التلغراف البصري

البرقية البصرية عبارة عن خط من المحطات، عادة ما تكون أبراجًا، لغرض نقل المعلومات النصية عن طريق الإشارات البصرية (شكل من أشكال الاتصال البصري ). هناك نوعان رئيسيان من هذه الأنظمة؛ البرقية الإشارية التي تستخدم أذرع مؤشر دوارة وتنقل المعلومات وفقًا للاتجاه الذي تشير إليه المؤشرات، والتلغراف المغلق الذي يستخدم ألواحًا يمكن تدويرها لحجب أو تمرير الضوء من السماء خلفها لنقل المعلومات.

كان النظام الأكثر استخدامًا هو تلغراف شاب ، الذي اخترعه كلود شاب في فرنسا عام 1792. وكان شائعًا في أواخر القرن الثامن عشر إلى أوائل القرن التاسع عشر. ^{[1] [2] [3]} استخدم شاب مصطلح "télégraphe" لوصف الآلية التي اخترعها - وهذا هو أصل الكلمة الإنجليزية " telegraph ". ^[4] تم بناء خطوط من أبراج التتابع مع جهاز إشارة ضوئية في الأعلى ضمن خط رؤية بعضها البعض، على مسافات تتراوح بين 5 و 20 ميلاً (8-32 كم). كان المشغلون في كل برج يراقبون البرج المجاور من خلال تلسكوب ، وعندما تبدأ أذرع الإشارة الضوئية في التحرك لتهجئة رسالة، فإنهم يمررون الرسالة إلى البرج التالي. كان هذا النظام أسرع بكثير من راكبي البريد لنقل الرسالة عبر مسافات طويلة، وكان أيضًا أرخص في تكاليف التشغيل طويلة الأجل بمجرد بنائه. بعد نصف قرن من الزمان، تم استبدال خطوط الإشارات بالتلغراف الكهربائي ، والذي كان أرخص وأسرع وأكثر خصوصية. كانت مسافة خط الرؤية بين محطات التتابع محدودة بالجغرافيا والطقس ، ومنع التلغراف البصري من عبور مساحات واسعة من المياه، ما لم يكن من الممكن استخدام جزيرة مناسبة لمحطة تتابع. أحد المشتقات الحديثة لنظام الإشارات هو إشارات العلم ، والتي ترسل الإشارات باستخدام الأعلام المحمولة باليد.

تم صياغة كلمة السيمافور في عام 1801 من قبل المخترع الفرنسي لخط السيمافور نفسه، كلود شاب . ^[5] قام بتأليفها من العناصر اليونانية σῆμα (sêma، "علامة")؛ ومن φορός (phorós، "حمل")، ^[6] أو φορά (phorá، "حمل") من φέρειν (phérein، "تحمل"). ^[7] كما صاغ شاب كلمة tachygraph ، والتي تعني "كاتب سريع". ^[8] ومع ذلك، فضل الجيش الفرنسي تسمية نظام السيمافور الخاص بشاب باسم telegraph ، والتي تعني "كاتب بعيد"، والتي صاغها رجل الدولة الفرنسي أندريه فرانسوا ميوت دي ميليتو . ^{[9] [10] [4]}

طُبعت كلمة "semaphoric" لأول مرة باللغة الإنجليزية في عام 1808: "تم تفجير أجهزة التلغراف Semaphoric التي تم إنشاؤها حديثًا (...)"، في تقرير إخباري في The Naval Chronicle . ^[11] كان أول استخدام لكلمة "semaphore" في إشارة إلى الاستخدام الإنجليزي في عام 1816: "تم تشييد جهاز Semaphore المحسن على قمة الأميرالية "، ^{[12] [13]} في إشارة إلى تركيب جهاز تلغراف أبسط اخترعه السير هوم بوبهام . ^{[ بحاجة لمصدر ]} تُسمى أجهزة التلغراف Semaphore أيضًا "أجهزة تلغراف Chappe" أو "Semaphore Napoleonic". ^{[14] [15]}

يعود تاريخ التلغراف الضوئي إلى العصور القديمة، في هيئة التلغرافات الهيدروليكية ، والمشاعل (كما استخدمتها الثقافات القديمة منذ اكتشاف النار) وإشارات الدخان . تطورت التصميمات الحديثة للأجهزة الإلكترونية عبر عدة مسارات، غالبًا في وقت واحد.

ربما كان أقدم من قدم هذه الفكرة هو العالم البريطاني روبرت هوك ، الذي قدم مخططًا واضحًا وشاملًا للتلغراف المرئي إلى الجمعية الملكية في عام 1684، حيث حدد العديد من التفاصيل العملية. لم يتم تطبيق النظام (الذي كان مدفوعًا بمخاوف عسكرية، بعد معركة فيينا عام 1683) أبدًا. ^{[16] [17]}

أجرى مالك الأراضي والمخترع الأنجلو أيرلندي السير ريتشارد لوفيل إيدجوورث إحدى التجارب الأولى للإشارة الضوئية في عام 1767. ^[18] حيث راهن مع صديقه مقامر سباق الخيل اللورد مارش على أنه يمكنه نقل معرفة نتيجة السباق في ساعة واحدة فقط. باستخدام شبكة من أقسام الإشارة المقامة على أرض مرتفعة، سيتم ملاحظة الإشارة من محطة إلى أخرى بواسطة تلسكوب . ^[19] تتكون الإشارة نفسها من مؤشر كبير يمكن وضعه في ثمانية مواضع محتملة بزيادات قدرها 45 درجة. أعطت سلسلة من إشارتين من هذا القبيل إجمالي 64 عنصرًا رمزيًا ورفعتها إشارة ثالثة إلى 512. عاد إلى فكرته في عام 1795، بعد سماعه عن نظام شاب.

بينما كان إيدجورث يطور تصميمه، حصل ويليام بلاي فير ، وهو خبير اقتصادي سياسي اسكتلندي سافر إلى أوروبا في عام 1794، على تصميم وأبجدية النظام الفرنسي من أحد الملكيين الهاربين. قدم بلاي فير، الذي كان له العديد من الصلات بالمسؤولين البريطانيين، نموذجًا للنظام إلى دوق يورك، قائد القوات البريطانية، المتمركزة آنذاك في فلاندرز، ووفقًا للموسوعة البريطانية ، "من هنا جاءت أبجدية وخطة الآلة إلى إنجلترا". ^{[20] [21]}

يعود الفضل في نجاح أول تلغراف بصري إلى المهندس الفرنسي كلود شاب وإخوته في عام 1792، الذين نجحوا في تغطية فرنسا بشبكة من 556 محطة تمتد على مسافة إجمالية تبلغ 4800 كيلومتر (3000 ميل). استُخدم نظام شاب في الاتصالات العسكرية والوطنية حتى خمسينيات القرن التاسع عشر.

خلال الفترة من 1790 إلى 1795، في ذروة الثورة الفرنسية ، احتاجت فرنسا إلى نظام اتصالات عسكري سريع وموثوق به لإحباط جهود الحرب التي يبذلها أعداؤها. كانت فرنسا محاطة بقوات بريطانيا وهولندا وبروسيا والنمسا وإسبانيا، وكانت مدينتا مرسيليا وليون في حالة ثورة، وكان الأسطول البريطاني يسيطر على تولون . كانت الميزة الوحيدة التي كانت تتمتع بها فرنسا هي الافتقار إلى التعاون بين قوات الحلفاء بسبب خطوط الاتصال غير الكافية.

في منتصف عام 1790، شرع الأخوان شابي في ابتكار نظام اتصال يسمح للحكومة المركزية بتلقي المعلومات الاستخباراتية ونقل الأوامر في أقصر وقت ممكن. فكر شابي في العديد من الطرق الممكنة بما في ذلك الصوت والدخان. حتى أنه فكر في استخدام الكهرباء، لكنه لم يتمكن من العثور على عزل للموصلات يمكنه تحمل مصادر الكهرباء الساكنة ذات الجهد العالي المتاحة في ذلك الوقت. ^{[22] [23]}

استقر شاب على نظام بصري وحدث أول عرض عام في 2 مارس 1791 بين برولون وبارسيه ، على مسافة 16 كيلومترًا (9.9 ميل). يتكون النظام من ساعة بندول معدلة في كل طرف مع أقراص مميزة بعشرة أرقام. من المؤكد أن عقارب الساعات تتحرك بشكل أسرع بكثير من الساعة العادية. تم ضبط عقارب كلتا الساعتين في نفس الوقت بإشارة مزامنة. أشارت إشارات أخرى إلى الوقت الذي يجب فيه قراءة القرص. ثم تم البحث عن الأرقام المرسلة في كتاب رموز . في تجاربهم الأولية على مسافة أقصر، كان شاب قد قرع مقلاة للمزامنة. في العرض التوضيحي، استخدموا ألواحًا سوداء وبيضاء تم رصدها باستخدام تلسكوب. تم اختيار الرسالة المراد إرسالها من قبل مسؤولي المدينة في برولون وأرسلها رينيه شاب إلى كلود شاب في باركيه الذي لم يكن لديه معرفة مسبقة بالرسالة. كانت الرسالة تقول "إذا نجحت، فسوف تنعم بالمجد قريبًا". ولم يدرك شاب إلا لاحقًا أنه يمكنه الاستغناء عن الساعات ويمكن استخدام نظام المزامنة نفسه لتمرير الرسائل. ^[24]

أجرى الزوجان شاب تجارب خلال العامين التاليين، وفي مناسبتين دُمر جهازهما في ميدان النجمة بباريس على يد حشود اعتقدوا أنهم يتواصلون مع القوات الملكية . وقد ساعدهم في قضيتهم انتخاب إجناس شاب في الجمعية التشريعية . في صيف عام 1792، عُين كلود مهندسًا تلغرافيًا وكُلف بإنشاء خط من المحطات بين باريس وليل ، على مسافة 230 كيلومترًا (حوالي 143 ميلاً). وقد استُخدم لنقل الإرساليات الخاصة بالحرب بين فرنسا والنمسا. في عام 1794، جلب خبرًا عن استيلاء الفرنسيين على كوندي سور ليسكوت من النمساويين بعد أقل من ساعة من حدوث ذلك. ^[25] كان الرمز الأول لرسالة إلى ليل يمر عبر 15 محطة في تسع دقائق فقط. كانت سرعة الخط تختلف باختلاف الطقس، لكن الخط إلى ليل ينقل عادةً 36 رمزًا، وهي رسالة كاملة، في حوالي 32 دقيقة. تم الانتهاء من خط آخر مكون من 50 محطة في عام 1798، ويغطي مسافة 488 كم بين باريس وستراسبورغ . ^[26] ومنذ عام 1803 فصاعدًا، استخدم الفرنسيون أيضًا إشارات ديبيلون ثلاثية الأذرع في المواقع الساحلية لتوفير تحذير من الغارات البريطانية. ^[1]

لاحظ المهندس العسكري الإنجليزي ويليام كونغريف أنه في معركة فيرفيك عام 1793، كان القادة الفرنسيون يوجهون قواتهم باستخدام أشرعة طاحونة هوائية محلية بارزة كمحطة إشارات مرتجلة. وقد تمت إزالة اثنين من الأشرعة الأربعة للطاحونة لتشبه ذراع التلغراف الجديد. ^{[27] [28]}

قرر الأخوان شابي من خلال التجربة أنه من الأسهل رؤية زاوية قضيب من رؤية وجود أو عدم وجود لوحة. كان جهاز الإشارة الخاص بهم يتكون من ذراعين خشبيين متحركين باللون الأسود، متصلين بقضيب متقاطع؛ تشير مواضع هذه المكونات الثلاثة معًا إلى حرف أبجدي. مع وجود ثقل موازنة (يُطلق عليه الشوكات ) على الذراعين، كان يتم التحكم في نظام شابي بمقبضين فقط وكان بسيطًا ميكانيكيًا وقويًا بشكل معقول. يمكن لكل من الذراعين اللذين يبلغ طولهما مترين عرض سبعة مواضع، ويمكن للقضيب المتقاطع الذي يبلغ طوله 4.6 متر والذي يربط بين الذراعين عرض أربع زوايا مختلفة، بإجمالي 196 رمزًا (7 × 7 × 4). لم ينجح التشغيل الليلي بالمصابيح على الذراعين. ^[29] لتسريع الإرسال وتوفير بعض مظاهر الأمان، تم تطوير كتاب رموز للاستخدام مع خطوط الإشارة. استخدمت شركة شابي رمزًا استغرق 92 من الرموز الأساسية رمزين في كل مرة لإنتاج 8464 كلمة وعبارة مشفرة.

لم يوفر نظام Chappe المنقح لعام 1795 مجموعة من الرموز فحسب، بل قدم أيضًا بروتوكولًا تشغيليًا يهدف إلى تعظيم إنتاجية الخطوط . تم نقل الرموز في دورات من "خطوتين وثلاث حركات".

• الخطوة 1، الحركة 1 (الإعداد) : قام المشغل بتدوير أذرع المؤشر لتتوافق مع الشريط المتقاطع، لتشكيل رمز غير رمزي، ثم قام بتدوير الشريط المتقاطع إلى موضعه للرمز التالي.
• الخطوة 1، الحركة 2 (الإرسال) : قام المشغل بوضع أذرع المؤشر للرمز الحالي وانتظر حتى تقوم محطة الخط الهابط بنسخه.
• الخطوة 2، الحركة 3 (الإكمال) : قام المشغل بتدوير العارضة إلى وضع رأسي أو أفقي، مما يشير إلى نهاية الدورة.

بهذه الطريقة، يمكن لكل رمز أن ينتشر على طول الخط بنفس سرعة تمكن المشغلين من نسخه بنجاح، مع الإقرار والتحكم في التدفق المدمج في البروتوكول. استغرق الرمز المرسل من باريس دقيقتين للوصول إلى ليل عبر 22 محطة و9 دقائق للوصول إلى ليون عبر 50 محطة. كان معدل 2-3 رموز في الدقيقة نموذجيًا، مع كون الرقم الأعلى عرضة للأخطاء. يتوافق هذا مع 0.4-0.6 كلمة في الدقيقة فقط ، ولكن مع الرسائل المحدودة بتلك الموجودة في كتاب الرموز، يمكن زيادة هذا بشكل كبير. ^{[30] [31]}

بعد خط شاب الأولي (بين باريس وليل)، تبعه خط باريس إلى ستراسبورغ مع 50 محطة بعد فترة وجيزة (1798). استغل نابليون بونابرت التلغراف بشكل كامل من خلال الحصول على معلومات سريعة عن تحركات العدو. في عام 1801، طلب من أبراهام شاب بناء محطة كبيرة جدًا لإرسالها عبر القناة الإنجليزية استعدادًا لغزو بريطانيا. تم بناء زوج من هذه المحطات على خط اختبار على مسافة مماثلة. تم تمديد الخط إلى كاليه إلى بولون تحسبًا لذلك وتم تشغيل محطة تصميم جديدة لفترة وجيزة في بولون، لكن الغزو لم يحدث أبدًا. في عام 1812، تبنى نابليون تصميمًا آخر لأبراهام شاب لتلغراف متنقل يمكن اصطحابه معه في الحملة. كان هذا لا يزال قيد الاستخدام في عام 1853 أثناء حرب القرم . ^[32]

وقد أعقب اختراع التلغراف حماس بشأن قدرته على دعم الديمقراطية المباشرة . على سبيل المثال، استنادًا إلى حجة روسو بأن الديمقراطية المباشرة غير محتملة في الدوائر الانتخابية الكبيرة، علق المفكر الفرنسي ألكسندر تيوفيل فاندرموند :

لقد قيل عن التلغراف شيء يبدو لي صحيحًا تمامًا ويعطي القياس الصحيح لأهميته. قد يكون مثل هذا الاختراع كافيًا لجعل الديمقراطية ممكنة على أوسع نطاق. يعتقد العديد من الرجال المحترمين، ومن بينهم جان جاك روسو، أن الديمقراطية مستحيلة داخل الدوائر الانتخابية الكبيرة ... إن اختراع التلغراف هو أمر جديد لم يتوقعه روسو. إنه يتيح الاتصال لمسافات طويلة بنفس السرعة والوضوح مثل المحادثة في غرفة المعيشة. قد يعالج هذا الحل بحد ذاته الاعتراضات على الجمهوريات الديمقراطية [المباشرة] الكبيرة. قد يتم ذلك حتى في غياب الدساتير التمثيلية. ^[33]

بلغت تكاليف تشغيل التلغراف في عام 1799/1800 434000 فرنك (1.2 مليون دولار في عام 2015 بتكاليف الفضة ^[34] ). وفي ديسمبر 1800، خفض نابليون ميزانية نظام التلغراف بمقدار 150000 فرنك (400000 دولار في عام 2015) ^[34] مما أدى إلى إغلاق خط باريس ليون مؤقتًا. سعى شابي إلى استخدامات تجارية للنظام لتعويض العجز، بما في ذلك الاستخدام من قبل الصناعة والقطاع المالي والصحف. تمت الموافقة على اقتراح واحد فقط على الفور - نقل النتائج من اليانصيب الذي تديره الدولة. لم تتم الموافقة على أي استخدامات غير حكومية. لقد أساء المحتالون استخدام اليانصيب لسنوات من قبل المحتالين الذين عرفوا النتائج، وبيعوا التذاكر في المدن الإقليمية بعد الإعلان في باريس، ولكن قبل وصول الأخبار إلى تلك المدن. ^[35]

في عام 1819، ذهب نورويتش داف ، وهو ضابط بحري بريطاني شاب، في زيارة إلى كليرمون أون أرجون ، إلى محطة التلغراف هناك ودخل في محادثة مع عامل الإشارة. وفيما يلي ملاحظاته حول معلومات الرجل: ^[36]

الأجر هو خمسة وعشرون سوًا في اليوم وهو [عامل الإشارة] ملزم بالتواجد هناك من فجر النهار حتى الظلام، وفي الوقت الحاضر من الساعة الثالثة والنصف حتى الثامنة والنصف؛ هناك اثنان فقط منهم ولكل دقيقة تظل فيها إشارة دون إجابة يدفعون خمسة سو : هذا جزء من الفرع الذي يتواصل مع ستراسبورغ وتصل الرسالة هناك من باريس في ست دقائق وتصل هنا في أربع دقائق. ^[37]

—  نورويتش داف

كانت الشبكة مخصصة للاستخدام الحكومي، ولكن حدثت حالة مبكرة من الاحتيال عبر الأسلاك في عام 1834 عندما قام اثنان من المصرفيين، فرانسوا وجوزيف بلانك، برشوة المشغلين في محطة بالقرب من تورز على الخط بين باريس وبوردو لتمرير معلومات بورصة باريس إلى شريك في بوردو. استغرق الأمر ثلاثة أيام حتى تقطع المعلومات مسافة 300 ميل، مما أعطى المخططين متسعًا من الوقت للعب في السوق. كان الشريك في باريس يعرف ما إذا كانت السوق ترتفع أم تنخفض قبل أيام من وصول المعلومات إلى بوردو عبر الصحف، وبعد ذلك كانت بوردو متأكدة من متابعتها. لم يكن من الممكن إدخال الرسالة في التلغراف مباشرة لأنه كان سيتم اكتشافها. بدلاً من ذلك، تم إدخال أخطاء متعمدة تم ترتيبها مسبقًا في الرسائل الموجودة والتي كانت مرئية للمراقب في بوردو. تم اختيار تورز لأنها كانت محطة تقسيم حيث تم تطهير الرسائل من الأخطاء بواسطة مفتش كان مطلعًا على الرمز السري المستخدم وغير معروف للمشغلين العاديين. لن ينجح المخطط إذا تم إدراج الأخطاء قبل جولات. تم إخبار المشغلين بما إذا كان السوق يرتفع أو ينخفض ​​من خلال لون الطرود (إما ورق التغليف الأبيض أو الرمادي) المرسلة بواسطة عربة البريد ، أو وفقًا لحكاية أخرى، إذا تلقت زوجة مشغل جولات حزمة من الجوارب (أسفل) أو القفازات (أعلى) وبالتالي تجنب أي دليل على ارتكاب مخالفة مكتوبة. ^[38] تم تشغيل المخطط لمدة عامين حتى تم اكتشافه في عام 1836. ^{[39] [40]}

ظل النظام البصري الفرنسي قيد الاستخدام لسنوات عديدة بعد أن تحولت دول أخرى إلى التلغراف الكهربائي . ويرجع هذا جزئيًا إلى القصور الذاتي؛ حيث كانت فرنسا تمتلك أوسع نظام بصري وبالتالي كان من الصعب استبداله. ولكن كانت هناك أيضًا حجج طرحت لصالح تفوق النظام البصري. كان أحدها أن النظام البصري ليس عرضة للمخربين مثل النظام الكهربائي الذي يحتوي على أميال عديدة من الأسلاك غير المحمية. فشل صمويل مورس في بيع التلغراف الكهربائي للحكومة الفرنسية. في النهاية، انتصرت مزايا التلغراف الكهربائي المتمثلة في الخصوصية المحسنة والتشغيل في جميع الأحوال الجوية وفي الليل. ^[41] تم اتخاذ قرار في عام 1846 باستبدال التلغراف البصري بالتلغراف الكهربائي فوي بريجيه بعد تجربة ناجحة على خط روان . كان لهذا النظام شاشة تحاكي مظهر مؤشرات تلغراف شاب لجعلها مألوفة لمشغلي التلغراف. أصدر جول جويوت تحذيرًا شديدًا من عواقب ما اعتبره خطأً فادحًا. استغرق الأمر ما يقرب من عقد من الزمان قبل أن يتم إيقاف تشغيل التلغراف البصري بالكامل. كانت إحدى آخر الرسائل المرسلة عبر الإشارات الفرنسية هي تقرير سقوط سيفاستوبول في عام 1855. ^[42]

كانت السويد ثاني دولة في العالم، بعد فرنسا، تقدم شبكة تلغراف بصرية. ^[43] وأصبحت شبكتها ثاني أكثر الشبكات اتساعًا بعد فرنسا. ^[44] كانت المحطة المركزية للشبكة في كنيسة كاتارينا في ستوكهولم . ^[45] كان النظام أسرع من النظام الفرنسي، ويرجع ذلك جزئيًا إلى لوحة التحكم السويدية ^[46] وجزئيًا إلى سهولة نسخ الرمز الثماني (تم تسجيل النظام الفرنسي على هيئة صور توضيحية ). ^[47] تم استخدام النظام في المقام الأول للإبلاغ عن وصول السفن، ولكنه كان مفيدًا أيضًا في زمن الحرب لمراقبة تحركات العدو وهجماته. ^[48]

كان آخر وصلة إشارة ضوئية ثابتة في الخدمة المنتظمة في السويد ، حيث كانت تربط جزيرة بخط تلغراف بري رئيسي. وقد خرجت عن الخدمة في عام 1880.

مستوحى من أخبار تلغراف شابي، أجرى المخترع السويدي أبراهام نيكلاس إيدلكرانتز تجارب على التلغراف البصري في السويد. قام ببناء خط تجريبي بثلاث محطات في عام 1794 يمتد من القلعة الملكية في ستوكهولم، عبر ترانبيرج ، إلى أراضي قلعة دروتنينغهولم ، على مسافة 12 كيلومترًا (7.5 ميل). كان العرض الأول في 1 نوفمبر، عندما أرسل إيدلكرانتز قصيدة مخصصة للملك، جوستاف الرابع أدولف ، في عيد ميلاده الرابع عشر. في 7 نوفمبر، أحضر الملك إيدلكرانتز إلى مجلس مستشاريه بهدف بناء تلغراف في جميع أنحاء السويد والدنمارك وفنلندا. ^[49]

بعد بعض التجارب الأولية مع أذرع المؤشر على غرار Chappe، استقر Edelcrantz على تصميم بعشرة مصاريع حديدية. تسعة من هذه تمثل رقمًا ثمانيًا مكونًا من 3 أرقام والعاشر، عند إغلاقه، يعني أن رقم الرمز يجب أن يسبقه "A". أعطى هذا 1024 نقطة رمز تم فك شفرتها إلى أحرف أو كلمات أو عبارات عبر كتاب رموز. ^[50] كان التلغراف مزودًا بلوحة تحكم متطورة تسمح بإعداد الرمز التالي أثناء انتظار تكرار الرمز السابق في المحطة التالية على الخط. تم توصيل لوحة التحكم بخيوط بالمصاريع. عند الاستعداد للإرسال، تم ضبط جميع المصاريع في نفس الوقت بالضغط على دواسة القدم. ^[46]

تم طلاء المصاريع باللون الأسود غير اللامع لتجنب انعكاس ضوء الشمس وتم طلاء الإطار والأذرع الداعمة للمصاريع باللون الأبيض أو الأحمر للحصول على أفضل تباين. ^[51] حوالي عام 1809 قدم إيدلكرانتز تصميمًا محدثًا. تم الاستغناء عن الإطار حول المصاريع مع ترك بنية أبسط وأكثر وضوحًا فقط للأذرع مع لوحات المؤشر في نهايتها. تم تقليص مصراع "A" إلى نفس حجم المصاريع الأخرى وإزاحته إلى جانب واحد للإشارة إلى الجانب الذي كان الرقم الأكثر أهمية (سواء كانت نقطة الرمز تُقرأ من اليسار إلى اليمين أو من اليمين إلى اليسار يختلف الأمر بالنسبة للمحطتين المجاورتين اعتمادًا على الجانب الذي توجدان عليه). ^[48] تم الإشارة إلى ذلك سابقًا بمؤشر ثابت مثبت على جانب الإطار، ولكن بدون إطار لم يعد هذا ممكنًا. ^[52]

تعتمد المسافة التي يمكن أن تنقلها المحطة على حجم المصاريع وقوة التلسكوب المستخدم لمراقبتها. أصغر جسم مرئي للعين البشرية هو الذي يميل بزاوية 40 ثانية قوسية ، لكن إيدلكرانتز استخدم رقم 4 دقائق قوسية لتفسير الاضطرابات الجوية وعيوب التلسكوب. على هذا الأساس، ومع تلسكوب 32 ×، حدد إيدلكرانتز أحجام مصاريع تتراوح من 9 بوصات ( 22 سم ) لمسافة نصف ميل سويدي ( 5.3 كم ) إلى 54 بوصة ( 134 سم ) لمسافة 3 أميال سويدية ( 32 كم ). ^[53] كانت هذه الأرقام للتصميم الأصلي مع مصاريع مربعة. كان التصميم المفتوح لعام 1809 يحتوي على مصاريع مستطيلة طويلة اعتقد إيدلكرانتز أنها أكثر وضوحًا. ^[54] تتطلب المسافات التي تزيد كثيرًا عن هذه أبراجًا عالية بشكل غير عملي للتغلب على انحناء الأرض بالإضافة إلى مصاريع كبيرة. حافظت شركة إيدلكرانتز على مسافة بين المحطات أقل من 2 ميل سويدي ( 21 كم ) باستثناء الأماكن التي تجعلها المسطحات المائية الكبيرة أمرًا لا مفر منه. ^[55]

كان التلغراف السويدي قابلاً للاستخدام ليلاً مع المصابيح. في المحطات الأصغر حجمًا، تم وضع المصابيح خلف المصاريع بحيث تصبح مرئية عند فتح المصراع. بالنسبة للمحطات الأكبر حجمًا، كان هذا غير عملي. بدلاً من ذلك، تم تركيب مصفوفة صندوق صفيح منفصلة بنوافذ زجاجية أسفل مصاريع النهار. يمكن الكشف عن المصابيح داخل صندوق الصفيح عن طريق سحب الخيوط بنفس الطريقة التي تعمل بها مصاريع النهار. سمحت النوافذ على جانبي الصندوق برؤية المصابيح من قبل المحطات المجاورة أعلى وأسفل المصب. كانت نقاط التشفير المستخدمة في الليل مكملة لنقاط التشفير المستخدمة أثناء النهار. هذا جعل نمط المصابيح في المصاريع المفتوحة في الليل هو نفسه نمط المصاريع المغلقة في النهار. ^[56]

دخل أول خط تشغيلي، من ستوكهولم إلى فاكسهولم ، الخدمة في يناير 1795. وبحلول عام 1797، كانت هناك أيضًا خطوط من ستوكهولم إلى فريدريكسبورج، وجريسليهامن عبر سيجنلسكار إلى إيكيرو في جزر أولاند . وتم تركيب خط قصير بالقرب من جوتنبرج إلى مارستراند على الساحل الغربي في عام 1799. وخلال حرب التحالف الثاني ، حاولت بريطانيا فرض حصار على فرنسا. وبسبب قلقها من تأثير ذلك على تجارتها الخاصة، انضمت السويد إلى رابطة الحياد المسلح الثانية في عام 1800. وكان من المتوقع أن ترد بريطانيا بهجوم على إحدى الدول الاسكندنافية في الرابطة. وللمساعدة في الحماية من مثل هذا الهجوم، أمر الملك بإنشاء وصلة تلغراف تربط بين أنظمة السويد والدنمارك. وكان هذا أول اتصال تلغراف دولي في العالم. وأنشأ إيدلكرانتز هذا الرابط بين هلسينجبورج في السويد وهلسنجور في الدنمارك، عبر أوريسند ، المضيق الضيق الذي يفصل بين البلدين. تم التخطيط لخط جديد على طول الساحل من كولابيرج إلى مالمو ، يتضمن وصلة هلسينجبورج، لدعم وتوفير نقاط إشارة للأسطول السويدي. تم الإبلاغ عن هجوم نيلسون على الأسطول الدنماركي في كوبنهاجن عام 1801 عبر هذا الرابط، ولكن بعد فشل السويد في مساعدة الدنمارك لم يتم استخدامه مرة أخرى وتم بناء محطة واحدة فقط على الخط الداعم. ^[57]

في عام 1808 تم إنشاء مؤسسة التلغراف الملكية وتم تعيين إيدلكرانتز مديرًا لها. ^[58] تم وضع مؤسسة التلغراف تحت سلطة الجيش، في البداية كجزء من فيلق الهندسة الملكي . ^[59] تم تقديم رمز جديد ليحل محل كتاب الرموز لعام 1796 مع 5120 نقطة رمز محتملة مع العديد من الرسائل الجديدة. تضمنت الرموز الجديدة عقوبات على المشغلين المتخلفين. تضمنت هذه أمرًا للمشغل بالوقوف على أحد أذرع التلغراف (الرمز 001-721)، ورسالة تطلب من محطة مجاورة التأكيد على أنها تستطيع رؤيته يفعل ذلك (الرمز 001-723). ^[60] بحلول عام 1809، كان لدى الشبكة 50 محطة على مدى 200 كيلومتر من الخطوط توظف 172 شخصًا. ^[48] وبالمقارنة، كان لدى النظام الفرنسي في عام 1823 650 كيلومترًا من الخطوط وتوظف أكثر من ثلاثة آلاف شخص. ^[43]

في عام 1808، اندلعت الحرب الفنلندية عندما استولت روسيا على فنلندا، التي كانت آنذاك جزءًا من السويد. هاجمت روسيا جزر أولاند ودُمرت محطات التلغراف. طُرد الروس في ثورة، لكنهم هاجموا مرة أخرى في عام 1809. وجدت المحطة في سيجنلسكار نفسها خلف خطوط العدو، لكنها استمرت في إرسال إشارات إلى السويديين المنسحبين بشأن موقع القوات الروسية. بعد أن تنازلت السويد عن فنلندا في معاهدة فريدريكشامن ، اعتُبرت محطات التلغراف على الساحل الشرقي غير ضرورية وتم تخزينها. في عام 1810، تم إحياء خطط خط الساحل الجنوبي ولكن تم إلغاؤها في عام 1811 بسبب الاعتبارات المالية. في عام 1811 أيضًا، تم اقتراح خط جديد من ستوكهولم عبر أرهولما إلى منارة سوديرآرم ، ولكن لم يتحقق ذلك أيضًا. ^[61] لفترة من الوقت، كانت شبكة التلغراف في السويد غير موجودة تقريبًا، مع توظيف أربعة تلغرافيين فقط بحلول عام 1810. ^[62]

تم إنشاء منصب مفتش التلغراف في وقت مبكر من عام 1811، لكن التلغراف في السويد ظل خاملاً حتى عام 1827 عندما تم طرح مقترحات جديدة. في عام 1834، تم نقل مؤسسة التلغراف إلى فيلق الطوبوغرافيا. أجرى رئيس الفيلق، كارل فريدريك أكريل، مقارنات بين التلغراف المغلق السويدي وأنظمة أحدث من دول أخرى. كان نظام إشارات المرور الخاص بتشارلز باسلي في إنجلترا ذا أهمية خاصة والذي كان قيد التجربة في كارلسكرونا. تم إجراء الاختبارات بين كارلسكرونا ودروتنينغسكار ، وفي عام 1835، اختبارات ليلية بين ستوكهولم وفريدريكسبورج. خلص أكريل إلى أن التلغراف المغلق أسرع وأسهل في الاستخدام، وتم اعتماده مرة أخرى للمحطات الثابتة. ومع ذلك، كان جهاز إشارات المرور الخاص بباسلي أرخص وأسهل في البناء، لذلك تم اعتماده للمحطات المتنقلة. بحلول عام 1836، تم ترميم شبكة التلغراف السويدية بالكامل. ^[59]

استمرت الشبكة في التوسع. في عام 1837، تم تمديد الخط إلى فاكسهولم إلى فوروسوند. في عام 1838، تم تمديد خط ستوكهولم- دالارو -ساندهامن إلى لاندسورت . جاءت الإضافة الأخيرة في عام 1854 عندما تم تمديد خط فوروسوند إلى أرهولما وسوديرارم . ^[59] كان التحول إلى التلغراف الكهربائي أبطأ وأكثر صعوبة مما هو عليه في البلدان الأخرى. كانت المساحات العديدة من المحيط المفتوح التي يجب عبورها في الأرخبيل السويدي عقبة رئيسية. أثار أكريل أيضًا مخاوف مماثلة لتلك الموجودة في فرنسا بشأن التخريب المحتمل وتخريب الخطوط الكهربائية. اقترح أكريل لأول مرة خط تلغراف كهربائي تجريبي في عام 1852. لسنوات عديدة، كانت الشبكة تتكون من مزيج من الخطوط الضوئية والكهربائية. لم يتم إخراج آخر المحطات الضوئية من الخدمة حتى عام 1881، وهي آخر محطة تعمل في أوروبا. في بعض الأماكن، حل الهليوغراف محل التلغراف الضوئي بدلاً من التلغراف الكهربائي. ^[63] }

في أيرلندا، عاد ريتشارد لوفيل إيدجوورث إلى عمله السابق في عام 1794، واقترح إنشاء برقية هناك للتحذير من الغزو الفرنسي المتوقع؛ ومع ذلك، لم يتم تنفيذ الاقتراح. اقترح اللورد جورج موراي ، الذي حفزته تقارير إشارات تشابي، نظامًا للتلغراف المرئي على الأميرالية البريطانية في عام 1795. ^[3] استخدم أبراجًا ذات إطار مستطيل بستة مصاريع مثمنة بارتفاع خمسة أقدام على محاور أفقية تتقلب بين الوضع الأفقي والرأسي للإشارة. ^[64] اقترح القس السيد جامبل أيضًا نظامين متميزين من خمسة عناصر في عام 1795: أحدهما يستخدم خمسة مصاريع، والآخر يستخدم خمسة أعمدة بطول عشرة أقدام. ^[3] قبلت الأميرالية البريطانية نظام موراي في سبتمبر 1795، وكان النظام الأول عبارة عن سلسلة من 15 موقعًا من لندن إلى ديل . ^[65] تم نقل الرسائل من لندن إلى ديل في حوالي ستين ثانية، وكان هناك خمسة وستون موقعًا قيد الاستخدام بحلول عام 1808. ^[65]

تم بناء سلاسل محطات التلغراف المغلقة لموري على طول الطرق التالية: لندن - ديل وشيرنيس ، لندن - جريت يارموث ، ولندن - بورتسموث وبليموث . ^[66] لم يكتمل الخط إلى بليموث حتى 4 يوليو 1806، وبالتالي لم يكن من الممكن استخدامه لنقل أخبار ترافالغار. ^[67] كانت المحطات المغلقة عبارة عن أكواخ خشبية مؤقتة، وفي ختام الحروب النابليونية لم تعد ضرورية، وأغلقتها الأميرالية في مارس 1816. ^[68]

بعد معركة ترافالغار، تم نقل الأخبار إلى لندن عن طريق الفرقاطة إلى فالماوث، حيث أخذ القبطان الإرساليات إلى لندن بالحافلة على طول ما أصبح يُعرف باسم طريق ترافالغار ؛ استغرقت الرحلة 38 ساعة. دفع هذا التأخير الأميرالية إلى إجراء مزيد من التحقيقات.

تم البحث عن نظام تلغراف بديل، ومن بين العديد من الأفكار والأجهزة التي تم طرحها، اختارت الأميرالية نظام إشارات المرور الأكثر بساطة الذي اخترعه السير هوم بوبهام . ^{[2] [3]} كان إشارة المرور الخاصة ببوبهام عبارة عن عمود عمودي ثابت واحد يبلغ ارتفاعه 30 قدمًا، مع ذراعين متحركتين يبلغ ارتفاع كل منهما 8 أقدام متصلتين بالقطب بواسطة محاور أفقية في نهايتهما، ذراع واحدة في الجزء العلوي من العمود، والذراع الأخرى في منتصف العمود. ^{[1] [2]} وجد أن إشارات إشارة المرور الخاصة ببوبهام كانت أكثر وضوحًا من إشارات تلغراف موراي المصراع. ^[1] تم تصميم إشارة المرور الخاصة ببوبهام ذات الذراعين على غرار إشارة المرور الفرنسية ديبيلون ذات الأذرع الثلاثة. ^[1] تم تركيب خط إشارات مرور تجريبي بين الأميرالية وتشاتام في يوليو 1816، وساعد نجاحه في تأكيد الاختيار. ^[68]

بعد ذلك، قررت الأميرالية إنشاء رابط دائم مع بورتسموث وبنت سلسلة من محطات الإشارات. بدأ العمل في ديسمبر 1820 ^[68] مع استبدال معدات بوبهام بنظام آخر ثنائي الذراعين اخترعه تشارلز باسلي . يمكن لكل ذراع من أذرع نظام باسلي أن يتولى أحد ثمانية مواضع وبالتالي كان لديه نقاط رمز أكثر من نظام بوبهام. ^[69] في ظل ظروف جيدة، تم إرسال الرسائل من لندن إلى بورتسموث في أقل من ثماني دقائق. ^[70] كان الخط يعمل من عام 1822 حتى عام 1847، عندما وفرت السكك الحديدية والتلغراف الكهربائي وسيلة أفضل للاتصال. لم يستخدم خط الإشارات نفس المواقع مثل سلسلة المصراع، لكنه اتبع نفس المسار تقريبًا مع 15 محطة: Admiralty (لندن)، Chelsea Royal Hospital ، Putney Heath ، Coombe Warren ، Coopers Hill ، Chatley Heath ، Pewley Hill ، Bannicle Hill ، Haste Hill ( Haslemere )، Holder Hill، (Midhurst) ، Beacon Hill ، Compton Down ، Camp Down ، Lumps Fort (Southsea)، و Portsmouth Dockyard . برج الإشارات في Chatley Heath ، الذي حل محل محطة Netley Heath للتلغراف المصراع، قيد الترميم حاليًا بواسطة Landmark Trust كإقامة ذاتية الخدمة للعطلات. ^[71] سيكون هناك وصول عام في أيام معينة عند اكتمال الترميم. ^[72]

حصل مجلس ميناء ليفربول على قانون خاص من البرلمان لبناء سلسلة من محطات إشارات بوبهام الضوئية من ليفربول إلى هولي هيد في عام 1825. ^[73] تم تصميم النظام وامتلاكه جزئيًا من قبل برنارد إل واتسون، ضابط البحرية الاحتياطي، ودخل الخدمة في عام 1827. ربما يكون الخط هو المثال الوحيد لجهاز تلغراف بصري تم بناؤه بالكامل لأغراض تجارية. تم استخدامه حتى يتمكن المراقبون في هولي هيد من الإبلاغ عن السفن القادمة إلى ميناء ليفربول ويمكن أن تبدأ التجارة في البضائع التي يتم حملها قبل رسو السفينة. ظل الخط قيد التشغيل حتى عام 1860 عندما جعله خط السكة الحديدية والتلغراف الكهربائي المرتبط به زائداً عن الحاجة. ^{[74] [75] : 181-183} تُعرف العديد من النتوءات التي بنيت عليها الأبراج (" تلغراف التلغراف ") باسم تلغراف هيل حتى يومنا هذا.

في أيرلندا، كان من المقرر أن يطور آر إل إيدجورث تلغرافًا بصريًا يعتمد على مؤشر مثلث، يصل ارتفاعه إلى 16 قدمًا. وبعد عدة سنوات من الترويج لنظامه، حصل على موافقة الأميرالية وشارك في بنائه خلال عامي 1803 و1804. امتد النظام المكتمل من دبلن إلى جالواي وكان من المقرر أن يعمل كنظام تحذير سريع في حالة الغزو الفرنسي للساحل الغربي لأيرلندا. وعلى الرغم من نجاحه في التشغيل، إلا أن تراجع التهديد بالغزو الفرنسي أدى إلى إلغاء النظام في عام 1804. ^[76]

في كندا، أنشأ الأمير إدوارد دوق كنت أول خط إشارات ضوئية في أمريكا الشمالية. وبحلول عام 1800، بدأ تشغيله، وامتد بين مدينة هاليفاكس وبلدة أنابوليس في نوفا سكوشا ، وعبر خليج فندي إلى سانت جون وفريدريكتون في نيو برونزويك . بالإضافة إلى توفير المعلومات حول السفن المقتربة، استخدم الدوق النظام لنقل الأوامر العسكرية، وخاصة تلك المتعلقة بانضباط القوات. كان الدوق قد تصور أن الخط يصل إلى الحامية البريطانية في مدينة كيبيك ، لكن التلال العديدة والضباب الساحلي يعني أن الأبراج يجب أن توضع قريبة نسبيًا من بعضها البعض لضمان الرؤية. كانت العمالة اللازمة لبناء وتشغيل العديد من المحطات بشكل مستمر تشكل عبئًا على الجيش البريطاني الممتد بالفعل، وهناك شك في أن خط نيو برونزويك كان قيد التشغيل على الإطلاق. باستثناء الأبراج حول ميناء هاليفاكس، تم التخلي عن النظام بعد وقت قصير من رحيل الدوق في أغسطس 1800. ^{[77] [78]}

بدأت السلطات العسكرية البريطانية في التفكير في تركيب خط إشارات في مالطا في أوائل أربعينيات القرن التاسع عشر. في البداية، كان من المخطط إنشاء محطات إشارات على أبراج الجرس وقباب كنائس الجزيرة، لكن السلطات الدينية رفضت الاقتراح. ونتيجة لهذا، تم بناء أبراج إشارات جديدة في عام 1848 في جارجور وجاكساك على الجزيرة الرئيسية، وتم بناء برج آخر في تا كينونا في غوزو. تم إنشاء محطات أخرى في قصر الحاكم وقصر سلمون ومنارة جيوردان . كان المهندسون الملكيون يعملون في كل محطة . ^[79]

في الهند، تم تقديم أبراج الإشارات في عام 1810. تم بناء سلسلة من الأبراج بين فورت ويليام ، كولكاتا إلى حصن تشونار بالقرب من فاراناسي . كان ارتفاع الأبراج في السهول 75-80 قدمًا (23-24 مترًا) وكان ارتفاع الأبراج في التلال 40-50 قدمًا (12-15 مترًا)، وتم بناؤها على فترات زمنية تبلغ حوالي 13 كم (8.1 ميل). ^[80]

في جنوب أرض فان ديمن ( تسمانيا ) اقترح الحاكم العام لاكلان ماكواري نظام إشارات للإعلان عن وصول السفن عندما قام بأول زيارة له في عام 1811 ^[81]. في البداية كان نظام علم بسيط في عام 1818 بين جبل نيلسون وهوبارت ، وتطور إلى نظام بذراعين دوارين بحلول عام 1829، كان النظام بدائيًا للغاية وكان من الصعب تشغيل الأذرع. في عام 1833 تولى تشارلز أوهارا بوث قيادة مستوطنة بورت آرثر الجزائية، بصفته "متحمسًا لفن الإشارات" ^[82] ورأى قيمة الاتصالات الأفضل مع المقر الرئيسي في هوبارت. أثناء قيادته، تم توسيع نظام الإشارات ليشمل 19 محطة على الجبال والجزر المختلفة بين بورت آرثر وهوبارت. حتى عام 1837 تم استخدام ثلاثة إشارات ذات ذراع دوارة واحدة. بعد ذلك، تمت ترقية الشبكة لاستخدام أعمدة إشارات بستة أذرع - زوج علوي ووسطي وسفلي. وقد مكّن هذا السيمافور من إرسال رموز إشارة 999. ساهم الكابتن جورج كينج من مكتب الميناء وبوث معًا في كتاب الرموز للنظام. ^[83] رسم كينج رموزًا متعلقة بالشحن وأضاف بوث أمورًا تتعلق بالحكومة والجيش والمحطة الجزائية. في عام 1877، تم إغلاق بورت آرثر وتم تشغيل السيمافور لإشارات الشحن فقط، وتم استبداله أخيرًا بسارية علم بسيطة بعد إدخال الهاتف في عام 1880.

في شمال الولاية كان هناك شرط للإبلاغ عن وصول السفن عند دخولها مصب تامار، على بعد حوالي 55 كيلومترًا من الميناء الرئيسي في هذا الوقت في لونسيستون . كان نظام إشارات وادي تامار يعتمد على تصميم بيتر آرتشر مولجريف. ^[84] استخدم هذا التصميم ذراعين، أحدهما بقطعة متقاطعة في النهاية. تم تدوير الذراعين بالحبال، ثم بالسلاسل لاحقًا. أشارت مواضع الذراع المحظورة إلى الأرقام من 1 إلى 6 في اتجاه عقارب الساعة من أسفل اليسار والذراع غير المحظورة 7 و8 و9 وSTOP وREPEAT.

تم إرسال رسالة عن طريق إرسال أرقام بشكل متسلسل لتكوين رمز. وكما هو الحال مع الأنظمة الأخرى، تم فك شفرة الرمز عبر كتاب رموز. في 1 أكتوبر 1835، تم الإعلان في Launceston Advertiser - "... أن محطات الإشارة اكتملت الآن من Launceston إلى George Town، ويمكن إجراء الاتصالات، وكذلك استقبالها، من Windmill Hill إلى George Town، في غضون دقائق قليلة جدًا، في يوم صافٍ". ^[85] يتألف النظام من ست محطات - مكتب ميناء Launceston، Windmill Hill، Mt. Direction، Mt.George، مكتب ميناء George Town، منارة Low Head. عمل تلغراف Tamar Valley لمدة اثنين وعشرين عامًا ونصفًا وأغلق في 31 مارس 1858 بعد إدخال التلغراف الكهربائي. ^[86]

في تسعينيات القرن العشرين، تم تشكيل لجنة محطة إشارات وادي تامار لاستعادة النظام. وتم تنفيذ الأعمال على مدار عدة سنوات وتم الإعلان عن اكتمال نظام التلغراف الإشاري مرة أخرى يوم الأحد 30 سبتمبر 2001. ^[87]

في إسبانيا، طور المهندس أغوستين دي بيتانكورت نظامه الخاص الذي تبنته تلك الدولة؛ وفي عام 1798 حصل على تعيين ملكي، [ ^88] وكان أول امتداد للخط الذي يربط مدريد وأرانجويز قيد التشغيل اعتبارًا من أغسطس 1800. ^[89] امتدت شبكة تلغراف سيمافورية واسعة النطاق عبر إسبانيا في أربعينيات وخمسينيات القرن التاسع عشر. ^[90] امتدت خطوط السيمافور الرئيسية الثلاثة من مدريد . ^{[90] [91]} امتد الأول شمالاً إلى إرون على ساحل المحيط الأطلسي عند الحدود الفرنسية. امتد الثاني شرقًا إلى البحر الأبيض المتوسط، ثم شمالًا على طول الساحل عبر برشلونة إلى الحدود الفرنسية. امتد الثالث جنوبًا إلى قادس على ساحل المحيط الأطلسي. خدمت هذه الخطوط العديد من المدن الإسبانية الأخرى، بما في ذلك: أرانخويث ، بطليوس ، بورغوس ، كاستيلون ، سيوداد ريال ، قرطبة ، كوينكا ، جيرونا ، بامبلونا ، سان سيباستيان ، إشبيلية ، تارانكون ، تاراغونا ، توليدو ، بلد الوليد ، فالنسيا ، فيتوريا وسرقسطة . ^[91]

إن التضاريس الوعرة لشبه الجزيرة الأيبيرية والتي سهلت تصميم خطوط الإشارات التي تنقل المعلومات من قمة تل إلى قمة تل، جعلت من الصعب تنفيذ خطوط التلغراف السلكية عندما تم تقديم هذه التكنولوجيا في منتصف القرن التاسع عشر. كان خط مدريد-قادس هو أول خط تم تفكيكه في عام 1855، لكن أجزاء أخرى من النظام البصري استمرت في العمل حتى نهاية الحروب الكارلية في عام 1876. ^[92]

في البرتغال، سرعان ما وجدت القوات البريطانية التي كانت تقاتل نابليون في البرتغال أن الجيش البرتغالي كان لديه بالفعل نظام إشارات أرضية قادر جدًا يعمل منذ عام 1808، مما أعطى دوق ويلينجتون ميزة حاسمة في الاستخبارات. كانت أجهزة التلغراف البرتغالية المبتكرة، التي صممها فرانسيسكو أنطونيو سييرا  [pt] ، وهو عالم رياضيات، من 3 أنواع: 3 مصاريع و3 كرات ومؤشر/ذراع متحرك. ^[93] كما كتب كتاب الشفرات "Táboas Telegráphicas"، وهو نفس الشيء بالنسبة لأنواع التلغراف الثلاثة. منذ أوائل عام 1810، كانت الشبكة تديرها "Corpo Telegráfico"، أول فيلق إشارات عسكري برتغالي. ^[94]

بمجرد أن أثبت نجاحه في فرنسا، تم تقليد التلغراف البصري في العديد من البلدان الأخرى، وخاصة بعد أن استخدمه نابليون لتنسيق إمبراطوريته وجيشه. في معظم هذه البلدان، قامت السلطات البريدية بتشغيل خطوط الإشارات. تبنت العديد من الخدمات الوطنية أنظمة إشارات مختلفة عن نظام شاب. على سبيل المثال، تبنت المملكة المتحدة والسويد أنظمة الألواح المغلقة (على النقيض من ادعاء الأخوين شاب بأن القضبان المائلة أكثر وضوحًا). في بعض الحالات، تم تبني أنظمة جديدة لأنها كانت تعتبر تحسينات. لكن العديد من البلدان سعت إلى تصميماتها الخاصة، والتي غالبًا ما تكون أقل جودة، لأسباب تتعلق بالفخر الوطني أو عدم الرغبة في النسخ من المنافسين والأعداء. ^[95]

في عام 1801، قامت هيئة البريد الدنماركية بتركيب خط إشارات ضوئية عبر مضيق الحزام الكبير ، Storebæltstelegrafen ، بين جزيرتي فونين وزيلاند مع محطات في نيبورج على جزيرة فونين، وفي جزيرة سبروج الصغيرة في منتصف المضيق، وفي كورسور على زيلاند. وظل الخط قيد الاستخدام حتى عام 1865. ^[96]

في مملكة بروسيا ، أمر فريدريك ويليام الثالث ببناء خط تجريبي في عام 1819، ولكن بسبب معارضة وزير الدفاع كارل فون هاك ، لم يحدث شيء حتى عام 1830 عندما تم بناء خط قصير بثلاث محطات بين برلين وبوتسدام . كان التصميم يعتمد على التلغراف السويدي مع زيادة عدد المصاريع إلى اثني عشر. ^{[97] اقترح} بوسترات كارل بيستور بدلاً من ذلك نظام إشارات ضوئية يعتمد على تصميم واتسون في إنجلترا. تم الانتهاء من خط تشغيلي لهذا التصميم يمتد من برلين إلى ماغديبورغ إلى دورتموند إلى كولونيا إلى بون إلى كوبلنز في عام 1833. وظف الخط حوالي 200 شخص، وهو ما يضاهي عدد العاملين في السويد، ولكن لم يتم تطوير أي شبكة على الإطلاق ولم يتم بناء المزيد من الخطوط الرسمية. تم إيقاف تشغيل الخط في عام 1849 لصالح خط كهربائي. ^[98]

على الرغم من عدم وجود خطوط رسمية ترعاها الحكومة، إلا أنه كانت هناك بعض المشاريع الخاصة. افتتح يوهان لودفيج شميت خطًا تجاريًا من هامبورغ إلى كوكسهافن في عام 1837. في عام 1847، افتتح شميت خطًا ثانيًا من بريمن إلى بريمرهافن . تم استخدام هذه الخطوط للإبلاغ عن وصول السفن التجارية. تم ربط الخطين لاحقًا بثلاث محطات إضافية لإنشاء ربما شبكة التلغراف الخاصة الوحيدة في عصر التلغراف البصري. ^[99] كان مفتش التلغراف لهذه الشبكة هو فريدريش كليمنس جيركي ، الذي انتقل لاحقًا إلى خط التلغراف الكهربائي هامبورغ-كوكسهافن وطور ما أصبح شفرة مورس الدولية . ^[100] خرج خط هامبورغ عن الاستخدام في عام 1850، وخط بريمن في عام 1852. ^[101]

في روسيا ، افتتح القيصر نيكولاس الأول خطًا بين موسكو ووارسو بطول 1200 كيلومتر (750 ميلًا) في عام 1833؛ وكان يحتاج إلى 220 محطة يعمل بها 1320 مشغلًا. لوحظ أن المحطات كانت غير مستخدمة ومتدهورة في عام 1859، لذلك ربما تم التخلي عن الخط قبل ذلك بوقت طويل. ^[47]

في الولايات المتحدة ، تم بناء أول تلغراف بصري بواسطة جوناثان جراوت في عام 1804 ولكنه توقف عن العمل في عام 1807. هذا الخط الذي يبلغ طوله 104 كيلومتر (65 ميل) بين مارثا فينيارد وبوسطن ينقل أخبار الشحن. تم وضع نظام تلغراف بصري يربط فيلادلفيا بمصب خليج ديلاوير بحلول عام 1809 وكان له غرض مماثل؛ تم تشغيل خط ثانٍ إلى مدينة نيويورك بحلول عام 1834، عندما تم نقل محطته النهائية في فيلادلفيا إلى برج البورصة التجارية . يُطلق أيضًا على أحد التلال الرئيسية في سان فرانسيسكو ، كاليفورنيا اسم " تلغراف هيل "، على اسم تلغراف السيمافور الذي تم إنشاؤه هناك في عام 1849 للإشارة إلى وصول السفن إلى خليج سان فرانسيسكو .

كانت أجهزة التلغراف الضوئية التي تم وضعها في مطلع القرنين الثامن عشر والتاسع عشر هي الأمثلة الأولى لشبكات البيانات. ^[102] اخترع شابي وإيدل كرانتز بشكل مستقل العديد من الميزات التي أصبحت شائعة الآن في الشبكات الحديثة، ولكنها كانت ثورية آنذاك وضرورية للتشغيل السلس للأنظمة. تضمنت هذه الميزات أحرف التحكم والتوجيه والتحكم في الأخطاء والتحكم في التدفق وأولوية الرسائل والتحكم في معدل الرموز . وثق إيدل كرانتز معنى واستخدام جميع رموز التحكم الخاصة به منذ البداية في عام 1794. تفاصيل نظام شابي المبكر غير معروفة بدقة؛ يرجع تاريخ أول تعليمات تشغيل باقية إلى عام 1809 ولم يتم شرح النظام الفرنسي بالكامل مثل النظام السويدي. ^[103]

تعتبر بعض ميزات هذه الأنظمة متقدمة في الممارسة الحديثة وقد أعيد اختراعها مؤخرًا. ومن الأمثلة على ذلك نقطة التحكم في الخطأ 707 في رمز Edelcrantz. وقد تم استخدامها لطلب تكرار رمز حديث محدد. وقد تبع النقطة 707 رمزان يحددان الصف والعمود في الصفحة الحالية من سجل الرحلة المطلوب تكرارهما. وهذا مثال على التكرار الانتقائي وهو أكثر كفاءة من استراتيجية العودة البسيطة n المستخدمة في العديد من الشبكات الحديثة. ^[104] كانت هذه إضافة لاحقة؛ حيث استخدم كل من Edelcrantz (نقطة الرمز 272) وChappe (نقطة الرمز 2H6) ^{[ملاحظة 1]} في البداية "محو الحرف الأخير" البسيط للتحكم في الخطأ، المأخوذ مباشرة من اقتراح هوك عام 1684. ^[105]

كان التوجيه في النظام الفرنسي ثابتًا بشكل دائم تقريبًا؛ حيث كان يُسمح فقط لباريس والمحطة الموجودة في الطرف البعيد من الخط ببدء رسالة. كان النظام السويدي المبكر أكثر مرونة، حيث كان لديه القدرة على إعداد اتصالات الرسائل بين محطات عشوائية. وعلى غرار الشبكات الحديثة، احتوى طلب التهيئة على تحديد المحطة الطالبة والمحطة المستهدفة. تم تأكيد الطلب من قبل المحطة المستهدفة عن طريق إرسال مكمل الكود المستلم. هذا البروتوكول فريد من نوعه ولا يوجد له معادل حديث. ^[104] تمت إزالة هذه الميزة من كتاب الشفرات في مراجعة عام 1808. بعد ذلك، كانت ستوكهولم فقط هي التي تبدأ الرسائل عادةً مع محطات أخرى تنتظر الاستطلاع . [ ^104]

كان النظام البروسي يتطلب من محطة كوبلنز (في نهاية الخط) إرسال رسالة "لا أخبار" (أو رسالة حقيقية إذا كانت هناك رسالة معلقة) إلى برلين كل ساعة. ولم يكن بإمكان المحطات الوسيطة تمرير الرسائل إلا عن طريق استبدال رسالة "لا أخبار" بحركة المرور الخاصة بها. وعند الوصول إلى برلين، كانت رسالة "لا أخبار" تُعاد إلى كوبلنز بنفس الإجراء. ويمكن اعتبار هذا مثالاً مبكرًا لنظام تمرير الرمز . تطلب هذا الترتيب مزامنة دقيقة للساعة في جميع المحطات. وتم إرسال إشارة مزامنة من برلين لهذا الغرض كل ثلاثة أيام. ^[106]

هناك ميزة أخرى يمكن اعتبارها متقدمة في النظام الإلكتروني الحديث وهي التغيير الديناميكي لمعدلات الإرسال. كان لدى Edelcrantz نقاط رمزية للأسرع (770) والأبطأ (077). كان لدى Chappe أيضًا هذه الميزة. ^[107]

بحلول منتصف القرن التاسع عشر، كان التلغراف البصري معروفًا بما يكفي للإشارة إليه في الأعمال الشعبية دون تفسير خاص. ظهر تلغراف شابي في الخيال المعاصر والقصص المصورة. في "السيد قلم رصاص" (1831)، وهي قصة مصورة من تأليف رودولف توبفر ، سقط كلب على ذراع تلغراف شابي -وحاول سيده مساعدته في إنزاله- مما أثار أزمة دولية من خلال إرسال رسائل مزعجة عن غير قصد. في لوسيان لوين (1834)، يصور ستيندال صراعًا على السلطة بين لوسيان لوين والمحافظ السيد دي سيرانفيل مع مدير التلغراف السيد لامورتي. في الفصل 60 ("التلغراف") من رواية ألكسندر دوماس " كونت مونت كريستو" (1844)، يصف بطل الرواية بفتنة الأذرع المتحركة لخط الإشارات: "لقد رأيت في بعض الأحيان ارتفاعًا في نهاية الطريق، وعلى تلة وفي ضوء الشمس الساطع، هذه الأذرع السوداء القابلة للطي تبدو وكأنها أرجل خنفساء هائلة". ^[108] ثم رشى لاحقًا مشغل إشارات لنقل رسالة كاذبة من أجل التلاعب بالسوق المالية الفرنسية. يصف دوماس أيضًا بالتفصيل كيفية عمل خط تلغراف شاب. في رواية هيكتور مالوت "رومان كالبريس" (1869)، تصف إحدى الشخصيات، وهي فتاة تدعى ديليت، منزلها في باريس بأنه "... بجوار كنيسة بالقرب منها برج ساعة. وعلى قمة البرج كان هناك ذراعان سوداوان كبيران يتحركان طوال اليوم هنا وهناك. [قيل لي لاحقًا] أن هذه كانت كنيسة سانت أوستاش وأن هذه الأذرع السوداء الكبيرة كانت تلغرافًا". ^[109]

في القرن الحادي والعشرين، تم الحفاظ على مفهوم التلغراف البصري بشكل أساسي في الثقافة الشعبية من خلال الخيال مثل رواية بافان و "كلاكس" لتيري براتشيت في رواياته " قرص العالم " ، ^[110] وأبرزها رواية " Going Postal" لعام 2004. ^[111]

• تاريخ الاتصالات
• رمز التلغراف ، لمزيد من المعلومات حول العديد من الرموز المستخدمة
• الاتصالات البصرية
• ساحة بوليبيوس
• إشارات السكك الحديدية
• سان خوسيه سمافور
• نظام إشارات العلم السيمافوري
• مصباح الإشارة
• تلة التلغراف ، للحصول على قائمة بتلال التلغراف

الاستشهادات

فهرس

• بيرنز، ر.و. (2004). الاتصالات: تاريخ دولي للسنوات التكوينية. رقم ISBN 978-0-86341-327-8.
• كرولي، ديفيد وهاير، بول (محرر) (2003) "الفصل 17: التلغراف البصري" الاتصال في التاريخ: التكنولوجيا والثقافة والمجتمع (الطبعة الرابعة) ألين وبيكون، بوسطن ص 123-125
• إيدلكرانتز، أبراهام نيكلاس، التعامل مع التلغراف ("رسالة في التلغراف")، 1796، كما تُرجمت في الفصل الرابع من دار هولزمان وبيرسون.
• هولزمان، جيرارد جيه؛ بيرسون، بيورن، التاريخ المبكر لشبكات البيانات ، جون وايلي وأولاده، 1995 ISBN 0818667826 . 
• هوردمان، أنطون أ.، التاريخ العالمي للاتصالات ، جون وايلي وأولاده، 2003 ISBN 0471205052 . 

• الإنترنت الفيكتوري ، توم ستاندج، ووكر وشركاه، 1998، ISBN 0-8027-1342-4 
• التلغرافات القديمة ، جيفري ويلسون، فيليمور وشركاه المحدودة 1976 ISBN 0-900592-79-6 
• أسرع من الريح، من ليفربول إلى هولي هيد تيليغراف ، فرانك لارج، منشور متحمس ISBN 0-9521020-9-9 
• التاريخ المبكر لشبكات البيانات ، جيرارد هولزمان وبيورن بيرسون، وايلي للنشر، 2003، ISBN 0-8186-6782-6 
• بيرنز، آر دبليو (2004). "إشارات السيمافور، الفصل الثاني". الاتصالات: تاريخ دولي للسنوات التكوينية . مؤسسة المهندسين الكهربائيين. رقم ISBN 978-0-86341-327-8.

• إشارة تشابي (تاريخ مصور للتلغراف الضوئي)
• صفحة ويب تتضمن خريطة لسلاسل التلغراف في إنجلترا
• مخططات وخرائط محطات إشارات موراي بالمملكة المتحدة
• مخطط لرمز مصراع الإشارة لموري
• صور ومخططات لمحطات إشارات المرور في بوبهام بالمملكة المتحدة
• خريطة لخطوط التلغراف المرئي (السيمافور) والتلغراف الكهربائي في إيطاليا، 1860 (باللغة الإيطالية)
• تفاصيل عن تاريخ الاستخدام الاحتيالي للأخوين بلانك لخط سيموفورى
• إعادة تمثيل حية لرمز التلغراف البصري الإسباني (بالإسبانية)