بوينغ بي-52 ستراتوفورتريس

النماذج 462 (1946) ^{[ 13 ]} إلى 464-35 (1948) ^{[ 13 ]}

النماذج 464-49 (1949) ^{[ 13 ]} إلى B-52A (1952)

في 23 نوفمبر 1945، أصدرت قيادة المواد الجوية (AMC) مواصفات الأداء المطلوبة لقاذفة استراتيجية جديدة "قادرة على تنفيذ المهمة الاستراتيجية دون الاعتماد على قواعد متقدمة ومتوسطة تسيطر عليها دول أخرى". ^{[ 14 ]} كان من المقرر أن تضم الطائرة طاقمًا من خمسة رماة أو أكثر على المدفعي ، وطاقم احتياطي من ستة أفراد. وكان مطلوبًا منها التحليق بسرعة 300 ميل في الساعة (260 عقدة؛ 480 كم/ساعة) على ارتفاع 34000 قدم (10000 متر) بنصف قطر قتالي يبلغ 5000 ميل (4300 ميل بحري؛ 8000 كم) . وكان من المقرر أن يتكون تسليحها من عدد غير محدد من المدافع عيار 20 ملم و 10000 رطل (4500 كجم) من القنابل. ^{[ 15 ]} في 13 فبراير 1946، أصدرت القوات الجوية الأمريكية دعوات لتقديم عروض لهذه المواصفات، حيث قدمت شركات بوينغ، وكونسوليديتد إيركرافت ، وجلين إل. مارتن عروضًا. ^{[ 15 ]}       

في 5 يونيو 1946، أُعلن فوز طائرة بوينغ طراز 462، وهي طائرة ذات جناح مستقيم مزودة بستة محركات توربينية من طراز رايت T35، بوزن إجمالي 360,000 رطل (160,000 كجم) ومدى قتالي 3,110 ميل (2,700 ميل بحري؛ 5,010 كم) . ^{[ 16 ]} وفي 28 يونيو 1946، مُنحت بوينغ خطاب عقد بقيمة 1.7 مليون دولار أمريكي لبناء نموذج بالحجم الطبيعي للطائرة الجديدة XB-52 وإجراء الهندسة والاختبارات الأولية. ^{[ 17 ]} ومع ذلك، بحلول أكتوبر 1946، بدأت القوات الجوية الأمريكية تُعرب عن قلقها بشأن الحجم الهائل للطائرة الجديدة وعدم قدرتها على تلبية متطلبات التصميم المحددة. ^{[ 18 ]} رداً على ذلك، أنتجت شركة بوينغ الطراز 464، وهو نسخة أصغر بأربعة محركات بوزن إجمالي يبلغ 230,000 رطل (100,000 كجم) ، والذي اعتُبر مقبولاً لفترة وجيزة. ^{[ 19 ]}     

لاحقًا، في نوفمبر 1946، أعرب نائب رئيس أركان القوات الجوية للبحث والتطوير، الجنرال كورتيس ليماي ، عن رغبته في سرعة طيران تبلغ 400 ميل في الساعة (350 عقدة؛ 640 كم/ساعة) ، فاستجابت بوينغ بتصميم طائرة تزن 300,000 رطل (140,000 كجم) . ^{[ 20 ]} وفي ديسمبر 1946، طُلب من بوينغ تعديل تصميمها إلى قاذفة قنابل بأربعة محركات، بسرعة قصوى تبلغ 400 ميل في الساعة (350 عقدة؛ 640 كم/ساعة) ، ومدى يصل إلى 12,000 ميل (10,000 ميل بحري؛ 19,000 كم) ، وقدرة على حمل سلاح نووي ؛ ويبلغ وزن الطائرة الإجمالي 480,000 رطل (220,000 كجم) . ^{[ 21 ]} استجابت بوينغ بنموذجين يعملان بمحركات توربينية مروحية من طراز T35. كانت الطائرة من طراز 464-16 قاذفة قنابل نووية فقط، بحمولة 10,000 رطل (4,500 كجم) ، بينما كانت الطائرة من طراز 464-17 قاذفة قنابل متعددة الأغراض بحمولة 9,000 رطل (4,100 كجم) . ^{[ 21 ]} ونظرًا للتكلفة المرتبطة بشراء طائرتين متخصصتين، اختارت القوات الجوية الأمريكية الطائرة من طراز 464-17 على أساس إمكانية تعديلها لتنفيذ ضربات نووية. ^{[ 22 ]}          

في يونيو 1947، تم تحديث المتطلبات العسكرية، واستوفى الطراز 464-17 جميعها باستثناء المدى. ^{[ 23 ]} بات من الواضح لسلاح الجو الأمريكي أنه حتى مع الأداء المُحسّن، ستصبح طائرة XB-52 قديمة الطراز بحلول وقت دخولها مرحلة الإنتاج، ولن تُقدّم تحسينًا يُذكر على طائرة كونفير B-36 بيسميكر ؛ ونتيجةً لذلك، تم تأجيل المشروع بأكمله لمدة ستة أشهر. ^{[ 24 ]} خلال هذه الفترة، واصلت بوينغ تحسين التصميم، مما أسفر عن الطراز 464-29 بسرعة قصوى تبلغ 455 ميلاً في الساعة (395 عقدة؛ 732 كم/ساعة) ومدى يصل إلى 5000 ميل (8000 كم) . ^{[ 25 ]} في سبتمبر 1947، تم تشكيل لجنة القصف الثقيل لتحديد متطلبات الأداء لقاذفة نووية. تم وضع هذه المتطلبات رسمياً في 8 ديسمبر 1947، ونصت على سرعة قصوى تبلغ 500 ميل في الساعة (430 عقدة؛ 800 كم/ساعة) ومدى يصل إلى 8000 ميل (7000 ميل بحري؛ 13000 كم) ، وهو ما يتجاوز بكثير قدرات الطائرة 464-29. ^{[ 26 ]}       

تم تجنب الإلغاء التام لعقد بوينغ في 11 ديسمبر 1947 بفضل مناشدة من رئيسها ويليام ماكفرسون ألين إلى وزير القوات الجوية ستيوارت سيمينغتون . ^{[ 27 ]} وقد برر ألين ذلك بأن التصميم قابل للتعديل ليتناسب مع تقنيات الطيران الجديدة والمتطلبات الأكثر صرامة. ^{[ 28 ]} في يناير 1948، كُلفت بوينغ بدراسة الابتكارات التكنولوجية الحديثة بدقة، بما في ذلك التزود بالوقود جواً والجناح الطائر . ^{[ 29 ]} ونظراً لمشاكل الاستقرار والتحكم التي كانت تواجهها شركة نورثروب مع قاذفاتها ذات الجناح الطائر YB-35 و YB-49 ، أصرت بوينغ على طائرة تقليدية، وفي أبريل 1948 قدمت عرضاً بقيمة 30 مليون دولار أمريكي (ما يعادل 402 مليون  دولار أمريكي اليوم ^{[ 30 ]} ) لتصميم وبناء واختبار نموذجين أوليين من طراز 464-35. ^{[ 31 ]} أسفرت تعديلات إضافية خلال عام 1948 عن طائرة تبلغ سرعتها القصوى 513 ميلاً في الساعة (446 عقدة؛ 826 كم/ساعة) على ارتفاع 35000 قدم (11000 متر) ، ومدى طيرانها 6909 أميال (6004 ميل بحري؛ 11119 كم) ، ووزنها الإجمالي 280000 رطل (130000 كجم) ، والذي يشمل 10000 رطل (4500 كجم) من القنابل و 19875 جالونًا أمريكيًا (75240 لترًا) من الوقود. ^{[ 32 ]}         

في مايو 1948، طلبت قيادة المواد الجوية من شركة بوينغ دمج المحرك النفاث الذي تم التخلي عنه سابقًا، مع تحسينات في كفاءة استهلاك الوقود ، في التصميم. ^{[ 33 ]} نتج عن ذلك تطوير نسخة معدلة أخرى - في يوليو 1948، استبدل الطراز 464-40 محركات ويستنغهاوس J40 التوربينية النفاثة بالمحركات التوربينية المروحية. ^{[ 34 ]} أبدى مسؤول مشروع القوات الجوية الأمريكية الذي راجع الطراز 464-40 إعجابه الشديد، خاصةً أنه كان يفكر بالفعل في اتجاهات مماثلة. ومع ذلك، كانت الحكومة قلقة بشأن معدل استهلاك الوقود المرتفع للمحركات النفاثة في ذلك الوقت، ووجهت بوينغ باستخدام الطراز 464-35 الذي يعمل بالمحركات التوربينية المروحية كأساس للطائرة XB-52. على الرغم من موافقته على أن الدفع النفاث التوربيني هو المستقبل، لم يكن الجنرال هوارد أ. كريغ، نائب رئيس أركان المواد، متحمسًا جدًا لطائرة B-52 التي تعمل بمحرك نفاث، لأنه شعر أن المحرك النفاث لم يتطور بما يكفي للسماح بتجاوز مرحلة المحرك التوربيني المروحي الوسيطة. ومع ذلك، تم تشجيع شركة بوينغ على مواصلة دراسات المحركات النفاثة التوربينية حتى بدون أي التزام متوقع بالدفع النفاث. ^{[ 35 ] [ 36 ]}

في يوم الخميس الموافق 21 أكتوبر 1948، قدّم مهندسو شركة بوينغ، جورج إس. شيرر ، وآرت كارلسن، وفون بلومنتال، تصميم قاذفة قنابل ذات أربعة محركات توربينية مروحية إلى رئيس قسم تطوير القاذفات، العقيد بيت واردن . أبدى واردن استياءه من الطائرة المقترحة، وسأل عما إذا كان بإمكان فريق بوينغ تقديم اقتراح لقاذفة قنابل ذات أربعة محركات نفاثة توربينية. انضم إليهم إد ويلز، نائب رئيس قسم الهندسة في بوينغ، وعمل المهندسون في تلك الليلة في فندق فان كليف في دايتون، أوهايو، على إعادة تصميم اقتراح بوينغ ليصبح قاذفة قنابل ذات أربعة محركات نفاثة توربينية. وفي يوم الجمعة، راجع العقيد واردن المعلومات وطلب تصميمًا أفضل. وعند عودتهم إلى الفندق، انضم إلى فريق بوينغ كل من بوب ويذينغتون وماينارد بينيل، وهما من كبار مهندسي بوينغ، واللذان كانا في المدينة لأمر آخر. ^{[ 37 ]}

بحلول وقت متأخر من ليلة الجمعة، كانوا قد وضعوا تصميمًا لما كان يُعتبر طائرة جديدة كليًا. استند التصميم الجديد (464-49) إلى التصميم الأساسي لطائرة بي-47 ستراتوجيت، بأجنحة مائلة بزاوية 35 درجة ، وثمانية محركات موزعة على أربع وحدات أسفل الأجنحة ، وعجلات هبوط دائرية الشكل مثبتة على أطراف الأجنحة. ^{[ 38 ]} ومن أبرز ميزاته إمكانية تدوير عجلات الهبوط الرئيسية الأمامية والخلفية حتى 20 درجة من محور الطائرة لزيادة الأمان أثناء الهبوط في وجود رياح جانبية (مما يسمح للطائرة بالانزلاق الجانبي على المدرج). ^{[ 39 ]} بعد زيارة متجر هوايات لشراء المستلزمات، شرع شيرر في بناء نموذج أولي. وركز باقي الفريق على بيانات الوزن والأداء. أما ويلز، الفنان الماهر أيضًا، فقد أكمل رسومات الطائرة. وفي يوم الأحد، تم توظيف كاتب اختزال لكتابة نسخة نظيفة من المقترح. يوم الاثنين، قدّم شيرر للعقيد واردن مقترحًا أنيقًا من 33 صفحة ونموذجًا مصغرًا بمقياس 14 بوصة (36 سم) . ^{[ 40 ] [ 41 ]} وكان من المتوقع أن تتجاوز الطائرة جميع مواصفات التصميم. ^{[ 42 ]} 

على الرغم من أن فحص النموذج الأولي بالحجم الكامل في أبريل 1949 كان إيجابيًا بشكل عام، إلا أن مدى الطيران عاد ليثير القلق مجددًا، نظرًا لاستهلاك طائرات J40 والطرازات الأولى من J57 المفرط للوقود. ^{[ 43 ]} وعلى الرغم من الحديث عن مراجعة أخرى للمواصفات أو حتى مسابقة تصميم كاملة بين مصنعي الطائرات، أصر الجنرال ليماي، الذي كان يتولى قيادة القوات الجوية الاستراتيجية آنذاك، على عدم التضحية بالأداء بسبب التأخير في تطوير المحرك. ^{[ 44 ]} وفي محاولة أخيرة لزيادة مدى الطيران، أنتجت بوينغ الطائرة الأكبر حجمًا 464-67، مصرحةً بأنه بمجرد دخولها مرحلة الإنتاج، يمكن زيادة مداها بشكل أكبر في التعديلات اللاحقة. ^{[ 45 ]} بعد عدة تدخلات مباشرة من ليماي، ^{[ 46 ]} مُنحت شركة بوينغ عقد إنتاج لثلاث عشرة طائرة من طراز B-52A وسبع عشرة حاضنة استطلاع قابلة للفصل في 14 فبراير 1951. ^{[ 47 ]} كان آخر تغيير رئيسي في التصميم - أيضًا بإصرار من الجنرال ليماي - هو التحول من المقاعد المتتالية على طراز B-47 إلى قمرة قيادة أكثر تقليدية بمقعدين متجاورين، مما زاد من فعالية مساعد الطيار وقلل من إجهاد الطاقم. ^{[ 48 ]} تميز كلا النموذجين الأوليين من طراز XB-52 بترتيب المقاعد المتتالية الأصلي مع مظلة من نوع الفقاعة ذات إطار (انظر الصور أعلاه). ^{[ 49 ]}

أشار تكس جونستون إلى أن "طائرة بي-52، مثل طائرة بي-47، استخدمت جناحًا مرنًا. لقد رأيت طرف جناح طائرة الاختبار الثابتة بي-52 يتحرك مسافة 9.8 متر (32 قدمًا) ، من وضعية التحميل السالبة (1-G) إلى وضعية التحميل الموجبة (4-G)". سمح الهيكل المرن "... للجناح بالانثناء أثناء هبوب الرياح وأحمال المناورة، مما يخفف الضغط على المناطق ذات الإجهاد العالي ويوفر رحلة أكثر سلاسة". أثناء سحب الطائرة لأعلى بقوة 3.5 جي، "ظهرت أطراف الأجنحة بزاوية 35 درجة تقريبًا فوق وضعية الطيران الأفقي". ^{[ 50 ]}  

أثناء الاختبارات الأرضية في 29 نوفمبر 1951، تعطل النظام الهوائي للطائرة XB-52 خلال اختبار الضغط الكامل؛ وأدى الانفجار الناتج إلى إلحاق أضرار جسيمة بالحافة الخلفية للجناح، مما استدعى إصلاحات كبيرة. حلّقت الطائرة YB-52، وهي النسخة الثانية من XB-52 المُعدّلة بمزيد من المعدات التشغيلية، لأول مرة في 15 أبريل 1952 بقيادة الطيار "تكس" جونستون . ^{[ 51 ] [ 52 ]} أُجريت رحلة تجريبية استغرقت ساعتين و21 دقيقة من مطار بوينغ فيلد ، بالقرب من سياتل ، واشنطن، إلى قاعدة لارسون الجوية، بقيادة طيار الاختبار جونستون من بوينغ والمقدم غاي إم. تاونسند من القوات الجوية الأمريكية . ^{[ 53 ]} تبعتها الطائرة XB-52 في 2 أكتوبر 1952. ^{[ 54 ]} وقد أثمر التطوير الدقيق، ^{[ ملاحظة 2 ]} الذي تضمن 670 يومًا في نفق الرياح و130 يومًا من الاختبارات الديناميكية الهوائية والمرنة ، عن اختبارات طيران سلسة. وقد تشجعت القوات الجوية الأمريكية، فزادت طلبها إلى 282 طائرة من طراز B-52. ^{[ 56 ]}

لم يُبنَ سوى ثلاث طائرات من أصل ثلاث عشرة طائرة من طراز B-52A المطلوبة. ^{[ 65 ]} أُعيدت جميعها إلى شركة بوينغ واستُخدمت في برنامجها التجريبي. ^{[ 57 ]} في 9 يونيو 1952، جرى تحديث عقد فبراير 1951 لطلب الطائرات وفقًا لمواصفات جديدة. أُكملت الطائرات العشر الأخيرة، وهي أول طائرات تدخل الخدمة الفعلية، كطائرات من طراز B-52B. ^{[ 57 ]} في حفل التدشين الذي أُقيم في 18 مارس 1954، قال رئيس أركان القوات الجوية الجنرال ناثان توينينغ :

كان البندقية الطويلة السلاح الأبرز في عصرها.  ... واليوم، تُعدّ طائرة بي-52 بمثابة البندقية الطويلة لعصر الطيران. ^{[ 66 ]}

تلت طائرة B-52B نسخٌ مُحسّنة تدريجيًا من قاذفات القنابل والاستطلاع، وصولًا إلى B-52G و B-52H ذات المحركات التوربينية المروحية . ولضمان سرعة التسليم، أُنشئت خطوط إنتاج في كلٍّ من مصنع بوينغ الرئيسي في سياتل ومنشأة الشركة في ويتشيتا . وشاركت أكثر من 5000 شركة في هذا الجهد الإنتاجي الضخم، حيث تولّى مقاولون فرعيون بناء 41% من هيكل الطائرة. ^{[ 67 ]} بُنيت النماذج الأولية وجميع طرازات B-52A وB وC (90 طائرة) ^{[ 68 ]} في سياتل. وتسببت اختبارات الطائرات المُصنّعة في سياتل في مشاكل بسبب ضوضاء المحركات النفاثة، ما استدعى فرض حظر على اختبارات المحركات. ونُقلت الطائرات لمسافة 240 كيلومترًا (150 ميلًا) شرقًا في رحلاتها التجريبية الأولى إلى قاعدة لارسون الجوية بالقرب من بحيرة موسى ، حيث خضعت لاختبارات شاملة. ^{[ 69 ]} 

مع توقف إنتاج طائرة B-47، تم تحويل مصنع ويتشيتا تدريجيًا لإنتاج طائرة B-52D، حيث تولى مصنع سياتل إنتاج 101 طائرة من طراز D، بينما أنتج مصنع ويتشيتا 69 طائرة. ^{[ 70 ]} استمر كلا المصنعين في إنتاج طائرة B-52E، حيث تم إنتاج 42 طائرة في سياتل و58 طائرة في ويتشيتا، ^{[ 71 ]} وطائرة B-52F (44 طائرة من سياتل و45 طائرة من ويتشيتا). ^{[ 72 ]} بالنسبة لطائرة B-52G، قررت بوينغ في عام 1957 نقل جميع عمليات الإنتاج إلى ويتشيتا، مما أتاح لسياتل التفرغ لمهام أخرى، ولا سيما إنتاج الطائرات المدنية. ^{[ 73 ]} انتهى الإنتاج في عام 1962 مع طائرة B-52H، حيث تم إنتاج 742 طائرة، بالإضافة إلى النموذجين الأوليين. ^{[ 74 ]}

كان من بين النسخ المقترحة من طائرة B-52H النسخة EB-52H، والتي كانت ستتألف من 16 هيكلاً معدلاً ومُحسّناً من طراز B-52H، مزودة بقدرات تشويش إلكتروني إضافية . ^{[ 75 ] [ 76 ]} وكان من شأن هذه النسخة استعادة قدرة التشويش الجوي التي فقدتها القوات الجوية الأمريكية عند إخراج طائرات EF-111 Raven من الخدمة . أُلغي البرنامج عام 2005 بعد سحب التمويل المخصص لجهاز التشويش عن بُعد . ثم أُعيد إحياء البرنامج عام 2007، قبل أن يُلغى مجدداً في أوائل عام 2009. ^{[ 77 ]}

في يوليو 2013، بدأت القوات الجوية الأمريكية مشروعًا شاملًا لتحديث أسطول قاذفاتها من طراز B-52، يُعرف باسم "تقنية اتصالات الشبكة القتالية" (CONECT)، بهدف تطوير الإلكترونيات وتقنيات الاتصالات والحوسبة وأنظمة الملاحة الجوية في قمرة القيادة. تشمل ترقيات CONECT برامج وأجهزة جديدة، مثل خوادم حاسوبية وأجهزة مودم وأجهزة راديو ووصلات بيانات وأجهزة استقبال ومحطات عمل رقمية للطاقم. ومن بين هذه التحديثات، جهاز الراديو القابل للبرمجة AN/ARC-210 Warrior، القادر على العمل خارج نطاق الرؤية المباشرة، والذي يُتيح نقل الصوت والبيانات والمعلومات أثناء الطيران بين قاذفات B-52 ومراكز القيادة والسيطرة الأرضية، مما يسمح بنقل واستقبال البيانات مع معلومات استخباراتية وخرائط واستهداف مُحدثة؛ إذ كانت تغييرات الأهداف أثناء الطيران تتطلب سابقًا نسخ الإحداثيات يدويًا. يُتيح جهاز ARC-210 نقل البيانات بين الطائرات، وهو أمر مفيد في مهام التحمل الطويلة حيث قد تكون الأهداف قد تحركت قبل وصول قاذفة B-52. كما ستتمكن الطائرة من استقبال المعلومات عبر نظام Link-16 . ستُكلّف ترقيات نظام CONECT ما مجموعه 1.1  مليار دولار أمريكي، وستستغرق عدة سنوات. وقد تم تأمين التمويل لـ 30 طائرة من طراز B-52؛ ويأمل سلاح الجو الأمريكي في إجراء 10 ترقيات لنظام CONECT سنويًا، ولكن لم يتم تحديد المعدل بعد. ^{[ 78 ] [ 79 ]}

تشمل ترقيات الأسلحة ترقية حجرة الأسلحة الداخلية 1760 (IWBU)، التي تزيد حمولة الأسلحة بنسبة 66% باستخدام واجهة رقمية ( MIL-STD-1760 ) وقاذفة دوارة. من المتوقع أن تبلغ تكلفة ترقية حجرة الأسلحة الداخلية 1760 حوالي 313 مليون دولار أمريكي  . ^{[ 78 ]} ستُمكّن هذه الترقية قاذفة B-52 من حمل ثماني ^{[ 80 ]} قنابل JDAM زنة 2000 رطل (910 كجم) ، وصواريخ كروز AGM-158B JASSM-ER ، وصواريخ الخداع ADM-160C MALD-J داخليًا. من المتوقع أن تدخل جميع قاذفات B-52 المزودة بترقية حجرة الأسلحة الداخلية 1760 حيز التشغيل بحلول أكتوبر 2017. ستتمكن قاذفتان من حمل 40 سلاحًا بدلًا من 36 سلاحًا التي تحملها ثلاث قاذفات B-52. ^{[ 81 ]} تسمح ترقية حجرة الأسلحة الداخلية 1760 بإطلاق الصواريخ أو القنابل الموجهة بدقة من داخل حجرة الأسلحة. كانت الطائرات السابقة تحمل هذه الذخائر خارجيًا على نقاط التعليق في الأجنحة . هذا يزيد من عدد الأسلحة الموجهة ( ذخائر الهجوم المباشر المشترك أو JDAM) التي يمكن أن تحملها طائرة B-52 ويقلل من الحاجة إلى حمل القنابل الموجهة على الأجنحة. ستسمح المرحلة الأولى لطائرة B-52 بحمل 24 قنبلة موجهة من طراز GBU-38 زنة 500 رطل أو 20 قنبلة من طراز GBU-31 زنة 2000 رطل، بينما ستستوعب المراحل اللاحقة صواريخ JASSM وMALD. ^{[ 82 ]} بالإضافة إلى حمل المزيد من القنابل الذكية، فإن نقلها إلى داخل الطائرة من الأجنحة يقلل من مقاومة الهواء ويحقق انخفاضًا بنسبة 15% في استهلاك الوقود. ^{[ 83 ]} 

في عام 2017، كان مختبر أبحاث القوات الجوية الأمريكية يجري أبحاثًا حول أسلحة الليزر الدفاعية للطائرة B-52. ^{[ 84 ]}

مددت القوات الجوية الأمريكية مناقصة عام 2020 بعنوان " برنامج استبدال محركات الطائرات التجارية B-52" . وقدّمت كل من جنرال إلكتريك ورولز رويس أمريكا الشمالية عروضًا؛ جنرال إلكتريك بمحركات CF34-10 ^{[ 85 ]} ، ورولز رويس بمحركات F130 . وفي سبتمبر 2021، تم اختيار محرك F130 ^{[ 86 ]} . يتميز محرك F130 بقوة دفع تبلغ 17000 رطل (75.6 كيلو نيوتن) ، وهي قوة مماثلة لمحركات B-52 الحالية ( برات آند ويتني TF33 ). تعتزم القوات الجوية الأمريكية شراء 650 محركًا (608 محركات بديلة مباشرة، و42 محركًا احتياطيًا) لأسطولها المكون من 75 طائرة من طراز B-52H في صفقة تبلغ قيمتها 2.6 مليار دولار ^{[ 87 ]} ؛ ومن المقرر إعادة تسمية الطائرات المُطوّرة إلى B-52J ^{[ 88 ] .}    

من المقرر أن تخضع قاذفة القنابل B-52 لمجموعة من التحسينات بالتزامن مع تحديث مُخطط للمحرك. تهدف هذه التحسينات إلى تحديث أجهزة الاستشعار وشاشات العرض في القاذفة. وتشمل هذه التحسينات استبدال المصفوفات القديمة ذات المسح الميكانيكي برادار AN/APG-79 ذي المصفوفة الممسوحة إلكترونيًا النشطة ، والذي يحمل اسم AN/APQ-188 ، بالإضافة إلى تبسيط تصميم مقدمة الطائرة، وإزالة الأغطية التي كانت تضم نظام الرؤية الأمامية بالأشعة تحت الحمراء/الكهروضوئية. في أكتوبر 2022، نشرت شركة بوينغ صورًا جديدة توضح شكل التحسينات. ^{[ 89 ] [ 90 ]} كما ستشمل التحسينات أنظمة اتصالات مُحسّنة، وأبراج تعليق جديدة، وشاشات عرض جديدة في قمرة القيادة، وإلغاء مقعد واحد للطاقم. ستحمل هذه التغييرات اسم B-52J. ^{[ 90 ] [ 91 ]} من المقرر أن تصل B-52J إلى جاهزيتها التشغيلية الأولية في عام 2033. ^{[ 92 ]}

تشترك قاذفة القنابل الاستراتيجية B-52 في العديد من أوجه التشابه التقنية مع سابقتها B-47 ستراتوجيت. فقد استخدمت الطائرتان التصميم الأساسي نفسه، كالأجنحة المائلة ومحركات الدفع النفاث المدمجة، ^{[ 93 ]} كما احتوت المقصورة على أنظمة قذف الطاقم. ^{[ 94 ]} في طراز B-52D، كان الطيارون ومشغل نظام الحرب الإلكترونية (ECM) يقذفون للأعلى، بينما يقذف طاقم الطابق السفلي للأسفل؛ وحتى طراز B-52G، كان على المدفعي التخلص من مدفع الذيل للقفز بالمظلة . ^{[ 95 ]} في الطرازات الأولى من B-52، كان موقع مدفعي الذيل تقليديًا في ذيل الطائرة، مع وجود أنظمة توجيه بصرية ورادارية ؛ أما في الطرازات اللاحقة، فقد نُقل المدفعي إلى مقدمة جسم الطائرة، حيث يتم توجيه المدفع بالرادار فقط، على غرار نظام مدفع الذيل في B-58 هاستلر. ^{[ 96 ]}

تسارعت عملية الإجهاد الهيكلي بمقدار ثمانية أضعاف على الأقل في رحلات الطيران على ارتفاعات منخفضة مقارنةً برحلات الطيران على ارتفاعات عالية، مما استدعى إجراء إصلاحات مكلفة لإطالة عمر الخدمة. في أوائل الستينيات، أُطلق برنامج الإجهاد العالي ذو المراحل الثلاث لمواجهة الإجهاد الهيكلي، حيث تم تسجيل الطائرات التي بلغت 2000 ساعة طيران. ^{[ 97 ]} نُفذت برامج متابعة، مثل تمديد عمر الخدمة لـ 2000 ساعة لبعض هياكل الطائرات في الفترة 1966-1968، وإعادة تصميم هيكل Pacer Plank على نطاق واسع ، والذي اكتمل في عام 1977. ^{[ 98 ]} كان الجناح الرطب المُستخدم في طرازي G وH أكثر عرضةً للإجهاد، حيث تعرض لإجهاد أكبر بنسبة 60% أثناء الطيران مقارنةً بالجناح القديم. تم تعديل الأجنحة بحلول عام 1964 بموجب برنامج ECP 1050 . ^{[ 99 ]} تبع ذلك استبدال هيكل الطائرة وعوارضها الطولية ( ECP 1185 ) في عام 1966، وبرنامج تعزيز استقرار طائرة B-52 والتحكم في طيرانها ( ECP 1195 ) في عام 1967. ^{[ 99 ]} استمرت تسريبات الوقود الناتجة عن تدهور مشابك مارمان في إزعاج جميع طرازات B-52. ولذلك، خضعت جميع طرازات الطائرات لبرامج Blue Band (1957)، و Hard Shell (1958)، وأخيرًا QuickClip (1958). وقد زُوِّدت الأخيرة بأحزمة أمان تمنع الفقدان الكارثي للوقود في حالة فشل المشبك. ^{[ 100 ]} يُدرج سقف خدمة طائرة B-52 رسميًا عند 50,000 قدم (15,000 متر) ، لكن التجربة العملية تُظهر صعوبة الوصول إلى هذا الارتفاع عند تحميلها بالكامل بالقنابل. بحسب أحد المصادر: "كان الارتفاع الأمثل لمهمة قتالية حوالي 43000 قدم (13000 متر) ، لأن تجاوز هذا الارتفاع سيؤدي إلى تدهور مدى الطائرة بسرعة." ^{[ 101 ]}  

في سبتمبر/أيلول 2006، أصبحت طائرة B-52 من أوائل الطائرات العسكرية الأمريكية التي تحلق باستخدام وقود بديل. أقلعت من قاعدة إدواردز الجوية بمزيج بنسبة 50/50 من الوقود الاصطناعي المُصنّع بتقنية فيشر-تروبش (FT) ووقود الطائرات التقليدي JP-8 ، والذي استُخدم في محركين من محركاتها الثمانية. وفي 15 ديسمبر/كانون الأول 2006، أقلعت طائرة B-52 أخرى من إدواردز باستخدام الوقود الاصطناعي لتشغيل جميع محركاتها الثمانية، لتكون بذلك أول طائرة تابعة لسلاح الجو الأمريكي تعمل بالكامل بهذا المزيج. واعتُبرت الرحلة التي استغرقت سبع ساعات ناجحة. يُعد هذا البرنامج جزءًا من مبادرة الوقود المضمون التابعة لوزارة الدفاع ، والتي تهدف إلى تقليل استخدام النفط الخام والحصول على نصف وقود الطائرات من مصادر بديلة بحلول عام 2016. ^{[ 103 ]} وفي 8 أغسطس/آب 2007، منح وزير القوات الجوية مايكل وين طائرة B-52H الموافقة الكاملة على استخدام مزيج FT. ^{[ 104 ]}

بسبب متطلبات مهمة قاذفة بي-52، لا تتطلب سوى مناورات بسيطة دون الحاجة إلى استعادة السيطرة بعد الدوران . تتميز الطائرة بدفة صغيرة نسبيًا ذات وتر ضيق ، مما يحد من قدرتها على التحكم في الانعراج . كان من المقرر في الأصل استخدام مثبت رأسي متحرك بالكامل، ولكن تم التخلي عن ذلك بسبب الشكوك حول موثوقية المشغل الهيدروليكي. ^{[ 105 ]} ولأن الطائرة مزودة بثمانية محركات، فإن عدم تناسق الدفع الناتج عن فقدان أحد المحركات أثناء الطيران سيكون ضئيلاً ويمكن تصحيحه باستخدام الدفة الضيقة. وللمساعدة في عمليات الإقلاع والهبوط في وجود رياح جانبية، يمكن تدوير جهاز الهبوط الرئيسي 20 درجة إلى أي من الجانبين من الوضع المحايد. ^{[ 106 ]} يقوم الطاقم بضبط جهاز الهبوط القابل للتعديل في حالة الرياح الجانبية وفقًا لملاحظات الرياح التي يتم إجراؤها على الأرض.

على غرار الدفة، يتميز المصعد أيضًا بوتر ضيق جدًا، ويعاني طراز B-52 من محدودية التحكم فيه. ولضبط زاوية الميل وتغييرات السرعة الجوية على المدى الطويل، تستخدم الطائرة مثبتًا أفقيًا (أو ذيلًا متحركًا بالكامل)، مع استخدام المصعد لإجراء تعديلات طفيفة ضمن نطاق المثبت. يمكن ضبط المثبت الأفقي عبر 13 درجة حركة (تسع درجات للأعلى، وأربع للأسفل)، وهو عنصر بالغ الأهمية للعمليات أثناء الإقلاع والهبوط نظرًا للتغيرات الكبيرة في زاوية الميل الناتجة عن استخدام اللوحات . ^{[ 107 ]}

كانت طائرات B-52 قبل طرازات G مزودة بجنيحات صغيرة جدًا ذات امتداد قصير يُقارب طول وتر الجناح. استُخدمت هذه "الجنيحات الحساسة" لتوفير قوى التغذية الراجعة لعصا التحكم الخاصة بالطيار، ولضبط محاور الدوران بدقة أثناء المناورات الدقيقة كالتزود بالوقود جوًا. ونظرًا لالتواء الجناح الرئيسي الرقيق، كانت الجنيحات الخارجية التقليدية من نوع الرفرف تفقد فعاليتها، وبالتالي لا يمكن استخدامها. بعبارة أخرى، كان تفعيل الجنيحات يتسبب في التواء الجناح، مما يُضعف التحكم في الدوران. وتُعد ستة مكابح هوائية على كل جناح مسؤولة عن الجزء الأكبر من التحكم في الدوران. وقد استغنت طرازات B-52G المتأخرة عن الجنيحات تمامًا، وأضافت مكابح هوائية إضافية لكل جناح. ^{[ 105 ]} وبسبب غياب الجنيحات جزئيًا، كانت طرازات B-52G وH أكثر عرضة لظاهرة الدوران الهولندي . ^{[ 107 ]}

تمت معالجة المشاكل المستمرة في أنظمة إلكترونيات الطيران ضمن برنامج "جولي ويل" ، الذي اكتمل عام 1964، والذي حسّن مكونات حاسوب الملاحة الخاص بالقصف AN/ASQ-38 وحاسوب التضاريس. وبحلول عام 1965، تم تزويد معظم الطائرات بنظام MADREC (كشف الأعطال وتسجيلها)، الذي كان قادرًا على كشف الأعطال في أنظمة إلكترونيات الطيران وحواسيب الأسلحة، وكان ضروريًا لمراقبة صواريخ AGM-28 هاوند دوغ . وتم توسيع قدرات التدابير الإلكترونية المضادة لطائرة B-52 مع برنامجي "ريفت رامبلر" (1971) و "ريفت إيس" (1973). ^{[ 108 ]}

لتحسين العمليات على ارتفاعات منخفضة، تم تركيب نظام الرؤية الكهروضوئي AN/ASQ-151 (EVS)، الذي يتألف من نظام تلفزيوني AN/AVQ-22 يعمل في ظروف الإضاءة المنخفضة (LLLTV) ونظام تصوير حراري بالأشعة تحت الحمراء AN/AAQ-6 (FLIR) ^{[ 109 ]} في حوامل أسفل مقدمة طائرات B-52G وB-52H بين عامي 1972 و1976. ^{[ 110 ]} وتم تعزيز القدرات الملاحية لطائرة B-52 لاحقًا بإضافة نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) في ثمانينيات القرن العشرين. ^{[ 111 ]} وكان جهاز IBM AP-101 ، المستخدم أيضًا في قاذفة القنابل Rockwell B-1 Lancer ومكوك الفضاء ، هو الحاسوب الرئيسي لطائرة B-52. ^{[ 112 ]}

في عام 2007، تم تزويد الطائرة بنظام التوجيه LITENING ، مما زاد من فعاليتها في مهاجمة الأهداف الأرضية باستخدام مجموعة متنوعة من الأسلحة بعيدة المدى، وذلك بالاعتماد على التوجيه الليزري ، ومستشعر الأشعة تحت الحمراء عالي الدقة ( FLIR )، وكاميرا CCD لالتقاط صور الأهداف. ^{[ 113 ]} وقد تم تركيب أنظمة LITENING على مجموعة واسعة من الطائرات الأمريكية الأخرى، مثل ماكدونيل دوغلاس F/A-18 هورنت ، وجنرال دايناميكس F-16 فايتينغ فالكون ، وماكدونيل دوغلاس AV-8B هارير II . ^{[ 114 ]}

أُضيفت القدرة على حمل ما يصل إلى 20 صاروخًا نوويًا من طراز AGM-69 SRAM إلى طرازي B-52 G وH، بدءًا من عام 1971. ^{[ 115 ]} ولزيادة قدرتها الهجومية، زُوّدت بصواريخ كروز تُطلق من الجو (ALCMs). ^{[ 116 ]} بعد اختبار كلٍ من صاروخ كروز AGM-86 المُطلق من الجو من إنتاج بوينغ، المدعوم من القوات الجوية الأمريكية، وصاروخ توماهوك AGM-109 المُطلق من الجو من إنتاج جنرال دايناميكس، المدعوم من البحرية الأمريكية ، تم اختيار صاروخ AGM-86B للتشغيل على متن قاذفة B-52 (وفي نهاية المطاف على متن قاذفة B-1 لانسر). ^{[ 117 ]} جرى تعديل 194 طائرة من طراز B-52G وH لحمل صواريخ AGM-86، حيث حملت كل طائرة 12 صاروخًا على نقاط تعليق أسفل الجناح، كما جرى تعديل 82 طائرة من طراز B-52H لحمل ثمانية صواريخ إضافية على منصة إطلاق دوارة مُثبّتة في حجرة القنابل. امتثالاً لمتطلبات معاهدة سالت الثانية التي تنص على ضرورة سهولة تحديد الطائرات القادرة على حمل صواريخ كروز بواسطة أقمار الاستطلاع الصناعية، تم تعديل طائرات B-52G المسلحة بصواريخ كروز بغطاء مميز لجذر الجناح . وبما أنه كان من المفترض تعديل جميع طائرات B-52H، لم تكن هناك حاجة لأي تعديل مرئي عليها. ^{[ 118 ]} في عام 1990، دخل صاروخ كروز الشبح AGM-129 ACM الخدمة؛ ورغم أنه كان من المفترض أن يحل محل صاروخ AGM-86، إلا أن تكلفته الباهظة ونهاية الحرب الباردة أديا إلى إنتاج 450 صاروخًا فقط؛ وعلى عكس AGM-86، لم يتم بناء أي نسخة تقليدية غير نووية منه. ^{[ 119 ]} كان من المقرر تعديل طائرة B-52 لاستخدام سلاح AGM-137 TSSAM من شركة نورثروب غرومان ؛ إلا أن المشروع أُلغي بسبب تكاليف التطوير. ^{[ 120 ]}

خضعت طائرات B-52G التي لم تُحوّل إلى حاملات صواريخ كروز لسلسلة من التعديلات لتحسين قدراتها في القصف التقليدي. زُوّدت هذه الطائرات بنظام إدارة متكامل جديد للذخائر التقليدية (ICSMS) وأبراج تعليق جديدة أسفل الأجنحة قادرة على حمل قنابل أو ذخائر أخرى أكبر من تلك التي تستوعبها أبراج التعليق الخارجية. كما عُدّلت ثلاثون طائرة B-52G لحمل ما يصل إلى 12 صاروخًا مضادًا للسفن من طراز AGM-84 هاربون لكل منها، بينما زُوّدت 12 طائرة B-52G أخرى لحمل صاروخ جو-أرض بعيد المدى من طراز AGM-142 هاف ناب . ^{[ 121 ]} عندما أُحيلت طائرات B-52G إلى التقاعد عام 1994، أُطلقت خطة عاجلة لاستعادة قدرة مؤقتة على حمل صواريخ هاربون وهاف ناب، ^{[ ملاحظة 3 ]} حيث جرى تعديل أربع طائرات لحمل صواريخ هاربون وأربع أخرى لحمل صواريخ هاف ناب ضمن برنامج رابيد إيت . ^{[ 123 ]}

منح برنامج التعديل والتحسين التقليدي (CEM) طائرة B-52H قدرات أسلحة تقليدية أكثر شمولاً، بإضافة نقاط تعليق الأسلحة المعدلة أسفل الأجنحة المستخدمة في طائرات B-52G المسلحة تقليديًا، وهما صواريخ هاربون وهاف ناب، بالإضافة إلى القدرة على حمل أسلحة من الجيل الجديد، بما في ذلك ذخيرة الهجوم المباشر المشترك (JDAM) والقنابل الموجهة بواسطة موزع الذخائر المصححة بالرياح ، وقنبلة AGM-154 الانزلاقية، وصاروخ AGM-158 JASSM . كما أدخل برنامج CEM أجهزة راديو جديدة، ودمج نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) في نظام الملاحة بالطائرة، واستبدل نظام التصوير الحراري بالأشعة تحت الحمراء (FLIR) الموجود أسفل مقدمة الطائرة بوحدة أكثر حداثة. تم تعديل 47 طائرة B-52H بموجب برنامج CEM بحلول عام 1996، و19 طائرة أخرى بحلول نهاية عام 1999. ^{[ 124 ]}

بحلول عام 2010 تقريبًا، توقفت القيادة الاستراتيجية الأمريكية عن تخصيص قنابل الجاذبية النووية B61 و B83 لطائرات B-52، واقتصرت لاحقًا على طائرتي B-2 فقط في طلبات الميزانية على إيصال القنابل النووية الاستراتيجية. وقد أُزيلت قنابل الجاذبية النووية من قدرات B-52 لعدم اعتبارها قادرة على اختراق الدفاعات الجوية الحديثة، واعتمادها بدلًا من ذلك على صواريخ كروز النووية، مع التركيز على توسيع دورها في الضربات التقليدية. ^{[ 125 ]} وأكد دليل "قواعد السلامة لطائرات القاذفات الاستراتيجية الأمريكية" لعام 2019 لاحقًا إزالة قنابل الجاذبية B61-7 وB83-1 من التكوين المعتمد لأسلحة B-52H. ^{[ 126 ]}

ابتداءً من عام 2016، ستقوم شركة بوينغ بتحديث منصات الإطلاق الدوارة الداخلية إلى واجهة MIL-STD-1760 لتمكين الحمل الداخلي للقنابل الذكية، والتي كان من الممكن حملها سابقًا على الأجنحة فقط. ^{[ 127 ]}

على الرغم من أن قاذفة القنابل B-1 لانسر تتمتع بحمولة قصوى نظرية أكبر تبلغ 75,000 رطل (34,000 كجم) مقارنةً بقاذفة القنابل B-52 التي تبلغ حمولتها 70,000 رطل (32,000 كجم) ، إلا أن القاذفتين نادرًا ما تستطيعان حمل حمولتهما الكاملة. أقصى ما تحمله B-52 هو حمولة كاملة من صواريخ AGM-86B بإجمالي 62,660 رطل (28,420 كجم) . تمتلك B-1 مساحة داخلية كافية في حجرة الأسلحة لحمل المزيد من قنابل GBU-31 JDAM وJASSM، لكن B-52 المُطوّرة بقاذفة دوارة تقليدية تستطيع حمل المزيد من أنواع JDAM الأخرى. ^{[ 128 ]}   

سينضم صاروخ AGM -183A السريع الإطلاق من الجو (ARRW) وصاروخ كروز بعيد المدى بعيد المدى (LRSO) النووي الإطلاق من الجو إلى ترسانة قاذفات B-52 في المستقبل. ^{[ 129 ]}

تُركّب محركات طائرة B-52 الثمانية في حُجيرات مُزدوجة، وتُعلّق بواسطة أربعة أبراج أسفل الحافة الأمامية للأجنحة وأمامها . وقد سمح الترتيب الدقيق لهذه الأبراج لها بالعمل كحواجز للأجنحة وتأخير بدء حالة التوقف . زُوّد النموذجان الأوليان، XB-52 وYB-52، بمحركات نفاثة توربينية تجريبية من طراز برات آند ويتني YJ57-P-3، بقوة دفع ثابتة تبلغ 8700 رطل (39 كيلو نيوتن) لكل منهما. ^{[ 107 ]} 

زُوِّدت طائرات B-52A بمحركات نفاثة من طراز برات آند ويتني J57-P-1W، توفر قوة دفع جافة تبلغ 10,000 رطل (44 كيلو نيوتن)، ويمكن زيادتها لفترات قصيرة إلى 11,000 رطل (49 كيلو نيوتن) عن طريق حقن الماء . وكان الماء يُحمل في خزان سعته 360 جالونًا أمريكيًا (1,400 لتر) في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. ^{[ 130 ]}   

زُوِّدت طرازات B-52B وC وD وE بمحركات من طرازات برات آند ويتني J57-P-29W أو J57-P-29WA أو J57-P-19W، جميعها بقوة دفع تبلغ 47 كيلو نيوتن (10500 رطل) . أما طرازات B-52F وG فكانت تعمل بمحركات نفاثة من طراز برات آند ويتني J57-P-43WB، كل منها بقوة دفع ثابتة تبلغ 61.2 كيلو نيوتن (13750 رطل) مع حقن الماء.   

في 9 مايو 1961، بدأ تسليم طائرات B-52H إلى القوات الجوية الأمريكية مزودة بمحركات توربينية مروحية من طراز برات آند ويتني TF33-P-3 تعمل بكفاءة احتراق أنظف وهدوء أكبر، بقوة دفع قصوى تبلغ 17100 رطل (76 كيلو نيوتن) . ^{[ 107 ]} 

على الرغم من أن طائرة B-52A كانت أول طراز إنتاجي، إلا أنها استُخدمت فقط في الاختبارات. أما أول طراز تشغيلي فكان B-52B، الذي طُوّر بالتوازي مع النماذج الأولية منذ عام 1951. حلّقت طائرة B-52B، التي تحمل الرقم التسلسلي للقوات الجوية 52-8711، لأول مرة في ديسمبر 1954، ودخلت الخدمة التشغيلية مع الجناح 93 للقصف الثقيل (93rd BW) في قاعدة كاسل الجوية ، كاليفورنيا، في 29 يونيو 1955. وبدأ الجناح عملياته في 12 مارس 1956. تكوّن تدريب أطقم B-52 من خمسة أسابيع من الدراسة النظرية وأربعة أسابيع من التدريب العملي، بإجمالي يتراوح بين 35 و50 ساعة طيران. حلت طائرات B-52B الجديدة محل طائرات B-36 التشغيلية بالكامل. ^{[ 141 ]}

كانت العمليات المبكرة مليئة بالمشاكل؛ ^{[ 142 ]} فبالإضافة إلى مشاكل الإمداد، كانت هناك أيضًا مشاكل فنية. ^{[ 143 ]} تدهورت المنحدرات وممرات الطائرات تحت وطأة وزنها، وكان نظام الوقود عرضة للتسرب والتجمد، ^{[ 144 ]} وكانت أجهزة الكمبيوتر الخاصة بالقصف والتحكم في النيران غير موثوقة. ^{[ 143 ]} شكلت قمرة القيادة ذات المستويين مشكلة في التحكم بدرجة الحرارة  - حيث كانت قمرة قيادة الطيارين تُدفأ بأشعة الشمس بينما يجلس المراقب والملاح في الطابق السفلي على أرضية باردة كالثلج. وبالتالي، فإن ضبط درجة حرارة مريحة للطيارين كان يتسبب في تجمد باقي أفراد الطاقم، بينما تسبب ضبط درجة حرارة مريحة للطاقم السفلي في ارتفاع درجة حرارة الطيارين. ^{[ 145 ]} أثبتت محركات J57 عدم موثوقيتها. تسبب عطل في المولد الكهربائي في أول حادث تحطم مميت لطائرة B-52 في فبراير 1956؛ ^{[ 146 ]} ونتيجة لذلك، تم إيقاف الأسطول عن الطيران لفترة وجيزة. وفي يوليو، تسببت مشاكل الوقود والهيدروليك في إيقاف طائرات B-52 عن الطيران مرة أخرى. استجابةً لمشاكل الصيانة، أنشأت القوات الجوية الأمريكية فرق "سكاي سبيد" المكونة من 50 متعاقدًا في كل قاعدة من قواعد طائرات بي-52 لإجراء الصيانة والفحوصات الروتينية، والتي تستغرق في المتوسط ​​أسبوعًا واحدًا لكل طائرة. ^{[ 147 ]}

في 21 مايو 1956، أسقطت قاذفة من طراز B-52B (52-13) قنبلة نووية من طراز Mk-15 فوق جزيرة بيكيني المرجانية في تجربة أُطلق عليها اسم "شيروكي" . وكانت هذه أول قنبلة نووية حرارية تُسقط من الجو . ^{[ 148 ]} تُعرض هذه الطائرة الآن في المتحف الوطني للعلوم والتاريخ النووي في مدينة ألبوكيرك ، نيو مكسيكو . في الفترة من 24 إلى 25 نوفمبر 1956، حلّقت أربع قاذفات من طراز B-52B تابعة للجناح 93 وأربع قاذفات من طراز B-52C تابعة للجناح 42 دون توقف حول محيط أمريكا الشمالية في عملية "الركلة السريعة" ، التي غطت مسافة 15,530 ميلاً (13,500 ميل بحري؛ 24,990 كيلومتراً) في 31 ساعة و30 دقيقة. أشارت قيادة الطيران الاستراتيجية (SAC) إلى أنه كان من الممكن تقليل مدة الرحلة من 5 إلى 6 ساعات لو تم التزود بالوقود في الجو أربع مرات بواسطة طائرات التزود بالوقود النفاثة السريعة بدلاً من طائرات بوينغ KC-97 ستراتوفريتر ذات المحركات المروحية . ^{[ 149 ]} وفي استعراض لقدرة قاذفة B-52 على الوصول إلى العالم، قامت ثلاث طائرات B-52B، في الفترة من 16 إلى 18 يناير 1957، برحلة متواصلة حول العالم خلال عملية باور فلايت ، حيث قطعت مسافة 24,325 ميلاً (21,138 ميلاً بحرياً؛ 39,147 كيلومتراً) في 45 ساعة و19 دقيقة (بسرعة 536.8 ميلاً في الساعة أو 863.9 كيلومتراً في الساعة ) مع عدة عمليات تزود بالوقود في الجو بواسطة طائرات KC-97. ^{[ 150 ] [ ملاحظة 4 ]}      

حققت قاذفة بي-52 العديد من الأرقام القياسية خلال السنوات القليلة التالية. ففي 26 سبتمبر 1958، سجلت طائرة بي-52 دي رقماً قياسياً عالمياً في السرعة بلغ 560.705 ميلاً في الساعة (487.239 عقدة؛ 902.367 كم/ساعة) في مسار مغلق بطول 10,000 كيلومتر (6,200 ميل؛ 5,400 ميل بحري) دون حمولة. وفي اليوم نفسه، سجلت طائرة بي-52 دي أخرى رقماً قياسياً عالمياً في السرعة بلغ 597.675 ميلاً في الساعة (519.365 عقدة؛ 961.865 كم/ساعة) في مسار مغلق بطول 5,000 كيلومتر (3,100 ميل؛ 2,700 ميل بحري) دون حمولة. ^{[ 151 ]} في 14 ديسمبر 1960، سجلت طائرة من طراز B-52G رقماً قياسياً عالمياً في المسافة المقطوعة، حيث حلقت لمسافة 10,078.84 ميلاً (8,758.27 ميلاً بحرياً؛ 16,220.32 كيلومتراً) دون التزود بالوقود؛ واستغرقت الرحلة 19 ساعة و44 دقيقة ( بسرعة 510.75 ميلاً في الساعة أو 821.97 كيلومتراً في الساعة ). ^{[ 152 ]} في الفترة من 10 إلى 11 يناير 1962، سجلت طائرة من طراز B-52H (60-40) رقماً قياسياً عالمياً في المسافة المقطوعة، حيث حلقت دون التزود بالوقود، متجاوزةً الرقم القياسي السابق لطائرات B-52 الذي سُجل قبل عامين، وذلك من قاعدة كادينا الجوية في محافظة أوكيناوا باليابان إلى قاعدة توريخون الجوية في إسبانيا، حيث قطعت مسافة 12,532.28 ميلاً (10,890.25 ميلاً بحرياً؛ 20,168.75 كيلومتراً) . ^{[ 64 ] [ 153 ]} مرت الرحلة فوق سياتل وفورت وورث وجزر الأزور.          

عندما دخلت قاذفة بي-52 الخدمة، كانت قيادة القوات الجوية الاستراتيجية تعتزم استخدامها لردع ومواجهة الجيش السوفيتي الضخم والمتطور . ومع ازدياد القدرات النووية للاتحاد السوفيتي، أصبح تدمير أو "مواجهة" القوات التي ستشن ضربات نووية (القاذفات والصواريخ وغيرها) ذا أهمية استراتيجية بالغة. ^{[ 154 ]} أيدت إدارة أيزنهاور هذا التحول في التركيز؛ إذ أعرب الرئيس في عام 1954 عن تفضيله للأهداف العسكرية على الأهداف المدنية، وهو مبدأ تم تعزيزه في خطة العمليات المتكاملة الموحدة (SIOP)، وهي خطة عمل في حالة اندلاع حرب نووية. ^{[ 155 ]}

خلال الحرب الباردة ، قامت قاذفات بي-52 وغيرها من القاذفات الاستراتيجية الأمريكية بدوريات استباقية جوية تحت أسماء رمزية مثل "هيد ستارت" و "كروم دوم" و "هارد هيد " و "راوند روبن" و "جاينت لانس" . حلقت هذه القاذفات على ارتفاعات عالية بالقرب من حدود الاتحاد السوفيتي لتوفير القدرة على توجيه ضربة استباقية سريعة أو الرد في حالة نشوب حرب نووية. ^{[ 156 ]} شكلت هذه الدوريات الجوية أحد مكونات الردع النووي الأمريكي، والذي كان يهدف إلى منع اندلاع حرب واسعة النطاق بين الولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي بموجب مبدأ التدمير المتبادل المؤكد . ^{[ 157 ]}

نظراً لتهديد صواريخ أرض-جو في أواخر خمسينيات القرن الماضي ، والتي كانت تُشكل خطراً على الطائرات التي تحلق على ارتفاعات عالية، ^{[ 158 ]} كما تجلى ذلك عملياً في حادثة طائرة يو-2 عام 1960 ، ^{[ 159 ]} فقد تم تغيير الغرض من استخدام قاذفة بي-52 لتصبح قاذفة اختراق منخفضة الارتفاع خلال هجوم مُتوقع على الاتحاد السوفيتي، حيث وفر التمويه بالتضاريس وسيلة فعالة لتجنب الرادار وبالتالي خطر صواريخ أرض-جو. ^{[ 160 ]} كان من المُخطط أن تحلق الطائرة باتجاه الهدف بسرعة تتراوح بين 640 و 710 كيلومترات في الساعة (400-440 ميلاً في الساعة) وأن تُطلق أسلحتها من ارتفاع 120 متراً (400 قدم) أو أقل. ^{[ 161 ]} على الرغم من أنها لم تُصمم أصلاً لهذا الدور المنخفض، إلا أن مرونة قاذفة بي-52 سمحت لها بالبقاء لفترة أطول من العديد من الطائرات التي كان من المُفترض أن تخلفها، وذلك مع تغير طبيعة الحرب الجوية. سمح الهيكل الكبير للطائرة B-52 بإضافة العديد من التحسينات التصميمية والمعدات الجديدة والتعديلات الأخرى على مدار فترة خدمتها. ^{[ 162 ]}    

في نوفمبر 1959، ولتحسين القدرات القتالية للطائرة في ظل البيئة الاستراتيجية المتغيرة، أطلقت قيادة الطيران الاستراتيجية برنامج التعديلات الأربعة الكبرى (المعروف أيضًا باسم التعديل 1000 ) لجميع طائرات B-52 العاملة باستثناء طرازات B المبكرة. ^{[ 163 ]} اكتمل البرنامج بحلول عام 1963. ^{[ 164 ]} شملت التعديلات الأربعة القدرة على إطلاق صواريخ AGM-28 Hound Dog النووية بعيدة المدى وصواريخ ADM-20 Quail الوهمية، ومجموعة متطورة من التدابير الإلكترونية المضادة، وتحديثات لأداء مهمة الاعتراض في جميع الأحوال الجوية وعلى ارتفاعات منخفضة (أقل  من 150  مترًا) في مواجهة الدفاعات الجوية السوفيتية الصاروخية المتقدمة. ^{[ 164 ]}

في ستينيات القرن العشرين، سادت مخاوف بشأن العمر التشغيلي لأسطول قاذفات بي-52. فقد أُجهضت عدة مشاريع لاحقة، مثل كونفير بي-58 هاستلر ونورث أمريكان إكس بي-70 فالكيري ، أو خيبت الآمال في ظل تغير المتطلبات، مما جعل بي-52 القديمة القاذفة الرئيسية بدلاً من طرازات الطائرات اللاحقة المخطط لها. ^{[ 165 ]} وفي 19 فبراير 1965، أدلى الجنرال كورتيس إي. ليماي بشهادته أمام الكونغرس قائلاً إن عدم وجود مشروع قاذفة لاحقة لبي-52 يزيد من خطر أن "تنهار بي-52 قبل أن نتمكن من إيجاد بديل لها". ^{[ 166 ]} وفي وقت لاحق، أكملت طائرات أخرى، مثل جنرال دايناميكس إف-111 آردفارك ، مهام بي-52 في أدوار لم تكن بي-52 قادرة عليها، مثل المهام التي تتضمن اختراقات سريعة ومنخفضة الارتفاع. ^{[ 167 ]}

مع تصاعد التوتر في جنوب شرق آسيا، تم تجهيز 28 طائرة من طراز B-52F بحوامل خارجية لحمل 24 قنبلة من عيار 750 رطلاً (340 كجم) ضمن مشروع ساوث باي في يونيو 1964؛ كما خضعت 46 طائرة أخرى لتعديلات مماثلة ضمن مشروع صن باث . ^{[ 72 ]} في مارس 1965، بدأت الولايات المتحدة عملية رولينج ثاندر . نُفذت أول مهمة قتالية، عملية آرك لايت ، بواسطة طائرات B-52F في 18 يونيو 1965، عندما قصفت 30 قاذفة من السربين التاسع و441 للقصف معقلاً شيوعياً بالقرب من مقاطعة بن كات في جنوب فيتنام. وصلت الموجة الأولى من القاذفات مبكراً جداً إلى نقطة الالتقاء المحددة، وأثناء المناورة للحفاظ على الموقع، اصطدمت طائرتان من طراز B-52، مما أسفر عن فقدان كلتا القاذفتين وثمانية من أفراد الطاقم. واصلت القاذفات المتبقية، باستثناء واحدة عادت أدراجها بسبب أعطال ميكانيكية، طريقها نحو الهدف. ^{[ 168 ]} قصفت سبع وعشرون قاذفة من طراز ستراتوفورتريس منطقة هدف مساحتها ميل واحد في ميلين (1.6 × 3.2 كم) من ارتفاع يتراوح بين 5800 و6700 متر (19000 و22000 قدم ) ، حيث سقطت أكثر من 50% من القنابل داخل منطقة الهدف. ^{[ 169 ]} عادت القوة إلى قاعدة أندرسن الجوية باستثناء قاذفة واحدة عانت من أعطال كهربائية، والتي عادت إلى قاعدة كلارك الجوية ، بعد أن استغرقت المهمة 13 ساعة. أظهر تقييم ما بعد الضربة، الذي أجرته فرق من القوات الفيتنامية الجنوبية برفقة مستشارين أمريكيين، أدلة على مغادرة الفيت كونغ للمنطقة قبل الغارة، ويُشتبه في أن تسلل قوات الجنوب ربما يكون قد نبه الشمال، نظرًا لوجود قوات من الجيش الفيتنامي الجنوبي في عملية التفتيش التي أعقبت الضربة. ^{[ 170 ]}   

ابتداءً من أواخر عام 1965، خضعت عدة طائرات من طراز B-52D لتعديلات "البطن الكبير" لزيادة حمولتها من القنابل اللازمة لعمليات القصف المكثف . ^{[ 171 ]} وبينما بقيت الحمولة الخارجية عند 24 قنبلة من زنة 500 رطل (230 كجم) أو 750 رطل (340 كجم) ، زادت السعة الداخلية من 27 إلى 84 قنبلة من زنة 500 رطل (230 كجم) ، أو من 27 إلى 42 قنبلة من زنة 750 رطل (340 كجم) . ^{[ 172 ]} وقد أتاح هذا التعديل سعة كافية لحمل 27,000 كجم (60,000 رطل) باستخدام 108 قنابل. وبذلك، أصبحت طائرات B-52D المعدلة قادرة على حمل 10,000 كجم (22,000 رطل) إضافية مقارنةً بطائرات B-52F. ^{[ 173 ]} صُممت طائرات B-52D المُعدلة لتحل محل طائرات B-52F، ودخلت الخدمة القتالية في أبريل 1966، حيث انطلقت من قاعدة أندرسن الجوية في غوام . استغرقت كل مهمة قصف من 10 إلى 12 ساعة، وتضمنت التزود بالوقود جوًا بواسطة طائرات KC-135 ستراتوتانكر . ^{[ 51 ]} في ربيع عام 1967، بدأت طائرات B-52 بالتحليق من مطار يو تاباو في تايلاند، ما ألغى الحاجة إلى التزود بالوقود. ^{[ 172 ]}        

تم استخدام طائرات بي-52 خلال معركة إيا درانغ في نوفمبر 1965، والتي تُعتبر أول استخدام للطائرة في دور الدعم التكتيكي. ^{[ 174 ]}

في 22 نوفمبر 1972، أصيبت قاذفة من طراز B-52D (55-110) تابعة لقاعدة يو-تاباو بصاروخ أرض-جو أثناء غارة جوية على جزيرة فينه . واضطر طاقمها إلى التخلي عن الطائرة المتضررة فوق تايلاند. وكانت هذه أول قاذفة من طراز B-52 تُدمر بنيران معادية. ^{[ 176 ] [ 177 ]}

بلغت هجمات قاذفات بي-52 ذروتها في فيتنام خلال عملية لاينباكر الثانية (المعروفة أيضًا باسم قصف عيد الميلاد)، التي نُفذت في الفترة من 18 إلى 29 ديسمبر 1972، وشملت موجات من قاذفات بي-52 (معظمها من طراز D، وبعضها من طراز G بدون معدات تشويش وبحمولة قنابل أقل). على مدار 12 يومًا، نفذت قاذفات بي-52 ما مجموعه 729 طلعة جوية وألقت 15,237  طنًا من القنابل على هانوي وهايفونغ وأهداف أخرى في شمال فيتنام. ^{[ 178 ]} في البداية ، خُصص 42 قاذفة بي-52 للحرب، إلا أن العدد كان غالبًا ضعف هذا الرقم. ^{[ 179 ]} خلال عملية لاينباكر الثانية، أُسقطت 15 قاذفة بي-52، وتعرضت خمس منها لأضرار بالغة (تحطمت إحداها في لاوس)، وخمس أخرى لأضرار متوسطة. وبلغ إجمالي عدد أفراد الطاقم الذين قُتلوا في هذه الخسائر 25 فردًا. ^{[ 180 ]} خلال الحرب، فُقدت 31 قاذفة بي-52، من بينها عشر قاذفات أُسقطت فوق شمال فيتنام. ^{[ 181 ]}

القتال الجوي

خلال حرب فيتنام ، نُسب إلى رماة الذيل في قاذفات بي-52 دي إسقاط طائرتين من طراز ميغ-21 "فيشبيد" . في 18 ديسمبر 1972، كانت قاذفة بي-52 التابعة للرقيب أول صموئيل أو. تيرنر، رامي الذيل، قد أنهت للتو مهمة قصف ضمن عملية لاينباكر الثانية، وكانت تستعد للابتعاد عندما اقتربت منها طائرة ميغ-21 تابعة لسلاح الجو الشعبي الفيتنامي . ^{[ 182 ]} تزامنت الطائرتان، وعندما أصبحت المقاتلة في مرمى النيران، أطلق تيرنر النار من رشاشاته الرباعية (أربعة مدافع مثبتة على حامل واحد) عيار 0.50 بوصة (12.7 ملم) . ^{[ 183 ]} ​​انفجرت الميغ خلف القاذفة، ^{[ 182 ]} كما أكد ذلك الرقيب أول لويس إي. لو بلانك، رامي الذيل في حاملة طائرات ستراتوفورتريس قريبة. حصل تيرنر على وسام النجمة الفضية تقديرًا لأعماله البطولية. ^{[ 184 ]} طائرته من طراز B-52، رقم ذيلها 56-676، محفوظة ومعروضة مع علامات إسقاط الطائرات جواً في قاعدة فيرتشايلد الجوية في سبوكان ، واشنطن. ^{[ 182 ]}

في 24 ديسمبر 1972، وخلال حملة القصف نفسها، كانت قاذفة القنابل بي-52 دايموند ليل متجهة لقصف ساحات السكك الحديدية في تاي نغوين عندما رصد المدفعي الخلفي، الجندي ألبرت إي. مور، طائرة ميغ-21 تقترب بسرعة. ^{[ 185 ]} فتح مور النار بمدافعه الرباعية عيار 0.50 بوصة من مسافة 4000 ياردة (3700 متر) ، واستمر في إطلاق النار حتى اختفت المقاتلة من منظاره. شاهد الرقيب الفني كلارنس دبليو. تشوت، وهو مدفعي خلفي على متن قاذفة ستراتوفورتريس أخرى، طائرة الميغ وهي تشتعل وتسقط؛ ^{[ 183 ]} ​​لم تؤكد القوات الجوية الفيتنامية هذا الأمر. ^{[ 186 ]} تُعرض طائرة دايموند ليل حاليًا في أكاديمية القوات الجوية الأمريكية في كولورادو . ^{[ 185 ]} يُعتقد أن مور كان آخر مدفعي قاذفة قنابل أسقط طائرة معادية بمدافع رشاشة في قتال جوي . ^{[ 183 ]}  

لم تؤكد القوات الجوية الفيتنامية إسقاط طائرتين من طراز B-52 بواسطة مدفعي الذيل، واعترفت بخسارة ثلاث طائرات ميغ فقط، جميعها بواسطة طائرات F-4. ^{[ 186 ]} ونسبت مصادر فيتنامية انتصارًا جويًا ثالثًا إلى طائرة B-52، وهي طائرة ميغ-21 أُسقطت في 16 أبريل 1972. ^{[ 187 ]} وبهذه الانتصارات، تُصبح طائرة B-52 أكبر طائرة يُنسب إليها الفضل في إسقاط طائرات في الجو. ^{[ ملاحظة 5 ]} نُفذت آخر مهمة من عمليات "آرك لايت" بدون مرافقة مقاتلة في 15 أغسطس 1973، مع تقليص العمليات العسكرية الأمريكية في جنوب شرق آسيا. ^{[ 188 ]}

وصلت طائرات بي-52 بي إلى نهاية عمرها التشغيلي الهيكلي بحلول منتصف الستينيات، وتم إخراجها جميعًا من الخدمة بحلول يونيو 1966، تلتها آخر طائرة من طراز بي-52 سي في 29 سبتمبر 1971؛ باستثناء طائرة بي-52 بي " 008 " التابعة لناسا ، والتي أُخرجت من الخدمة نهائيًا في عام 2004 في قاعدة إدواردز الجوية ، كاليفورنيا. ^{[ 189 ]} وتُعرض طائرة أخرى من طراز بي المتبقية، " 52-005 "، في متحف وينجز أوفر ذا روكيز للطيران والفضاء في دنفر ، كولورادو. ^{[ 190 ]}

تم إخراج عدد قليل من طائرات طراز E القديمة من الخدمة في عامي 1967 و1968، بينما أُخرجت غالبية الطائرات (82 طائرة) من الخدمة بين مايو 1969 ومارس 1970. كما أُخرجت معظم طائرات طراز F من الخدمة بين عامي 1967 و1973، إلا أن 23 طائرة منها استمرت في الخدمة كطائرات تدريب حتى أواخر عام 1978. أما أسطول طائرات طراز D فقد خدم لفترة أطول بكثير؛ ^{[ 191 ]} حيث خضعت 80 طائرة من طراز D لعملية تجديد شاملة ضمن برنامج Pacer Plank خلال منتصف سبعينيات القرن الماضي. ^{[ 192 ]} وتم استبدال غطاء الجناح السفلي وجسم الطائرة، كما تم تجديد العديد من المكونات الهيكلية. وظل أسطول طائرات طراز D سليمًا إلى حد كبير حتى أواخر عام 1978، حين أُخرجت 37 طائرة من طراز D لم تكن قد خضعت للتحديث من الخدمة. ^{[ 193 ]} أما الطائرات المتبقية فقد أُخرجت من الخدمة بين عامي 1982 و1983. ^{[ 194 ]}

استُخدمت طائرات طرازَي G وH المتبقيتين في مهام الاستعداد النووي ("التأهب") كجزء من الثالوث النووي للولايات المتحدة ؛ وهو مزيج من الصواريخ الأرضية المسلحة نوويًا، والصواريخ التي تُطلق من الغواصات، والقاذفات المأهولة. أما طائرة B-1، التي كان من المفترض أن تحل محل B-52، فقد حلت محل الطرازات الأقدم فقط وطائرة FB-111 الأسرع من الصوت. ^{[ 195 ]} وفي عام 1991، توقفت طائرات B-52 عن أداء مهام التأهب المستمر على مدار 24 ساعة في قيادة الطيران الاستراتيجي. ^{[ 196 ]}

بعد حرب فيتنام، تمّ أخذ تجربة العمليات في بيئة دفاع جوي معادية بعين الاعتبار. ونتيجةً لذلك، جرى تحديث قاذفات بي-52 بأسلحة ومعدات جديدة، بالإضافة إلى إلكترونيات طيران هجومية ودفاعية متطورة. وقد شكّل هذا، إلى جانب استخدام تكتيكات التحليق على ارتفاعات منخفضة، نقلةً نوعيةً في فعالية قاذفات بي-52. وشملت التحديثات ما يلي:

• صواريخ نووية قصيرة المدى أسرع من الصوت: تم تعديل طرازي G وH لحمل ما يصل إلى 20 صاروخًا من طراز SRAM، ليحلا محل القنابل التقليدية. حُملت ثمانية صواريخ SRAM داخليًا على منصة إطلاق دوارة خاصة، بينما رُكّبت 12 صاروخًا على دعامتين في الجناحين. بفضل صواريخ SRAM، استطاعت قاذفات B-52 ضرب أهداف شديدة التحصين دون اختراق خطوط الدفاع النهائية.
• إجراءات مضادة جديدة: كان برنامج التعديل الإلكتروني للحرب الإلكترونية من المرحلة السادسة، المسمى "ريفت إيس"، ^{[ 109 ]} سادس برنامج رئيسي للحرب الإلكترونية لطائرة بي-52. وقد حسّن هذا البرنامج قدرة الطائرة على الحماية الذاتية في بيئة الدفاع الجوي السوفيتي الكثيفة. ووسّعت المعدات الجديدة نطاق تغطية الإشارة، وحسّنت الإنذارات بالتهديدات، ووفرت تقنيات جديدة للإجراءات المضادة، وزادت من كمية المواد الاستهلاكية. كما استهلكت متطلبات الطاقة لبرنامج التعديل الإلكتروني للحرب الإلكترونية من المرحلة السادسة معظم الطاقة الكهربائية الزائدة في طائرة بي-52 جي.
• تم تعديل طائرتي B-52G وHs بنظام رؤية كهروضوئي (EVS) سهّل العمليات على ارتفاعات منخفضة وتجنب التضاريس بشكل كبير وجعلها أكثر أمانًا. احتوى نظام EVS على كاميرا تلفزيونية تعمل في ظروف الإضاءة المنخفضة (LLTV) وكاميرا تعمل بالأشعة تحت الحمراء (FLIR) لعرض المعلومات اللازمة للاختراق على ارتفاعات منخفضة.
• صاروخ سكود، وهو صاروخ تمويهي غير مسلح يحلق بسرعة دون سرعة الصوت، كان يشبه قاذفة بي-52 على شاشة الرادار. وبصفته صاروخ تمويهي نشط، كان يحمل أنظمة حرب إلكترونية وأجهزة أخرى، ويبلغ مداه عدة مئات من الأميال. على الرغم من أن سكود لم يُستخدم عمليًا قط، إلا أن فكرته طُوّرت، وأصبح يُعرف باسم صاروخ كروز يُطلق من الجو (ALCM-A).

أدت هذه التعديلات إلى زيادة الوزن بما يقارب 24000 رطل (11000 كجم) وانخفاض المدى التشغيلي بنسبة 8-11%. واعتُبر هذا مقبولاً مقابل الزيادة في القدرات. ^{[ 197 ]} 

بعد انهيار الاتحاد السوفيتي، تم تدمير جميع طائرات بي-52 جي المتبقية في الخدمة وفقًا لبنود معاهدة الحد من الأسلحة الاستراتيجية (ستارت). قام مركز صيانة وتجديد الطائرات (AMRC) بتقطيع 365 طائرة من طراز بي-52 إلى أجزاء. تحققت روسيا من إتمام عملية التدمير عبر الأقمار الصناعية ومن خلال معاينة مباشرة في منشأة مركز صيانة وتجديد الطائرات. ^{[ 198 ]}

كانت غارات قاذفات بي-52 جزءًا هامًا من عملية عاصفة الصحراء . ففي 16 يناير 1991، انطلق سرب من قاذفات بي-52 جي من قاعدة باركسديل الجوية في لويزيانا، وتزود بالوقود جوًا أثناء الرحلة، وشن غارات على أهداف في العراق، ثم عاد إلى قواعده - رحلة استغرقت 35 ساعة وقطعت مسافة 23,000 كيلومتر (14,000 ميل) ذهابًا وإيابًا. وقد سجلت هذه الرحلة رقمًا قياسيًا لأطول مهمة قتالية، محطمةً الرقم القياسي السابق الذي سجلته قاذفة فولكان التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني عام 1982؛ إلا أن هذا الإنجاز تحقق باستخدام التزود بالوقود في الجو. ^{[ 10 ] [ 200 ]} نفذت هذه القاذفات السبع من طراز بي-52 أولى طلعاتها القتالية في عملية عاصفة الصحراء، حيث أطلقت 35 صاروخًا من طراز إيه جي إم-86 سي كالكم بعيد المدى، ونجحت في تدمير ما بين 85 و95 بالمئة من أهدافها. ^{[ 201 ]} قامت قاذفات بي-52 جي، العاملة من قاعدة الملك عبد الله الجوية في جدة بالمملكة العربية السعودية، وقاعدة فيرفورد التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في المملكة المتحدة، وقاعدة مورون الجوية في إسبانيا، وجزيرة دييغو غارسيا في إقليم المحيط الهندي البريطاني ، بمهام قصف فوق العراق، في البداية على ارتفاعات منخفضة. بعد الليالي الثلاث الأولى، تحولت قاذفات بي-52 إلى مهام على ارتفاعات عالية، مما قلل من فعاليتها وتأثيرها النفسي مقارنةً بدورها على الارتفاعات المنخفضة في البداية. ^{[ 202 ]}  

نُفذت الضربات التقليدية بثلاث قاذفات، أسقطت ما يصل إلى 153 قنبلة من طراز M117 زنة 340 كيلوغرامًا (750 رطلًا) على مساحة 2.4 كيلومتر في 1.6 كيلومتر . أدت هذه الغارات إلى إضعاف معنويات القوات العراقية المدافعة، واستسلم العديد منها في أعقابها. ^{[ 203 ]} في عام 1999، وصفت مجلة العلوم والتكنولوجيا "بوبيولار ميكانيكس " دور قاذفة B-52 في الصراع قائلةً: "تجلّت قيمة قاذفة B-52 بوضوح خلال حرب الخليج وعملية ثعلب الصحراء. لقد أطفأت قاذفة B-52 الأنوار في بغداد." ^{[ 204 ]} خلال عملية عاصفة الصحراء، نفّذت قاذفات B-52 حوالي 1620 طلعة جوية، وألقت 40% من الأسلحة التي أسقطتها قوات التحالف. ^{[ 4 ]}    

خلال النزاع، برزت عدة ادعاءات بتحقيق عراقيين نجاحات جوية، من بينها ادعاء الطيار العراقي خداي حجاب بإطلاقه صاروخ فيمبل آر-27 آر من طائرته ميغ-29 وإلحاقه أضرارًا بقاذفة بي-52 جي في الليلة الأولى من حرب الخليج. ^{[ 205 ]} إلا أن القوات الجوية الأمريكية تنفي هذا الادعاء، مؤكدةً أن القاذفة أصيبت بنيران صديقة، تحديدًا بصاروخ إيه جي إم-88 عالي السرعة مضاد للإشعاع (هارم) الذي استهدف رادار التحكم النيراني لمدفع ذيل القاذفة بي-52؛ وقد لُقّبت الطائرة لاحقًا بـ"في طريق هارم" . ^{[ 206 ]} بعد هذا الحادث بفترة وجيزة، أعلن الجنرال جورج لي بتلر إلغاء منصب المدفعي في أطقم قاذفات بي-52، وتعطيل أبراج المدافع بشكل دائم، بدءًا من 1 أكتوبر 1991. ^{[ 207 ]}

منذ منتصف التسعينيات، كانت طائرة B-52H هي النسخة الوحيدة المتبقية في الخدمة العسكرية؛ ^{[ ملاحظة 6 ]} وهي متمركزة حاليًا في:

• قاعدة مينوت الجوية ، داكوتا الشمالية – الجناح الخامس للقاذفات 
• قاعدة باركسديل الجوية ، لويزيانا - الجناح الثاني للقاذفات (القوات الجوية العاملة) والجناح 307 للقاذفات ( قيادة احتياط القوات الجوية ) 
• تم تخصيص طائرة واحدة من طراز B-52H لقاعدة إدواردز الجوية ، وتستخدمها قيادة المواد الجوية في مركز اختبار الطيران التابع للقوات الجوية الأمريكية.
• استخدمت وكالة ناسا طائرة B-52H إضافية في مركز درايدن لأبحاث الطيران (الذي أصبح الآن مركز أرمسترونغ لأبحاث الطيران ) في كاليفورنيا كجزء من برنامج الإطلاق الجوي للحمولات الثقيلة. ^{[ 208 ]}

في الفترة من 2 إلى 3 سبتمبر 1996، نفذت طائرتان من طراز B-52H مهمة ضمن عملية "ضربة الصحراء" . استهدفت الطائرتان محطات توليد الكهرباء ومرافق الاتصالات في بغداد بـ 13 صاروخ كروز تقليدي من طراز AGM-86C يُطلق من الجو، وذلك خلال رحلة ذهابًا وإيابًا استغرقت 34 ساعة وقطعت مسافة 26,000 كيلومتر (16,000 ميل) انطلاقًا من قاعدة أندرسن الجوية في غوام، وهي أطول مسافة تم قطعها على الإطلاق في مهمة قتالية. ^{[ 209 ]}  

في 24 مارس 1999، عندما بدأت عملية قوة الحلفاء ، قصفت قاذفات بي-52 أهدافًا صربية في جميع أنحاء جمهورية يوغوسلافيا الاتحادية ، بما في ذلك خلال معركة كوساري . ^{[ 210 ]}

ساهمت قاذفات بي-52 في عملية الحرية الدائمة عام 2001 (أفغانستان/جنوب غرب آسيا)، حيث وفرت القدرة على التحليق على ارتفاعات عالية فوق ساحة المعركة وتقديم الدعم الجوي القريب باستخدام الذخائر الموجهة بدقة، وهي مهمة كانت مقتصرة سابقًا على الطائرات المقاتلة وطائرات الهجوم الأرضي. ^{[ 211 ]} وفي أواخر عام 2001، أسقطت عشر قاذفات بي-52 ثلث حمولة القنابل في أفغانستان. ^{[ 212 ]} كما لعبت قاذفات بي-52 دورًا في عملية حرية العراق ، التي بدأت في 20 مارس 2003 (العراق/جنوب غرب آسيا). وفي ليلة 21 مارس 2003، أطلقت قاذفات بي-52 إتش ما لا يقل عن 100 صاروخ من طراز إيه جي إم-86 سي كالكروم على أهداف داخل العراق. ^{[ 213 ]}

يمكن استخدام قاذفة بي-52 في عمليات مراقبة المحيطات، ومكافحة السفن، وزرع الألغام. فعلى سبيل المثال، تستطيع طائرتان من طراز بي-52، خلال ساعتين، مراقبة 360 ألف كيلومتر مربع من سطح المحيط. وخلال مناورات بالتوبس عام 2018، نفذت قاذفات بي-52 عمليات زرع ألغام قبالة سواحل السويد، محاكاةً لمهمة مضادة لغزو برمائي في بحر البلطيق. ^{[ 197 ] [ 214 ]}

في سبعينيات القرن الماضي، انتاب البحرية الأمريكية قلقٌ من أن الهجمات المشتركة من القاذفات والغواصات والسفن الحربية السوفيتية قد تُطيح بدفاعاتها وتُغرق حاملات طائراتها. بعد حرب الفوكلاند ، تخوّف المخططون الأمريكيون من الأضرار التي قد تُسببها صواريخ يبلغ مداها 320 كيلومترًا (200 ميل بحري ) تحملها قاذفات توبوليف تو-22 إم "باكفاير"، وصواريخ أخرى يبلغ مداها 400 كيلومتر (250 ميلًا بحريًا ) تحملها السفن السطحية السوفيتية. دعت استراتيجية البحرية الأمريكية الجديدة في أوائل ثمانينيات القرن الماضي إلى استخدام حاملات الطائرات ومجموعات العمليات السطحية بشكلٍ هجومي ضد البحرية السوفيتية. وللمساعدة في حماية مجموعات حاملات الطائرات القتالية، تم تعديل بعض قاذفات بي-52 جي لإطلاق صواريخ هاربون المضادة للسفن. تمركزت هذه القاذفات في غوام وماين في أواخر سبعينيات القرن الماضي لدعم الأسطولين الأطلسي والهادئ. وفي حالة الحرب، ستُنسق قاذفات بي-52 مع طائرات الدعم والمراقبة التابعة لناقلات الوقود. كان بإمكان قاذفات بي-52 جي ضرب أهداف البحرية السوفيتية على أجنحة مجموعات حاملات الطائرات الأمريكية، مما يتيح لها التركيز على شنّ هجمات ضد السفن الحربية السطحية السوفيتية. كما كان بإمكان الألغام التي تزرعها قاذفات بي-52 إنشاء حقول ألغام في نقاط الاختناق الرئيسية للعدو (وخاصة جزر الكوريل وممر جي أوك ). من شأن حقول الألغام هذه أن تجبر الأسطول السوفيتي على التفرق، مما يجعل السفن الفردية أكثر عرضة لهجمات صواريخ هاربون. ^{[ 215 ] [ 216 ]}    

ابتداءً من ثمانينيات القرن العشرين، خضعت قاذفات بي-52 إتش لتعديلاتٍ لتتمكن من استخدام طيفٍ واسعٍ من صواريخ كروز، والقنابل الموجهة بالليزر والأقمار الصناعية، والذخائر غير الموجهة. وقد أتقنت أطقم قاذفات بي-52 أساليب طيرانٍ منخفضةٍ على مستوى سطح البحر، مما مكّنها من اختراق دفاعات العدو القوية ومهاجمة السفن السوفيتية. ^{[ 217 ] [ 218 ] [ 219 ]}

أدى التوسع والتحديث الأخيران للبحرية الصينية إلى إعادة القوات الجوية الأمريكية تطبيق استراتيجياتها الخاصة برصد السفن ومهاجمتها. وقد تم اعتماد أسطول قاذفات B-52 لاستخدام عائلة ألغام Quickstrike البحرية باستخدام مجموعات JDAM-ER الموجهة للأجنحة. يوفر هذا السلاح القدرة على زرع حقول ألغام على مساحات واسعة، في طلعة جوية واحدة، بدقة متناهية، وعلى مدى يزيد عن 64 كيلومترًا (40 ميلًا ) . إضافةً إلى ذلك، وبهدف تعزيز أداء قاذفات B-52 في الدوريات البحرية والضربات الجوية، تم اعتماد حاوية AN/ASQ-236 Dragon's Eye المثبتة أسفل الأجنحة لاستخدامها من قبل قاذفات B-52H. تحتوي Dragon's Eye على رادار متطور ذي مصفوفة مسح إلكتروني، مما يسمح لقاذفات B-52 بمسح مساحات شاسعة من المحيط الهادئ بسرعة. سيكمل هذا الرادار حاوية Litening للاستهداف بالأشعة تحت الحمراء، المستخدمة بالفعل من قبل قاذفات B-52 لتفتيش السفن. ^{[ 220 ] [ 221 ]} في عام 2019، اختارت شركة بوينغ شركة رايثيون لتطوير رادار AN/APQ-188 AESA الجديد ليحل محل رادار الهجوم AN/APQ-166 ذي المسح الميكانيكي ؛ يُعدّ APQ-188 نسخةً معدلة من AN/APG-79 ، كما أنه يتضمن تقنية من AN/APG-82 (V)1. ^{[ 222 ] [ 223 ] [ 224 ]}  

في 20 أغسطس/آب 2003، هبطت طائرة من طراز B-52 علنًا في روسيا لأول مرة، في مطار جوكوفسكي الدولي لحضور معرض ماكس الجوي. وفي أوائل التسعينيات، حلقت طائرة B-52 في روسيا كجزء من زيارة عسكرية. ^{[ 225 ]}

في أغسطس/آب 2007، تم تحميل طائرة من طراز B-52H، كانت تنقل صواريخ كروز من طراز AGM-129 ACM من قاعدة مينوت الجوية إلى قاعدة باركسديل الجوية لتفكيكها، عن طريق الخطأ بستة صواريخ برؤوسها النووية. لم تغادر الأسلحة حيازة القوات الجوية الأمريكية، وتم تأمينها في باركسديل. ^{[ 226 ] [ 227 ]}

تم إخراج أربع من أصل 18 طائرة من طراز B-52H من قاعدة باركسديل الجوية من الخدمة، وكانت موجودة في "مقبرة الطائرات" التابعة للوحدة 309 AMARG في قاعدة ديفيس-مونثان الجوية اعتبارًا من 8 سبتمبر 2008. ^{[ 228 ]}

في فبراير 2015، أصبحت طائرة (61-0007) غوست رايدر أول طائرة من طراز B-52 مخزنة تعود إلى الخدمة بعد ست سنوات من التخزين في قاعدة ديفيس-مونثان الجوية. ^{[ 229 ]}

في مايو 2019، أُعيد تأهيل طائرة ثانية (60-0034) من مخزنها طويل الأمد في قاعدة ديفيس-مونثان الجوية. كانت طائرة B-52، الملقبة بـ"وايز غاي"، موجودة في مركز صيانة الطائرات (AMARG) منذ عام 2008. حلّقت الطائرة إلى قاعدة باركسديل الجوية في 13 مايو 2019. وقد أُنجزت عملية الإصلاح في غضون أربعة أشهر على يد فريق مؤلف من 13 إلى 20 فني صيانة من السرب 307 للصيانة. ^{[ 230 ]}

تُجرى عمليات تجديد دورية لطائرات بي-52 في مراكز صيانة تابعة لسلاح الجو الأمريكي ، مثل قاعدة تينكر الجوية في أوكلاهوما . ^{[ 134 ]} وحتى مع عمل سلاح الجو الأمريكي على تطوير قاذفة القنابل بعيدة المدى الجديدة ، فإنه يعتزم إبقاء طائرات بي-52 إتش في الخدمة حتى عام 2050، أي بعد 95 عامًا من دخول بي-52 الخدمة لأول مرة (وسيكون بعد حوالي 88 عامًا من تسليم آخر طائرة بي-52 إتش إلى سلاح الجو الأمريكي)، وهي مدة خدمة غير مسبوقة لأي طائرة، مدنية كانت أم عسكرية. ^{[ 4 ] [ 231 ] [ 232 ] [ ملاحظة 7 ]}

لا تزال القوات الجوية الأمريكية تعتمد على قاذفة القنابل الثقيلة B-52 لكونها قاذفة فعالة واقتصادية في ظل غياب أنظمة دفاع جوي متطورة، لا سيما في نوع المهام التي نُفذت منذ نهاية الحرب الباردة ضد دول ذات قدرات دفاعية محدودة. كما استمرت B-52 في الخدمة لعدم وجود بديل موثوق. ^{[ 235 ]} تتميز B-52 بقدرتها على التحليق لفترات طويلة، ويمكنها إطلاق ذخائر دقيقة من مسافة بعيدة، سواءً من مسافة بعيدة أو من مسافة بعيدة جدًا، بالإضافة إلى القصف المباشر. وقد شكلت رصيدًا قيّمًا في دعم العمليات البرية خلال نزاعات مثل عملية تحرير العراق . ^{[ 236 ]} حققت B-52 أعلى معدل جاهزية للمهام بين أنواع القاذفات الثقيلة الثلاثة التي شغّلتها القوات الجوية الأمريكية خلال الفترة 2000-2001. بلغ متوسط ​​جاهزية B-1 نسبة 53.7%، بينما حققت B-2 Spirit نسبة 30.3%، وبلغ متوسط ​​جاهزية B-52 نسبة 80.5%. ^{[ 199 ]} تبلغ تكلفة ساعة الطيران للطائرة B-52 72,000 دولار أمريكي ، وهي أعلى من تكلفة ساعة الطيران للطائرة B-1B البالغة 63,000 دولار أمريكي ، ولكنها أقل من تكلفة ساعة الطيران للطائرة B-2 البالغة 135,000 دولار أمريكي . ^{[ 237 ]}

يهدف برنامج قاذفة القنابل بعيدة المدى إلى إنتاج طائرة شبحية تخلف طائرتي B-52 وB-1، على أن تدخل الخدمة في العقد الثالث من القرن الحادي والعشرين؛ ومن المقرر أن ينتج البرنامج ما بين 80 و100 طائرة. وقدّمت شركتان متنافستان، نورثروب غرومان وفريق مشترك من بوينغ ولوكهيد مارتن، مقترحاتهما في عام 2014؛ ^{[ 238 ]} وفازت نورثروب غرومان بالعقد في أكتوبر 2015. ^{[ 239 ]}

في 12 نوفمبر/تشرين الثاني 2015، بدأت قاذفات بي-52 عمليات حرية الملاحة في بحر الصين الجنوبي ردًا على الجزر الاصطناعية الصينية في المنطقة. وأمرت القوات الصينية، التي ادعت سيادتها على منطقة حظر بحري تمتد 12 ميلًا حول الجزر، القاذفات بمغادرة المنطقة، لكنها رفضت، رافضةً الاعتراف بسيادتها. ^{[ 240 ]} وفي 10 يناير/كانون الثاني 2016، حلقت قاذفة بي-52 فوق أجزاء من كوريا الجنوبية برفقة طائرات إف-15ك كورية جنوبية وإف-16 أمريكية، ردًا على ما زُعم من تجربة قنبلة هيدروجينية أجرتها كوريا الشمالية. ^{[ 241 ]}

في 9 أبريل/نيسان 2016، وصل عدد غير مُعلن من طائرات بي-52 إلى قاعدة العديد الجوية في قطر، ضمن عملية العزم الصلب ، وهي جزء من التدخل العسكري ضد تنظيم داعش . تولت طائرات بي-52 مهمة القصف المكثف بعد انسحاب طائرات بي-1 لانسر، التي كانت تُنفذ غارات جوية، من المنطقة في يناير/كانون الثاني 2016. ^{[ 242 ]} وفي أبريل/نيسان 2016، وصلت طائرات بي-52 إلى أفغانستان للمشاركة في الحرب هناك، وبدأت عملياتها في يوليو/تموز، مُثبتةً مرونتها ودقتها في تنفيذ مهام الدعم الجوي القريب. ^{[ 243 ]}

بحسب بيان صادر عن الجيش الأمريكي، شارك عدد غير مُعلن من طائرات بي-52 في الغارات الأمريكية على القوات الموالية للحكومة في شرق سوريا في 7 فبراير/شباط 2018. ^{[ 244 ]} كما نُشر عدد من طائرات بي-52 في غارات جوية ضد حركة طالبان خلال هجومها عام 2021. ^{[ 245 ]} وفي عام 2022، استخدم سلاح الجو الأمريكي طائرة بي-52 كمنصة لاختبار صاروخ فرط صوتي يعمل بمحرك تنفس هوائي (HAWC). ^{[ 246 ]} وفي أواخر أكتوبر/تشرين الأول 2022، أفادت شبكة ABC News أن سلاح الجو الأمريكي يعتزم نشر ست طائرات بي-52 في قاعدة تيندال الجوية التابعة لسلاح الجو الملكي الأسترالي في أستراليا في المستقبل القريب، وهو ما سيشمل بناء مرافق لاستقبال هذه الطائرات. ^{[ 247 ]}

في 3 نوفمبر/تشرين الثاني 2024، أكدت القيادة المركزية الأمريكية وصول عدد غير مُعلن من طائرات بي-52 التابعة للجناح الخامس للقاذفات في قاعدة مينوت الجوية إلى الشرق الأوسط. ^{[ 248 ]} وفي 8 ديسمبر/كانون الأول 2024، أعلنت القيادة المركزية أن طائرات بي-52، إلى جانب أعداد غير مُعلنة من طائرات إف-15إي المقاتلة وطائرات إيه-10 الهجومية، شاركت في عدد من الغارات الجوية على أكثر من 75 هدفًا لتنظيم الدولة الإسلامية داخل سوريا، وذلك عقب الإطاحة بحكومة الأسد في البلاد في الأيام السابقة. ^{[ 249 ]}

في 3 مارس 2026، أعلنت القيادة المركزية الأمريكية (CENTCOM) عن نشر قوة من قاذفات بي-52 خلال حرب إيران عام 2026 ، واستُخدمت لضرب مواقع الصواريخ الباليستية ومراكز القيادة والسيطرة داخل إيران. ^{[ 250 ]} وفي 31 مارس، أُعلن أن قاذفات بي-52 بدأت بالتحليق فوق الأراضي الإيرانية بعد أن اعتُبر مستوى التفوق الجوي المُحقق كافيًا. ^{[ 251 ]}