أفرو فولكان

The origin of the Vulcan and the other V bombers is linked with early British atomic weapon programme and nuclear deterrent policies. Britain's atom bomb programme began with Air Staff Operational Requirement OR.1001 issued in August 1946. This anticipated a government decision in January 1947 to authorise research and development work on atomic weapons, the U.S. Atomic Energy Act of 1946 (McMahon Act) having prohibited exporting atomic knowledge, even to countries that had collaborated on the Manhattan Project.^[4] OR.1001 envisaged a weapon not to exceed 24 ft 2 in (7.37 m) in length, 5 ft (1.5 m) in diameter and 10,000 lb (4,500 kg) in weight. The weapon had to be suitable for release from 20,000 to 50,000 ft (6,100 to 15,200 m).^[5]

In January 1947, the Ministry of Supply distributed Specification B.35/46 to UK aviation companies to satisfy Air Staff Operational Requirement OR.229 for "a medium range bomber landplane capable of carrying one 10,000 lb (4,500 kg) bomb to a target 1,500 nautical miles (1,700 mi; 2,800 km) from a base which may be anywhere in the world." A cruising speed of 500 knots (580 mph; 930 km/h) at altitudes between 35,000 and 50,000 ft (11,000 and 15,000 m) was specified. The maximum weight when fully loaded should not exceed 100,000 lb (45,000 kg). Alternatively, the aircraft was to be capable of carrying a conventional bomb load of 20,000 lb (9,100 kg). The similar OR.230 required a "long-range bomber" with a 2,000-nautical-mile (2,300 mi; 3,700 km) radius of action with a maximum weight of 200,000 lb (91,000 kg) when fully loaded; this requirement was considered too exacting.^[6] Six companies submitted technical brochures to this specification, including Avro.^[7]

بدأ العمل على المشروع فور استلام المواصفات B.35/46 في شركة أفرو، بقيادة المدير الفني روي تشادويك وكبير المصممين ستيوارت ديفيز ، بعد أن كان مطلوبًا تقديم العطاءات بحلول نهاية أبريل 1947. وكان اسم الطراز أفرو 698. وكما كان واضحًا لفريق التصميم، فإن الطائرات التقليدية لا يمكنها تلبية المواصفات. ولم تتوفر أي معلومات مفيدة حول الطيران عالي السرعة من المؤسسة الملكية للطائرات (RAE) أو الولايات المتحدة. ^{[ 8 ]} كانت شركة أفرو على دراية بأن ألكسندر ليبش قد صمم مقاتلة بجناح دلتا، ورأت أن نفس تصميم جناح دلتا سيكون مناسبًا لقاذفتها. ^{[ 9 ]} وقدّر الفريق أن طائرة تقليدية، بجناح مائل بزاوية 45 درجة، كانت ستضاعف متطلبات الوزن. إدراكًا منهم أن الأجنحة المائلة تزيد من الثبات الطولي، قام الفريق بإزالة الذيل ( الذيل ) وجسم الطائرة الداعم ، ليصبح بذلك جناحًا طائرًا مائلًا للخلف مع جسم أمامي بدائي فقط وزعنفة ( مثبت رأسي ) عند كل طرف من أطراف الجناح. أصبح الوزن المُقدَّر الآن يزيد بنسبة 50% فقط عن الوزن المطلوب؛ وقد نتج شكل دلتا عن تقليل طول الجناح والحفاظ على مساحة الجناح عن طريق ملء الفراغ بين أطراف الجناح، مما مكّن من تلبية المواصفات. ^{[ 10 ]} على الرغم من أن الفضل يُنسب عمومًا إلى ألكسندر ليبش باعتباره رائد جناح دلتا، إلا أن فريق تشادويك قد اتبع عملية تصميم منطقية خاصة به. ^{[ 11 ]} احتوى التصميم الأولي المُقدَّم على أربعة محركات نفاثة توربينية كبيرة مكدسة في أزواج مدفونة في الأجنحة على جانبي خط الوسط. وُجدت حجرتان للقنابل خارج المحركات . ^{[ 10 ]}

في أغسطس 1947، قُتل تشادويك في حادث تحطم طائرة أفرو تيودور 2 النموذجية ، وخلفه السير ويليام فارين. ^{[ 12 ]} أدى تقليص سُمك الجناح إلى استحالة دمج حجرات القنابل المنفصلة والمحركات المكدسة، لذا وُضعت المحركات جنبًا إلى جنب في أزواج على جانبي حجرة قنابل واحدة، مع زيادة طفيفة في طول جسم الطائرة. واستُبدلت الزعانف الطرفية للجناح بزعنفة واحدة على خط منتصف الطائرة. ^{[ 10 ]} حصلت شركة هاندلي بيج، المُصنِّعة المنافسة، على عقد لتصنيع نموذج أولي لطائرتها HP.80 B.35/46 ذات الجناح الهلالي في نوفمبر 1947. ^{[ 12 ]} على الرغم من اعتبار تصميم أفرو الخيار الأفضل، إلا أن منح العقد له تأخر ريثما يتم إثبات قوته التقنية. ^{[ 13 ]} وردت تعليماتٌ بالمضيّ قُدماً في بناء نموذجين أوليين من طراز Avro 698 في يناير 1948. ^{[ 12 ]} وكإجراء احترازي ضدّ فشل كلا التصميمين الجذريين، حصلت شركة Short Brothers على عقدٍ لتصنيع النموذج الأولي SA.4 وفقاً للمواصفات الأقلّ صرامة B.14/46. لم تكن SA.4، التي سُمّيت لاحقاً Sperrin، مطلوبة. في أبريل 1948، حصلت شركة Vickers أيضاً على ترخيصٍ للمضيّ قُدماً في تصنيع طرازها Type 660 ، الذي، على الرغم من عدم استيفائه لمواصفات B.35/46، إلا أنه بتصميمٍ أكثر تقليدية، سيكون متاحاً في وقتٍ أقرب. دخلت هذه الطائرة الخدمة باسم Valiant. ^{[ 14 ]}

نظرًا لعدم امتلاك شركة أفرو خبرة طيران سابقة بالطائرات ذات الجناح المثلثي، فقد خططت الشركة لطائرتين تجريبيتين أصغر حجمًا مبنيتين على طراز 698، وهما طراز 707 بمقياس ثلث الحجم الأصلي للتحكم عند السرعات المنخفضة، وطراز 710 بمقياس نصف الحجم الأصلي للتحكم عند السرعات العالية. تم طلب طائرتين من كل طراز. أُلغي مشروع طراز 710 نظرًا لطول مدة تطويره، وتم تصميم نسخة عالية السرعة من طراز 707 بدلاً منه، وهي طراز 707A. ^{[ 16 ]} حلقت أول طائرة من طراز 707، VX784 ، في سبتمبر 1949، لكنها تحطمت في وقت لاحق من ذلك الشهر، مما أسفر عن مقتل كبير طياري الاختبار في مؤسسة تجارب الطائرات والأسلحة ، قائد السرب صموئيل إريك إسلر، الحائز على وسام الصليب الطائر المتميز ووسام مهندس الطيران. ^{[ 17 ]} حلّقت الطائرة الثانية منخفضة السرعة من طراز 707، VX790، التي بُنيت باستخدام الجزء الأمامي من الطائرة 707A غير المكتملة آنذاك (والتي تحتوي على مقعد قذف ) ^{[ 18 ]} وأُعيد تسميتها إلى 707B، في سبتمبر 1950 بقيادة طيار الاختبار في شركة أفرو، قائد الجناح رولاند "رولي" فالك . تلتها الطائرة عالية السرعة من طراز 707A، WD280، في يوليو 1951. ^{[ 19 ]}

نظراً لتأخر برنامج 707، لم يُعتبر إسهام طائرتي 707B و707A في التصميم الأساسي للطائرة 698 ذا أهمية كبيرة، ^{[ 20 ]} على الرغم من أنه أبرز الحاجة إلى زيادة طول عجلة الأنف لتحقيق زاوية ميل أرضية تبلغ 3.5 درجة، وهي زاوية الإقلاع المثلى. ^{[ 21 ]} أثبتت طائرتا 707B و707A صحة التصميم وعززتا الثقة في شكل دلتا . كما تم بناء طائرة 707A ثانية، WZ736، وطائرة 707C ذات مقعدين، WZ744، لكنهما لم تُسهما في تطوير الطائرة 698. ^{[ 19 ]}

أفرو تايب 718

كانت طائرة Avro 718 اقتراحًا لعام 1951 لطائرة نقل عسكرية ذات جناح دلتا، مبنية على طراز Type 698، لنقل 80 جنديًا أو 110 ركاب. وكان من المقرر أن تعمل بأربعة محركات من طراز Bristol Olympus BOl.3 . ^{[ 61 ]}

أفرو أتلانتيك

كانت طائرة Avro Type 722 Atlantic عبارة عن اقتراح عام 1952 (أعلن عنه في يونيو 1953) لطائرة ركاب ذات جناح دلتا تتسع لـ 120 راكبًا تعتمد على Type 698. ^{[ 61 ]}

أفرو تايب 732

كانت طائرة أفرو 732 مشروعًا مقترحًا عام 1956 لتطوير طائرة فولكان لتصبح أسرع من الصوت، وكان من المقرر تزويدها بثمانية محركات دي هافيلاند جيرون جونيور . وعلى عكس قاذفة القنابل أفرو 721 المقترحة للارتفاعات المنخفضة عام 1952، أو قاذفة القنابل أفرو 730 الأسرع من الصوت ذات الأجنحة الأمامية المصنوعة من الفولاذ المقاوم للصدأ والتي يعود تاريخها إلى عام 1954 (والتي أُلغيت عام 1957 قبل اكتمال النموذج الأولي)، فقد أظهرت طائرة تايب 732 إرثها من طائرة فولكان. ^{[ 61 ]}

فولكان المرحلة 6 (فولكان ب.3)

في عام 1960، تقدمت قيادة القوات الجوية إلى شركة أفرو بطلب لإجراء دراسة حول حاملة صواريخ دورية مسلحة بما يصل إلى ستة صواريخ سكاي بولت قادرة على تنفيذ مهمة مدتها 12 ساعة. وكان تصميم أفرو المقدم في مايو 1960 هو فولكان المرحلة السادسة، والتي كان من المفترض أن تكون فولكان بي.3. زُودت الطائرة بجناح مُكبّر بطول 37 مترًا (121 قدمًا) مع زيادة في سعة الوقود؛ وخزانات وقود إضافية في الجزء العلوي من الهيكل؛ وهيكل هبوط رئيسي جديد لتحمل وزنًا إجماليًا قدره 154,000 كيلوغرام (339,000 رطل) ؛ ومحركات أوليمبوس 301 مُعاد تسخينها بقوة دفع 130 كيلو نيوتن (30,000 رطل) . وقد أدخل اقتراح معدل في أكتوبر 1960 قابسًا بطول 10 أقدام و9 بوصات (3.28 مترًا) في الجزء الأمامي من جسم الطائرة بسعة ستة أفراد من الطاقم بما في ذلك طيار احتياطي، وجميعهم يواجهون الأمام على مقاعد قذف، وإصدارات مروحة خلفية من أوليمبوس 301. ^{[ 62 ]}         

فولكان للدعم المقاتل

طائرة XH558 تحمل طائرتين من طراز فولاند غنات، في عرض جوي عام 2015

لمواجهة تحسين الدفاعات السوفيتية بعد إلغاء مشروع سكاي بولت ، اقترحت شركة أفرو طائرة فولكان مزودة بثلاث مقاتلات غنات معلقة أسفلها. ^{[ 63 ]} وكان من المقرر إطلاق مقاتلات غنات في المجال الجوي للعدو لتوفير غطاء جوي، وكان من المتوقع أن تهبط في "أراضي صديقة" أو تعود إلى طائرة فولكان لإعادة تزويد خزاناتها بالوقود بواسطة خرطوم تزويد بالوقود مثبت خصيصًا لهذا الغرض. ^{[ 64 ]}

أبدت دول أخرى اهتماماً بشراء طائرات فولكان، ولكن كما هو الحال مع قاذفات القنابل الأخرى من طراز V، لم تتحقق أي مبيعات خارجية. ^{[ 65 ]}

أستراليا

في وقت مبكر من عام 1954، أدركت القوات الجوية الملكية الأسترالية أن طائرة إنجلش إلكتريك كانبرا قد تصبح قديمة الطراز قريباً. وتم النظر في بدائل محتملة، مثل بوينغ بي-47 إي، وهاندلي بيج فيكتور ، وفولكان. ^{[ 66 ]}

بلغ الضغط السياسي لإيجاد بديل لطائرة كانبرا ذروته عام ١٩٦٢، حين أصبحت قاذفات القنابل/ الطائرات الهجومية الاستراتيجية فائقة السرعة ، مثل نورث أمريكان إيه-٥ فيجيلانتي ، وبي إيه سي تي إس آر-٢ ، وجنرال دايناميكس إف-١١١ ، متاحة. لو أن الحكومة الأسترالية طلبت مسبقًا طائرة تي إس آر-٢، لكانت عدة قاذفات من طراز في، بما فيها فولكان، متاحة للاستخدام المؤقت من قبل سلاح الجو الملكي الأسترالي؛ إلا أنه تم طلب طائرة إف-١١١ سي. ^{[ ٦٧ ] [ ٦٨ ] [ ٦٩ ]} (كادت حكومة المملكة المتحدة أن تحذو حذوها - بعد إلغاء تي إس آر-٢ - حيث عُرضت عليها طائرة إف-١١١ كيه المشابهة ).

الأرجنتين

في أوائل ثمانينيات القرن العشرين، تقدمت الأرجنتين إلى المملكة المتحدة باقتراح لشراء عدد من طائرات فولكان. وقدّمت طلبًا في سبتمبر/أيلول 1981، طالبت فيه بتوفير "طائرة مناسبة" في أقرب وقت. وبتردد، وافق الوزراء البريطانيون على تصدير طائرة واحدة، لكنهم أكدوا عدم الموافقة على بيع عدد أكبر. وفي رسالة من وزارة الخارجية وشؤون الكومنولث البريطانية إلى وزارة الدفاع في يناير/كانون الثاني 1982، جاء فيها أنه من غير المرجح إتمام هذه الصفقة دون التأكد من اهتمام الأرجنتين، وما إذا كان هذا الاهتمام حقيقيًا: "ظاهريًا، ستكون طائرة هجومية مناسبة تمامًا لشن هجوم على جزر فوكلاند". ^{[ 70 ]} وبعد أقل من ثلاثة أشهر، غزت الأرجنتين جزر فوكلاند ، وبعدها فُرض حظر بريطاني سريع على بيع أي معدات عسكرية.

على الرغم من شكلها الجذري وغير المألوف، فقد بُني هيكل الطائرة وفقًا للأساليب التقليدية. باستثناء الأجزاء الأكثر تعرضًا للإجهاد، صُنع الهيكل بأكمله من سبائك خفيفة قياسية. قُسّم هيكل الطائرة إلى عدد من التجميعات الرئيسية: القسم المركزي، وهو عبارة عن صندوق مستطيل يحتوي على حجرة القنابل وحجرات المحركات، ويحده العوارض الأمامية والخلفية ومفاصل نقل الجناح؛ ومداخل الهواء والجزء المركزي من جسم الطائرة ؛ والجزء الأمامي من جسم الطائرة، الذي يضم مقصورة الضغط ؛ والمقدمة؛ والأجنحة الخارجية؛ والحواف الأمامية؛ والحافة الخلفية للجناح والطرف الخلفي لجسم الطائرة؛ وزعنفة ذيلية واحدة مائلة مزودة بدفة واحدة على الحافة الخلفية. ^{[ 71 ]}

تم استيعاب طاقم مكون من خمسة أفراد داخل مقصورة الضغط على مستويين؛ حيث جلس الطيار الأول ومساعده على مقاعد قذف من طراز مارتن-بيكر 3K (3KS في طراز B.2) ، بينما جلس في المستوى السفلي كل من رادار الملاحة ، ومخطط الملاحة ، وضابط إلكترونيات الطيران (AEO) مواجهين للخلف، وكانوا يغادرون الطائرة عبر باب الدخول. ^{[ 72 ] [ 73 ]} كانت المواصفات الأصلية لطائرتي B35/46 تتطلب مقصورة طاقم قابلة للقذف ، ولكن تم حذف هذا الشرط في تعديل لاحق؛ وكان نظام هروب الطاقم الخلفي مثار جدل في كثير من الأحيان، كما حدث عند رفض خطة عملية لإعادة التجهيز. ^{[ 74 ] [ 75 ]} تم توفير مقعد سادس بدائي أمام رادار الملاحة لعضو إضافي في الطاقم؛ ^{[ 76 ]} أما طراز B.2 فكان يحتوي على مقعد سابع إضافي مقابل المقعد السادس وأمام ضابط إلكترونيات الطيران. كان من الممكن تجهيز حجرة رامي القنابل البصرية بجهاز تصويب القنابل T4 (الشيطان الأزرق) ، ^{[ 77 ]} وفي العديد من طائرات B.2، احتوت هذه الحجرة على كاميرا Vinten F95 Mk.10 مثبتة عموديًا لتقييم عمليات القصف المحاكاة على مستوى منخفض. ^{[ 78 ]}

كان الوقود يُحمل في 14 خزانًا، أربعة منها في منتصف جسم الطائرة فوق حجرة العجلة الأمامية وخلفها، وخمسة في كل جناح خارجي. قُسّمت الخزانات إلى أربع مجموعات متساوية السعة تقريبًا، تُغذي كل منها محركها الخاص عادةً، مع إمكانية التغذية المتبادلة. حُفظ مركز الثقل تلقائيًا بواسطة مؤقتات كهربائية، تُشغّل مضخات التعزيز في الخزانات بالتسلسل. ^{[ 72 ] [ 79 ]} كان من الممكن تزويد طائرات B.2 بخزان وقود إضافي أو اثنين في حجرة القنابل. ^{[ 80 ]}

على الرغم من تصميمها قبل أن يُؤخذ في الاعتبار انخفاض المقطع الراداري وعوامل التخفي الأخرى ، ^{[ 81 ]} فقد ذكرت مذكرة فنية صادرة عن مؤسسة الطيران الملكية عام 1957 أن طائرة فولكان، من بين جميع الطائرات التي دُرست حتى ذلك الحين، بدت أبسط جسم يُصدر صدى راداريًا، وذلك بسبب شكلها؛ إذ لم يُسهم سوى مُكوّن أو مُكوّنان بشكلٍ كبير في الصدى من أي زاوية، مُقارنةً بثلاثة مُكوّنات أو أكثر في مُعظم الأنواع الأخرى. ^{[ 82 ] [ N3 ]}

طُلي النموذجان الأوليان من طائرات فولكان باللون الأبيض اللامع. غادرت طائرات فولكان B.1 الأولى المصنع بطلاء معدني طبيعي؛ حيث طُلي النصف الأمامي من غطاء الرادار الأمامي باللون الأسود، والنصف الخلفي باللون الفضي. تميزت طائرات فولكان B.1 في الخطوط الأمامية بطلاء أبيض مضاد للوميض وشارات سلاح الجو الملكي البريطاني من النوع "D" . كانت طائرات فولكان B.1A وB.2 في الخطوط الأمامية متشابهة، ولكن بشارات باهتة. ^{[ 87 ]}

مع اعتماد أنماط الهجوم منخفضة المستوى في منتصف الستينيات، طُليت طائرات فولكان B.1A وB.2 بطلاء تمويه لامع باللون الرمادي البحري المتوسط ​​والأخضر الداكن على الأسطح العلوية، وأسطح سفلية بيضاء، وشارات دائرية من النوع D. (تم تسليم آخر 13 طائرة فولكان B.2، بدءًا من XM645، بهذا الشكل من المصنع ^{[ 88 ]} ). في منتصف السبعينيات، طُليت طائرات فولكان B.2 بطلاء مماثل غير لامع، وأسطح سفلية رمادية فاتحة، وشارات دائرية منخفضة الوضوح. كما طُليت طائرات B.2(MRR) بطلاء مماثل لامع، ولم تعد النصف الأمامي من قبة الرادار مطلية باللون الأسود. ابتداءً من عام 1979، تم تزويد 10 صواريخ فولكان بطلاء تمويهي شامل باللون الرمادي الداكن والأخضر الداكن ^{[ 89 ] [ 90 ]} لأنه خلال مناورات العلم الأحمر في الولايات المتحدة، وجدت قوات الدفاع الجوي أن الجوانب السفلية المطلية باللون الرمادي لصواريخ فولكان أصبحت أكثر وضوحًا على الأرض عند زوايا الميل العالية. ^{[ 91 ]}

كانت التجهيزات اللاسلكية الأصلية لطائرة فولكان B.1 تتألف من: جهازي إرسال/استقبال VHF بعشر قنوات (TR-1985/TR-1986) وجهاز إرسال/استقبال HF بأربع وعشرين قناة (STR-18) (R4187/T4188). ^{[ 92 ]} كما احتوت طائرة فولكان B.1A على جهاز إرسال/استقبال UHF (ARC-52). ^{[ 41 ]} وكانت التجهيزات اللاسلكية الأولية لطائرة B.2 مشابهة لتجهيزات B.1A ^{[ 93 ]} ، إلا أنها زُوّدت في النهاية بجهاز ARC-52، وجهاز إرسال/استقبال VHF/UHF (PTR-175)، وجهاز إرسال/استقبال HF أحادي النطاق الجانبي ( Collins 618T). ^{[ 94 ]}

تألف نظام الملاحة والقصف من رادار H2S Mk9 وحاسوب ملاحة وقصف Mk1. ^{[ 92 ]} زُوِّدت طائرة مارك 2 بحاسوب ملاحة وقصف مُعدَّل Mk2. سمح الحاسوب المُحدَّث بالعمل على ارتفاع يصل إلى 60,000 قدم، بالإضافة إلى نظام تزامن مُعدَّل. وقد جاء هذا الارتفاع الأكبر على حساب زيادة الحد الأدنى للارتفاع إلى 17,200 قدم. مع التحوّل إلى العمليات على ارتفاعات منخفضة، جرى تحديث نظام القصف الباليستي من طراز Mk1، مما أعاد نطاق الارتفاع من 7,200 قدم إلى 50,000 قدم.

تضمنت وسائل الملاحة الأخرى بوصلة راديوية من ماركوني ( ADF )، وجهاز GEE Mk3 ، ورادار دوبلر من نوع Green Satin لتحديد السرعة الأرضية وزاوية الانحراف ، ومقاييس ارتفاع راديوية ورادارية ، ونظام هبوط آلي . ^{[ 92 ]} حلّ نظام TACAN محلّ GEE في طائرتي B.1A ^{[ 95 ]} وB.2 عام 1964. وحلّ رادار Decca Doppler 72 محلّ Green Satin في طائرة B.2 حوالي عام 1969. ^{[ 96 ]} وكان مؤشر الموقع الأرضي يعرض موقع الطائرة بشكل مستمر. ^{[ 96 ]}

زُوِّدت طائرات فولكان B.2 لاحقًا بنظام مرجعي ثنائي الدوران حر الحركة للاتجاه (HRS) من طراز Mk.2، والمبني على المنصة بالقصور الذاتي لصاروخ بلو ستيل، والذي دُمِج في النظام عند حمل الصاروخ. ^{[ 96 ]} مع نظام HRS، تم توفير وحدة توجيه للملاح، مما مكّنه من ضبط اتجاه الطائرة، عبر الطيار الآلي، بدقة تصل إلى 0.1 درجة. كما زُوِّدت طائرة B.2 (MRR) بنظام الملاحة لوران سي. ^{[ 57 ]}

كانت تجهيزات الحرب الإلكترونية الأصلية للطائرتين B.1A وB.2 تتألف من جهاز تشويش واحد للاتصالات الصوتية من نوع Green Palm، وجهازَي تشويش متري من نوع Blue Diver، وثلاثة أجهزة تشويش من نوع Red Shrimp تعمل بنطاق S، وجهاز استقبال إنذار سلبي من نوع Blue Saga مزود بأربعة هوائيات، ورادار إنذار خلفي من نوع Red Steer ، بالإضافة إلى موزعات رقائق معدنية . ^{[ 97 ]} وُضِعَ الجزء الأكبر من المعدات في مخروط ذيل كبير وممتد، ورُكِّبت لوحة موازنة هوائية مسطحة للحرب الإلكترونية بين أنابيب العادم اليمنى. ^{[ 98 ] [ N 4 ]} وشملت التجهيزات اللاحقة للطائرة B.2 ما يلي: جهاز تشويش يعمل بنطاق L (بدلاً من Red Shrimp)، وجهاز تشويش يعمل بنطاق X من نوع ARI 18146، ^{[ 100 ]} ليحل محل Green Palm، وجهاز Red Steer Mk.2 المُحسَّن، وشراك خداعية تعمل بالأشعة تحت الحمراء (مشاعل)، وجهاز ARI 18228 PWR مع هوائياته التي أعطت الجزء العلوي المربع للزعنفة. ^{[ 93 ] [ 101 ]}

كانت الطائرة تُتحكم بواسطة عصا تحكم وقضيب توجيه من نوع الطائرات المقاتلة، واللذان يُشغّلان أدوات التحكم في الطيران الآلية، والتي تحتوي كل منها على وحدة تحكم واحدة تعمل بنظام كهروهيدروليكي، باستثناء الدفة التي تحتوي على وحدتين، إحداهما تعمل كنسخة احتياطية. كما زُوّدت الطائرة بخاصية الشعور الاصطناعي بالتحكم والتثبيت التلقائي على شكل مخمدات للميلان والانعراج، بالإضافة إلى مُعدِّل سرعة ماخ تلقائي. ^{[ 102 ]}

كانت أدوات الطيران في طائرة B.1 تقليدية، وتضمنت بوصلات G4B ؛ ^{[ 103 ]} وأفقًا اصطناعيًا من طراز Mk.4؛ ^{[ 104 ]} وشاشات عرض طيران بقارئ صفري. ^{[ 105 ]} زُوّدت طائرة B.1 بنظام طيار آلي من طراز Smiths Mk10. ^{[ 106 ]} في طائرة B.2، دُمجت هذه الميزات في نظام الطيران العسكري (MFS) من Smiths، وكانت مكونات الطيارين: بوصلتان شعاعيتان؛ وأفقان توجيهيان؛ ونظام طيار آلي من طراز Mk.10A أو Mk.10B . ^{[ 107 ]} ابتداءً من عام 1966، زُوّدت طائرات B.2 بنظام ARI 5959 TFR، من إنتاج شركة General Dynamics ، ^{[ 108 ]} حيث تُغذّى أوامره إلى الأفقين التوجيهيين. ^{[ 109 ]}

كانت طائرة B.1 مزودة بأربعة أسطح توجيه داخلية وأربعة أجنحة توجيه خارجية. ^{[ 110 ]} وفي طائرة B.2، استُبدلت هذه الأسطح بثمانية أجنحة توجيه خارجية . ^{[ 111 ]} كما زُوّدت طائرة فولكان بستة مكابح هوائية كهربائية ثلاثية الأوضاع (مُنكمشة، مقاومة متوسطة، مقاومة عالية) ، أربعة منها في الجزء العلوي الأوسط واثنان في الجزء السفلي. ^{[ 112 ]} في الأصل، استُخدمت أربعة مكابح هوائية سفلية، ولكن أُزيلت المكابح الخارجية قبل دخول الطائرة الخدمة. ^{[ 113 ]} ورُكّبت مظلة كبح داخل مخروط الذيل. ^{[ 114 ]}

كان النظام الكهربائي الرئيسي في القاطرة B.1/B.1A يعمل بجهد 112 فولت تيار مستمر، ويُغذى بواسطة أربعة مولدات بدء تشغيل تعمل بمحركات، قدرة كل منها 22.5 كيلوواط . أما الطاقة الاحتياطية فكانت تُوفرها أربع بطاريات سعة 40 أمبير/ساعة ، 24 فولت، موصولة على التوالي، لتوفير جهد 96 فولت . وكانت الأنظمة الكهربائية الثانوية تعمل بجهد 28 فولت تيار مستمر ، و 115 فولت تيار متردد أحادي الطور بتردد 1600 هرتز، و 115 فولت تيار متردد ثلاثي الأطوار بتردد 400 هرتز، وتُغذى بواسطة محولات ومحولات من النظام الرئيسي. وكان نظام 28 فولت تيار مستمر مدعومًا ببطارية واحدة سعتها 24 فولت . ^{[ 115 ]}  

لزيادة الكفاءة والموثوقية، ^{[ 116 ]} تم تغيير النظام الرئيسي في طائرة B.2 إلى نظام تيار متردد ثلاثي الأطوار بجهد 200 فولت وتردد 400  هرتز، يُغذى بواسطة أربعة مولدات تيار متردد ثابتة السرعة بقدرة 40 كيلو فولت أمبير تعمل بمحرك . وكان بدء تشغيل المحرك يتم بواسطة بادئات هواء تُغذى من ضاغط بالوست أرضي. أما مصادر الطاقة الاحتياطية في حالة تعطل التيار المتردد الرئيسي، فكانت تُوفرها نظامان أساسيان: توربين هواء ديناميكي يُشغل مولد تيار متردد بقدرة 17 كيلو فولت أمبير ، مُثبت أسفل الجناح الأيسر، ويمكنه العمل من ارتفاعات عالية تصل إلى 6100 متر (20000 قدم) . إضافةً إلى ذلك، تم تركيب محطة طاقة مساعدة محمولة جواً ، ^{[ 117 ]} وهي توربين غازي من طراز روفر [ ^{44 ] يُشغل} مولد تيار متردد بقدرة 40 كيلو فولت أمبير داخل الجناح الأيمن، ويمكن تشغيله بمجرد أن تنخفض الطائرة إلى ما دون ارتفاع 9100 متر (30000 قدم) . كانت مصادر الطاقة الكهربائية الثانوية عبارة عن وحدات محولات ومقومات لجهد 28 فولت تيار مستمر ومحولات تردد دوارة لمصادر الطاقة أحادية الطور بجهد 115 فولت وتردد 1600 هرتز. ^{[ 117 ]}     

كان التحول إلى نظام التيار المتردد تحسينًا ملحوظًا. احتوت كل وحدة تحكم في الطاقة (PFCU) على مضخة هيدروليكية تعمل بمحرك كهربائي، وهو ما يُعرف في المصطلحات الحديثة بالمشغل الكهروهيدروليكي . ^{[ 118 ]} ولعدم وجود آلية عودة يدوية، كان أي عطل كهربائي كامل يؤدي إلى فقدان السيطرة. صُممت بطاريات الاحتياط في طائرة B.1 لتوفير طاقة كافية لعشرين دقيقة من الطيران، ولكن تبيّن أن هذا التقدير غير كافٍ، ما أدى إلى تحطم طائرتين، XA891 وXA908. ^{[ 119 ]}

وفر النظام الهيدروليكي الرئيسي الضغط اللازم لرفع وخفض جهاز الهبوط وضبط العربة؛ وتوسيط وتوجيه العجلة الأمامية؛ وفرامل العجلات (المجهزة بنظام ماكسارتس )؛ وفتح وإغلاق أبواب القنابل؛ وخفض مجرفة الهواء (في طراز B.2 فقط). وتم توفير الضغط الهيدروليكي بواسطة ثلاث مضخات هيدروليكية مثبتة على المحركات رقم 1 و2 و3. ويمكن استخدام وحدة طاقة هيدروليكية تعمل بالكهرباء لتشغيل أبواب القنابل وإعادة شحن مراكم الفرامل . كما تم توفير نظام هواء مضغوط (لاحقًا نيتروجين) لخفض جهاز الهبوط في حالات الطوارئ. ^{[ 120 ]}

محرك رولز رويس أوليمبوس ، المعروف أصلاً باسم "بريستول بي إي.10 أوليمبوس"، ^{[ 121 ] [ N 5 ]} هو محرك نفاث توربيني ثنائي المحور، كان يُستخدم لتشغيل طائرة فولكان. كانت كل طائرة فولكان مزودة بأربعة محركات مدفونة في الأجنحة، موزعة في أزواج بالقرب من جسم الطائرة. بدأ تصميم المحرك عام 1947، وكان الهدف منه تشغيل تصميم شركة بريستول للطائرات المنافس لطائرة فولكان. ^{[ 123 ]}

بما أن النموذج الأولي فولكان VX770 كان جاهزًا للطيران قبل توفر طائرة أوليمبوس، فقد حلّق لأول مرة باستخدام محركات رولز رويس أفون RA.3 بقوة دفع 6500 رطل (29 كيلو نيوتن) . وسرعان ما استُبدلت هذه المحركات بمحركات أرمسترونغ سيدلي سافاير ASSa.6 بقوة دفع 7500 رطل (33 كيلو نيوتن) . ^{[ 124 ]} وأصبح VX770 لاحقًا منصة اختبار طيران لطائرة رولز رويس كونواي . ^{[ 125 ]} أما النموذج الأولي الثاني VX777 فقد حلّق لأول مرة بمحركات أوليمبوس 100 بقوة دفع 10000 رطل (44 كيلو نيوتن) . ثم أُعيد تزويده بمحركات أوليمبوس 101. ^{[ 126 ]} عندما حلقت الطائرة VX777 بجناح من طراز Phase 2C (B.2) في عام 1957، كانت مزودة بمحركات Olympus 102 بقوة دفع تبلغ 12000 رطل (53 كيلو نيوتن) . ^{[ 127 ]}        

زُوِّدت الطائرات الأولى من طراز B.1 بمحرك أوليمبوس 101. وسُلِّمت الطائرات اللاحقة بمحركات أوليمبوس 102. وأصبحت جميع محركات أوليمبوس 102 تُعرف باسم أوليمبوس 104 بعد التجديد، ووصلت قوة دفعها في النهاية إلى 13,500 رطل (60 كيلو نيوتن) بعد رفع كفاءتها. ^{[ 128 ]} حلَّقت أول طائرة من طراز B.2 بمحرك أوليمبوس 200 من الجيل الثاني، ^{[ 129 ]} والذي بدأ تصميمه عام 1952. ^{[ 130 ]} زُوِّدت الطائرات اللاحقة من طراز B.2 إما بمحرك أوليمبوس 201 المُحسَّن أو محرك أوليمبوس 301. سُمِّي محرك أوليمبوس 201 بالرقم 202 بعد تزويده بمُشغِّل هواء سريع. ^{[ 131 ]} طُوِّر هذا المحرك لاحقًا ليصبح وحدة توليد طاقة مُعاد تسخينها (حارق لاحق) لطائرة الهجوم/الاستطلاع TSR-2 التي أُلغي مشروعها، ولطائرة النقل الأسرع من الصوت كونكورد . ^{[ 91 ]}  

عند تشغيل محركات طائرة فولكان بنسبة 90% من طاقتها، كانت تصدر صوتاً مميزاً يشبه العواء ^{[ 132 ]} بسبب تصميم مدخل الهواء، مما جعلها محط أنظار الجمهور في عروض الطيران. ^{[ 133 ] [ 134 ]}

في سبتمبر 1956، تسلّم سلاح الجو الملكي البريطاني أول طائرة فولكان بي.1، وهي XA897، والتي انطلقت فورًا في جولة حول العالم. كان الهدف من هذه الجولة استعراضًا هامًا لمدى وقدرات الطائرة، فضلًا عن فوائد أخرى تمثلت في القيام بزيارات حسن نية إلى دول مختلفة؛ فخلال فترة خدمتها، كانت طائرات فولكان تزور بانتظام دولًا ومناطق نائية من الكومنولث كدليل على الدعم والحماية العسكرية. ^{[ 135 ]} إلا أن هذه الجولة الأولى لم تخلُ من سوء الحظ؛ ففي الأول من أكتوبر 1956، وأثناء هبوطها في مطار هيثرو بلندن في طقس سيئ عند انتهاء الجولة العالمية، تحطمت الطائرة XA897 في حادث مميت. ^{[ 136 ]}

تم تسليم أول طائرتين إلى وحدة التدريب العملياتي رقم 230 في يناير 1957، وبدأ تدريب الأطقم في 21 فبراير 1957. ^{[ 119 ]} وكانت الدورة رقم 1 أول دورة مؤهلة في وحدة التدريب العملياتي، وذلك في 21 مايو 1957 ، وشكّل أفرادها أول سرب من السرب رقم 83. ^{[ 119 ]} وكان السرب رقم 83 أول سرب عملياتي يستخدم القاذفة، حيث استخدم في البداية طائرات فولكان مستعارة من وحدة التدريب العملياتي، وفي 11 يوليو 1956، تسلّم أول طائرة خاصة به. ^{[ 119 ]} وبحلول سبتمبر 1957، تم تسليم عدة طائرات فولكان إلى السرب رقم 83. ^{[ 137 ]} وشكّلت الدورة الثانية في وحدة التدريب العملياتي أيضًا سربًا من السرب رقم 83، ولكن تم استخدام الأطقم المدربة لاحقًا لتشكيل سرب القاذفات الثاني، السرب رقم 101 . ^{[ 119 ]} تم تسليم آخر طائرة من الدفعة الأولى المكونة من 25 طائرة بحلول نهاية عام 1957 إلى السرب 101. ^{[ 119 ]}

لزيادة مدى عمليات فولكان ووقت طيرانها، أُضيفت إليها قدرات التزود بالوقود في الجو ابتداءً من عام 1959؛ حيث جُدِّدت عدة قاذفات من طراز فاليانت لتصبح طائرات تزويد بالوقود لتزويد فولكان بالوقود. ^{[ 138 ]} إلا أن الدوريات الجوية المستمرة أثبتت عدم جدواها، وتوقفت آليات التزود بالوقود في أسطول فولكان عن العمل عام 1965 بعد سحب طائرات فاليانت المخصصة للتزود بالوقود من الخدمة. ^{[ 138 ]}

كانت طائرات فولكان، إلى جانب طائرات القوات الجوية البريطانية الأخرى، تزور الشرق الأقصى بشكل دوري، ولا سيما سنغافورة ، حيث شُيّد مرفق لتخزين الأسلحة النووية مجهز بالكامل عام 1959. ^{[ 139 ]} وكانت هذه الانتشار جزءًا من مساهمة المملكة المتحدة في عمليات منظمة معاهدة جنوب شرق آسيا (سياتو) ، وغالبًا لاختبار دفاعات الدول الصديقة في مناورات مشتركة. ^{[ 139 ]} وخلال المواجهة الإندونيسية الماليزية ، خططت بريطانيا لنشر ثلاث أسراب من طائرات فولكان القاذفة و48 سلاحًا نوويًا تكتيكيًا من طراز "ريد بيرد" في المنطقة، إلا أن هذا القرار عُدّل في نهاية المطاف. وتدربت طائرات فولكان في المنطقة على كل من المهام التقليدية والنووية. ^{[ 139 ]} وفي أوائل سبعينيات القرن الماضي، قرر سلاح الجو الملكي البريطاني نشر سربين من طائرات فولكان بشكل دائم في الخارج ضمن جناح قاذفات القوات الجوية في الشرق الأدنى، والمتمركز في قاعدة أكروتيري الجوية في قبرص . إلا أنه تم سحب طائرات فولكان في منتصف سبعينيات القرن الماضي، مع تصاعد حدة العنف الطائفي في قبرص . ^{[ 140 ]}

نفّذت طائرات فولكان بعض المهام بعيدة المدى. ففي يونيو 1961، قطعت إحداها مسافة 18,507  كيلومترًا من قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني سكامبتون إلى سيدني في ما يزيد قليلاً عن 20 ساعة، وذلك بفضل ثلاث عمليات تزويد بالوقود في الجو. ^{[ 141 ] [ 142 ]} زارت طائرات فولكان الولايات المتحدة في الستينيات والسبعينيات للمشاركة في عروض جوية وعروض ثابتة، بالإضافة إلى المشاركة في مسابقة القصف والملاحة السنوية التابعة لقيادة القوات الجوية الاستراتيجية في مواقع مثل قاعدة باركسديل الجوية في لويزيانا، وقاعدة ماكوي الجوية السابقة في فلوريدا. شاركت طائرات فولكان أيضًا في مناورة "عملية درع السماء" واسعة النطاق عام 1961، والتي اختُبرت فيها دفاعات قيادة الدفاع الجوي لأمريكا الشمالية (نوراد) ضد هجوم جوي سوفيتي محتمل: حيث قامت قاذفات بي-47 وبي-52، بالإضافة إلى عدد قليل نسبيًا من طائرات فولكان، بمحاكاة هجمات مقاتلات/قاذفات سوفيتية على نيويورك وشيكاغو وواشنطن العاصمة. وظلت نتائج هذه الاختبارات سرية حتى عام 1997. ^{[ 143 ]} كما تفادت طائرات فولكان اعتراضات طائرات القوات الجوية الأمريكية خلال مناورة "الصوت العملاق" عام 1974. ^{[ 144 ]}

كجزء من برنامج الردع النووي البريطاني المستقل، حملت قاذفة فولكان في البداية أول سلاح نووي بريطاني، وهو قنبلة بلو دانوب الجاذبية . ^{[ 145 ]} كانت بلو دانوب قنبلة انشطارية منخفضة القوة (كيلوطن) صُممت قبل أن تُفجّر الولايات المتحدة أول قنبلة هيدروجينية . وقد تم دعم هذه القنابل بقنابل Mk 5 الأمريكية (التي أُتيحت في إطار برنامج Project E )، ولاحقًا بالسلاح النووي التكتيكي البريطاني ريد بيرد . ^{[ 146 ]} كانت المملكة المتحدة قد شرعت بالفعل في برنامجها الخاص بالقنابل الهيدروجينية، ولسد الفجوة حتى تصبح هذه القنابل جاهزة، زُوّدت قاذفات V بسلاح ميغاطن مؤقت مُستند إلى غلاف بلو دانوب ، يحتوي على غرين غراس ، وهو رأس حربي انشطاري كبير بقوة 400 كيلوطن من مادة تي إن تي (1.7 بيتاجول ) . ^{[ 147 ] [ N 6 ]} عُرفت هذه القنبلة باسم فايوليت كلوب . ^{[ 147 ]} تم نشر خمسة منها فقط قبل دمج الرأس الحربي العشب الأخضر في سلاح مطور باسم الشمس الصفراء مارك 1. ^{[ 147 ]} 

زُوِّدت النسخة اللاحقة من صاروخ "يلو صن مارك 2 " برأس حربي "ريد سنو" ^{[ 147 ]} ، وهو نسخة بريطانية الصنع من الرأس الحربي الأمريكي W28 . وكان "يلو صن مارك 2" أول سلاح نووي حراري بريطاني يُستخدم، وحُمل على متن كل من قاذفات "فولكان" و "هاندلي بيج فيكتور" . واحتفظت حاملة الطائرات "فاليانت" بالأسلحة النووية الأمريكية المخصصة لقائد القوات الجوية الأمريكية في أوروبا (SACEUR) بموجب اتفاقيات المفتاح المزدوج. ووُضع رأس "ريد بيرد" في سنغافورة لاستخدامه من قبل قاذفات "فولكان" و"فيكتور". ^{[ 150 ]} ومنذ عام 1963، سُلِّحت ثلاث أسراب من قاذفات "فولكان بي.2" وسربان من قاذفات "فيكتور بي.2" بصاروخ "بلو ستيل" ، وهو قنبلة بعيدة المدى تعمل بالصواريخ، وزُوِّدت أيضًا برأس حربي "ريد سنو" بقوة 1.1 ميغا طن (4.6 بيتاجول) . ^{[ 151 ]}  

من الناحية العملياتية، تعاونت قيادة قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني وقيادة الطيران الاستراتيجية في خطة عملياتية متكاملة موحدة لضمان تغطية جميع الأهداف السوفيتية الرئيسية منذ عام 1958؛ وتم تخصيص 108 قاذفات من طراز فولكان تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني لأهداف بموجب هذه الخطة بحلول نهاية عام 1959. ^{[ 152 ]} ابتداءً من عام 1962، تم تسليح طائرة واحدة لكل سرب في كل قاعدة قاذفات تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني بأسلحة نووية ووضعها في حالة تأهب دائم بموجب مبدأ الاستجابة السريعة (QRA). ^{[ 152 ]} وكان من المفترض أن تقلع طائرات فولكان في حالة الاستجابة السريعة في غضون خمس عشرة دقيقة من تلقي الإنذار، على الرغم من أن الفترة الزمنية بين التحذير من شن ضربة نووية سوفيتية ووصولها إلى بريطانيا كانت في حدود أربع دقائق. ^{[ 153 ]} وكانت أقرب مشاركة لطائرات فولكان في صراع نووي محتمل خلال أزمة الصواريخ الكوبية في أكتوبر 1962، حيث تم نقل قيادة القاذفات إلى حالة التأهب 3، وهي حالة استعداد معززة عن العمليات العادية؛ ومع ذلك، تم تعليقها في أوائل نوفمبر. ^{[ 154 ]}

كان من المقرر تجهيز طائرات فولكان بصاروخ سكاي بولت ليحل محل صاروخ بلو ستيل، حيث كانت طائرات فولكان B.2 تحمل صاروخين من طراز سكاي بولت أسفل الأجنحة. وتم تعديل آخر 28 طائرة من طراز B.2 على خط الإنتاج لتزويدها بأبراج لحمل صواريخ سكاي بولت . ^{[ 155 ] [ 156 ]} وفي عام 1960، تم اقتراح نسخة B.3 ذات جناحين أطول لحمل ما يصل إلى ستة صواريخ سكاي بولت. ^{[ 157 ]} وعندما ألغى الرئيس الأمريكي جون إف. كينيدي نظام صواريخ سكاي بولت بناءً على توصية وزير دفاعه روبرت ماكنمارا في عام 1962، مما أدى إلى أزمة سكاي بولت ، تم الإبقاء على صاروخ بلو ستيل . إلى جانب ذلك، وحتى تولي البحرية الملكية دور الردع باستخدام غواصات بولاريس المجهزة بصواريخ باليستية عابرة للقارات، اعتمدت قاذفات فولكان نمط مهمة جديدًا يتمثل في التحليق على ارتفاعات عالية أثناء عبور آمن، ثم الهبوط على ارتفاع منخفض لتجنب دفاعات العدو عند الاقتراب، وإطلاق قنبلة WE.177 B ذات تأخير هبوطي بواسطة مظلة. ^{[ 158 ]} قبل توفر وضع الهبوط الأفقي لقنبلة WE 177، كان نمط الهجوم يتضمن مناورة رفع مفاجئ لإتاحة الوقت لطائرة "الشمس الصفراء" للتسليح. في البداية، كانت هذه المناورة تتمثل في رفع مفاجئ إلى ارتفاع 11000 قدم وإطلاق القنبلة أثناء الطيران الأفقي. ولتقليل التعرض لصواريخ أرض-جو عند الإطلاق، تم تطوير مناورة صعود. اعتمادًا على طراز Mk 1 أو Mk 2 وتكوينات المحرك المختلفة، كان من المفترض أن ترتفع الطائرة فجأة على مسافة محددة من الهدف، ثم تصعد بزاوية محددة، وتطلق القنبلة على ارتفاع 10500 قدم. في حالة طائرة فولكان Mk 2 المزودة بمحركات من سلسلة 301 وشعار الشمس الصفراء، بلغت المسافة 18,450 ياردة وزاوية الميل 15 درجة. ولأن الطائرة صُممت للتحليق على ارتفاعات عالية، فقد حُددت سرعة الطيران التدريبي على الارتفاعات المنخفضة بـ 240 عقدة، مع تجاوز 350 عقدة كحد أقصى خلال الهجمات التدريبية للحفاظ على عمر هيكل الطائرة. وخُططت مهام الحرب بسرعة منخفضة تبلغ 325 عقدة وسرعة قصوى تبلغ 375 عقدة. كما سُمح للطائرة بتجاوز سرعة 415 عقدة لمدة 10 دقائق لمرة واحدة فقط. لم يُذكر ذلك صراحةً، ولكن يُرجح أنه كان المرحلة الأخيرة من هجوم الهبوط الاضطراري. في إحدى المرات، وقبل الحصول على تصريح رسمي بالعودة إلى الخدمة، واجه الكاتب سرعة تزيد قليلاً عن 400 عقدة، وشعرنا بوضوح بالاضطرابات الجوية الإضافية. لاحقًا، خلال تجربة قيادة القاذفات، حلّقنا بسرعة 350 عقدة على ارتفاع 10,000 قدم قبل الحصول على تصريح عام بالعودة إلى الخدمة بهذه السرعة. قال نائب المارشال الجوي في سلاح الجو الملكي البريطاني، رون ديك، وهو طيار سابق لطائرة فولكان: "من المشكوك فيه ما إذا كان من الممكن أن يكون الطيران على مستوى منخفض فعالاً في حرب ضد ... الاتحاد السوفيتي". ^{[ 159 ]}

بعد دخول غواصات بولاريس البريطانية الخدمة الفعلية وخروج غواصات بلو ستيل من الخدمة عام 1970، استمرت حاملات الطائرات فولكان في حمل طائرات WE.177B في مهام الضربات النووية التكتيكية كجزء من المساهمة البريطانية في قوات حلف شمال الأطلسي (الناتو) الدائمة في أوروبا، على الرغم من أنها لم تعد تحتفظ بطائرات جاهزة للإطلاق خلال 15 دقيقة في وقت السلم. ^{[ 158 ]} كما تمركز سربان في قبرص ضمن قوات الشرق الأدنى الجوية، وتم تكليفهما بمنظمة المعاهدة المركزية في مهام الضربات الاستراتيجية. ومع انتهاء خدمة طائرات WE.177B وقاذفات فولكان، استمرت طائرات بلاكبيرن بوكانير ، وسيبكات جاغوار ، وبانافيا تورنادو في حمل طائرات WE.177C حتى إحالتها إلى التقاعد عام 1998. ^{[ 160 ]} وعلى الرغم من أنها ليست بديلاً مطابقاً تماماً، إلا أن طائرة تورنادو متعددة المهام، وهي طائرة اعتراضية/قاذفة هجومية، تُعد خليفةً للأدوار التي كانت تشغلها فولكان سابقاً. ^{[ 161 ]}

على الرغم من أن طائرة فولكان كانت تحمل في الغالب ترسانات نووية متنوعة أثناء العمليات، إلا أنها اضطلعت بدور ثانوي في العمليات التقليدية. فخلال تنفيذ مهام القتال التقليدية، كان بإمكان فولكان حمل ما يصل إلى 21 قنبلة زنة 454 كيلوغرامًا (1000 رطل) في حجرة القنابل. ^{[ 162 ]} ومنذ ستينيات القرن الماضي، دأبت أسراب فولكان المختلفة على تنفيذ مهام تدريب تقليدية؛ وكان يُتوقع من أطقم الطائرات أن يكونوا قادرين على تنفيذ مهام القصف التقليدية، بالإضافة إلى مهمة الضربة النووية الحاسمة. ^{[ 163 ]} وقد تم التدرب على القصف التقليدي بأنماط مختلفة تبعًا لدفاعات الهدف المتوقعة. ففي حالة وجود هدف محمي بطائرات وصواريخ أرض-جو، كان النمط الأكثر ترجيحًا هو نمط الهبوط الأفقي مع وحدة ذيل مُبطئة (Mk 117). أما في حالة حماية الهدف بصواريخ SA2 Guideline السوفيتية، فكان بإمكان الطائرة الارتفاع إلى 760 مترًا (2500 قدم)، أي أسفل مستوى صواريخ أرض-جو وفوق حد الضرر الذاتي للقنابل الساقطة سقوطًا حرًا. إذا كان الهدف هو الدفاع الجوي المدفعي، فقد يرتفع الهجوم إلى 8000 قدم لتقليل مخاطر المدافع، مع ميزة إمكانية استخدام حساب القصف التلقائي باستخدام نظام الملاحة والقصف Calc 3.   

جرت مهام فولكان القتالية الوحيدة قرب نهاية خدمتها عام 1982. خلال حرب الفوكلاند ، نُشرت فولكان ضد القوات الأرجنتينية التي احتلت جزر فوكلاند . عُرفت هذه المهام باسم غارات بلاك باك ، حيث كان على كل طائرة أن تقطع مسافة 6259 كيلومترًا (3889 ميلًا) من جزيرة أسنسيون للوصول إلى ستانلي في جزر فوكلاند. تولت طائرات فيكتور تزويد فولكان بالوقود جوًا لتغطية المسافة المطلوبة؛ حيث استُخدم ما يقارب 5 ملايين لتر (1,100,000 جالون إمبراطوري ) من الوقود في كل مهمة. ^{[ 164 ]}     

بدأت الأعمال الهندسية لتجهيز طائرات فولكان الخمس التي ستنفذ المهام في 9 أبريل. ^{[ 165 ] [ 166 ]} تطلبت كل طائرة تعديلات على حجرة القنابل، وإعادة تشغيل نظام التزود بالوقود أثناء الطيران الذي كان متوقفًا عن العمل لفترة طويلة، وتركيب نظام ملاحة جديد مشتق من نظام فيكرز VC10 ، وتحديث العديد من الأجهزة الإلكترونية الموجودة على متنها. وتم تركيب حوامل جديدة أسفل الأجنحة لحمل حاوية حرب إلكترونية وصواريخ شرايك المضادة للرادار في نقاط التعليق على الأجنحة .

في الأول من مايو، نُفذت أول مهمة بواسطة طائرة فولكان واحدة (XM607) حلقت فوق ميناء ستانلي وألقت قنابلها على المطار، مركزةً على المدرج الوحيد، محققةً إصابة مباشرة واحدة، مما جعله غير مناسب للطائرات المقاتلة. وأعقبت مهمة الفولكان سريعًا غاراتٌ على منشآت الدفاع الجوي، نفذتها طائرات هارير البحرية البريطانية من حاملات الطائرات التابعة للبحرية الملكية. ^{[ 167 ]} وشهدت مهمتان لاحقتان إطلاق صواريخ على منشآت الرادار، بينما أُلغيت مهمتان إضافيتان. ^{[ 164 ]} في ذلك الوقت، سجلت هذه المهمات رقمًا قياسيًا لأطول غارات جوية في العالم. ^{[ 162 ] [ 168 ]} أثبتت أنظمة الحرب الإلكترونية للفولكان فعاليتها في التشويش على الرادارات الأرجنتينية؛ فبينما كانت طائرة فولكان في منطقة العمليات، انخفضت احتمالية تعرض الطائرات البريطانية الأخرى في المنطقة لنيران فعالة. ^{[ 169 ]}

في 3 يونيو 1982، شاركت طائرة فولكان بي.2 إكس إم 597 التابعة للسرب رقم 50 في مهمة "بلاك باك 6" ضد مواقع الرادار الأرجنتينية في مطار ستانلي بجزر فوكلاند. وأثناء محاولتها التزود بالوقود للعودة إلى جزيرة أسنسيون، تعطل المسبار، مما أدى إلى نفاد الوقود، واضطرت الطائرة إلى تغيير مسارها والهبوط في قاعدة غاليون الجوية في ريو دي جانيرو ، بالبرازيل المحايدة . وفي الطريق، تم إلقاء أوراق سرية مع صاروخي AGM-45 شرايك المتبقيين، على الرغم من فشل إطلاق أحدهما. وبعد نداء استغاثة ، سُمح للطائرة فولكان، برفقة مقاتلات نورثروب إف-5 التابعة للقوات الجوية البرازيلية ، بالهبوط اضطرارياً في ريو مع كمية قليلة جداً من الوقود المتبقي على متنها. ^{[ 170 ]} واحتُجزت الطائرة وطاقمها حتى نهاية العمليات القتالية بعد تسعة أيام. ^{[ 171 ]}

في نوفمبر 1973، ونتيجةً للإغلاق المُخطط له للسرب رقم 543 المُجهز بطائرات فيكتور إس آر 2 ، أُعيد تشكيل السرب رقم 27 في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني سكامبتون، مُجهزًا بطائرات فولكان كبديلٍ في مهام الاستطلاع الراداري البحري. ^{[ 172 ] [ N 7 ]} نفّذ السرب دوريات في البحار المحيطة بالجزر البريطانية، بما في ذلك ممر GIUK ذي الأهمية الاستراتيجية بين أيسلندا والمملكة المتحدة، مُحلقًا على ارتفاعات عالية ومستخدمًا رادار H2S الخاص بطائرة فولكان لمراقبة السفن. في وقت السلم، كان يُمكن متابعة ذلك بالتحديد البصري وتصوير الأهداف ذات الأهمية على ارتفاعات منخفضة. في حالة الحرب، كانت طائرة فولكان تترك مهمة التحديد البصري للأهداف المُحتملة لطائرات بوكانير أو كانبرا، وكان بإمكانها تنسيق هجمات بوكانير ضد السفن المعادية. ^{[ 174 ]} على الرغم من تجهيز السرب في البداية بعدد من طائرات B.2، ^{[ 175 ] إلا أنه شغّل في نهاية المطاف تسع طائرات B.2 (MRR) (المعروفة أيضًا بالتسمية غير الرسمية SR.2). [ 57 ] [ 176 ]} تم تعديل الطائرات لهذه المهمة بإزالة جهاز TFR (وغطاء الرادار الخاص به) وإضافة جهاز الملاحة الراديوية LORAN C. وكان الاختلاف المرئي الخارجي الرئيسي هو وجود طلاء لامع، مع سطح سفلي رمادي فاتح، للحماية من رذاذ البحر. ^{[ 57 ]}

كما ورث السرب دوره الثانوي في أخذ عينات الهواء من السرب رقم 543. ^{[ 57 ]} وشمل ذلك التحليق عبر أعمدة التلوث الجوي واستخدام المعدات الموجودة على متن الطائرات لجمع الغبار الذري المنبعث من التجارب النووية فوق الأرض وتحتها لتحليله لاحقًا في مؤسسة أبحاث الأسلحة الذرية في ألدرماستون. ^{[ 177 ]} زُودت خمس طائرات بأبراج صغيرة مثبتة على نقاط التعليق الاحتياطية لأنظمة سكاي بولت، والتي يمكن استخدامها لحمل حاويات أخذ عينات مُعدلة من خزانات وقود خارجية . ^{[ N8 ]} تقوم هذه الحاويات بجمع العينات المطلوبة على مرشح، بينما تم تركيب حاوية "تحديد موقع" أصغر إضافية على الجناح الأيسر، داخل الأبراج الرئيسية. ^{[ 173 ] [ 176 ] [ 178 ]}

تم حل السرب في سكامبتون في مارس 1982، ونقل مهام الاستطلاع الراداري إلى طائرات نمرود التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني . ^{[ 176 ]}

بعد انتهاء حرب الفوكلاند عام 1982، كان من المقرر سحب طائرات فولكان بي.2 من الخدمة في سلاح الجو الملكي البريطاني في ذلك العام. ^{[ 179 ]} إلا أن حملة الفوكلاند استهلكت جزءًا كبيرًا من العمر الافتراضي لطائرات التزود بالوقود من طراز فيكتور التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني. وبينما طُلب تحويل طائرات فيكرز في سي 10 إلى طائرات تزود بالوقود عام 1979 ^{[ 180 ]} ، وطُلب لاحقًا طائرات لوكهيد ترايستار للتزود بالوقود بعد انتهاء الحرب، ^{[ 181 ]} كإجراء مؤقت، تم تحويل ست طائرات فولكان إلى طائرات تزود بالوقود بنظام التزود بالوقود من نقطة واحدة. تم إنجاز عملية التحويل بإزالة أجهزة التشويش من حجرة الحرب الإلكترونية في ذيل الطائرة واستبدالها بوحدة خرطوم أسطواني واحد. ^{[ 166 ]} كما تم تركيب خزان وقود أسطواني إضافي في حجرة القنابل، مما رفع سعة الوقود إلى ما يقارب 45,000 كيلوغرام . ^{[ 166 ] [ 182 ]}  

أُعطيت الموافقة على تحويل الطائرات الست في 4 مايو 1982. ^{[ 183 ]} ​​وبعد 50 يومًا فقط من طلبها، سُلّمت أول طائرة فولكان للتزود بالوقود، XH561 ، إلى قاعدة وادينجتون التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني . ^{[ 166 ] [ 183 ]} ​​شغّل السرب رقم 50 طائرات فولكان K.2، إلى جانب ثلاث طائرات فولكان B.2، لدعم أنشطة الدفاع الجوي للمملكة المتحدة حتى تم حله في مارس 1984. ^{[ 184 ]}

بعد حلّ السرب رقم 50، واصلت طائرتان من طراز فولكان التحليق مع سلاح الجو الملكي البريطاني في عروض جوية ضمن سرب فولكان الاستعراضي ، الذي كان مقره في وادينغتون، لكن إدارته كانت تتم عبر السرب رقم 55، المتمركز في قاعدة مارهم الجوية . بدأ السرب عروضه باستخدام الطائرة XL426 ، وفي عام 1986 بيعت هذه الطائرة بعد استبدالها بالطائرة XH558 ، التي بدأت عروضها في عام 1985. استمر سرب فولكان الاستعراضي باستخدام الطائرة XH558 حتى عام 1992، حيث توقف عن العمل بعد أن قررت وزارة الدفاع أن تشغيلها مكلف للغاية في ظل تخفيضات الميزانية. دخلت كلتا الطائرتين لاحقًا مرحلة الحفظ وبقيتا في الخدمة، بينما تم تفكيك طائرة ثالثة، XH560، التي كانت محفوظة في الاحتياط خلال السنوات الأولى.

• في عام 1957، استُبدلت محركات سافير في النموذج الأولي الأول للطائرة VX770 بأربعة محركات توربينية مروحية من طراز رولز رويس كونواي RCo.7 بقوة دفع 15000 رطل (67 كيلو نيوتن). ونُقلت الطائرة إلى شركة رولز رويس لتكون منصة اختبار لمحركات كونواي. ^{[ 185 ]} حلّقت الطائرة بمحركات كونواي، وهي أول محركات توربينية مروحية في العالم، حتى تحطمها المميت في سبتمبر 1958. ^{[ 186 ]}  
• تم استخدام أول طائرة فولكان B.1 XA889 للحصول على تصاريح الطيران لطائرتي أوليمبوس 102 و 104. ^{[ 187 ]}
• زُوِّدت طائرة فولكان بي.1 إكس إيه 891 بأربعة محركات أوليمبوس 200 في ربيع عام 1958 لإجراء تجارب طيران مكثفة. تحطمت الطائرة في يوليو 1958 أثناء رحلة تجريبية روتينية. ^{[ 188 ]}
• حلّقت طائرة فولكان بي.1 XA894 بخمسة محركات أوليمبوس، أربعة منها من طراز Mk.101 القياسي، بالإضافة إلى محرك أوليمبوس 320 مُعاد تسخينه كان مُخصصًا لطائرة BAC TSR-2 في حاضنة مُعلقة أسفل الطائرة. دُمرت هذه الطائرة في حريق أرضي في فيلتون في 3 ديسمبر 1962. ^{[ 186 ]}
• تم سحب طائرة فولكان بي.1 XA896 من الخدمة في سلاح الجو الملكي البريطاني في يونيو 1964، ونُقلت لتحويلها إلى منصة اختبار لمحرك بريستول سيدلي BS100 التوربيني ذي الدفع الموجه لطائرة هوكر سيدلي P.1154 . أُلغي مشروع P.1154 في فبراير 1965، وتم تفكيك XA896 قبل تحويلها. ^{[ 189 ]}
• تم سحب طائرة فولكان بي.1 XA902 من الخدمة في سلاح الجو الملكي البريطاني بعد حادث هبوط في عام 1958. بعد إعادة بنائها، حلت محل VX770 كمنصة اختبار كونواي، مزودة بأربعة محركات RCo.11. تم استبدال محركي كونواي الداخليين بمحركي رولز رويس سبي ، وحلقت لأول مرة بهذا التكوين في 12 أكتوبر 1961. ^{[ 186 ]}
• تم تحويل طائرة فولكان بي.1 XA903، الفائضة عن تجارب بلو ستيل، إلى تصميم مشابه لتصميم XA894 لاختبار تركيب نظام أوليمبوس 593 في طائرة كونكورد. أُجريت أول رحلة تجريبية في 1 أكتوبر 1966، واستمرت الاختبارات حتى يونيو 1971. ^{[ 190 ]} في أبريل 1973، بدأت XA903 رحلاتها بمحرك توربيني مروحي من طراز رولز رويس RB.199 مُثبّت أسفلها ، والمُخصّص لطائرة بانافيا تورنادو. كانت XA903 آخر طائرة من طراز بي.1 تُحلّق، حيث أُحيلت إلى التقاعد في فبراير 1979. ^{[ 191 ]}
• استُخدمت طائرة فولكان بي.2 إكس إتش 557 من قبل شركة بي إس إي إل لتطوير طائرة أوليمبوس 301، وحلقت لأول مرة بالمحرك الأكبر في مايو 1961. وأُعيدت إلى وودفورد في عام 1964 لإعادة تأهيلها لصالح سلاح الجو الملكي البريطاني. ^{[ 192 ]}

تم تجميع ما مجموعه 134 طائرة فولكان إنتاجية في مطار وودفورد، 45 منها من طراز B.1 و 89 من طراز B.2، وتم تسليم آخرها إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في يناير 1965. ^{[ 198 ]}

• قاعدة أكروتيري التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في قبرص: سربان من طراز B.2 من عام 1969 إلى عام 1975
  • السرب التاسع 1969-1975، انتقل من كوتسمور في عام 1969 وعاد إلى المملكة المتحدة في عام 1975 إلى وادينجتون. ^{[ 220 ]}
  • السرب 35 1969-1975، انتقل من كوتسمور في عام 1969 وعاد إلى المملكة المتحدة في عام 1975 إلى سكامبتون. ^{[ 212 ]}
• قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني كونينغسبي : ثلاث أسراب من عام 1962 إلى عام 1964
  • السرب التاسع 1962-1964، تم تشكيله في عام 1962 لتشغيل طائرات B.2 وانتقل إلى كوتسمور في عام 1964. ^{[ 209 ]}
  • السرب 12 1962-1964، تم تشكيله في عام 1962 لتشغيل طائرة B.2 وانتقل إلى كوتسمور في عام 1964. ^{[ 210 ]}
  • السرب 35 1962-1964، تم تشكيله في عام 1962 لتشغيل طائرة B.2 وانتقل إلى كوتسمور في عام 1964. ^{[ 212 ]}

• قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني كوتسمور : ثلاث أسراب من عام 1964 إلى عام 1969
  • السرب التاسع 1964-1969، انتقل من كونينغسبي في عام 1964، ثم انتقل إلى أكروتيري في عام 1969. ^{[ 209 ]}
  • السرب 12 1964-1967، انتقل من كونينغسبي في عام 1964 حتى تم حله في عام 1967. ^{[ 209 ]}
  • السرب 35 1964-1969، انتقل من كونينغسبي في عام 1964، ثم انتقل إلى أكروتيري في عام 1969. ^{[ 212 ]}
• قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في فينغلي
  • السرب 101 1957-1961، الذي تم تشكيله في عام 1957 ليكون السرب العملياتي الثاني من طراز B.1، انتقل إلى وادينجتون في عام 1961. ^{[ 216 ]}
  • 230 OCU 1961–1969، انتقلت من وادينجتون في عام 1961، وانتقلت إلى سكامبتون في عام 1969.
• قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني سكامبتون : أربعة أسراب في أوقات مختلفة بين عامي 1961 و 1982
  • السرب 27 1961-1972، تم تشكيله في عام 1961 لتشغيل طائرة B.2 حتى تم حله في عام 1972. أعيد تشكيله في عام 1973 لتشغيل طراز B.2 (MRR) حتى عام 1982. ^{[ 211 ]}
  • السرب 35 1975-1982، انتقل من أكروتيري في عام 1975 وقام بتشغيل طائرات B.2 حتى تم حله في مارس 1982.
  • السرب 83 1960-1969، وهو سرب سابق من طراز B.1/B.1A في وادينجتون، أعيد تشكيله في عام 1960 لتشغيل طائرات B.2 حتى تم حله في عام 1969. ^{[ 215 ]}
  • السرب 617 1958-1981، الذي تم تشكيله في عام 1958 لتشغيل B.1، وأعيد تشكيله لتشغيل B.2 في عام 1961 حتى تم حله في عام 1981. ^{[ 217 ]}
  • 230 OCU 1969–1981، انتقلت من فينغلي في عام 1969 حتى تم حلها في عام 1981.
• قاعدة وادينجتون التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني : كانت تضم عددًا من الأسراب في أوقات مختلفة بين عامي 1957 و1984، وكانت أول وآخر قاعدة عملياتية لطائرات فولكان.
  • السرب التاسع 1975-1982، انتقل من أكروتيري في عام 1975 حتى تم حله في عام 1982. ^{[ 209 ]}
  • السرب 44 1960-1982، تم تشكيله في عام 1960 لتشغيل طائرات B.1/B.1A، وتم تحويله إلى طائرات B.2 في عام 1966 وتم حله في عام 1982. ^{[ 213 ]}
  • السرب 50 1961-1984، تم تشكيله في عام 1961 لتشغيل طائرات B.1/B.1A، وتم تحويله إلى طائرات B.2 في عام 1966، ومنذ عام 1982 قام أيضًا بتشغيل نسخة التزود بالوقود حتى تم حله في عام 1984. ^{[ 214 ]}
  • السرب 83 1957-1960، الذي تم تشكيله في عام 1957 ليكون أول سرب عملياتي يشغل طائرات B.1 حتى عام 1960، أعيد تشكيله في سكامبتون في وقت لاحق من العام كوحدة B.2. ^{[ 215 ]}
  • السرب 101 1961-1982، انتقل من فينغلي في عام 1961 مع طائرات B.1/B.1A، وتم تحويله إلى B.2 في عام 1967 وتم حله في عام 1982. ^{[ 216 ]}
  • 230 OCU 1956–1961، تم تشكيلها في عام 1956 لتدريب أطقم فولكان، وانتقلت إلى فينغلي في عام 1961. وتم الانتقال النهائي إلى قاعدة سلاح الجو الملكي سكامبتون في عام 1970.

في حال التحول إلى الحرب ، كان من المقرر أن تنشر أسراب قاذفات القنابل من طراز V أربع طائرات في غضون مهلة قصيرة إلى كل من 26 مطارًا مُجهزًا مسبقًا للتشتيت في جميع أنحاء المملكة المتحدة. في أوائل الستينيات، طلبت القوات الجوية الملكية 20 طائرة اتصالات من طراز بيغل باسيت لنقل الأطقم إلى مطارات التشتيت؛ إلا أن أهمية هذه الطائرات كانت وجيزة، وتضاءلت عندما تحول الردع النووي الرئيسي إلى برنامج بولاريس التابع للبحرية الملكية (البرنامج النووي البريطاني) . ^{[ 221 ]}