كراتشي إلى الفاو في العراق ، مستخدمةً طرقًا برية. كان هذا المسار البحري أقصر من مسار البحر الأحمر وفي مياه أقل عمقًا، ولكنه مع ذلك بلغ 2330 كيلومترًا (1450 ميلًا) . كان هذا الكابل أطول بكثير من أي كابل بحري آخر، وكان أول كابل بحري طويل للغاية يحقق نجاحًا دائمًا. ^[¹¹¹^] اعتقدت الحكومة البريطانية أن التلغراف سيوفر وسيلة لسيطرة مركزية أكبر بكثير على الممتلكات الخارجية. وبسبب تأخير الاتصالات، كان لدى المسؤولين الاستعماريين هامش كبير من الحرية في اتخاذ إجراءات مستقلة. لقد حدّ التلغراف بشكل كبير من استقلاليتهم، على الرغم من أن الأمر استغرق بعض الوقت لتغيير المواقف الراسخة. ^[¹¹²^]

كان دافع بيندر لإنشاء شركة تيلكون من خلال اندماج شركات غلاس وإليوت وغوتا بيرشا هو إنشاء شركة قادرة على تصنيع وصيانة كابل التلغراف الثاني العابر للمحيط الأطلسي لصالح شركة أتلانتيك تلغراف. ^{[ 101 ]} وكان هذا أيضًا دافعه لشراء سفينة غريت إيسترن ، السفينة الوحيدة القادرة على استيعاب جميع الكابلات المطلوبة. ^{[ 113 ]} وبصعوبة بالغة، تم تحقيق الاتصال عبر المحيط الأطلسي بحلول عام 1866، مما أدى إلى إنشاء شبكة تلغراف عالمية حقيقية. وأصبح بإمكان لندن الآن التواصل مع معظم مكاتب التلغراف الأخرى في العالم. في عام 1862، تم مد كابل بحري جديد من كوينزتاون في جنوب أيرلندا إلى رأس سانت ديفيد في ويلز. وعندما تم ربط هذا الكابل بنقطة الإنزال عبر المحيط الأطلسي في خليج فالنتيا (مقابل جزيرة فالنتيا )، انخفض بشكل كبير المسافة التي تقطعها الرسائل عبر المحيط الأطلسي من أيرلندا إلى لندن من 750 ميلاً (1210 كم) إلى 285 ميلاً (459 كم) . ^[¹¹⁴^]

أدى نجاح الكابل العابر للمحيط الأطلسي إلى تأسيس العديد من الشركات الجديدة لمدّ المزيد من الكابلات البحرية حول العالم. أسس بيندر معظم هذه الشركات. كان مشروعه الأول مدّ كابل جديد إلى الهند يغطي معظم المسافة في المياه الدولية، مما جعله تحت السيطرة البريطانية الكاملة، متجنباً بذلك المخاطر السياسية وغيرها المرتبطة بالمسار البري. قامت شركة تيلكون بتصنيع الكابل واستخدمت سفينة غريت إيسترن لمدّه. وللحد من المخاطر، أسس بيندر ثلاث شركات، كُلّفت كل منها بمدّ جزء من الكابل. قامت شركة أنجلو-ميديتيرانيان (التي تأسست عام 1868) بمدّ كابل من مالطا إلى الإسكندرية في مصر. ومن هناك، تم ربط كابل بري قصير عبر القاهرة بقناة السويس . أما شركة فالموث وجبل طارق ومالطا للتلغراف (التي تأسست عام 1869) فقد ربطت مالطا ببورتكورنو في كورنوال، مع نقاط إنزال في جبل طارق وكاركافيلوس في البرتغال. سُمّيت الشركة بهذا الاسم لأن فالموث كانت في الأصل موقع الإنزال المُخطط له في إنجلترا. أصبحت قرية بورثكورنو الصغيرة أكبر محطة كابلات بحرية في العالم بعد إنزال العديد من الكابلات الأخرى فيها. في عام 1870، وفرت شركة الغواصات البريطانية الهندية (التي تأسست عام 1869) الرابط الأخير من السويس عبر عدن إلى بومباي . وبمجرد اكتمال هذا الربط، اندمجت الشركات الثلاث لتشكل شركة التلغراف الشرقية عام 1872. وعُيّن جيمس أندرسون ، قبطان السفينة "غريت إيسترن" ، مديرًا عامًا لها. ^{[ 115 ]}^{[ 116 ]}

في عام ١٨٧١، قامت شركة تمديد الغواصات البريطانية الهندية بمدّ كابل يمتد شرقًا من الهند. امتد هذا الكابل من مدراس، المتصلة برًا ببومباي، إلى سنغافورة مرورًا ببينانغ وملقا . ثم التقى بكابل آخر في سنغافورة مدته شركة التلغراف البحري الصينية (التي تأسست عام ١٨٦٩) إلى هونغ كونغ . بعد ذلك، قامت شركة التلغراف البريطانية الأسترالية (التي تأسست عام ١٨٧٠) بربط هونغ كونغ بميناء داروين في أستراليا، مرورًا بجزيرة جاوة . كانت هذه هي نقطة النهاية لخط التلغراف البري الأسترالي ، الذي يمتد لمسافة ٣٢٠٠ كيلومتر (٢٠٠٠ ميل) إلى ميناء أوغستا في جنوب أستراليا . اندمجت الشركات الثلاث لتُشكّل شركة التلغراف الشرقية، أستراليا، والصين عام 1873. وربطت هذه الشركة أستراليا بنيوزيلندا عام 1876. وشملت شركات بيندر الأخرى: شركة التلغراف الغربية والبرازيلية (1873)، وشركة التلغراف البرازيلية للغواصات (1873)، وشركة تلغراف مرسيليا والجزائر ومالطا (1870)، وشركة التلغراف الشرقية وجنوب أفريقيا (1879)، وشركة التلغراف الأفريقية المباشرة (1885). دُمجت هذه الشركات جميعها في شركة التلغراف الشرقية، التي أصبحت فيما بعد شركة الكابلات الشرقية والتابعة لها، وهي أكبر شركة متعددة الجنسيات في القرن التاسع عشر. ^[¹¹⁷^]

بدأ تطوير شبكة كابلات التلغراف تحت سطح البحر في أواخر القرن التاسع عشر. في أكتوبر 1902، تم تدشين شبكة عالمية من الكابلات ومحطات التقوية، تضم حوالي 100 ألف ميل من الكابلات تحت سطح البحر. عُرفت هذه الشبكة باسم " الخط الأحمر الكامل" ، لأن الأراضي والمستعمرات البريطانية كانت تُلوّن عادةً باللون الأحمر أو الوردي على الخرائط في ذلك الوقت، وقد نقلت اتصالات المسافات الطويلة إلى جميع أنحاء الإمبراطورية البريطانية. كانت الفكرة هي إنشاء شبكة لا تمر عبر أي أرض غير بريطانية لتجنب المخاطر الأمنية والسياسية. ^{[ 118 ]}

في عام ١٩٢٨، كانت الكابلات البحرية البريطانية لا تزال تهيمن على الاتصالات العالمية، لكنها كانت تتعرض لتهديد متزايد من التلغراف اللاسلكي . وكان مصدر قلق خاص شركة RCA في الولايات المتحدة، التي كانت تخسر أعمالها أيضًا بسبب سلسلة الاتصالات اللاسلكية الإمبراطورية التي أنشأتها الحكومة البريطانية لربط الإمبراطورية. وقامت شركة ماركوني للتلغراف اللاسلكي ، التي كانت منافسة أيضًا خارج الإمبراطورية، بتزويد أجهزة الإرسال لسلسلة الاتصالات اللاسلكية الإمبراطورية. ^{[ ١١٩ ]} قررت مجموعة إلكترا هاوس، وهي تحالف غير رسمي لشركات الاتصالات البريطانية، أن أفضل طريقة للمنافسة عالميًا هي دمج شركات الكابلات والراديو التابعة لها في كيان واحد. وهكذا، تم دمج شركة إيسترن تلغراف وشركة ماركوني للاتصالات اللاسلكية في شركة إمبريال آند إنترناشونال كوميونيكيشنز المحدودة، التي غيرت اسمها إلى كابل آند وايرلس المحدودة في عام ١٩٣٤. ^{[ ١٢٠ ]} وظلت محطة بورثكورنو مفتوحة لمدة مئة عام بالضبط، وأغلقت في عام ١٩٧٠ عندما تم إخراج آخر كابل من الخدمة. ^{[ 115 ]} كانت الكابلات المحورية البحرية المزودة بمكررات ، والتي تنقل قنوات هاتفية متعددة باستخدام تقنية تعدد الإرسال بتقسيم التردد ، مستخدمة لبعض الوقت. ^{[ 121 ]} وبحلول ذلك الوقت، لم تكن هناك حاجة حقيقية لكابلات تلغراف منفصلة. كان التلغراف في تراجع، وأصبح من الممكن دمج قنوات تلغراف متعددة في قناة هاتفية واحدة منذ عشرينيات القرن الماضي. ^{[ 122 ]}^{[ 123 ]} أصبح كوخ كابلات بورثكورنو، حيث كانت تُنزل الكابلات، الآن متحف بورثكورنو للتلغراف والأرشيف التاريخي لشركة كابل آند وايرلس. ^{[ 115 ]}

مشاكل الصيانة والمشاكل التقنية

كانت تكاليف صيانة الكابلات البحرية مرتفعة. فكثيراً ما كانت مراسي السفن تُلحق بها أضراراً، كما كان عزلها يتدهور بمرور الوقت. وكانت أكثر عرضة للخطر في المياه الضحلة القريبة من الساحل، بينما كان يتم تجنب المياه العميقة جداً لصعوبة استخراج الكابلات لإصلاحها. في عام 1868، كان العمر الافتراضي المتوقع للكابل خمسة عشر عاماً، ومعظم الكابلات التي تم مدها حتى ذلك التاريخ لم تصمد لهذه المدة. ^{[ 80 ]} وقد عانت الكابلات المدفونة في المياه الداخلية من مشكلة مماثلة تتعلق بتدهور العزل، وكان كابل ماغنيتيك الأكثر تضرراً من هذه المشكلة. ^{[ 63 ]}

كانت ظاهرة التشتت مشكلة متكررة في الكابلات المدفونة، وخاصة الكابلات البحرية، والتي تُنتج ما يُعرف بالتأخير . التشتت، في سياق خطوط النقل ، هو عبارة عن مكونات ترددية مختلفة لإشارة تنتقل على طول الخط بسرعات متفاوتة. لم يكن مهندسو التلغراف الأوائل على دراية بتحليل التردد من هذا النوع. ^{[ 124 ]} يتمثل تأثير التشتت على نبضة التلغراف في تمددها زمنيًا. وذلك لأن النبضة المستطيلة (كما تُستخدم في التلغراف) تحتوي على مكونات ترددية متعددة. عند جهاز الاستقبال، يبدو الأمر كما لو أن جزءًا من النبضة قد تأخر، ومن هنا جاء المصطلح. تكمن المشكلة التي يُسببها هذا للتليغراف في تداخل النبضات المتجاورة، وهو تأثير يُطلق عليه المهندسون المعاصرون اسم تداخل الرموز ، وإذا كان التداخل شديدًا، يتعذر قراءة الرسالة. وهذا يُجبر المشغل على إبطاء سرعة الإرسال لضمان وجود فاصل زمني بين النبضات. ^{[ 125 ]} كانت المشكلة بالغة الخطورة في أول كابل عابر للمحيط الأطلسي عام 1858، لدرجة أن سرعة الإرسال كانت تُقاس بالدقائق لكل كلمة بدلاً من الكلمات في الدقيقة. ظنّ مهندس التلغراف وايلدمان وايت هاوس أنه يستطيع حل المشكلة باستخدام جهد كهربائي أعلى، لكنه لم ينجح إلا في إتلاف الكابل بشكل دائم، ما جعله غير قابل للاستخدام. ^{[ 126 ]}^{[ 127 ]} مثّل هذا العطل خسارةً بلغت قرابة مليوني جنيه إسترليني ( ما يعادل 280 مليون جنيه إسترليني في عام 2024 ) لشركة أتلانتيك تلغراف. ^{[ 128 ]}

يكون التباطؤ أسوأ في الكابلات المعزولة لأن الموجة الكهرومغناطيسية تنتقل في معظمها عبر مادة العزل. أما الأسلاك غير المعزولة على الأعمدة الهوائية، وهي النظام الأكثر شيوعًا على الطرق البرية، فلا تتأثر إلى حد كبير، حتى على مسافات طويلة. هذا الحل غير متاح للكابلات البحرية، وتؤدي المسافات الطويلة جدًا إلى تفاقم المشكلة. ^{[ 129 ]} لم تُحل مشكلة التباطؤ بشكل كامل إلا بعد إدخال تقنية الاتصالات الهاتفية بعيدة المدى، مما جعل ذلك ضروريًا. ^{[ 130 ]} ومع ذلك، اتُخذت إجراءات تخفيفية مختلفة. فقد امتلكت شركة ماجنتيك، التي كانت تُشغل عددًا كبيرًا من الكابلات المدفونة، جهازًا يُرسل نبضة متأخرة ذات قطبية معاكسة للنبضة الرئيسية، مما يلغي الجزء الأكبر من الإشارة المتأخرة. ^{[ 131 ]} كما سهّل مقياس الغلفانومتر المرآوي الذي صممه اللورد كلفن قراءة الإشارات الضعيفة، [ 132 ] وكانت ^{الكابلات الأكبر حجمًا} ذات العزل الأكثر سمكًا أقل عرضة للتباطؤ. ^{[ 133 ]}

في عام 1854، قدّم كلفن وصفًا رياضيًا للتأخير بالقياس على تدفق الحرارة بعد فشل أول كابل عابر للمحيط الأطلسي. وفي عام 1881، قدّم أوليفر هيفسايد تحليلًا شاملًا لخطوط النقل، موضحًا كيفية نشوء المشكلة ومقترحًا حلولًا لها في عام 1887. ^{[ 134 ]} اعتقد هيفسايد أن إضافة مقدار مناسب من الحث إلى الخط من شأنه أن يزيل تأثير التشتت تمامًا. حاول إقناع مكتب البريد العام (مكتب البريد) بتبني الفكرة، ولكن نظرًا لكونه غريبًا عن المجال - ويُعتبر مخالفًا للمألوف - فقد تم تجاهله، ^{[ 135 ]} ويعود ذلك في الغالب إلى نزاعه الطويل مع ويليام بريس ، كبير مهندسي الكهرباء في مكتب البريد. ^{[ 136 ]} تُرك الأمر لجورج آشلي كامبل في الولايات المتحدة لتنفيذ الفكرة عندما أضاف ملفات تحميل إلى خط الهاتف لأول مرة في عام 1900. ^{[ 137 ]}

توظيف النساء

بدأت شركات التلغراف بتوظيف النساء كمشغلات تلغراف في وقت مبكر من تاريخها. وكانت شركة ماغنيتيك من أوائل الشركات التي فعلت ذلك ^{[ 60 ]} ، وبدأت شركة ETC بتوظيفهن منذ عام 1855. كانت هذه الوظيفة مرغوبة بشدة لدى النساء غير المتزوجات، اللواتي لم يكن لديهن خيارات عمل جيدة أخرى - وظيفة ذات أجر مجزٍ في بيئة عمل مناسبة. كانت شركة ETC تدفع ما بين عشرة شلنات (50 بنسًا) وثلاثين شلنًا (1.50 جنيه إسترليني) أسبوعيًا ^{[ 138 ]} ، بينما كانت شركة ماغنيتيك تدفع راتبًا ابتدائيًا قدره عشرة شلنات. ^{[ 60 ]} وظّفت شركة ديستريكت عددًا كبيرًا من النساء عندما بدأت العمل في عام 1859. لم يتقاضَ المجندون الجدد أجرًا حتى يكملوا تدريبهم - الذي كان يستغرق عادةً ستة أسابيع. في نهاية التدريب، كانت شركة ماغنيتيك تتوقع من المتدربات تحقيق سرعة إرسال لا تقل عن 10 كلمات في الدقيقة ^{[ 60 ]} ، بينما كانت 8 كلمات في الدقيقة في شركة ETC. وكان عدم تحقيق هذه السرعة الدنيا يؤدي إلى الفصل. ^{[ 139 ]}

كانت هذه الأجور جيدة جدًا مقارنةً بأجور المهن الشائعة الأخرى للنساء. فعلى سبيل المثال، كانت الخياطة التي تعمل من المنزل تكسب حوالي ثلاثة بنسات (1.3 بنس) في اليوم. ومع ذلك، كان هذا الأجر أقل مما يمكن أن يتقاضاه عامل ذكر. فضّلت الشركات توظيف النساء في المقام الأول بسبب انخفاض أجورهن وعدم انضمامهن إلى نقابات. كما تم توظيف الفتيان المراهقين، ولكن الرجال فقط هم من كانوا يعملون في المناوبات الليلية. ^{[ 139 ]} استمر توظيف النساء بعد التأميم. كان السبب الرئيسي هو السبب الاقتصادي المتمثل في انخفاض الأجور، بينما كان السبب الثانوي هو الطبقة الاجتماعية للنساء. فغالبًا ما كنّ ينتمين إلى الطبقة المتوسطة المتعلمة. ولم يكن يُسمح بتوظيف الرجال بنفس الأجر إلا إذا كانوا من "طبقة أدنى". ^{[ 140 ]}

انتشار الاستخدام العام

لفتت قدرة التلغراف انتباه الجمهور لأول مرة في 6 أغسطس 1844، عندما نشرت صحيفة التايمز خبر ولادة ألفريد إرنست ألبرت للملكة فيكتوريا بعد 40 دقيقة فقط من إعلانها. وحدثت واقعة أخرى أكثر إثارة، حيث قتل جون تاويل امرأة في سولت هيل (بالقرب من سلاو ) وحاول الفرار بالقطار. أُرسلت أوصافه عبر التلغراف إلى محطة بادينغتون، وأُلقي القبض عليه بعد وصوله بوقت قصير. حظي هذا الحدث بتغطية إعلامية واسعة في الصحف. ^{[ 141 ]}

ساهم كابل القنوات الذي تم إنشاؤه عام 1851 في تعزيز مكانة التلغراف. فقد أصبح بالإمكان نقل أسعار الأسهم في باريس إلى بورصة لندن في نفس اليوم خلال ساعات العمل، وهي ميزة غير مسبوقة في مجال الاتصالات الدولية. وبالمثل، أصبح بالإمكان نقل الأخبار الواردة من فرنسا إلى صحف لندن على الفور. وفي العام نفسه، ضم المعرض الكبير العديد من أجهزة التلغراف، مما ساهم بشكل كبير في زيادة الوعي العام بالتلغراف. ^{[ 142 ]}

كان الدافع الأكبر وراء إقبال الجمهور هو انخفاض الأسعار؛ أولاً، من خلال المنافسة بين الشركات، وخاصة المنافسة مع شركة ديستريكت، ^{[ 72 ]} ولاحقاً من خلال ضبط الأسعار في ظل التأميم. ^{[ 143 ]} وبحلول عام 1860، أصبح استخدام التلغراف شائعاً للأغراض اليومية، لا سيما في المناطق التي تتوفر فيها خدمة رخيصة مثل منطقة لندن التي تغطيها شركة ديستريكت. ^{[ 72 ]}

تأميم

كان توماس آلان من أوائل الداعين إلى تأميم التلغراف عام 1854. فقد اعتقد أن تحديد سعر ثابت قدره شلن واحد (5 بنسات) لعشرين كلمة، بغض النظر عن المسافة، سيشجع على استخدام التلغراف على نطاق أوسع، مما سيؤدي إلى زيادة كثافة استخدام الخطوط، ويوفر المبرر الاقتصادي لبناء خطوط جديدة. ووفقًا لآلان، لن يتحقق ذلك إلا إذا أدار مكتب البريد الشبكة كوحدة متكاملة. وقارن آلان اقتراحه بأثر إدخال خدمة البريد بنس واحد . وفي وقت لاحق، حاول آلان خفض تكلفة التلغراف من خلال القطاع الخاص بتأسيس شركة التلغراف البريطانية (UKTC) . ^{[ 144 ]} وكان جون ريكاردو، المؤسس المشارك لشركة التلغراف الأوروبية (ETC) ، من أبرز الداعمين المؤثرين. فقد كان عضوًا في البرلمان من دعاة التجارة الحرة ، ورائد أعمال في مجال السكك الحديدية، ومصرفيًا. وفي عام 1861، كتب مذكرة إلى ويليام غلادستون ، وزير الخزانة آنذاك ورئيس الوزراء المستقبلي ، يشرح فيها أسباب التأميم. وكانت حجة ريكاردو أن التلغراف أداة حكومية مهمة للأغراض الدبلوماسية والعسكرية والإدارية. وأشار إلى أن سيطرة الدولة كانت قائمة في جميع الدول الأوروبية منذ البداية. ^{[ 145 ]}

ظهرت أولى بوادر قلق الحكومة عند إقرار قانون التلغراف الكهربائي للمملكة المتحدة لعام 1862 ( 25 و26 Vict. c. cxxxi)، الذي مكّن شركة التلغراف البريطانية ( UKTC ). تضمن القانون بنودًا تمنع شركة التلغراف البريطانية من بيع أصولها لشركات أخرى دون إذن ، وذلك لثنيها عن الانضمام إلى الكارتل الناشئ في صناعة التلغراف. وظهر سبب آخر للقلق في عام 1865 عندما حددت الشركات، بما فيها شركة التلغراف البريطانية ، تعريفات موحدة وألغت السعر الثابت البالغ شلنًا واحدًا لكل 20 كلمة. ^[¹⁴⁶^]منح قانون التلغراف لعام 1863 (26 و27 Vict.c. 112)مجلس التجارةسلطة تنظيم شركات التلغراف على غرار المرافق العامة الأخرى.^{[ 147 ]}^{[ 43 ]} في عام 1865،اللورد ستانلي،مديرعام البريد، تأييده للتأميم،فرانك آيفز سكودامور،الحملة.^{[ 148 ]} وأشار سكودامور إلى أن مكاتب التلغراف غالبًا ما كانت تقع في مواقع غير ملائمة، مثل محطات السكك الحديدية خارج المدن، وأن بعض المدن لم تكن مخدومة على الإطلاق، وأن بعضها الآخر كان يضم مكاتب لشركات متنافسة متعددة متجاورة. ووفقًا لسكودامور، فإن سيطرة الدولة في الدول الأوروبية تضمن توزيعًا أكثر عقلانية وملاءمة للمكاتب، وأن انخفاض الأسعار سيؤدي إلى زيادة استخدام التلغراف. في المقابل، أشار معارضوه إلى الولايات المتحدة، حيث كانت الأسعار أرخص أيضًا، ولكن مع وجود عدد كبير من الشركات الخاصة.^{[ 149 ]} وقد شنت العديد من الصحف حملات من أجل التأميم. كانوا عموماً غير راضين عن خدمة الأخبار التي يتلقونها من الشركات، واستاؤوا بشكل خاص من عدم قدرتهم على اختيار مزود الأخبار الخاص بهم. كانوا يريدون من التلغراف فقط أن يقدم لهم المنتج من المورد الذي يختارونه.^{[ 150 ]}

قانون التلغراف لعام 1868

بحلول عام 1866، كان من الواضح أن الحكومة تعتزم تأميم التلغراف الداخلي. وقد أدى ذلك إلى إبطاء نمو الشبكة. في الواقع، تراجع النمو مؤقتًا في ذلك العام بسبب عاصفة ثلجية عاتية في يناير، ألحقت أضرارًا بجميع الخطوط الأرضية ضمن دائرة نصف قطرها 80 كيلومترًا من لندن؛ وتوقف نظام التلغراف السطحي التابع لشركة ديستريكت عن العمل تمامًا. وعلى مستوى البلاد، تضررت خطوط شركة إلكتريك بطول 720 كيلومترًا . وفي مايو، زادت أزمة عام 1866 من تباطؤ النمو. ^[⁸¹^] تسببت الاضطرابات المالية وما نتج عنها من تغيير في الحكومة في تأخير، لكنها لم تُغير السياسة. ^[¹⁵¹^] في العام التالي، استغرق مشروع قانون الإصلاح وقتًا طويلًا في البرلمان، ولم يُعرض مشروع قانون سكودامور على البرلمان حتى عام 1868. ^[¹⁵²^] لم يُلزم القانون بالتأميم أو يمنح مكتب البريد احتكارًا قانونيًا. لم يمنحها ذلك سوى الحق في إنشاء خدمات التلغراف على نفس أساس الشركات الخاصة، والقدرة على شراء الشركات الخاصة أو أصولها من خلال المفاوضات التجارية العادية. ^[¹⁵³^]

توقعت الحكومة معارضة شركات التلغراف. ^{[ 154 ]} لكنها لم تتوقع أن تُشكّل شركات السكك الحديدية مشكلة. عند حساب تكلفة المشروع، لم يُدرج سكودامور أي بند لشراء حقوق مرور السكك الحديدية. بدأت شركات السكك الحديدية تُعارض مشروع قانون التلغراف بشدة. كانت العديد من أنظمة التلغراف للسكك الحديدية تُدار من قِبل شركة التلغراف الحائزة على حق المرور. إذا استحوذ مكتب البريد على شركة التلغراف، فإن شركة السكك الحديدية، أو هكذا زعمت، ستتحمل تكلفة إضافية لتشغيل نظام التلغراف الخاص بها. شكلت هذه الصعوبة مفاجأة كبيرة للمستشار الجديد، جورج وارد هانت . ^{[ 155 ]} تمثلت مشكلة مكتب البريد في أنه لم يكن بإمكانه الاستحواذ بنفس شروط الشركات الخاصة، ليصبح فعليًا تابعًا لشركات السكك الحديدية. أرادوا الخطوط، لكن ليس الشروط المصاحبة لها. ^{[ 156 ]}

كانت الحكومة مصممة على اتخاذ قرار سريع حتى لا يعلق التخطيط المستقبلي. ارتفاع أسعار أسهم الشركات يعني أن أي تأخير سيزيد على الأرجح من التكاليف. في يونيو، بدأت الشركات بالتفاوض، خشية أن يُفرض عليها ترتيب مجحف إذا لم تفعل. توصلت لجنة مختارة برئاسة هانت إلى اتفاقيات مع شركات التلغراف بناءً على صافي أرباح العشرين عامًا الماضية وتعويضات شركات السكك الحديدية. بحلول يوليو، اختفت المعارضة إلى حد كبير. ^{[ 157 ]} في الأصل، لم تكن الحكومة تخطط لتأميم شركة UPTC لأنها لم تكن تملك خطوطًا للاستخدام العام؛ فقد كانت خطوطها أسلاكًا خاصة لا تهم مكتب البريد. ومع ذلك، اشتكت شركة UPTC من أن سعر البريد الموحد المقترح سيضر بأعمالها لدرجة أنها ستصبح غير مربحة. أقنع هذا هانت بضرورة تأميم الأسلاك الخاصة أيضًا. كانت الكابلات المتجهة إلى أوروبا القارية مشكلة أخرى. كانت شركة ماغنيتيك ملزمة بإرسال جميع حركة المرور القارية عبر كابلات شركة STC. وكانت شركة ETC ملزمة باستخدام كابل نورديني التابع لشركة رويتر. كان من المستحيل على منظمة موحدة مؤممة الوفاء بالالتزامات التعاقدية في آن واحد. ولحل هذه المشكلة، اشترت الحكومة كابلات رويترز وأعادت تأجيرها إلى شركة الاتصالات الاسكتلندية (STC)، إلى جانب كابلات قارية أخرى استحوذ عليها مكتب البريد. تم ذلك على عجل، واعترفت الحكومة لاحقًا بأنه لم يكن الحل الأمثل. وقررت الحكومة إبقاء رويترز وشركة الاتصالات الاسكتلندية (STC) غير مؤممتين. أقر البرلمان مشروع القانون ليصبح قانون التلغراف لعام 1868 ( 31 و32 Vict. c. 110)، على أن يدخل حيز التنفيذ في يوليو 1869. ^{[ 158 ]}

بموجب القانون، لم يُسمح بالإنفاق الحكومي فورًا. فقد كانت لديهم مخاوف من أن يُعيد رواد الأعمال الذين تم الاستحواذ على شركاتهم تأسيس أعمالهم، مُخفضين بذلك سعر البريد الثابت البالغ شلنًا واحدًا (5 بنسات) في المناطق الحضرية المربحة (كانت المقاطعة تتقاضى ستة بنسات (2.5 بنس) في لندن)، دون أي التزام بخدمة المناطق النائية غير المربحة. ونتيجة لذلك، تأجل التأميم حتى...صدر قانون التلغراف لعام 1869 (32 و33 Vict.^{c. 73). عدّل هذا القانون قانون التلغراف لعام 1868 لإنشاء احتكار لمكتب البريد، [ 159 ]} ودخل النقل الفعلي حيز التنفيذ في 1 يناير 1870.^{[ 160 ]} استثنى القانون الشركات التي تُشغّل كابلات بحرية بدون خطوط أرضية من التأميم.^{[ 161 ]} أي شركة لم يستحوذ عليها مكتب البريد حتى ذلك الحين كان بإمكانها المطالبة بذلك بموجب القانون على أساس صافي الربح نفسه لمدة 20 عامًا كما كان سابقًا. استغلت العديد من الشركات الصغيرة التي اعتبرها مكتب البريد شبه متوقفة عن العمل ولا تستحق الشراء هذا الوضع.^{[ 162 ]} وسّع قانونالتلغراف لعام 1870(33 و34 Vict.c. 88) الاحتكار ليشملجزر القنالوجزيرةمان، مما أدى إلى شراءشركة تلغراف جيرسي وغرنزيوشركةتلغراف جزيرة مان الكهربائية.أوركنيوشيتلاندفي الفترة 1876-1877، وشركة تلغراف جزر سيلي في الفترة 1879-1880.^{[ 163 ]} وفي عام 1890، تم تأميم شركة تلغراف جزر سيلي نهائيًا، مما أدى إلى إخضاع كابلاتها البحرية الدولية وسفن الكابلات لسيطرة مكتب البريد.^{[ 164 ]}

التداعيات

وُجّهت بعض الانتقادات إلى تعامل الحكومة مع عملية التأميم. بلغ إجمالي تكلفة تأميم التلغراف 5.9 مليون جنيه إسترليني، مقارنةً بتقدير سكودامور الأصلي البالغ 2.5 مليون جنيه إسترليني. ^{[ 165 ]} وبحلول عام 1876، تجاوزت التكلفة الإجمالية للاستحواذات والتوسعات 10 ملايين جنيه إسترليني. ^{[ 166 ]} تجاوزت التكلفة المدفوعة لمعظم شركات التلغراف قيمتها الرأسمالية بكثير بسبب حساب الأرباح على مدى 20 عامًا. ^{[ 167 ]} في المقابل، لم تتجاوز تكلفة التلغراف في جميع أنحاء أوروبا القارية 4 ملايين جنيه إسترليني. ^{[ 168 ]} وزُعم في البرلمان، على سبيل التكهن، أنه كان من الممكن بناء نظام تلغراف بريطاني جديد من الصفر مقابل مليوني جنيه إسترليني . ^{[ 169 ]} ويعود هذا التفاوت إلى حد كبير إلى المدفوعات غير المدرجة في الميزانية لسكك الحديد، والتي تفاقمت بسبب دفعها بناءً على صافي أرباح 20 عامًا. كانت معظم عقود إيجار السكك الحديدية لا تتجاوز مدتها 20 عامًا، لذا لن يحقق مكتب البريد ربحًا لمدة 20 عامًا من عملية الشراء. ومع ذلك، كان من الصعب تجنب ذلك بمجرد ترسيخ المبدأ؛ فقد لجأت رويترز إلى التحكيم بشأن هذه المسألة عندما عرضت عليها الحكومة صفقة أقل قيمة، وكسبت القضية. ^{[ 170 ]}

انصبّت انتقادات أخرى على شراء حقوق استعادة مسارات السكك الحديدية، والتي مثّلت نفقات غير متوقعة. فبدون هذه المشتريات، كان يحق لشركة السكك الحديدية، عند انتهاء عقد الإيجار، استخدام الخط لأغراض التلغراف العام لحسابها الخاص ما لم يتم تجديد عقد الإيجار. وتعلقت قضية أخرى بالاستخدام المجاني للسكك الحديدية للتلغراف على أراضيها، وهو جزء من اتفاقية التأجير مع الشركات الخاصة التي ورثها مكتب البريد. كما كان يحق لشركة السكك الحديدية، في معظم الحالات، إرسال رسائل مجانية إلى المحطات التي لا تقع على خطوطها لغرض مراقبة القطارات، إلا أن هذا الحق أُسيء استخدامه بشكل كبير؛ ففي عام 1891، أُرسل 1.6 مليون رسالة مجانية، مقارنةً بـ 97 ألف رسالة في عام 1871. ^{[ 171 ]} كانت الترتيبات التعاقدية مع شركات السكك الحديدية معقدة للغاية لدرجة أن قضايا التحكيم المتعلقة بها ظلت قيد النظر لعشر سنوات بعد التأميم. ^{[ 172 ]}

تلغراف مكتب البريد

اتخذت شركة "بريد أوفيس تيليغرافز"، وهي فرع من مكتب البريد يُدير شبكة التلغراف، مقرها الرئيسي في شارع التلغراف في مبنى شركة الاتصالات الإلكترونية القديم . ^{[ 140 ]} وكان شعارها "الباب المفتوح دائمًا" مُعلقًا فوق المدخل. ^{[ 173 ]} ومباشرةً بعد التأميم، شرعت الشركة في مدّ شبكة التلغراف من محطات السكك الحديدية النائية إلى مراكز المدن. وكانت سياستها توفير خدمات التلغراف في كل مكتب يُمكن إرسال الحوالات المالية إليه، ما شكّل زيادة كبيرة عن العدد الحالي. فعلى سبيل المثال، ارتفع عدد مكاتب التلغراف في لندن من 95 مكتبًا عام 1869 إلى 334 مكتبًا عام 1870. وبحلول نهاية عام 1870، كان أكثر من 90% من البرقيات يُرسل من مكاتب البريد. ^{[ 174 ]} وبحلول عام 1872، كان لدى مكتب البريد 5000 مكتب، وزادت حركة الرسائل بنسبة 50% مقارنةً بما قبل التأميم، لتصل إلى حوالي 12 مليون رسالة سنويًا. ^{[ 175 ]} استلزم إنشاء المزيد من المكاتب تركيب المزيد من الخطوط، بالإضافة إلى ضرورة استبدال الخطوط التي سُلمت لشركات السكك الحديدية لتشغيل أجهزة التلغراف الداخلية الخاصة بها. ^{[ 160 ]} بلغ طول الخطوط 22,000 ميل (35,000 كم) ، وطول الأسلاك 83,000 ميل (134,000 كم) ، وعدد الأجهزة أكثر من 6,000 جهاز في عام 1872. ^[¹⁷⁵^] وبحلول عام 1875، أصبح المكتب المركزي في شارع التلغراف أكبر مركز تلغراف في العالم، حيث ضم 450 جهازًا موزعة على ثلاثة طوابق، تعمل على ربط الاتصالات داخل المملكة المتحدة وعبر شبكة التلغراف الإمبراطورية في جميع أنحاء العالم. ^[¹⁷⁶^]

قرر مكتب البريد توحيد نظام التلغراف باستخدام شفرة مورس، ^{[ 160 ]} المعيار الدولي منذ عام 1865. ^{[ 177 ]} كانت الشركات تستخدم مجموعة متنوعة من المعدات المختلفة. استخدمت أكبر شركة، وهي شركة ETC ، جهاز التلغراف بالإبرة من نوع كوك وويتستون. من الممكن إرسال شفرة مورس عبر نظام التلغراف بالإبرة، لكن هذه الطريقة أبطأ من استخدام أجهزة استشعار مورس الصوتية. ^{[ 178 ]} لم يكن من الممكن تطبيق هذا التوحيد في كل مكان على الفور، لأسباب من بينها الحرب الفرنسية البروسية التي منعت استيراد الأجهزة الألمانية الصنع. ^{[ 175 ]} استمر استخدام بعض أجهزة التلغراف بالإبرة، وخاصة في خطوط السكك الحديدية، حتى القرن العشرين . ^{[ 179 ]}

في عام ١٨٧٣، غادر سكودامور مكتب البريد في ظروفٍ مُريبة. فقد كان يقتطع أموالاً من ميزانيات أخرى لمكتب البريد لتغطية التكاليف غير المتوقعة لتوسيع شبكة التلغراف، متوقعاً أن يُوافق البرلمان قريباً على المزيد من الأموال. انتقل إلى تركيا حيث عُيّن لتحديث البريد والتلغراف في الإمبراطورية العثمانية . ^{[ ١٨٠ ]} تزايدت خسائر مكتب البريد في مجال التلغراف باطراد حتى عام ١٩١٤. لم تكن فوائد الإنفاق الرأسمالي الزائد هي المشكلة الوحيدة. فعلى الرغم من أن تقدير سكودامور لزيادة حركة البيانات الناتجة عن التوسع كان دقيقاً إلى حد كبير، إلا أنه قلل بشكل كبير من تقدير تكاليف التشغيل. ونتيجةً لذلك، لم يُغطِّ صافي الإيرادات فوائد القروض، وتزايد الدين عاماً بعد عام، ^{[ ١٨١ ]} ولكن بشكل عام، ظل مكتب البريد مربحاً طوال تلك الفترة. ^{[ ١٨٢ ]}

حاولت الحكومة وقف التدهور بتغيير سياستها عام ١٨٧٣. لم يعد من السياسة المتبعة فتح مركز تلغراف في كل مكتب يصدر حوالات بريدية في المناطق النائية، بل أصبح لزامًا إثبات احتمالية ربحية المكتب. لم يُطرح أي اقتراح لفصل المكاتب غير المربحة المتصلة بالفعل. مع ذلك، انخفض عدد هذه المكاتب مع ازدياد حركة الاتصالات. ^{[ ١٨٣ ]} وازداد الوضع سوءًا عام ١٨٨٣، عندما دعا البرلمان، تحت ضغط من جماعات الأعمال، وخلافًا لرغبة الحكومة ووزير الخزانة هيو تشايلدرز ، إلى تخفيض الحد الأدنى لرسوم التلغراف الداخلي إلى ستة بنسات (٢.٥ بنس). ^{[ ١٨٤ ]} وفي عام ١٨٨٥، قدم مدير عام البريد جورج شو ليفيفري مشروع قانون لتطبيق سعر الستة بنسات، والذي أُقرّ ليصبح قانون التلغراف لعام ١٨٨٥ ( ٤٨ و٤٩ فيكتوريا، الفصل ٥٨). حاول شو-ليفيفر التخفيف من الآثار السلبية بتقييد عدد كلمات البرقيات التي تبلغ قيمتها ستة بنسات إلى 12 كلمة فقط، بما في ذلك العنوان. كانت العناوين مجانية، ولكن سيتم فرض رسوم عليها الآن في جميع البرقيات. تم إنفاق 500 ألف جنيه إسترليني على أسلاك جديدة وتدريب موظفين إضافيين تحسبًا لزيادة حجم الرسائل. وقد زاد حجم الرسائل بالفعل من 33 مليون رسالة في الفترة 1884-1885 إلى 50 مليون رسالة في الفترة 1886-1887، وبلغ ذروته بحلول عام 1900 بأكثر من 90 مليون رسالة. في الوقت نفسه، ازداد العجز، ويعود ذلك أساسًا إلى تكلفة زيادة عدد الموظفين. ^{[ 143 ]} على الرغم من الخسائر، ظل التلغراف تحت ملكية الدولة لأنه كان يُعتبر خدمة عامة. ^{[ 185 ]}

التنظيم النقابي

في عام ١٨٧١، شكّل موظفو التلغراف في مانشستر جمعية التلغراف للمطالبة برفع الأجور. وكانت هذه أول نقابة عمالية فاعلة في الخدمة العامة. طالب سكودامور الموظفين بالاستقالة من الجمعية، ثم فصل من رفض منهم. أعقب ذلك إضراب للمطالبة بإعادتهم إلى وظائفهم. منع سكودامور نقل أخبار الإضراب عبر التلغراف إلى الصحف الوطنية. وأدت الاحتجاجات التي أعقبت ذلك من الصحافة إلى توبيخه رسميًا. رُفعت الأجور في عام ١٨٧٢، وتم استحداث هيكل تنظيمي رسمي للموظفين. مع ذلك، ظلّت رواتبهم أقل من رواتب شركات الكابلات والصيانة، مما أدى إلى مغادرة أكثر من ٢٣٠٠ موظف من أصل ٦٠٠٠ موظف لمكتب البريد بين عامي ١٨٧٢ و١٨٨٠. ^{[ ١٨٦ ]}

في عام ١٨٦٨، قدّم تشارلز مونك مشروع قانون خاصًا إلى البرلمان يمنح حق التصويت لموظفي البريد وغيرهم من موظفي الخدمة المدنية. وقد أصبح قانونًا نافذًا، على الرغم من معارضة حكومة بنيامين دزرائيلي وعدم دعم غلادستون، زعيم المعارضة. كان هناك تخوف من أن يكون للعمال المنظمين تأثير غير مبرر على أعضاء البرلمان، لكن هذا التخوف لم يتحقق. ^{[ ١٨٧ ]}

شركة إكستشينج تلغراف

كانت شركة إكستشينج تلغراف (المعروفة لاحقًا باسم إكستل) خدمة لتوزيع الأخبار على غرار رويترز. تأسست عام 1862، وكانت شركة صغيرة نسبيًا حتى عام 1872 عندما منحها مكتب البريد ترخيصًا لتزويد عملائه في لندن بأسعار بورصة لندن وغيرها من الأخبار المالية. وقد حدد الترخيص نطاق عملها في حدود 900 ياردة من البورصة. ومنح مكتب البريد تراخيص مماثلة لبورصات محلية في ليفربول ومانشستر وليدز وبرمنغهام وإدنبرة وغلاسكو ودبلن. وكانت جميع هذه البورصات مرتبطة بمكتب مركزي لتوزيع الأخبار. كما قدمت إكستل خدمة الاتصال بالشرطة أو إطلاق إنذار الحريق. ^{[ 188 ]}

المنافسة من الهاتف

لم يتطور استخدام التلغراف بالقدر الذي توقعه سكودامور. فعلى الرغم من تطبيق سعر الستة بنسات (2.5 بنس)، إلا أنه ظل باهظ الثمن بحيث لا يمكنه منافسة البريد العادي، والهاتف بعد ظهوره في نهاية القرن التاسع عشر. ^{[ 189 ]} دخلت الهواتف إلى بريطانيا عندما عرض ويليام بريس زوجًا منها أحضره من أمريكا عام 1877. ^{[ 190 ]} وفي عام 1878، أبرم مكتب البريد اتفاقية مع شركة بيل للهواتف لتوريد الهواتف. وكانوا يعتزمون في البداية تأجير أجهزة الهاتف كبديل لتلغراف ويتستون ABC على الخطوط الخاصة. ^{[ 191 ]}

تلا ذلك تأسيس سلسلة من شركات الهاتف الخاصة؛ إذ امتلكت شركة الهاتف حقوق براءة اختراع ألكسندر غراهام بيل ، بينما امتلكت شركة إديسون للهاتف براءات اختراع منافسة لتوماس إديسون . اندمجت هاتان الشركتان لاحقًا لتشكيل شركة الهاتف المتحدة (UTC). بالإضافة إلى ذلك، تأسس عدد من الشركات لإنشاء مقاسم هاتفية ، بدءًا بشركة لانكشاير لمقاسم الهاتف في مانشستر عام 1879. لم تكن الهواتف على الخطوط الخاصة تشكل تهديدًا، ولكن إذا سُمح للمقاسم بربط الأشخاص على مسافات تتجاوز حدًا معينًا، أو الأسوأ من ذلك، الربط بين المقاسم على المستوى الوطني، فقد يُلحق ذلك ضررًا بالغًا بقطاع التلغراف. ^{[ 192 ]} رفض البرلمان منح مكتب البريد احتكارًا للهواتف. ومع ذلك، جادل مكتب البريد بأن الرسائل الهاتفية تُعتبر رسائل تلغرافية بموجب قانون التلغراف لعام 1869 ، وبالتالي لا يمكن للشركات الخاصة إنشاء مقاسم هاتفية دون ترخيص من مكتب البريد. ^{[ 193 ]}

أعلن مكتب البريد أنه سيصدر تراخيص مماثلة لتلك الممنوحة لشركة إكستل عام ١٨٧٢، مع تحديد مسافة نصف ميل كحد أقصى لربط مراكز الاتصالات. طعنت الشركات في احتكار مكتب البريد أمام المحكمة، لكنها خسرت القضية عام ١٨٨٠. ^{[ ١٩٤ ]}^{[ ١٩٥ ]}^{[ ١٩٦ ]} في العام نفسه، بدأ مدير عام البريد الجديد، هنري فاوست ، بإنشاء مراكز اتصالات لحساب مكتب البريد نفسه، وذلك بتعديل شبكة أسلاك التلغراف الخاصة بشركة ABC، واستخدام هواتف من صنع شركة جوير بيل للهواتف . ^{[ ١٩٧ ]} استأنفت شركات الهاتف قرار المحكمة. كما ادعت شركة UTC ، التي كانت تمتلك جميع براءات اختراع أجهزة الهاتف، أن شركة جوير بيل، ببيعها لمكتب البريد، قد انتهكت ترخيصها الذي يمنعها من إنشاء مراكز اتصالات خاصة بها. ومع ذلك، تم التوصل إلى اتفاق قبل وصول القضية إلى المحكمة. مُنحت الشركات تراخيص بشروط أكثر مرونة، وفي المقابل أسقطت استئنافها واعترفت باحتكار مكتب البريد. ^{[ 198 ]}

على الرغم من أن مكتب البريد أقرّ بأن خدمة التلغراف ستشهد تراجعًا، إلا أنه كان في وضع مالي أفضل نظرًا لربحية قطاع الهاتف. لم يقتصر الأمر على وجود رسوم ثابتة للتراخيص، بل كان مكتب البريد يتقاضى أيضًا 10% من إجمالي إيرادات الشركات كعائدات . كانت تكلفة صيانة نظام الهاتف على مكتب البريد ضئيلة مقارنةً بتكلفة نظام التلغراف. حرص مكتب البريد على عدم السماح للشركات بالتوسع لتصبح نظامًا وطنيًا. رفض منح الشركات تصريحًا لإنشاء خطوط رئيسية في عام 1881، مفضلًا توفيرها بنفسه وتأجيرها للشركات. كانت التراخيص محددة بسنة واحدة بحيث يكون مكتب البريد وحده هو المتحكم طويل الأمد. ^{[ 199 ]} استجابةً للشكاوى من أن مكتب البريد كان يعيق تطوير الهاتف في المملكة المتحدة، سمح فاوست للشركات بإنشاء خطوط رئيسية في عام 1874. ومع ذلك، ظل تطوير الهاتف في المملكة المتحدة متأخرًا عن الدول الأخرى. ^{[ 200 ]}

في عام 1889، اندمجت الشركات الرئيسية الثلاث، وهي شركة الاتصالات المتحدة (UTC ) وشركة الهاتف الوطنية وشركة لانكشاير وتشيشاير للهاتف، لتشكيل شركة الهاتف الوطنية (NTC). ^{[ 201 ]} وفي عام 1891، انتهت صلاحية براءات اختراع شركة الهاتف الوطنية، وطُرحت مسألة التأميم، لكن مكتب البريد لم يكن مستعدًا لذلك. ^{[ 202 ]} واتُهمت شركة الهاتف الوطنية بعدم الكفاءة، وارتفاع الأسعار، وتشويه المنظر العام بأسلاكها الهوائية العشوائية، لا سيما في لندن. ^{[ 203 ]} وعندما انتهت صلاحية ترخيص شركة الهاتف الوطنية في عام 1911، تم تأميمها تحت إدارة مكتب البريد. ^{[ 204 ]} وبعد عام 1911، انخفض استخدام التلغراف بسرعة. ^{[ 205 ]} وفي الوقت نفسه، ازداد استخدام الهاتف، خاصة بعد عام 1960؛ وبحلول عام 1970، كان هناك ما يقرب من 14 مليون هاتف في المملكة المتحدة، أي ما يقرب من ضعف الرقم المسجل في عام 1960. ^{[ 206 ]}

يستخدم المتخصص

إشارات تقاطع السكك الحديدية

منذ البداية، روّج كوك لتلغراف كوك وويتستون في السكك الحديدية كوسيلة عمل أكثر أمانًا، لا سيما على الخطوط المفردة ، مع أولى عمليات التركيب في أربعينيات القرن التاسع عشر. سابقًا، كان فصل القطارات يعتمد على جداول زمنية صارمة. أما نظام العمل بالقطارات المتقطعة ، الذي يُتحكم فيه بواسطة التلغراف، فقد ضمن وجود قطار واحد فقط على جزء من الخط في كل مرة. ^{[ 207 ]} لم تُدرك فوائد نظام العمل بالقطارات المتقطعة بشكل عام حتى أواخر ستينيات القرن التاسع عشر. فعلى سبيل المثال، ازداد عدد أجهزة نظام العمل بالقطارات المتقطعة على خط سكة حديد لندن والشمال الغربي من 311 جهازًا في عام 1869 إلى 3000 جهاز في عام 1879. ^{[ 208 ]}

خدمة الأخبار

قبل الحرب العالمية الأولى ، أصبحت أسعار البرقيات المفروضة على وكالات الأنباء قضية سياسية. كان هناك سعر تفضيلي مُنح لمزودي الأخبار، حيث كانوا يدفعون شلنًا واحدًا (5 بنسات) مقابل 75 أو 100 كلمة (بحسب ما إذا كان الإرسال داخل ساعات العمل أو خارجها على التوالي)، ثم بنسين (0.4 بنس) لكل 75/100 كلمة إضافية، بما في ذلك الرسائل المكررة إلى عناوين مختلفة. كان بإمكان الصحفي إرسال 100 رسالة، وتكلفة 99 منها بنسين فقط. لم يكن هذا مربحًا لمكتب البريد، لكن الحكومة ترددت في اتخاذ إجراء لأنها لم ترغب في استعداء الصحف. ^{[ 209 ]} تم تعليق هذه المسألة عند اندلاع الحرب، ولكن في عام 1915، رُفع الحد الأدنى لسعر البرقيات الداخلية العادية من ستة بنسات (2.5 بنس) إلى تسعة بنسات (3.8 بنس). علّق مدير عام البريد، هربرت صموئيل ، قائلاً: "إذا كان سعر 6 بنسات لاثنتي عشرة كلمة غير مُجدٍ، فإن سعر شلن واحد لمئة كلمة أسوأ بكثير"، ناهيك عن سعر النسخ البالغ بنسين للرسائل اللاحقة. ^{[ 210 ]} اقترح صموئيل جدولًا جديدًا للطباعة، حيث يبلغ سعر 1 شلن لستين أو ثمانين كلمة، وسعر نسخ ثلاثة بنسات (1.3 بنس). ^{[ 211 ]} تأخر تطبيق هذا النظام إلى عام 1917 بسبب الحرب، ثم إلى عام 1920، حيث تم تنفيذه أخيرًا. ^{[ 212 ]}

أيد بعض مالكي الصحف في لندن، ولا سيما اللورد روثرمير ، مالك صحيفة "ديلي ميرور" والمؤسس المشارك لصحيفة "ديلي ميل" ، زيادة الرسوم، لما قد يسببه ذلك من إحجام عن دخول منافسين جدد. في عام 1926، حاول روثرمير إقناع وزير الخزانة، ونستون تشرشل ، لكن مدير عام البريد، ويليام ميتشل-تومسون ، عارض فرض رسوم اقتصادية. كان من شأن ذلك أن يؤدي إلى توقف الصحف المحلية عن استخدام التلغراف، أو إخراجها من السوق نهائيًا، مع توفير ضئيل لمكتب البريد. إذ كان لا بد من دفع التكاليف الثابتة لصيانة وتشغيل نظام التلغراف. ^{[ 213 ]} لم تُرفع رسوم الطباعة حتى عام 1940، حين وصلت إلى شلن وثلاثة بنسات (6.3 بنسات)، نتيجة لزيادة عامة في جميع الرسوم. وظلت رسوم النسخ عند ثلاثة بنسات حتى عام 1955، حين أُلغيت. وبحلول ذلك الوقت، ومع تزايد استخدام الهاتف، أصبح الدخل من برقيات الصحافة ضئيلاً. ^{[ 214 ]}

جيش

كان أول استخدام عسكري فعلي للتلغراف خلال حرب القرم (1853-1856). حيث تم مد كابل بحري عبر البحر الأسود من فارنا إلى بالاكلافا . ^{[ 208 ]} وجد الجيش أن استخدام متطوعين مدنيين في مجال التلغراف يمثل مشكلة بسبب افتقارهم للتدريب العسكري. ابتداءً من عام 1870، رتبت وزارة الحرب مع مكتب البريد لتدريب فنيي التلغراف العسكريين. استخدم الجيش مهندسين ملكيين من كتيبة التلغراف في أعمال التلغراف الحكومية، وسحبهم للقيام بمهام خارجية في زمن الحرب. ^{[ 215 ]}

خلال الحرب العالمية الأولى، اعتُرف بأهمية التلغراف البالغة. وسعى كلا الجانبين إلى إلحاق الضرر بخطوط التلغراف الدولية للطرف الآخر. وشاركت سفن الكابلات التابعة لمكتب البريد في هذه العملية. ^{[ 216 ]} وبعد ساعات قليلة من إعلان الحرب في 4 أغسطس 1914، قطعت السفينة الحربية الألمانية " أليرت" الكابلات الألمانية في القناة الإنجليزية، مما أدى إلى عزل ألمانيا بشكل شبه كامل عن العالم. ^{[ 217 ]}

علم الأرصاد الجوية

ساهمت التقارير الجوية السريعة التي أتاحها التلغراف في تطوير علم الأرصاد الجوية . في عام 1860، تعاقد مجلس التجارة مع شركة ماغنيتيك لنقل بيانات الطقس بين لندن وباريس. وتم ربط المنارات والسفن الملاحية والجزر بشبكة التلغراف، لتصبح محطات أرصاد جوية. حتى أن هناك محاولات لإنشاء سفن أرصاد جوية في عرض المحيط الأطلسي. كانت المحاولة الأولى عام 1870 باستخدام الكورفيت القديمة "ذا بريك" على بعد 80 كيلومترًا (50 ميلًا) من لاندز إند . وقد أُنفق 15,000 جنيه إسترليني على المشروع، الذي باء بالفشل في نهاية المطاف. وفي عام 1881، باء اقتراح إنشاء سفينة أرصاد جوية في وسط المحيط الأطلسي بالفشل. ^[²¹⁶^] واضطرت سفن الأرصاد الجوية في أعماق المحيط إلى انتظار بدء استخدام التلغراف اللاسلكي. ^[²¹⁸^]

خدمات الطوارئ

أتاح توفير خطوط التلغراف لسفن الإرشاد البحري وسيلةً لطلب المساعدة للسفن التي تواجه صعوبات. قبل ذلك، سُجّلت حالات غرق سفن على الصخور بعد أن رصدتها سفينة إرشاد بحري وهي تُكافح للبقاء لمدة تصل إلى اثنتي عشرة ساعة. على سبيل المثال، غرقت السفينة إس إس أغنيس جاك مع جميع من كانوا على متنها في يناير 1883 أثناء وجودها بالقرب من سفينة إرشاد بحري قبالة سواحل ويلز. ^{[ 216 ]}

تم تركيب نقاط اتصال في الشوارع لإطلاق إنذار الحريق عبر التلغراف الكهربائي في برلين منذ عام 1849. واقترحت شركة سيمنز براذرز نظامًا مماثلًا في مانشستر باستخدام نقاط الاتصال التي تعمل بكسر الزجاج، والتي أصبحت شائعة الاستخدام آنذاك ، حوالي عام 1861. إلا أن مجلس المدينة رفض المشروع خشية أعمال الشغب. ولم يُركّب أول نظام من هذا النوع في بريطانيا إلا عندما تبنته فرقة إطفاء العاصمة في لندن عام 1880، حيث قامت بتركيب 40 نقطة اتصال. وسرعان ما حذت مدن أخرى حذوها، مما أدى إلى انخفاض كبير في الحرائق الخطيرة. ^{[ 219 ]}

كانت الشرطة من أوائل مستخدمي خطوط التلغراف الخاصة. ففي عام 1850، كان لدى سكوتلاند يارد خطٌّ إلى محطة قطار تشارينغ كروس . وفي عام 1860، ربط نظام ويتستون ABC مراكز شرطة مدينة لندن . واستُخدمت أبراج الكنائس لإخفاء الأسلاك عن متناول المخربين والمجرمين. وفي الفترة 1872-1873، ربطت شرطة العاصمة العديد من النقاط في منطقتها بمراكز الشرطة. ^{[ 219 ]}

كتيبات الشفرات التجارية

تتألف دفاتر رموز التلغراف من العديد من الكلمات المشفرة القصيرة التي تحل محل عبارة أو جملة كاملة. وقد كانت هذه الرموز ذات أهمية بالغة في المملكة المتحدة وغيرها من الدول. فقد استخدمتها الشركات التي كانت ترسل عددًا كبيرًا من البرقيات، مما قلل من عدد كلمات الرسالة وخفض تكلفتها. وكان هذا الأمر بالغ الأهمية بشكل خاص بالنسبة لحركة البيانات الدولية المرسلة عبر كابلات بحرية طويلة ومكلفة، ^{[ 220 ]} وكان أكثر فعالية بكثير من الممارسة الشائعة المتمثلة في أسلوب البرقية - وهو عبارة عن رسائل مختصرة للغاية باستخدام الحد الأدنى من الكلمات. ^{[ 221 ]} وفي بعض الحالات، خدمت رموز التلغراف أيضًا غرض الحفاظ على سرية المعلومات الحساسة تجاريًا؛ حيث طورت الشركات رموزها الخاصة. ^{[ 222 ]}

نُشرت العديد من كتب الشفرات التجارية في المملكة المتحدة. ومن بين العناوين الشائعة: "شفرة ABC العالمية التجارية للتلغراف الكهربائي" ، التي نُشرت لأول مرة عام 1873، ^{[ 223 ]}^{[ 224 ]} و "شفرة بنتلي الكاملة للعبارات" ، التي نُشرت لأول مرة عام 1906. ^{[ 225 ]}^{[ 226 ]} كتب ويليام كلاوسن-ثو ، مدير الشحن الذي أصبح لاحقًا زميلًا في الجمعية الجغرافية الملكية ، شفرة ABC ، وهي أول شفرة عامة تُباع على نطاق واسع. ^{[ 227 ]} كُتبت العديد من كتب الشفرات لقطاع تجاري أو صناعي محدد. ^{[ 228 ]} على سبيل المثال، نشرت شركة بنتلي ملحقًا خاصًا بالتعدين. ^{[ 229 ]}

ربما كان كتاب "بنتلي" ، الذي ألفه إرنست لونغلي بنتلي ، أكثر كتب الشفرات استخدامًا على مستوى العالم، إذ بيع منه 100 ألف نسخة بحلول عام 1967. في عام 1905، كان بنتلي يعمل لدى وكالة شحن على شفرتها الخاصة، ثم تركها ليؤسس شركته الخاصة ويطور شفرة للاستخدام العام. استخدم بنتلي كلمات مشفرة من كتاب " شفرات التلغراف" لوايتلو ، ^{[ 230 ]} الذي نُشر في لندن عام 1904، والذي احتوى على 20 ألف كلمة قابلة للنطق مكونة من خمسة أحرف. كان بالإمكان استخدام شفرة وايتلو لتوليد 400 مليون كلمة مشفرة من خلال دمج أي كلمتين من خمسة أحرف معًا لتكوين كلمة من عشرة أحرف قابلة للنطق. كانت سهولة النطق مهمة لأن سلطات التلغراف لم تكن تسمح إلا بالكلمات المشفرة القابلة للنطق. كان كتاب وايتلو مجرد قائمة بكلمات مشفرة دون أي معانٍ محددة لها، بينما كان كتاب "بنتلي" أول كتاب شفرات من هذا النوع مكون من خمسة أحرف. ^{[ 231 ]}

ابتداءً من عام 1896، ^{[ 232 ]} حاول الاتحاد الدولي للتلغراف (ITU) ضبط استخدام الرموز في البرقيات الدولية لحماية عائدات التلغراف وتجنب الرسائل التي يصعب على المشغلين إرسالها. في عام 1875، خفّض الاتحاد الحد الأقصى لطول الكلمة (حيث كانت تكلفة البرقيات تُحسب على أساس الكلمة) من سبعة مقاطع لفظية إلى عشرة أحرف. وفي عام 1879، خلال مؤتمر عُقد في لندن، قرر الاتحاد أن تكون جميع الكلمات المستخدمة من إحدى اللغات الثماني المحددة. وبذلك، أصبح بالإمكان فرض رسوم أعلى بكثير على الرموز التي تستخدم كلمات مُبتكرة، باعتبارها رسائل مشفرة . ^{[ 233 ]} إلا أن هذه المحاولة باءت بالفشل. فقد أُسيء استخدام هذه القواعد في المملكة المتحدة وأوروبا، وتجاهلتها الرسائل الواردة من الولايات المتحدة (التي لم تكن عضوًا في الاتحاد الدولي للتلغراف) تمامًا. ^{[ 234 ]} وفي عام 1890، وفي محاولة لوقف هذا التجاوز، نشر الاتحاد الدولي للتلغراف قائمة تضم ربع مليون كلمة رمزية مُصرّح بها. وقد لاقت هذه القائمة معارضة شديدة، إذ إن العديد من الرموز الموجودة لن يُسمح باستخدامها بموجب هذا النظام. في عام ١٨٩٦، سمحوا باستخدام أي رمز شريطة تقديمه أولاً للموافقة عليه وإضافة كلماته إلى القاموس الرسمي. وبحلول عام ١٩٠١، توسعت القائمة لتشمل أكثر من مليون كلمة. وأصبح تحديث القائمة أمراً بالغ الصعوبة، وفي عام ١٩٠٣، أصبح الشرط الوحيد هو أن تكون الكلمات "قابلة للنطق". وقد قضى نشر وايتلو لأربعمائة مليون كلمة رمزية نهائياً على فكرة وجود قائمة رسمية. ^{[ ٢٣٥ ]}

الأتمتة

صورة لشريط ورقي مثقوب — شريط ورقي مثقوب كما هو مستخدم في رسائل شفرة بودو-موراي، حوالي عام 1976

في الخطوط المزدحمة، استُخدمت تقنية تعدد الإرسال لتجنب تكلفة مدّ أسلاك إضافية. استخدم مكتب البريد نظامًا يُتيح إرسال أربع رسائل في وقت واحد في كل اتجاه (ثماني رسائل متزامنة إجمالًا). عادةً ما كانت هذه الأنظمة تُستخدم مع قارئات أشرطة ورقية مثقبة عالية السرعة لزيادة استغلال الخط إلى أقصى حد. كانت الرسائل تُكتب أولًا على شريط مثقب قبل إرسالها إلى الخط. الشفرة المستخدمة كانت شفرة بودو ، التي اخترعها إميل بودو . كانت لوحات المفاتيح الأولى المستخدمة عبارة عن لوحات مفاتيح بودو الخماسية "البيانو" (كل مفتاح يُقابل بتًا واحدًا من الشفرة ، وبالتالي ثقبًا واحدًا في كل عمود من ثقوب الشريط). أما لوحات المفاتيح اللاحقة فكانت تُشبه الآلة الكاتبة، واستخدمت تعديل موراي لشفرة بودو عام 1901. ^{[ 236 ]}

اخترع جهاز التلغراف في الولايات المتحدة عام 1915، لكن مكتب البريد لم يعتمده حتى عام 1922، بعد أن بدأت شركة بريطانية، كريد وشركاه ، بإنتاج جهاز مماثل عام 1921. ومنذ ذلك الحين، حلّ استخدام التلغراف محل نظام مورس. ^{[ 237 ]} أُلغي نظام مورس من خطوط البريد الأرضية والبحرية عام 1932، لكنه استمر استخدامه في التلغراف اللاسلكي. ^{[ 238 ]} يحتوي جهاز التلغراف على لوحة مفاتيح تشبه لوحة مفاتيح الآلة الكاتبة لإرسال الرسائل، التي تُطبع تلقائيًا في كل من طرفي الإرسال والاستقبال. حقق هذا النظام وفورات كبيرة في التكاليف لمكتب البريد. لم يكن المشغلون بحاجة إلى التدريب على نظام مورس، ولم يكن من الضروري وجود مشغل الاستقبال بجانب الجهاز أثناء استلام الرسالة. كان يكفي فقط تثبيت الرسالة المطبوعة على نموذج التلغراف للتسليم، مما يسمح لمشغل واحد بالعمل على عدة خطوط تلغراف في وقت واحد. ^{[ 237 ]}

نظراً لانخفاض حركة البريد في عشرينيات القرن العشرين، لم يكن من المجدي أتمتة العديد من الخطوط الأقل ازدحاماً. وحيثما أمكن، أغلق مكتب البريد الخطوط المباشرة وحوّل حركة البريد إلى الخطوط الآلية الرئيسية عبر مسار أطول. وقد أُغلقت حوالي ثمانين دائرة من هذا القبيل. ^{[ 239 ]} بين عامي 1929 و1935، وبناءً على توصية لجنة شكّلها مدير عام البريد ويليام ميتشل-تومسون عام 1927، ^{[ 239 ]} استُبدلت أجهزة التلكس من نوع كريد بأجهزة مورس وبودو القديمة دون انتظار انتهاء عمرها الافتراضي. وقد أعربت وزارة الحرب عن قلقها إزاء هذا التغيير؛ إذ لن يكون لديها بعد الآن مجموعة من مشغلي مورس المدربين للاستعانة بهم. ومن الابتكارات الأخرى في هذه الفترة استخدام ساعي البريد على الدراجات النارية لتسريع عملية التسليم. ^{[ 240 ]}

ساهمت الأتمتة وإغلاق الخطوط غير المجدية اقتصاديًا وترشيد عدد الموظفين في تقليل عجز خدمة التلغراف، لكنها لم تقضِ عليه تمامًا. فبين عامي 1930 و1934، انخفض العجز من أكثر من مليون جنيه إسترليني إلى 650 ألف جنيه إسترليني. ^{[ 241 ]} ومع اقتراب نهاية ثلاثينيات القرن العشرين، تم إدخال نظام التحويل التلقائي لأجهزة التلغراف في المقاسم، مما ألغى الحاجة إلى مشغلي المقاسم اليدويين. وفي عام 1939، تم بحث إمكانية الاتصال المباشر بين أجهزة التلغراف الخاصة بالعملاء، ^{[ 242 ]} ولكن لم يُتخذ أي إجراء حتى ما بعد الحرب العالمية الثانية . ^{[ 243 ]}

التدهور والتعافي

توقف التراجع الذي شهده استخدام البرقيات قبل الحرب لفترة وجيزة خلال الحرب العالمية الأولى، لكنه عاد للانخفاض مجددًا عام 1920 عندما تضاعفت رسوم البرقيات الداخلية إلى شلن واحد (5 بنسات). وبحلول عام 1935، ومع دخول البلاد في أزمة اقتصادية حادة ، انخفضت رسائل البرقيات الداخلية إلى 35 مليون رسالة، أي أقل من نصف الرقم المسجل قبل الحرب، وأكثر بقليل من ثلث ذروة عام 1900. ^{[ 244 ]} في الوقت نفسه، ازداد استخدام الهاتف بسرعة مع تزايد عدد المشتركين. ارتفع عدد المكالمات الهاتفية من 716 مليون مكالمة عام 1919 إلى أكثر من 2.2 مليار مكالمة عام 1939. حتى أن عدد المكالمات الهاتفية الرئيسية وحدها، 112 مليون مكالمة عام 1939، تجاوز عدد البرقيات. ^{[ 245 ]} في بعض الحالات، كانت البرقيات تُرسل أو تُستقبل عبر الهاتف (التسجيلات الصوتية)، مما جعل من الصعب بشكل متزايد التعامل مع الخدمتين بشكل منفصل. ^{[ 246 ]} بحلول عام 1939، كانت 40% من البرقيات عبارة عن تسجيلات صوتية. ^{[ 247 ]}

من العوامل الأخرى التي ساهمت في تراجع خدمة البريد إدخال نظام توصيل البرقيات سيرًا على الأقدام عام ١٩٢١، على غرار توصيل البريد العادي. حيث كان يقوم ساعي بريد واحد بتسليم مجموعة من البرقيات في جولة واحدة عبر مسار محدد مسبقًا. سابقًا، كان يتم إرسال ساعي بريد لتسليم البرقية فور استلامها. قلّص نظام توصيل البرقيات سيرًا على الأقدام ميزة سرعة البرق مقارنةً بالبريد العادي، على الرغم من أن الفترة الزمنية بين كل عملية توصيل كانت لا تزال قصيرة جدًا في العادة؛ إذ كانت خدمة البريد أرخص، وتضمن التوصيل في اليوم التالي في أي مكان تقريبًا في الجزر البريطانية، وهو ما كان كافيًا لمعظم الأغراض. ونتيجةً لإدخال هذا النظام، انخفض عدد ساعيّ البريد المطلوبين بنحو ٨٠٠ ساعي. ^{[ ٢٤٨ ]}

في عام ١٩٣٥، اتخذ مدير عام البريد كينغسلي وود خطوات لزيادة استخدام خدمة التلغراف. أُعيد العمل بسعر الستة بنسات (٢.٥ بنس)، ولكن لتسعة كلمات فقط. كما أُطلقت خدمة ذات أولوية مقابل ستة بنسات إضافية، تُسلّم في مظروف أحمر. ووُضعت أيضًا مظاريف خاصة لبرقيات التهنئة، مطلية باللون الذهبي مع إطار أحمر وأزرق، وشعار حمامة. حظيت هذه الخدمة بحملة إعلانية واسعة النطاق لتغيير الاعتقاد السائد بأن البرقيات عادةً ما تحمل أخبارًا سيئة. كانت الرسالة تُكتب بخط اليد بدلًا من استخدام الشريط المطبوع، ووفر مكتب البريد خدمة مفكرة مجانية للمناسبات المتكررة كأعياد الميلاد والذكرى السنوية. في عام ١٩٣٩، تم تسليم أكثر من أربعة ملايين برقية تهنئة، وارتفع إجمالي عدد البرقيات إلى ٥٠ مليونًا. ^{[ ٢٤٩ ]} ومن الخدمات الأخرى التي طُرحت في ذلك الوقت خدمة الفاكس، التي استخدمتها الصحف بكثرة لتلقي الصور. ^{[ ٢٤٢ ]}

الحرب العالمية الثانية

شهدت الحرب العالمية الثانية زيادة في حركة التلغراف. وبلغ استخدامها ذروته عام 1945 بـ 63 مليون رسالة. وكان يُمنح الأطفال الذين تم إجلاؤهم إلى الخارج برقية مجانية واحدة شهريًا للبقاء على اتصال مع ذويهم. ^{[ 242 ]} وكان يُنظر إلى مشغلي التلغراف المدربين على شفرة مورس على أنهم ذوو أهمية بالغة لدرجة جعلها مهنة حصرية . ^{[ 250 ]}

تسببت أعمال العدو في تعطيل نظام التلغراف البريطاني محليًا وعالميًا، لكن الاتصالات استمرت إلى حد كبير. دمرت غارة جوية ألمانية في ديسمبر 1940 مكتب التلغراف المركزي في شارع التلغراف. ^{[ 251 ]} واستمرت الخدمة بفضل مراكز الطوارئ في لندن التي أُنشئت خصيصًا لمثل هذه الظروف. كان المركز المالي في مدينة لندن ذا أهمية بالغة لدرجة أنه تم نشر رسل في الشارع عام 1941 لجمع البرقيات. ^{[ 250 ]} دخلت إيطاليا الحرب إلى جانب دول المحور في يونيو 1940، قبل سقوط فرنسا في يد الألمان. ثم قطعت البحرية الإيطالية كابلات التلغراف البريطانية الخمسة الممتدة من جبل طارق إلى مالطا، واثنين من الكابلات الخمسة الممتدة من مالطا إلى الإسكندرية. كان هذا هو أقصر طريق للاتصال مع القوات البريطانية في مصر وشرق إفريقيا. لعبت مقاومة القوات البريطانية في مصر، أولًا ضد الإيطاليين ثم ضد فيلق إفريقيا بقيادة إرفين رومل ، دورًا هامًا في كسب الحرب، وكان الحفاظ على اتصال التلغراف أمرًا حيويًا. كانت مالطا ذات أهمية أيضاً بسبب التهديد الذي شكلته لخط الإمداد الألماني لقواتهم في شمال إفريقيا. كان نظام التلغراف يتمتع بالمرونة الكافية للقيام بذلك، ولكن فقط عبر مسار ملتوٍ للغاية يمر حول القارة الأفريقية عبر كابلات بحرية. ^[²⁵²^]^[²⁵⁰^]

نهاية عصر التلغراف

برقيات

بعد الحرب، تراجع استخدام البرقيات مجددًا، وعاد العجز إلى ملايين الجنيهات. بلغ عدد البرقيات 42 مليونًا عام 1950، ثم انخفض إلى أقل من 14 مليونًا عام 1960، ووصل إلى 7.7 مليون فقط عام 1970، وهو أدنى مستوى له على الإطلاق في ظل التأميم. ^{[ 253 ]} أدت الزيادات المتكررة في الأسعار من قبل مديري البريد المتعاقبين، نيس إدواردز وإرنست ماربلز ، في محاولة للسيطرة على العجز، إلى تفاقم الوضع، بل وزادت من انخفاض حركة البرقيات. ^{[ 254 ]} وشملت التدابير الأخرى إنهاء أو تخفيض الأسعار الخاصة لبعض الفئات. تضمنت هذه التدابير إنهاء الرسائل المجانية للسكك الحديدية عام 1967، وزيادة سعر البريد، وزيادة الرسوم الإضافية على البرقيات إلى جمهورية أيرلندا ، التي لم تكن جزءًا من المملكة المتحدة منذ عام 1922، وأصبحت جمهورية رسميًا منذ عام 1949. ^{[ 255 ]}

شهدت برقيات التهنئة نموًا مستمرًا. أُضيفت فئاتٌ جديدةٌ للمناسبات الخاصة، وطُرحت برقياتٌ فاخرةٌ لبعض الفئات عام ١٩٦١. ^{[ ٢٥٦ ]} أما استخدام الشركات للبرقيات العامة، التي كانت تُشكّل المستخدم الرئيسي للخدمة، فقد تراجع بشكلٍ ملحوظ. ^{[ ٢٥٧ ]} ومن بين برقيات التهنئة الفريدة في المملكة المتحدة، تقليد إرسال الملك رسالةً إلى المواطنين الذين يبلغون من العمر مئة عام. وقد بدأ هذا التقليد في عهد الملك جورج الخامس عام ١٩١٧، وفي أربعينيات القرن العشرين، طُرحت برقيةٌ خاصةٌ تحمل شعارًا ملكيًا . لم يتجاوز عدد المستلمين ٢٤ مستلمًا عام ١٩١٧، ثم ارتفع إلى ٢٥٥ مستلمًا عام ١٩٥٢، وبحلول عام ٢٠١٥، أُرسل أكثر من ٨٠٠٠ رسالة، ولكن لم يعد ذلك يتم عبر البرقية بعد توقف الخدمة. ^{[ ٢٥٨ ]}

في عام 1969، أصبحت اتصالات البريد ، التي كانت خدمة التلغراف جزءًا منها، قسمًا مستقلًا ضمن مكتب البريد، ^{[ 259 ]} وفي عام 1981، انفصلت تمامًا عن مكتب البريد لتُصبح شركة بريتيش تيليكوم ، كخطوة أولى نحو خصخصتها في عام 1984. ^{[ 260 ]} أوقفت بريتيش تيليكوم خدمة البرقيات الداخلية في عام 1982. واستمرت معالجة البرقيات الدولية، التي بلغ عددها 13.7 مليون برقية في عام 1970. ^{[ 206 ]} ومع ذلك، لم تعد البرقيات الدولية الواردة تُسلّم بواسطة ساعي بريد، بل عبر البريد العادي. ^{[ 261 ]}

استُبدلت خدمة البرقيات بخدمة الرسائل الهاتفية، حيث تُملى الرسالة عبر الهاتف على موظف خدمة العملاء وتُرسل بالبريد في مظروف أصفر مشابه لمظروف البرقيات القديم. أوقفت شركة بريتيش تيليكوم هذه الخدمة عام ٢٠٠٣ وباعت الشركة إلى تيليجرامز أونلاين. ^{[ ٢٦٢ ]}

التلكس والخطوط الخاصة

في نهاية الحرب العالمية الثانية، استأنف مكتب البريد عملية التحويل الآلي، التي كانت قد توقفت طوال فترة الحرب. وقد أُنشئ التحويل الآلي عام ١٩٤٧، مُمهدًا الطريق لشبكة التلكس الدولية التي تطورت بدءًا من عام ١٩٧٠. التلكس، اختصارًا لـ"مقسم التلغراف"، عبارة عن شبكة مُحولة من أجهزة الطباعة عن بُعد باستخدام مقاسم آلية. كانت في الأصل علامة تجارية لشركة ويسترن يونيون ، التي أنشأت نظام تلكس في الولايات المتحدة عام ١٩٦٢، لكنها سرعان ما أصبحت اسمًا عامًا للشبكة العالمية. من مزايا التلكس على الهاتف عدم الحاجة إلى وجود مُشغل في المحطة لاستقبال الرسائل، بالإضافة إلى أن الرسالة المطبوعة تُوفر سجلًا دائمًا. ^{[ ٢٦٣ ]} بينما كانت خدمة البرقيات تتراجع بعد الحرب، كان استخدام الشركات لخطوط التلغراف الخاصة والتلكس ينمو في الفترة نفسها. ^{[ ٢٥٧ ]} كانت معظم مراسلات الصحافة تُنقل أيضًا عبر التلكس أو الخطوط الخاصة، لذا لم يكن ارتفاع سعر خدمة التلغراف العامة مصدر قلق كبير لهم. ^{[ 264 ]} استخدم الجيش البريطاني أيضًا التلكس لربط المنشآت العسكرية خلال فترة الحرب الباردة . وقد استُخدم نظام التحويل الآلي للتلغراف الخاص بهم من عام 1955 وحتى ثمانينيات القرن العشرين. ^{[ 265 ]}

مع انتشار استخدام الحواسيب المكتبية في ثمانينيات القرن العشرين، تحوّل نظام التلكس إلى نظام ترميز تلغرافي جديد، وهو ASCII ، مما سهّل دمجه مع الحواسيب. يتكون نظام ASCII من 7 بتات، مقارنةً بنظام Baudot ذي 5 بتات، ما يعني أنه يحتوي على رموز كافية لتمثيل الأحرف الكبيرة والصغيرة، بينما كانت أجهزة Baudot تطبع بالأحرف الكبيرة فقط. وبذلك، أصبح بالإمكان استخدام أجهزة الطباعة عن بُعد مع برامج معالجة النصوص، على سبيل المثال. ^{[ 266 ]} أدى ازدياد استخدام أجهزة الفاكس على خطوط الهاتف إلى انخفاض حركة التلكس، وهو تغيير تسارع بفعل إضرابات البريد عام 1971 ، ^{[ 267 ]} وخاصةً إضرابات عام 1988. [ ^{268 ] وفي} تسعينيات القرن العشرين، حلّ البريد الإلكتروني والإنترنت محل التلكس إلى حد كبير. انخفض عدد المشتركين في المملكة المتحدة من 115,000 مشترك عام 1988 إلى 18,000 مشترك عام 1997. ^{[ 269 ]} وكان المحامون من بين آخر الفئات التي استخدمت خدمة التلكس، حيث استخدموها لتبادل العقود في معاملات نقل الملكية، من بين أمور أخرى. يمكن إتمام معاملات نقل الملكية عبر البريد أو الهاتف، لكن التلكس يتميز بسرعة فائقة لا تتوفر في البريد، كما يوفر سجلاً مكتوباً لا يوفره الهاتف. ويمكن أيضاً إتمام معاملات نقل الملكية عبر الإنترنت، إلا أنه في تسعينيات القرن الماضي، أُثيرت بعض المخاوف بشأن أمنها. ^{[ 270 ]}

ملحوظات

↑ القسم 1.
↑ قانون بدء نفاذ قوانين البرلمان لعام 1793 .

مراجع

↑ كييف (1973) ، ص 15-16.
1 2 ديري وويليامز (1960) ، ص. 611.
↑ هيويت (1978) ، ص 137.
↑ ماكدونالد وهانت (1982) ، ص 306.
1 2 كييف (1973) ، ص. 24.
↑ كييف (1973) ، ص 23.
↑ ماكدونالد وهانت (1982) ، ص 306-307.
↑ كييف (1973) ، ص 17-19.
↑ شافنر (1859) ، ص 179-185.
↑ شافنر (1859) ، ص 187.
↑ شافنر (1859) ، ص 185-187.
↑ Bowers (2001) ، ص 123-125.
↑ شافنر (1859) ، ص 191.
↑ شافنر (1859) ، ص 191-201.
↑ هوبارد، الصفحات 33-46
↑ هوبارد، الصفحات 47-55
1 2 Bowers (2001) ، ص. 129.
↑ Huurdeman (2003) ، ص 67.
^ هويرمان (2003) ، ص 67-68.
↑ بيوشامب (2001) ، ص 35.
↑ ميرسر، ص 7
↑ كييف (1973) ، ص 32-33.
↑ Huurdeman (2003) ، ص 69.
↑ كييف (1973) ، ص 32.
↑ دافي، ص 5
1 2 كييف (1973) ، ص 31-32.
↑ كييف (1973) ، ص 33.
↑ كوبرسميث (2015) ، ص 14.
↑ بارسونز، ص 13
↑
- راسل، الصفحات 62-63
- موريسون، الصفحات 36-37
↑ بيرنز (2004ب) .
↑ كييف (1973) ، ص 46-47.
↑ كييف (1973) ، ص 96.
↑ هايغ، ص 195
↑ روبرتس، الفصل 4
^ بولر وموروس (2010) ، ص 146-147، 403-404.
↑ Bowers (2001) ، ص 119.
↑ بيانات التضخم لمؤشر أسعار المستهلك في المملكة المتحدةللفترة من 1209 إلى 2024، استنادًا إلى بيانات من "حاسبة التضخم" . بنك إنجلترا . لندن. 18 فبراير 2026. تم الاطلاع عليها في 1 أبريل 2026 .
↑ بيرنز (2004أ) ، ص 93-94.
↑ روبرتس، الفصل 4
1 2 3 كييف (1973) ، ص 49.
↑ كييف (1973) ، ص 49، 52.
1 2 هيوردمان (2003) ، ص. 106.
↑ روبرتس، الفصل 4
↑ هيلز، ص 22
^ هويرمان (2003) ، ص. 107.
↑ كييف (1973) ، ص 52.
↑ هايغ، ص 195
↑ هايغ، الصفحات 195-196
^ هويرمان (2003) ، ص. 129.
↑ هيلز، ص 294
↑ سميث (1891) ، ص 21.
↑ سميث (1891) ، ص 22.
↑ آش، ص 22
↑ برايت، ص 14
↑ هيلز، ص 22
↑ كييف (1973) ، ص 50.
↑ روبرتس، الفصل 5
↑ روبرتس، الفصل 5
1 2 3 4 5 6 Beauchamp (2001) ، ص. 77.
↑ برايت، ص 5
↑ برايت آند برايت (2012) ، ص 74-75.
1 2 برايت آند برايت (2012) ، ص 72-73.
↑ ميرسر، ص 8
↑ مورس، ص 117
↑ مورس، ص 116|
↑ برايت آند برايت (2012) ، ص 67-71.
1 2 برايت آند برايت (2012) ، ص 73-74.
↑ هيلز، الصفحات 62-63
↑ كييف (1973) ، ص 54.
1 2 3 كييف (1973) ، ص 56.
1 2 3 4 5 كييف (1973) ، ص 59.
1 2 كييف (1973) ، ص 53.
↑ كييف (1973) ، ص 58-59.
↑ بريسكوت، ص 359
↑ كييف (1973) ، ص 61-62.
↑ كييف (1973) ، ص 62.
↑ كييف (1973) ، ص 63-64.
1 2 كييف (1973) ، ص. 64.
1 2 كييف (1973) ، ص. 90.
1 2 كييف (1973) ، ص. 65.
↑ بيوشامب (2001) ، ص 89.
↑ كييف (1973) ، ص 70.
↑ كييف (1973) ، ص 92-93.
1 2 كييف (1973) ، ص 66-67.
↑ إيتمان، ص 53
↑ كييف (1973) ، ص 67.
↑ كييف (1973) ، ص 71.
↑ كييف (1973) ، ص 71-72.
1 2 كييف (1973) ، ص. 101.
↑ بلاك (1983) ، ص 11.
1 2 3 كييف (1973) ، ص 102.
↑ هايغ، ص 26
↑ بيوشامب (2001) ، ص 137.
↑ برايت، ص 158
↑ برايت، ص 157
↑ سميث (1891) ، ص 7-8، 22.
↑ كييف (1973) ، ص 104.
↑ وينسيك وبايك، ص 23
↑ هايغ، ص 27
1 2 هيورديمان (2003) ، ص 132، 136.
^ هويرمان (2003) ، ص 169-170، 182-183.
↑ كييف (1973) ، ص 116-117.
↑ هايغ، ص 192
↑ هايغ، ص 193
↑ هيلز، الصفحات 62-63
↑ كوكسون، ص 81
1 2 3 كييف (1973) ، ص 117.
↑ هيدريك (1991) ، ص 20.
↑ هيدريك، ص 19
↑ كييف (1973) ، ص 105-113.
↑ نيكلز، الصفحات 33-34
↑ ديفيز، ص 71
↑ كييف (1973) ، ص 66.
1 2 3 هيوردمان (2003) ، ص. 136.
↑ كييف (1973) ، ص 115-116.
^ هويرمان (2003) ، ص 137 – 138.
↑ بروتون، ص 3
^ هويرمان (2003) ، ص 289-291.
^ هويرمان (2003) ، ص. 291.
↑ كراغ، ص 810
^ هويرمان (2003) ، ص 324-325.
↑ بيوشامب (2001) ، ص 85.
↑ لوندهايم، الصفحات 24-25
↑ هانت (2010) ، ص 87-88.
↑ شيفر، ص 231
↑ داريلا (2019) ، ص 302.
↑ ليندي، ص 141
↑ هيرن، ص 51
↑ ماكنمارا، الصفحات 131-132
↑ برايت، ص 26
↑ تومسون، الصفحات 347-349
↑ هانت (1997) ، ص 327.
↑ هانت (2010) ، ص 88-89.
↑ ماكنمارا، ص 131
↑ ناهين، الصفحات 139-184
↑
- ماكنمارا، الصفحات 131-132
- ناهين، الصفحات 275-276
↑ كييف (1973) ، ص 85.
1 2 كييف (1973) ، ص 87.
1 2 كييف (1973) ، ص. 190.
↑ بيرنز (2004أ) ، ص 78-79.
↑ كييف (1973) ، ص 51.
1 2 كييف (1973) ، ص 193-195.
↑ كييف (1973) ، ص 119-120.
↑ كييف (1973) ، ص 120-121.
↑ كييف (1973) ، ص 115.
↑ كييف (1973) ، ص 125.
↑ كييف (1973) ، ص 128.
↑ كييف (1973) ، ص 129-134.
↑ كييف (1973) ، ص 144-145.
↑ كييف (1973) ، ص 135<.
↑ كييف (1973) ، ص 136.
↑ كييف (1973) ، ص 138، 150.
↑ كييف (1973) ، ص 141.
↑ كييف (1973) ، ص 139.
↑ كييف (1973) ، ص 140.
↑ كييف (1973) ، ص 147-149.
↑ كييف (1973) ، ص 148-151.
↑ كييف (1973) ، ص 159-160.
1 2 3 كييف (1973) ، ص 176.
↑ هيلز، ص 26
↑ كييف (1973) ، ص 159.
↑ كييف (1973) ، ص 160.
↑ هايغ، ص 193
↑ كييف (1973) ، ص 161.
↑ كييف (1973) ، ص 175.
↑ كييف (1973) ، ص 169.
↑ كييف (1973) ، ص 166.
↑ كييف (1973) ، ص 166 ، نقلاً عن جورج غوشن، عضو البرلمان (21 يوليو 1868). "مشروع قانون التلغراف الكهربائي (المعاد تقديمه) - مشروع القانون رقم 239" . مناقشات البرلمان (هانزارد) . المجلد 193. مجلس العموم. العمود 1574.
↑ كييف (1973) ، ص 164-165.
↑ كييف (1973) ، ص 171-172، 191.
↑ كييف (1973) ، ص 174.
↑ هامر، ص 75
↑ كييف (1973) ، ص 177.
1 2 3 كييف (1973) ، ص 178.
^ هويرمان (2003) ، ص 106-107.
↑ أورجي (2019) ، ص 57.
↑ موران، ص 201
^ هويرمان (2003) ، ص 67-69.
↑ كييف (1973) ، ص 180.
↑ كييف (1973) ، ص 180-183.
↑ كييف (1973) ، ص 247.
↑ كييف (1973) ، ص 185-186.
↑ كييف (1973) ، ص 193.
↑ كييف (1973) ، ص 195.
↑ كييف (1973) ، ص 187.
↑ كييف (1973) ، ص 246.
↑ بيوشامب (2001) ، ص 80-81.
↑ كييف (1973) ، ص 196.
↑ داي وماكنيل، ص 998
↑ كييف (1973) ، ص 199.
↑ كييف (1973) ، ص 199-200.
↑ كييف (1973) ، ص 201.
↑ كييف (1973) ، ص 201-202.
↑ Ball & Sunderland (2001) ، ص 286.
↑ توماس (2012) ، ص 126.
↑ كييف (1973) ، ص 203-204.
↑ كييف (1973) ، ص 204-205.
↑ كييف (1973) ، ص 205-207.
↑ كييف (1973) ، ص 210-211.
↑ كييف (1973) ، ص 211-212.
↑ كييف (1973) ، ص 213.
↑ كييف (1973) ، ص 212-213.
↑ كييف (1973) ، ص 214.
↑ كييف (1973) ، ص 236.
1 2 كييف (1973) ، ص. 266.
↑ كييف (1973) ، ص 33-34.
1 2 كييف (1973) ، ص. 239.
↑ كييف (1973) ، ص 216-217.
↑ كييف (1973) ، ص 223.
↑ كييف (1973) ، ص 223، 290.
↑ كييف (1973) ، ص 223-224.
↑ كييف (1973) ، ص 225-226.
↑ كييف (1973) ، ص 228.
↑ كييف (1973) ، ص 240-241.
1 2 3 كييف (1973) ، ص 241.
↑ كوريرا (2015) ، مقدمة.
↑ كييف (1973) ، ص 242-243.
1 2 كييف (1973) ، ص 245.
↑ كان، ص 838
↑ وينزلهويمر، ص 247
↑ غودفري، ص 29
↑ كلاوسون-ثو (1873) .
↑ وينزلهويمر، ص 247
↑ بنتلي (1909) .
↑ خان، الصفحات 843-844
↑ كان، ص 838
↑
- جودفري، ص 30
- كان، ص 844
↑ بنتلي (1907) .
↑ وايتلو (1904)
↑ كان، ص 843
↑ غودفري
↑ كان، ص 842
↑ كان، ص 842
↑ كان، ص 843
↑ كييف (1973) ، ص 249-250.
1 2 كييف (1973) ، ص. 249.
^ هويرمان (2003) ، ص. 142.
1 2 كييف (1973) ، ص 250.
↑ كييف (1973) ، ص 255-256.
↑ كييف (1973) ، ص 256.
1 2 3 كييف (1973) ، ص 260.
^ هويرمان (2003) ، ص. 510.
↑ كييف (1973) ، ص 248، 195.
↑ كييف (1973) ، ص 248.
↑ كييف (1973) ، ص 256-257.
↑ كييف (1973) ، ص 259.
↑ كييف (1973) ، ص 248، 250.
↑ كييف (1973) ، ص 257-259.
1 2 3 كييف (1973) ، ص 261.
↑ هامر، ص 75
↑ ستيفنسون، ص 50
↑ كييف (1973) ، ص 261-262.
↑ كييف (1973) ، ص 262-263.
↑ كييف (1973) ، ص 262-264.
↑ كييف (1973) ، ص 265.
1 2 كييف (1973) ، ص. 263.
↑
- ويليامز، الجزء الأول
- سيوارد، ص 256
↑ بيت، ص 154
^ ويلش وفريمون (1998) ، ص. 16.
↑ هامر، ص 75
↑ "إدوارد أمير ويلز يزور فتيان التلغراف في لندن" ، صحيفة التلغراف ، 9 يونيو 2017، مؤرشفة في 4 مارس 2019.
^ هويرمان (2003) ، ص 510-511.
↑ كييف (1973) ، ص 264.
↑ لورد وستيرلينغ، ص 449
^ هويرمان (2003) ، ص. 512.
↑ بينيت (2011) ، ص 579.
↑ مفوضية الجماعة الأوروبية، ص 15
^ هويرمان (2003) ، ص 512-513.
↑ ووكر، ص 492

فهرس

آش، ستيوارت (2014). "تطوير الكابلات البحرية". في: بورنيت، دوغلاس ر.؛ بيكمان، روبرت؛ دافنبورت، تارا م. (محررون). الكابلات البحرية: دليل القانون والسياسة . دار مارتينوس نيجهوف للنشر . ISBN 978-90-04-26032-0.
بول، مايكل؛ سندرلاند، ديفيد ت. (2001). تاريخ اقتصادي للندن، 1800-1914 . روتليدج . ISBN 978-0-415-24691-0.
بيوشامب، كين (2001). تاريخ التلغراف . معهد الهندسة والتكنولوجيا. ISBN 978-0-85296-792-8.
بينيت، روبرت ج. (2011). صوت الأعمال المحلية: تاريخ غرف التجارة في بريطانيا وأيرلندا وأمريكا الثورية، 1760-2011 . مطبعة جامعة أكسفورد. ISBN 0-19-958473-7.
بنتلي، إرنست ل. (1909) [1906]. شفرة العبارات الكاملة لبنتلي . لندن: إي إل بنتلي. OCLC 556787913 .
بنتلي، إرنست ل. (1907). ملحق التعدين لرمز العبارات الكامل لبنتلي . لندن: إي إل بنتلي. OCLC 38695869 .
بلاك، روبرت مونرو (1983). تاريخ الأسلاك والكابلات الكهربائية . بيتر بيرغرينوس. ISBN 978-0-86341-001-7.
باورس، برايان (2001). السير تشارلز ويتستون: 1802-1875 . معهد التعليم الإلكتروني . رقم ISBN 978-0-85296-103-2.
بولر، بيتر جيه؛ موروس، إيوان ريس (2010). صناعة العلم الحديث: دراسة تاريخية . مطبعة جامعة شيكاغو . ISBN 978-0-226-06862-6.
برايت، تشارلز (1898). التلغرافات البحرية . لندن: كروسبي لوكوود. OCLC 776529627 .
برايت، إدوارد بريلسفورد؛ برايت، تشارلز (2012) [1898]. سيرة حياة السير تشارلز تيلستون برايت، مهندس مدني . مطبعة جامعة كامبريدج . ISBN 978-1-108-05288-7.
بروتون، إليزابيث (2017). "حروب الكابلات": المراقبة العسكرية والحكومية لشبكة كابلات التلغراف البريطانية خلال الحرب العالمية الأولى . في: ماركلوند، أندرياس؛ موغنس، روديغر (محرران). تأريخ البنية التحتية . مطبعة جامعة آلبورغ . ISBN 87-7112-594-9.
بيرنز، راسل و. (2004أ). الاتصالات: تاريخ دولي للسنوات التكوينية . معهد مهندسي الكهرباء والإلكترونيات . رقم ISBN 978-0-86341-327-8.
بيرنز، راسل و. (2004ب). ماثيو، إتش سي جي؛ هاريسون، برايان (محرران). "باين، ألكسندر (1810-1877)، صانع ساعات ومخترع" . قاموس أكسفورد للسير الوطنية . مطبعة جامعة أكسفورد . doi : 10.1093/ref:odnb/1080 . تاريخ الاسترجاع: 4 أبريل 2020 .
كلاوسون-ثو، ويليام (1873). شفرة التلغراف الكهربائي التجاري العالمي ABC .
المفوضية الأوروبية: المديرية العامة للتوظيف والعلاقات الصناعية والشؤون الاجتماعية، "أتمتة المكاتب والتغيير الاجتماعي في أوروبا" ، مجلة "أوروبا الاجتماعية " ، الملحق 5/91، مكتب المنشورات الرسمية للجماعات الأوروبية ، 1992، رقم ISBN 92-826-3757-3.
كوكسون، جيليان، "العصر الذهبي للكهرباء"، الفصل 6 في، إنكستر، إيان؛ غريفين، كولين؛ هيل، جيف؛ روثام، جوديث (محررون)، العصر الذهبي: مقالات في التاريخ الاجتماعي والاقتصادي البريطاني، 1850-1870 ، تايلور وفرانسيس ، 2017، رقم ISBN 978-1-351-88874-5.
كوبرسميث، جوناثان (2015). الفاكس: صعود وسقوط آلة الفاكس . مطبعة جامعة جونز هوبكنز . ISBN 978-1-4214-1591-8.
كوريرا، غوردون (2015). اعتراض: التاريخ السري لأجهزة الكمبيوتر والجواسيس . هاشيت المملكة المتحدة . ISBN 978-0-297-87174-3.
داريلا، سارة ل. (2019). "الكابل العابر للأطلسي". في: ويلش، روزان؛ لامفير، بيج أ. (محرران). الابتكار التقني في التاريخ الأمريكي: موسوعة العلوم والتكنولوجيا . المجلد 1. ABC-Clio . الصفحات 302-303 . ISBN 978-1-61069-094-2.
ديفيز، إدوارد جيه الثاني، الولايات المتحدة في التاريخ العالمي ، روتليدج ، 2006، رقم ISBN 1-134-47716-3.
داي، لانس؛ ماكنيل، إيان، قاموس السير الذاتية لتاريخ التكنولوجيا ، تايلور وفرانسيس ، 1998، رقم ISBN 978-0-415-19399-3.
ديري، توماس كينغستون؛ ويليامز، تريفور إيلتيد (1960). تاريخ موجز للتكنولوجيا من أقدم العصور حتى عام 1900 ميلادي . شركة كورير . ISBN 978-0-486-27472-0.{{cite book}}عدم توافق رقم ISBN / التاريخ ( مساعدة )
دافي، مايكل سي، السكك الحديدية الكهربائية: 1880-1990 ، معهد مهندسي الكهرباء والإلكترونيات ، 2003، رقم ISBN 978-0-85296-805-5.
جودفري، هيلين، التلغراف البحري والبحث عن غوتا بيرشا ، بريل ، 2018، رقم ISBN 90-04-35728-9.
هايغ، كينيث ريتشاردسون، سفن الكابلات والكابلات البحرية ، أدلارد كولز ، 1968 OCLC 497380538 .
هامر، ميك، "أسرع عبر الهاتف؟"، نيو ساينتست ، العدد 1689، 4 نوفمبر 1989.
هيدريك، دانيال ر. (1991). السلاح الخفي: الاتصالات السلكية واللاسلكية والسياسة الدولية، 1851-1945 . مطبعة جامعة أكسفورد . ISBN 0-19-972819-4.
هيرن، تشيستر ج.، الدوائر في البحر: الرجال والسفن وكابل الأطلسي ، مجموعة غرينوود للنشر ، 2004، رقم ISBN 978-0-275-98231-7.
هيويت، دي (1978). العلوم الهندسية 2 . ماكميلان. رقم ISBN 978-1-349-03180-1.
هيلز، جيل، الصراع من أجل السيطرة على الاتصالات العالمية ، مطبعة جامعة إلينوي ، 2002، رقم ISBN 978-0-7099-3701-2.
هوبارد، جيفري، كوك، وويتستون واختراع التلغراف الكهربائي ، روتليدج ، 2013، رقم ISBN 978-1-135-02850-3.
هوردمان، أنطون أ. (2003). التاريخ العالمي للاتصالات السلكية واللاسلكية . وايلي . ISBN 978-0-471-20505-0.
هانت، بروس ج. (1997). "ممارسة العلوم في إمبراطورية عالمية: التلغراف السلكي والفيزياء الكهربائية في بريطانيا الفيكتورية". في: لايتمان، برنارد (محرر). العلوم الفيكتورية في سياقها . مطبعة جامعة شيكاغو . ISBN 978-0-226-48112-8.
هانت، بروس ج. (2010). السعي وراء القوة والضوء: التكنولوجيا والفيزياء من جيمس وات إلى ألبرت أينشتاين . مطبعة جامعة جونز هوبكنز . ISBN 978-0-8018-9358-2.
إيتمان، كارل، العمل، النوع الاجتماعي، والأسرة في إنجلترا الفيكتورية ، سبرينغر ، 2016، رقم ISBN 134913337X.
كان، ديفيد، كاسرو الشفرات: قصة الكتابة السرية ، نيويورك: ماكميلان ، 1967 OCLC 855457547 .
كيف، جيفري ل. (1973). التلغراف الكهربائي: تاريخ اجتماعي واقتصادي (ملف PDF) . ديفيد وتشارلز . OCLC 655205099 .
كراغ، هيلج، "الهاتف، المسافات الطويلة"، الصفحات 809-811 في، هيمبستيد، كولين؛ وورثينجتون ويليام (محرران)، موسوعة تكنولوجيا القرن العشرين ، روتليدج ، 2005، رقم ISBN 978-1-135-45551-4.
لورد، كليف؛ ستيرلينغ، كريستوفر هـ.، "التلغراف/التيليتايب"، الصفحات 447-449 في، كريستوفر هـ. ستيرلينغ (محرر)، الاتصالات العسكرية: من العصور القديمة إلى القرن الحادي والعشرين ، ABC-CLIO ، 2008 ISBN 1-85109-732-5.
لوندهايم، لارس، "حول شانون وصيغة شانون" ، Telektronikk ، المجلد 98، العدد 1، الصفحات 20-29، 2002.
ماكدونالد، دونالد؛ هانت، ليزلي ب. (1982). تاريخ البلاتين والمعادن المرتبطة به . جونسون ماثي . ISBN 978-0-905118-83-3.
ماكنمارا، جون ر.، اقتصاديات الابتكار في صناعة الاتصالات ، مجموعة غرينوود للنشر ، 1991، رقم ISBN 978-0-89930-558-5.
ميرسر، ديفيد، الهاتف: قصة حياة تقنية ، مجموعة غرينوود للنشر ، 2006، رقم ISBN 978-0-313-33207-4.
موران، تيرينس ب.، مقدمة في تاريخ الاتصالات ، بيتر لانغ ، 2010، رقم ISBN 978-1-4331-0412-1.
موريسون، هيذر س.، مخترعو تكنولوجيا الاتصالات ، دار نشر كافنديش سكوير، 2015، رقم ISBN 1-5026-0656-9.
مورس، صموئيل ، "فحص جهاز التلغراف والعمليات في التلغراف" ، في، بليك، ويليام فيبس (محرر)، تقارير مفوضي الولايات المتحدة إلى المعرض العالمي في باريس، 1867 ، المجلد 4، مكتب الطباعة الحكومي الأمريكي، 1870 OCLC 752259860 .
ناهين، بول جيه، أوليفر هيفسايد: حياة وعمل وأزمنة عبقري كهربائي من العصر الفيكتوري ، مطبعة جامعة جونز هوبكنز ، 2002، رقم ISBN 978-0-8018-6909-9.
نيكلز، ديفيد بول، كيف غيّر التلغراف الدبلوماسية ، مطبعة جامعة هارفارد ، 2003، رقم ISBN 0-674-01035-3.
أورجي، أوشينا جيروم (2019). قانون وسياسة الاتصالات الدولية . دار نشر كامبريدج سكولارز . رقم ISBN 978-1-5275-2641-9.
بارسونز، باتريك ر.، سماء زرقاء: تاريخ تلفزيون الكابل ، مطبعة جامعة تمبل ، 2008، رقم ISBN 1-59213-706-7
بيت، دوغلاس سي، وظيفة الاتصالات السلكية واللاسلكية في مكتب البريد البريطاني ، ساكسون هاوس، 1980، رقم ISBN 978-0-566-00273-1.
بريسكوت، جورج بارتليت، تاريخ ونظرية وممارسة التلغراف الكهربائي ، بوسطن: تيكنور وفيلدز ، 1866، رقم مكتبة الكونغرس 17-10907
روبرتس، ستيفن، الكتابة عن بعد ، distantwriting.co.uk
- الفصل 4، "شركة التلغراف الكهربائي"، مؤرشف بتاريخ 1 يوليو 2016،
- الفصل 5، "المنافسون والحلفاء"، مؤرشف في 1 يوليو 2016.
راسل، روبرت دبليو، تاريخ اختراع التلغراف الكهربائي ، نيويورك: ويليام سي براينت وشركاه، 1853 OCLC 904216191 .
شيفر، مايكل ب.، صراعات السلطة: السلطة العلمية ونشأة الكهرباء العملية قبل إديسون ، مطبعة معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا ، 2008، رقم ISBN 978-0-262-19582-9.
سيوارد، إنغريد، خطاب الملكة: صورة حميمة للملكة بكلماتها الخاصة ، سيمون وشوستر ، 2015، رقم ISBN 1-4711-5097-6.
شافنر، تاليافيرو بريستون (1859). دليل التلغراف . بودني وراسل.
سميث، ويلوبي (1891). نشأة وتوسع التلغراف البحري . لندن: جي إس فيرتو وشركاه. OCLC 1079820592 .
ستيفنسون، تشارلز، تحصينات مالطا 1530-1945 ، دار بلومزبري للنشر ، 2012، رقم ISBN 978-1-84908-015-6.
توماس، ويليام آرثر (2012) [1973]. البورصات الإقليمية . روتليدج. ISBN 978-0-7146-2981-0.
تومسون، سيلفانوس فيليبس ، حياة اللورد كلفن ، المجلد 1، الجمعية الرياضية الأمريكية ، 2004، رقم ISBN 978-0-8218-3743-6(نُشر لأول مرة عام 1910).
ووكر، بيتر م.، "العقد"، مجلة المحامين ، المجلد 142، 1998.
ويلش، ديك؛ فريموند، أوليفييه، محرران. (1998). نهج دراسة كل حالة على حدة في الخصخصة . منشورات البنك الدولي . ISBN 978-0-8213-4196-4.
وينزلهومر، رولاند، ربط عالم القرن التاسع عشر: التلغراف والعولمة ، مطبعة جامعة كامبريدج ، 2013، رقم ISBN 1-107-02528-1.
ويليامز، ليز، مع أطيب التحيات: فن كتابة الرسائل المفقود ، دار مايكل أومارا للنشر ، 2012، رقم ISBN 1-84317-713-7.
وينسيك، دواين ر.؛ بايك، روبرت م.، الاتصال والإمبراطورية ، مطبعة جامعة ديوك ، 2007، رقم ISBN 978-0-8223-8999-6.
وايتلو، شفرات التلغراف لوايتلو ، لندن: شركة شفرات التلغراف لوايتلو، 1904 OCLC 820084531 .

[159] القسم 1.

[160] قانون بدء نفاذ قوانين البرلمان لعام 1793 .

[FOOTNOTEKieve197315–16-1] كييف (1973) ، ص 15-16.

[FOOTNOTEDerryWilliams1960611-2] 1 2 ديري وويليامز (1960) ، ص. 611.

[FOOTNOTEHewitt1978137-3] هيويت (1978) ، ص 137.

[FOOTNOTEMcDonaldHunt1982306-4] ماكدونالد وهانت (1982) ، ص 306.

[FOOTNOTEKieve197324-5] 1 2 كييف (1973) ، ص. 24.

[FOOTNOTEKieve197323-6] كييف (1973) ، ص 23.

[FOOTNOTEMcDonaldHunt1982306–307-7] ماكدونالد وهانت (1982) ، ص 306-307.

[FOOTNOTEKieve197317–19-8] كييف (1973) ، ص 17-19.

[FOOTNOTEShaffner1859179–185-9] شافنر (1859) ، ص 179-185.

[FOOTNOTEShaffner1859187-10] شافنر (1859) ، ص 187.

[FOOTNOTEShaffner1859185–187-11] شافنر (1859) ، ص 185-187.

[FOOTNOTEBowers2001123–125-12] Bowers (2001) ، ص 123-125.

[FOOTNOTEShaffner1859191-13] شافنر (1859) ، ص 191.

[FOOTNOTEShaffner1859191–201-14] شافنر (1859) ، ص 191-201.

[15] هوبارد، الصفحات 33-46

[16] هوبارد، الصفحات 47-55

[FOOTNOTEBowers2001129-17] 1 2 Bowers (2001) ، ص. 129.

[FOOTNOTEHuurdeman200367-18] Huurdeman (2003) ، ص 67.

[FOOTNOTEHuurdeman200367–68-19] هويرمان (2003) ، ص 67-68.

[FOOTNOTEBeauchamp200135-20] بيوشامب (2001) ، ص 35.

[21] ميرسر، ص 7

[FOOTNOTEKieve197332–33-22] كييف (1973) ، ص 32-33.

[FOOTNOTEHuurdeman200369-23] Huurdeman (2003) ، ص 69.

[FOOTNOTEKieve197332-24] كييف (1973) ، ص 32.

[25] دافي، ص 5

[FOOTNOTEKieve197331–32-26] 1 2 كييف (1973) ، ص 31-32.

[FOOTNOTEKieve197333-27] كييف (1973) ، ص 33.

[FOOTNOTECoopersmith201514-28] كوبرسميث (2015) ، ص 14.

[29] بارسونز، ص 13

[30] 
راسل، الصفحات 62-63
موريسون، الصفحات 36-37

[mwCSM] راسل، الصفحات 62-63

[mwCSQ] موريسون، الصفحات 36-37

[FOOTNOTEBurns2004b-31] بيرنز (2004ب) .

[FOOTNOTEKieve197346–47-32] كييف (1973) ، ص 46-47.

[FOOTNOTEKieve197396-33] كييف (1973) ، ص 96.

[34] هايغ، ص 195

[35] روبرتس، الفصل 4

[FOOTNOTEBowlerMorus2010146–147,_403–404-36] بولر وموروس (2010) ، ص 146-147، 403-404.

[FOOTNOTEBowers2001119-37] Bowers (2001) ، ص 119.

[inflation-UK-38] بيانات التضخم لمؤشر أسعار المستهلك في المملكة المتحدةللفترة من 1209 إلى 2024، استنادًا إلى بيانات من "حاسبة التضخم" . بنك إنجلترا . لندن. 18 فبراير 2026. تم الاطلاع عليها في 1 أبريل 2026 .

[FOOTNOTEBurns2004a93–94-39] بيرنز (2004أ) ، ص 93-94.

[40] روبرتس، الفصل 4

[FOOTNOTEKieve197349-41] 1 2 3 كييف (1973) ، ص 49.

[FOOTNOTEKieve197349,_52-42] كييف (1973) ، ص 49، 52.

[FOOTNOTEHuurdeman2003106-43] 1 2 هيوردمان (2003) ، ص. 106.

[44] روبرتس، الفصل 4

[45] هيلز، ص 22

[FOOTNOTEHuurdeman2003107-46] هويرمان (2003) ، ص. 107.

[FOOTNOTEKieve197352-47] كييف (1973) ، ص 52.

[48] هايغ، ص 195

[49] هايغ، الصفحات 195-196

[FOOTNOTEHuurdeman2003129-50] هويرمان (2003) ، ص. 129.

[51] هيلز، ص 294

[FOOTNOTESmith189121-52] سميث (1891) ، ص 21.

[FOOTNOTESmith189122-53] سميث (1891) ، ص 22.

[54] آش، ص 22

[55] برايت، ص 14

[56] هيلز، ص 22

[FOOTNOTEKieve197350-57] كييف (1973) ، ص 50.

[58] روبرتس، الفصل 5

[59] روبرتس، الفصل 5

[FOOTNOTEBeauchamp200177-60] 1 2 3 4 5 6 Beauchamp (2001) ، ص. 77.

[61] برايت، ص 5

[FOOTNOTEBrightBright201274–75-62] برايت آند برايت (2012) ، ص 74-75.

[FOOTNOTEBrightBright201272–73-63] 1 2 برايت آند برايت (2012) ، ص 72-73.

[64] ميرسر، ص 8

[65] مورس، ص 117

[66] مورس، ص 116|

[FOOTNOTEBrightBright201267–71-67] برايت آند برايت (2012) ، ص 67-71.

[FOOTNOTEBrightBright201273–74-68] 1 2 برايت آند برايت (2012) ، ص 73-74.

[69] هيلز، الصفحات 62-63

[FOOTNOTEKieve197354-70] كييف (1973) ، ص 54.

[FOOTNOTEKieve197356-71] 1 2 3 كييف (1973) ، ص 56.

[FOOTNOTEKieve197359-72] 1 2 3 4 5 كييف (1973) ، ص 59.

[FOOTNOTEKieve197353-73] 1 2 كييف (1973) ، ص 53.

[FOOTNOTEKieve197358–59-74] كييف (1973) ، ص 58-59.

[75] بريسكوت، ص 359

[FOOTNOTEKieve197361–62-76] كييف (1973) ، ص 61-62.

[FOOTNOTEKieve197362-77] كييف (1973) ، ص 62.

[FOOTNOTEKieve197363–64-78] كييف (1973) ، ص 63-64.

[FOOTNOTEKieve197364-79] 1 2 كييف (1973) ، ص. 64.

[FOOTNOTEKieve197390-80] 1 2 كييف (1973) ، ص. 90.

[FOOTNOTEKieve197365-81] 1 2 كييف (1973) ، ص. 65.

[FOOTNOTEBeauchamp200189-82] بيوشامب (2001) ، ص 89.

[FOOTNOTEKieve197370-83] كييف (1973) ، ص 70.

[FOOTNOTEKieve197392–93-84] كييف (1973) ، ص 92-93.

[FOOTNOTEKieve197366–67-85] 1 2 كييف (1973) ، ص 66-67.

[86] إيتمان، ص 53

[FOOTNOTEKieve197367-87] كييف (1973) ، ص 67.

[FOOTNOTEKieve197371-88] كييف (1973) ، ص 71.

[FOOTNOTEKieve197371–72-89] كييف (1973) ، ص 71-72.

[FOOTNOTEKieve1973101-90] 1 2 كييف (1973) ، ص. 101.

[FOOTNOTEBlack198311-91] بلاك (1983) ، ص 11.

[FOOTNOTEKieve1973102-92] 1 2 3 كييف (1973) ، ص 102.

[93] هايغ، ص 26

[FOOTNOTEBeauchamp2001137-94] بيوشامب (2001) ، ص 137.

[95] برايت، ص 158

[96] برايت، ص 157

[FOOTNOTESmith18917–8,_22-97] سميث (1891) ، ص 7-8، 22.

[FOOTNOTEKieve1973104-98] كييف (1973) ، ص 104.

[99] وينسيك وبايك، ص 23

[100] هايغ، ص 27

[FOOTNOTEHuurdeman2003132,_136-101] 1 2 هيورديمان (2003) ، ص 132، 136.

[FOOTNOTEHuurdeman2003169–170,_182–183-102] هويرمان (2003) ، ص 169-170، 182-183.

[FOOTNOTEKieve1973116–117-103] كييف (1973) ، ص 116-117.

[104] هايغ، ص 192

[105] هايغ، ص 193

[106] هيلز، الصفحات 62-63

[107] كوكسون، ص 81

[FOOTNOTEKieve1973117-108] 1 2 3 كييف (1973) ، ص 117.

[FOOTNOTEHeadrick199120-109] هيدريك (1991) ، ص 20.

[110] هيدريك، ص 19

[FOOTNOTEKieve1973105–113-111] كييف (1973) ، ص 105-113.

[112] نيكلز، الصفحات 33-34

[113] ديفيز، ص 71

[FOOTNOTEKieve197366-114] كييف (1973) ، ص 66.

[FOOTNOTEHuurdeman2003136-115] 1 2 3 هيوردمان (2003) ، ص. 136.

[FOOTNOTEKieve1973115–116-116] كييف (1973) ، ص 115-116.

[FOOTNOTEHuurdeman2003137–138-117] هويرمان (2003) ، ص 137 – 138.

[118] بروتون، ص 3

[FOOTNOTEHuurdeman2003289–291-119] هويرمان (2003) ، ص 289-291.

[FOOTNOTEHuurdeman2003291-120] هويرمان (2003) ، ص. 291.

[121] كراغ، ص 810

[FOOTNOTEHuurdeman2003324–325-122] هويرمان (2003) ، ص 324-325.

[FOOTNOTEBeauchamp200185-123] بيوشامب (2001) ، ص 85.

[124] لوندهايم، الصفحات 24-25

[FOOTNOTEHunt201087–88-125] هانت (2010) ، ص 87-88.

[126] شيفر، ص 231

[FOOTNOTEDarella2019302-127] داريلا (2019) ، ص 302.

[128] ليندي، ص 141

[129] هيرن، ص 51

[130] ماكنمارا، الصفحات 131-132

[131] برايت، ص 26

[132] تومسون، الصفحات 347-349

[FOOTNOTEHunt1997327-133] هانت (1997) ، ص 327.

[FOOTNOTEHunt201088–89-134] هانت (2010) ، ص 88-89.

[135] ماكنمارا، ص 131

[136] ناهين، الصفحات 139-184

[137] 
ماكنمارا، الصفحات 131-132
ناهين، الصفحات 275-276

[mwCy0] ماكنمارا، الصفحات 131-132

[mwCy4] ناهين، الصفحات 275-276

[FOOTNOTEKieve197385-138] كييف (1973) ، ص 85.

[FOOTNOTEKieve197387-139] 1 2 كييف (1973) ، ص 87.

[FOOTNOTEKieve1973190-140] 1 2 كييف (1973) ، ص. 190.

[FOOTNOTEBurns2004a78–79-141] بيرنز (2004أ) ، ص 78-79.

[FOOTNOTEKieve197351-142] كييف (1973) ، ص 51.

[FOOTNOTEKieve1973193–195-143] 1 2 كييف (1973) ، ص 193-195.

[FOOTNOTEKieve1973119–120-144] كييف (1973) ، ص 119-120.

[FOOTNOTEKieve1973120–121-145] كييف (1973) ، ص 120-121.

[FOOTNOTEKieve1973115-146] كييف (1973) ، ص 115.

[FOOTNOTEKieve1973125-147] كييف (1973) ، ص 125.

[FOOTNOTEKieve1973128-148] كييف (1973) ، ص 128.

[FOOTNOTEKieve1973129–134-149] كييف (1973) ، ص 129-134.

[FOOTNOTEKieve1973144–145-150] كييف (1973) ، ص 144-145.

[FOOTNOTEKieve1973135<-151] كييف (1973) ، ص 135<.

[FOOTNOTEKieve1973136-152] كييف (1973) ، ص 136.

[FOOTNOTEKieve1973138,_150-153] كييف (1973) ، ص 138، 150.

[FOOTNOTEKieve1973141-154] كييف (1973) ، ص 141.

[FOOTNOTEKieve1973139-155] كييف (1973) ، ص 139.

[FOOTNOTEKieve1973140-156] كييف (1973) ، ص 140.

[FOOTNOTEKieve1973147–149-157] كييف (1973) ، ص 147-149.

[FOOTNOTEKieve1973148–151-158] كييف (1973) ، ص 148-151.

[FOOTNOTEKieve1973159–160-161] كييف (1973) ، ص 159-160.

[FOOTNOTEKieve1973176-162] 1 2 3 كييف (1973) ، ص 176.

[163] هيلز، ص 26

[FOOTNOTEKieve1973159-164] كييف (1973) ، ص 159.

[FOOTNOTEKieve1973160-165] كييف (1973) ، ص 160.

[166] هايغ، ص 193

[FOOTNOTEKieve1973161-167] كييف (1973) ، ص 161.

[FOOTNOTEKieve1973175-168] كييف (1973) ، ص 175.

[FOOTNOTEKieve1973169-169] كييف (1973) ، ص 169.

[FOOTNOTEKieve1973166-170] كييف (1973) ، ص 166.

[171] كييف (1973) ، ص 166 ، نقلاً عن جورج غوشن، عضو البرلمان (21 يوليو 1868). "مشروع قانون التلغراف الكهربائي (المعاد تقديمه) - مشروع القانون رقم 239" . مناقشات البرلمان (هانزارد) . المجلد 193. مجلس العموم. العمود 1574.

[FOOTNOTEKieve1973164–165-172] كييف (1973) ، ص 164-165.

[FOOTNOTEKieve1973171–172,_191-173] كييف (1973) ، ص 171-172، 191.

[FOOTNOTEKieve1973174-174] كييف (1973) ، ص 174.

[175] هامر، ص 75

[FOOTNOTEKieve1973177-176] كييف (1973) ، ص 177.

[FOOTNOTEKieve1973178-177] 1 2 3 كييف (1973) ، ص 178.

[FOOTNOTEHuurdeman2003106–107-178] هويرمان (2003) ، ص 106-107.

[FOOTNOTEOrji201957-179] أورجي (2019) ، ص 57.

[180] موران، ص 201

[FOOTNOTEHuurdeman200367–69-181] هويرمان (2003) ، ص 67-69.

[FOOTNOTEKieve1973180-182] كييف (1973) ، ص 180.

[FOOTNOTEKieve1973180–183-183] كييف (1973) ، ص 180-183.

[FOOTNOTEKieve1973247-184] كييف (1973) ، ص 247.

[FOOTNOTEKieve1973185–186-185] كييف (1973) ، ص 185-186.

[FOOTNOTEKieve1973193-186] كييف (1973) ، ص 193.

[FOOTNOTEKieve1973195-187] كييف (1973) ، ص 195.

[FOOTNOTEKieve1973187-188] كييف (1973) ، ص 187.

[FOOTNOTEKieve1973246-189] كييف (1973) ، ص 246.

[FOOTNOTEBeauchamp200180–81-190] بيوشامب (2001) ، ص 80-81.

[FOOTNOTEKieve1973196-191] كييف (1973) ، ص 196.

[192] داي وماكنيل، ص 998

[FOOTNOTEKieve1973199-193] كييف (1973) ، ص 199.

[FOOTNOTEKieve1973199–200-194] كييف (1973) ، ص 199-200.

[FOOTNOTEKieve1973201-195] كييف (1973) ، ص 201.

[FOOTNOTEKieve1973201–202-196] كييف (1973) ، ص 201-202.

[FOOTNOTEBallSunderland2001286-197] Ball & Sunderland (2001) ، ص 286.

[FOOTNOTEThomas2012126-198] توماس (2012) ، ص 126.

[FOOTNOTEKieve1973203–204-199] كييف (1973) ، ص 203-204.

[FOOTNOTEKieve1973204–205-200] كييف (1973) ، ص 204-205.

[FOOTNOTEKieve1973205–207-201] كييف (1973) ، ص 205-207.

[FOOTNOTEKieve1973210–211-202] كييف (1973) ، ص 210-211.

[FOOTNOTEKieve1973211–212-203] كييف (1973) ، ص 211-212.

[FOOTNOTEKieve1973213-204] كييف (1973) ، ص 213.

[FOOTNOTEKieve1973212–213-205] كييف (1973) ، ص 212-213.

[FOOTNOTEKieve1973214-206] كييف (1973) ، ص 214.

[FOOTNOTEKieve1973236-207] كييف (1973) ، ص 236.

[FOOTNOTEKieve1973266-208] 1 2 كييف (1973) ، ص. 266.

[FOOTNOTEKieve197333–34-209] كييف (1973) ، ص 33-34.

[FOOTNOTEKieve1973239-210] 1 2 كييف (1973) ، ص. 239.

[FOOTNOTEKieve1973216–217-211] كييف (1973) ، ص 216-217.

[FOOTNOTEKieve1973223-212] كييف (1973) ، ص 223.

[FOOTNOTEKieve1973223,_290-213] كييف (1973) ، ص 223، 290.

[FOOTNOTEKieve1973223–224-214] كييف (1973) ، ص 223-224.

[FOOTNOTEKieve1973225–226-215] كييف (1973) ، ص 225-226.

[FOOTNOTEKieve1973228-216] كييف (1973) ، ص 228.

[FOOTNOTEKieve1973240–241-217] كييف (1973) ، ص 240-241.

[FOOTNOTEKieve1973241-218] 1 2 3 كييف (1973) ، ص 241.

[FOOTNOTECorera2015Prologue-219] كوريرا (2015) ، مقدمة.

[FOOTNOTEKieve1973242–243-220] كييف (1973) ، ص 242-243.

[FOOTNOTEKieve1973245-221] 1 2 كييف (1973) ، ص 245.

[222] كان، ص 838

[223] وينزلهويمر، ص 247

[224] غودفري، ص 29

[FOOTNOTEClauson-Thue1873-225] كلاوسون-ثو (1873) .

[226] وينزلهويمر، ص 247

[FOOTNOTEBentley1909-227] بنتلي (1909) .

[228] خان، الصفحات 843-844

[229] كان، ص 838

[230] 
جودفري، ص 30
كان، ص 844

[mwDQE] جودفري، ص 30

[mwDQI] كان، ص 844

[FOOTNOTEBentley1907-231] بنتلي (1907) .

[232] وايتلو (1904)

[233] كان، ص 843

[234] غودفري

[235] كان، ص 842

[236] كان، ص 842

[237] كان، ص 843

[FOOTNOTEKieve1973249–250-238] كييف (1973) ، ص 249-250.

[FOOTNOTEKieve1973249-239] 1 2 كييف (1973) ، ص. 249.

[FOOTNOTEHuurdeman2003142-240] هويرمان (2003) ، ص. 142.

[FOOTNOTEKieve1973250-241] 1 2 كييف (1973) ، ص 250.

[FOOTNOTEKieve1973255–256-242] كييف (1973) ، ص 255-256.

[FOOTNOTEKieve1973256-243] كييف (1973) ، ص 256.

[FOOTNOTEKieve1973260-244] 1 2 3 كييف (1973) ، ص 260.

[FOOTNOTEHuurdeman2003510-245] هويرمان (2003) ، ص. 510.

[FOOTNOTEKieve1973248,_195-246] كييف (1973) ، ص 248، 195.

[FOOTNOTEKieve1973248-247] كييف (1973) ، ص 248.

[FOOTNOTEKieve1973256–257-248] كييف (1973) ، ص 256-257.

[FOOTNOTEKieve1973259-249] كييف (1973) ، ص 259.

[FOOTNOTEKieve1973248,_250-250] كييف (1973) ، ص 248، 250.

[FOOTNOTEKieve1973257–259-251] كييف (1973) ، ص 257-259.

[FOOTNOTEKieve1973261-252] 1 2 3 كييف (1973) ، ص 261.

[253] هامر، ص 75

[254] ستيفنسون، ص 50

[FOOTNOTEKieve1973261–262-255] كييف (1973) ، ص 261-262.

[FOOTNOTEKieve1973262–263-256] كييف (1973) ، ص 262-263.

[FOOTNOTEKieve1973262–264-257] كييف (1973) ، ص 262-264.

[FOOTNOTEKieve1973265-258] كييف (1973) ، ص 265.

[FOOTNOTEKieve1973263-259] 1 2 كييف (1973) ، ص. 263.

[260] 
ويليامز، الجزء الأول
سيوارد، ص 256

[mwDZg] ويليامز، الجزء الأول

[mwDZk] سيوارد، ص 256

[261] بيت، ص 154

[FOOTNOTEWelchFrémond199816-262] ويلش وفريمون (1998) ، ص. 16.

[263] هامر، ص 75

[264] "إدوارد أمير ويلز يزور فتيان التلغراف في لندن" ، صحيفة التلغراف ، 9 يونيو 2017، مؤرشفة في 4 مارس 2019.

[FOOTNOTEHuurdeman2003510–511-265] هويرمان (2003) ، ص 510-511.

[FOOTNOTEKieve1973264-266] كييف (1973) ، ص 264.

[267] لورد وستيرلينغ، ص 449

[FOOTNOTEHuurdeman2003512-268] هويرمان (2003) ، ص. 512.

[FOOTNOTEBennett2011579-269] بينيت (2011) ، ص 579.

[270] مفوضية الجماعة الأوروبية، ص 15

[FOOTNOTEHuurdeman2003512–513-271] هويرمان (2003) ، ص 512-513.

[272] ووكر، ص 492

[ ١ ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[

[ ٢٣ ]

[ ٢٤ ]

[ ٢٥ ]

[ ٢٦ ]

[ ٢٧ ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[

[

[

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[

[

[

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

71 ] قامت

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[

[ 76 ]

[

[ 78 ]

[

[

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[

[ 87 ]

[ 88 ]

[ ٨٩ ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

[ 100 ]

اللغة	العربية (RTL)
روابط موسوعية	30 رابطاً
المصدر الأصلي	ويكيبيديا ↗