بوينج بي-47 ستراتوجيت

بي-47 ستراتوجيت
طائرة بوينج B-47 ستراتوجيت في الرحلة
معلومات عامة
يكتب	قاذفة استراتيجية / استطلاع
الأصل القومي	الولايات المتحدة
الشركة المصنعة	بوينج
حالة	متقاعد
المستخدم الأساسي	القوات الجوية الامريكية
عدد المبني	2,042 [1]
تاريخ
تاريخ التقديم	يونيو 1951
الرحلة الأولى	17 ديسمبر 1947
متقاعد	1969 (B-47E) 1977 (EB-47E)
تم تطويره إلى	بوينج XB-56

بوينج بي-47 ستراتوجيت (تسميها شركة بوينج طراز 450 ) هي قاذفة استراتيجية أمريكية بعيدة المدى متقاعدة ، بمحركات نفاثة، ومصممة للطيران بسرعة دون سرعة الصوت وعلى ارتفاعات عالية لتجنب طائرات الاعتراض المعادية . كانت المهمة الأساسية للقاذفة بي-47 هي أن تكون قاذفة نووية قادرة على ضرب أهداف داخل الاتحاد السوفيتي .

يعود تطوير الطائرة B-47 إلى متطلب عبرت عنه القوات الجوية للجيش الأمريكي (USAAF) في عام 1943 لقاذفة استطلاعية تستغل الدفع النفاث المطوَّر حديثًا . كان أحد الابتكارات الرئيسية المعتمدة أثناء عملية التطوير هو الجناح المائل ، مستفيدًا من الأبحاث الألمانية التي تم التقاطها. مع محركاتها المحمولة في هياكل أسفل الجناح، مثلت الطائرة B-47 ابتكارًا رئيسيًا في تصميم الطائرات النفاثة المقاتلة بعد الحرب العالمية الثانية ، وساهمت في تطوير طائرات الركاب النفاثة الحديثة . في أبريل 1946، طلبت القوات الجوية الأمريكية نموذجين أوليين، أطلق عليهما اسم "XB-47"؛ في 17 ديسمبر 1947، أجرى النموذج الأولي رحلته الأولى . في مواجهة المنافسة مثل North American XB-45 و Convair XB-46 و Martin XB-48 ، تم توقيع عقد رسمي لشراء 10 قاذفات B-47A في 3 سبتمبر 1948. وسرعان ما تبع ذلك عقود أكبر بكثير.

خلال عام 1951، دخلت طائرة B-47 الخدمة التشغيلية مع القيادة الجوية الاستراتيجية للقوات الجوية الأمريكية (SAC)، لتصبح ركيزة أساسية لقوة قاذفاتها بحلول أواخر الخمسينيات. تم تصنيع أكثر من 2000 طائرة لتلبية متطلبات القوات الجوية، مدفوعة بتوترات الحرب الباردة. كانت طائرة B-47 في الخدمة كقاذفة استراتيجية حتى عام 1965، حيث تم استبدالها إلى حد كبير بطائرات أكثر قدرة، مثل طائرة B-52 Stratofortress من شركة بوينج . تم تكييف طائرة B-47 أيضًا لأداء عدد من الأدوار والوظائف الأخرى، بما في ذلك الاستطلاع الفوتوغرافي والاستخبارات الإلكترونية واستطلاع الطقس. على الرغم من عدم مشاركتها في القتال كقاذفة، إلا أن طائرات الاستطلاع RB-47 كانت تتعرض أحيانًا لإطلاق النار بالقرب من المجال الجوي السوفييتي أو داخله. ظل هذا النوع في الخدمة كطائرة استطلاع حتى عام 1969. خدم القليل منها كمنصة اختبار طيران حتى عام 1977.

نشأت الطائرة B-47 من مطلب غير رسمي في عام 1943 لقاذفة استطلاع تعمل بمحركات نفاثة ، وضعته القوات الجوية للجيش الأمريكي (USAAF) لحث الشركات المصنعة على بدء البحث في القاذفات النفاثة. كانت شركة بوينج من بين العديد من الشركات التي استجابت للطلب؛ كان أحد تصميماتها، وهو الطراز 424، في الأساس نسخة مصغرة من الطائرة B-29 Superfortress ذات المحرك المكبسي والمجهزة بأربعة محركات نفاثة. ^{[2] [3]} في عام 1944، تطور هذا المفهوم الأولي إلى طلب رسمي لتقديم اقتراح لتصميم قاذفة جديدة بسرعة قصوى تبلغ 550 ميلاً في الساعة (480 عقدة؛ 890 كم / ساعة)، وسرعة طيران تبلغ 450 ميلاً في الساعة (390 عقدة؛ 720 كم / ساعة)، ومدى 3500 ميل (3000 ميل بحري؛ 5600 كم)، وسقف خدمة يبلغ 45000 قدم (13700 متر). ^{[4] [5]}

في ديسمبر 1944، قدمت شركة نورث أميركان للطيران وكونفير وبوينج وشركة جلين إل مارتن مقترحات بشأن القاذفة النفاثة الجديدة بعيدة المدى. وقد أظهرت اختبارات نفق الرياح أن السحب الناتج عن تركيب المحرك في الطراز 424 كان مرتفعًا للغاية، لذا كان دخول بوينج عبارة عن تصميم منقح، وهو الطراز 432، مع دفن المحركات الأربعة في جسم الطائرة الأمامي. ^{[6] [5]} منحت القوات الجوية الأمريكية عقود دراسة لجميع الشركات الأربع، مما يتطلب من نورث أميركان وكونفير التركيز على التصميمات ذات المحركات الأربعة (لتصبح B-45 و XB-46 )، بينما كان من المقرر أن تبني بوينج ومارتن طائرات بستة محركات (B-47 و XB-48 ). كان من المقرر أن يكون المحرك هو محرك TG-180 التوربيني الجديد من جنرال إلكتريك . ^[6]

في مايو 1945، قامت بعثة فون كارمان التابعة للقوات الجوية للجيش بتفتيش مختبر الطيران الألماني السري بالقرب من براونشفايغ . وضم فريق فون كارمان رئيس الطاقم الفني في شركة بوينج، جورج إس. شيرير . كان قد سمع عن نظرية الجناح المائل المثيرة للجدل التي وضعها آر تي جونز في لانجلي، ولكن عند رؤية النماذج الألمانية للطائرات ذات الأجنحة المائلة وبيانات نفق الرياح الأسرع من الصوت، تأكد المفهوم بشكل حاسم. أرسل إلى مكتبه المنزلي: "أوقف تصميم القاذفة" وغير تصميم الجناح. ^{[7] [8]} اقترح تحليل أجراه مهندس بوينج فيك جانزر زاوية انحناء مثالية تبلغ حوالي 35 درجة. ^[9] قام مهندسو الطيران في شركة بوينج بتعديل طراز 432 بأجنحة وذيل مائلين لإنتاج "طراز 448"، والذي تم تقديمه إلى القوات الجوية الأمريكية في سبتمبر 1945. احتفظت بمحركات TG-180 النفاثة الأربعة في جسم الطائرة الأمامي، مع محركين آخرين من طراز TG-180 في جسم الطائرة الخلفي. كانت مداخل الهواء المثبتة بشكل مسطح للمحركات الخلفية غير كافية بينما اعتبرت القوات الجوية الأمريكية تركيب المحرك داخل جسم الطائرة خطرًا للحريق. ^{[6] [10] [11]}

تم نقل المحركات إلى حاويات مبسطة مثبتة على برج تحت الأجنحة، مما أدى إلى التكرار التالي، الطراز 450 ، والذي يتميز بمحركين TG-180 في حاوية مزدوجة مثبتة على برج على بعد ثلث المسافة تقريبًا من كل جناح، بالإضافة إلى محرك آخر عند كل طرف جناح. ^[11] أعجبت القوات الجوية للجيش بهذا التكوين الجديد، لذلك قام مهندسو بوينج بتحسينه، ونقل المحركات الخارجية إلى الداخل إلى حوالي 3 ⁄ 4 من طول الجناح . لم توفر الأجنحة الرفيعة أي مساحة لسحب الترس الرئيسي ثلاثي العجلات، لذا كان من الضروري وجود انتفاخ كبير في جسم الطائرة خلف حجرة القنابل لتحقيق الاستقرار الجانبي. كانت الطريقة الوحيدة للحصول على حجرة قنابل طويلة بما يكفي لقنبلة ذرية هي استخدام "عجلات هبوط دراجة"، ^[12] تم ترتيب مجموعتي التروس الرئيسيتين في تكوين مترادف ودعامات خارجية مثبتة في حاويات المحرك الداخلية. نظرًا لأن ترتيب معدات الهبوط جعل الدوران مستحيلًا، فقد تم تصميمه بحيث تستقر الطائرة على الأرض بالزاوية المناسبة للإقلاع. ^{[6] [13] [14]}

في أبريل 1946، طلبت القوات الجوية الأمريكية نموذجين أوليين، سُميَّا "XB-47"، بعد أن سُرَّت بتصميم الطراز 450 المحسَّن. ^[15] وبدأ التجميع في يونيو 1947. وتم طرح أول طائرة XB-47 في 12 سبتمبر 1947، ^[13] قبل أيام قليلة من تحول القوات الجوية الأمريكية إلى خدمة منفصلة، ​​وهي القوات الجوية الأمريكية ، في 18 سبتمبر 1947. ووفقًا لمؤلفي الطيران بيل جانستون وبيتر جيلكريست، أخضعت شركة بوينج النموذج الأولي الأول "لأحد أكثر برامج الاختبارات الأرضية شمولاً على الإطلاق". ^[16]

حلقت الطائرة النموذجية XB-47 بأول رحلة لها في 17 ديسمبر 1947 (ذكرى أول أربع رحلات للأخوين رايت في 17 ديسمبر 1903)، مع الطيارين التجريبيين روبرت روبينز وسكوت أوسلر عند عناصر التحكم. استغرقت الرحلة 27 دقيقة، حيث طارت من مطار بوينج في سياتل إلى مطار موزس ليك في وسط ولاية واشنطن . ^{[17] [18]} وعلى الرغم من عدم مواجهة مشاكل كبيرة، إلا أن نظام الأسلاك الساخنة في حالات الطوارئ كان ضروريًا لرفع اللوحات وإضاءة مؤشرات تحذير حريق المحرك بشكل خاطئ. ذكر روبينز أنها تتمتع بخصائص طيران جيدة. ^[19]

كان روبينز متشككًا بشأن XB-47، قائلًا إنه قبل رحلته الأولى كان قد صلى، "يا إلهي، من فضلك ساعدني خلال الساعتين التاليتين". سرعان ما أدرك روبينز أنه يمتلك طائرة غير عادية. ^{[19] كما طار} تشاك ييغر بطائرة XB-47، مشيرًا إلى أنها كانت نظيفة ديناميكيًا هوائيًا لدرجة أنه واجه صعوبة في الهبوط على قاع بحيرة إدواردز . ^[20] في فبراير 1949، حطم روس شليه وجو هاويل "جميع أرقام السرعة من الساحل إلى الساحل" بالطيران من قاعدة موزس ليك الجوية إلى قاعدة أندروز الجوية ، بمتوسط ​​607.8 ميل في الساعة (528.2 عقدة؛ 978.2 كم / ساعة). ^[21] أثناء رحلة تجريبية مبكرة، انفصلت المظلة بسرعة عالية، مما أسفر عن مقتل الطيار سكوت أوسلر؛ هبطت الطائرة بأمان بواسطة مساعد الطيار. ^[22] أدى الحادث إلى إعادة تصميم المظلة وتعيين الطيار تكس جونستون كطيار اختبار رئيسي. ^[23]

النموذج الأولي الثاني لطائرة XB-47 (46-066) حلّق لأول مرة في 21 يوليو 1948، وبعد تسليمه إلى القوات الجوية الأمريكية في ديسمبر من ذلك العام، خدم كمنصة اختبار طيران حتى عام 1954. كانت وجهته النهائية قاعدة تشانوت الجوية حيث استُخدم كطائرة صيانة وتدريب. ^[24] تم تجهيز النموذج الأولي الثاني بمحركات نفاثات جنرال إلكتريك J47-GE-3 أكثر قوة بقوة دفع ثابتة تبلغ 5200  رطل (23 كيلو نيوتن) لكل منها. ^{[25] [26]} كانت J47 أو "TG-190" نسخة أعيد تصميمها من TG-180 / J35؛ تم تجهيز النموذج الأولي الأول لاحقًا بهذه المحركات. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

كانت اختبارات الطيران للنماذج الأولية دقيقة ومنهجية لأن التصميم كان جديدًا في كثير من النواحي. عانت في البداية من " التدحرج الهولندي "، وهو عدم استقرار تسبب في نسجها في منعطفات "S" واسعة، وتم علاج ذلك بإضافة نظام تحكم " مثبط الانحراف " لانحراف الدفة تلقائيًا لتخفيف حركة النسج. أظهرت اختبارات نفق الرياح أنها سترتفع بأقصى سرعة بسبب توقف الجناح في القسم الخارجي من الجناح. تم تأكيد ذلك أثناء اختبارات الطيران لذلك تمت إضافة ريش صغيرة تسمى " مولدات الدوامة " لمنع فصل تدفق الهواء . ^[27]

تم اختبار كلا النموذجين الأوليين من طراز XB-47 في قاعدة إدواردز الجوية؛ تم تفكيك أول طائرة XB-47 (46-065) وتفكيكها في عام 1954، مما يجعل النموذج الأولي الثاني (46-066) هو الوحيد المتبقي من طراز XB-47. عند التقاعد، تم ترميم طائرة XB-47 (46-066) ووضعها في متحف أوكتاف تشانوت للفضاء الجوي في رانتول، إلينوي ، وظلت هناك حتى أعلن المتحف إغلاقه بسبب الصعوبات المالية في أبريل 2015. ^[28] في أواخر عام 2015، بدأت مؤسسة Flight Test Historical Foundation ^[29] في جمع التبرعات لشراء طائرة XB-47 (46-066) لنقلها إلى متحف Flight Test Museum في قاعدة إدواردز الجوية. تم الانتهاء من عملية الشراء في أغسطس 2016 وفي 21 سبتمبر 2016 وصلت الطائرة إلى قاعدة إدواردز الجوية لإعادة التجميع والترميم والعرض النهائي في متحف Flight Test Museum. ^[30]

بحلول منتصف عام 1948، كانت مسابقة القاذفات التابعة للقوات الجوية الأمريكية قد مرت بالفعل بتكرار واحد، حيث وضعت نورث أمريكان إكس بي-45 ضد كونفير إكس بي-46. فاز التصميم الأمريكي الشمالي بتلك الجولة من المنافسة. كإجراء مؤقت، قررت القوات الجوية الأمريكية وضع قاذفة نورث أمريكان في الإنتاج على أساس محدود باسم بي-45 تورنادو. كان التوقع هو أن إنتاج بي-45 سينتهي إذا أثبت أي من التصميمين المتبقيين في المنافسة، بوينج إكس بي-47 ومارتن إكس بي-48، تفوقهما. يُزعم أحيانًا أن قرار الإنتاج النهائي اتُخذ نتيجة لدعوة رئيس بوينج بيل ألين للجنرال كيه بي وولف من القوات الجوية الأمريكية، المسؤول عن إنتاج القاذفات، لركوب إكس بي-47. ^[31] تم توقيع عقد رسمي لعشر طائرات في 3 سبتمبر 1948. ^{[32] [33]}

متغير	إكس بي-47	ب-47أ	ب-47ب	بي-47 إي	آر بي-47 إي	آر بي-47إتش	اي ار بي-47 اتش	آر بي-47ك
تم البناء	2	10	399	1341	240	32	3	15

بلغ العدد الإجمالي للطائرات B-47 التي تم بناؤها 2042 طائرة. ^[34]

وصف بوين الطائرة XB-47، التي لم تكن تشبه القاذفات المعاصرة على الإطلاق، ^[35] بأنها "نتيجة أنيقة وجميلة ومتقدمة للغاية". كانت الأجنحة المنحنية بزاوية 35 درجة مثبتة على الكتف، وكانت المحركات النفاثة التوربينية الداخلية مثبتة في جرابين، عند حوالي ثلث الامتداد، والمحركات الخارجية منفردة بالقرب من طرف الجناح. قلل هذا الترتيب من عزم الانحناء عند جذور الجناح، مما أدى إلى توفير الوزن الهيكلي. عملت كتلة المحركات كأوزان مضادة للرفرفة . [ ^36]

تم التعرف على سطح الجناح من قبل شركة بوينج باسم BAC 145، والمعروف أيضًا باسم سطح الجناح NACA 64A(.225)12 mod . ^[37] كانت مرونة الجناح مصدر قلق، حيث كانت تنثني بمقدار 17.5 قدمًا (5.3 مترًا) عند الطرف؛ ^{[38] [36]} تم بذل جهد كبير لضمان إمكانية الحفاظ على التحكم في الطيران أثناء تحرك الجناح لأعلى ولأسفل؛ ثبت أن هذه المخاوف لا أساس لها من الصحة في الغالب. تم تحديد سرعتها القصوى عند 425  عقدة (787  كم / ساعة ) IAS لتجنب عكس التحكم ، حيث تتسبب انحرافات الجنيح في التواء الأجنحة وإنتاج لفة في الاتجاه المعاكس لذلك الذي يرغب فيه الطيار. ^[39] تم تجهيز الأجنحة بمجموعة من رفارف فاولر التي تمتد جيدًا خلف الجناح لتعزيز الرفع بسرعات بطيئة. ^[40] تم تشغيل أسطح التحكم في الطيران ، مما أدى إلى زيادة مدخلات الطيار وتقليل الجهد المطلوب للتغلب على القوى المعنية. ^[41]

صُممت الطائرة إكس بي-47 لحمل طاقم مكون من ثلاثة أفراد في حجرة أمامية مضغوطة : طيار ومساعد طيار، مترادفين ، في مظلة طويلة على شكل فقاقيع على طراز المقاتلة ، وملاح / قاذف قنابل في حجرة في الأنف. يعمل مساعد الطيار كمدفعي ذيل (باستخدام مدفع ذيل موجه بالرادار يتم التحكم فيه عن بعد )، والملاح كقاذف قنابل. ^[16] كانت مظلة الفقاعة، التي وفرت مستوى عالٍ من الرؤية للطيارين، ترتفع وتنزلق للخلف؛ نظرًا لأن قمرة القيادة كانت مرتفعة عن الأرض، دخل الطاقم عبر باب وسلم على الجانب السفلي من الأنف. ^{[42] تم} تزجيج الجزء الأمامي الأقصى من الأنف في البداية للملاحة البصرية ورؤية القنابل، ولكن سرعان ما تم حذف هذا المطلب مع التزجيج. كانت معظم إصدارات الإنتاج تحتوي على أنف معدني بدون نوافذ. وفرت مرمى القنابل من سلسلة K ملاحة رادارية متكاملة وملاحة بصرية، ويمتد الجزء البصري عبر الأنف في قبة صغيرة. لمزيد من الراحة، كانت أنظمة التدفئة والتبريد موجودة في قمرة القيادة لإدارة بيئة قمرة القيادة. كان هناك القليل من الاهتزاز مقارنة بالقاذفات السابقة التي تعمل بمحركات ترددية . ^[41]

خلال أواخر الأربعينيات من القرن العشرين، تم الإشادة بالقاذفة باعتبارها الأسرع من فئتها في العالم. ^[43] تم تجهيز النماذج الأولية الأولى بمحركات نفاثات جنرال إلكتريك J35، وهي النسخة الإنتاجية من TG-180، بقوة دفع تبلغ 3970 رطلاً (17.7 كيلو نيوتن). لم تطور المحركات النفاثة المبكرة قوة دفع جيدة عند السرعات المنخفضة، لذلك للمساعدة في الإقلاع عند التحميل الثقيل، كانت B-47 مزودة بتجهيزات لتركيب صواريخ إقلاع بمساعدة الصواريخ تعمل بالوقود الصلب (RATO)، كل منها يولد ما يقرب من 1000 رطل (4.4 كيلو نيوتن) من الدفع الثابت. ^[44] كانت الطائرات المبكرة تحتوي على حوامل لتسع وحدات إقلاع بمساعدة الصواريخ مدمجة في كل جانب من جسم الطائرة الخلفي، مرتبة في ثلاثة صفوف من ثلاث زجاجات. تم شغل معظم المساحة داخل جسم الطائرة العلوي بواسطة خزانات وقود ذاتية الغلق ، حيث اعتُبر الجناح غير مناسب لتخزين الوقود. ^[45]

كان من المتوقع أن يكون أداء الطراز 450 جيدًا لدرجة أن القاذفة ستكون بنفس سرعة المقاتلات الموجودة على لوحة الرسم آنذاك؛ ^[46] وبالتالي فإن التسليح الدفاعي الوحيد كان برج ذيل مزود بمدفعين رشاشين من طراز AN/M2 Browning مقاس 0.50 بوصة (12.7 ملم) ، والذي سيتم توجيهه من حيث المبدأ بواسطة نظام التحكم في إطلاق النار التلقائي . ^[47] لم يتم تجهيز طائرتي XB-47 بمعدات قتالية ولا أبراج ذيل حيث كانتا طائرات هندسية واختبار طيران فقط. كان من المقرر أن تبلغ سعة حمولة القنبلة الإجمالية 25000 رطل (11 طنًا). كان من المقرر أن تكون طائرات الإنتاج مجهزة بإلكترونيات حديثة للملاحة والقصف والتدابير المضادة والتحكم في إطلاق النار بالبرج. كانت الملاحة أكثر صعوبة من الطائرات السابقة بسبب السرعة العالية المشاركة. ^[48]

كانت إحدى مشاكل الطائرة هي أنه على ارتفاعات أعلى، حيث يمكن للمحركات النفاثة التوربينية النقية أن تنتج اقتصادًا جيدًا في استهلاك الوقود، كان الجناح معرضًا للخطر للغاية. في الجزء العلوي من غلاف B-47، حوالي 35000 قدم (11000 متر)، كانت في " زاوية التابوت ". ^[49] وهذا يعني أنه على هذا المستوى، الذي أنتج أكبر مدى عند معظم الأوزان بسبب استهلاك الوقود، كان هناك غلاف يبلغ 5 عقدة (9.3 كم / ساعة) بين الحد الأقصى للماخ وسرعة الانهيار. لكي تعبر B-47 المحيط الأطلسي، كان لابد من تحليقها على هذا الارتفاع. نظرًا لنظام الطيار الآلي البدائي، كان على الطيار تركه مغلقًا وقضاء ما يصل إلى ثماني ساعات في مراقبة سرعة الهواء بجد وضبط الخانق لتجنب الدخول في حالة توقف. من منظور، فإن طائرة بوينج 757 الحديثة بها أكثر من 50 عقدة (93 كم / ساعة) من الاختلاف حتى عند وزن ثقيل جدًا على ارتفاع 41000 قدم (12000 متر). كانت سعة الوقود هائلة، حيث بلغت 17000  جالون أمريكي (64000 لتر)، أي أكثر من ثلاثة أضعاف سعة الوقود التي كانت 5000 جالون أمريكي (19000 لتر) على طائرة B-29 Superfortress، مما يعني أن الحفاظ على توازن الوقود لضمان مركز ثقل مستقر كان من واجبات مساعد الطيار الأساسية. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

كانت الطائرة نظيفة من الناحية الديناميكية الهوائية لدرجة أن الهبوط السريع ("الاختراق") من ارتفاع الرحلة العالي إلى نمط الهبوط يتطلب سحب معدات الهبوط الخلفية المنشورة. تطلبت حمولة الجناح العالية نسبيًا (الوزن / مساحة الجناح) سرعة هبوط عالية تبلغ 180 عقدة (330 كم / ساعة). لتقصير لفة الهبوط، روّج طيار الاختبار في القوات الجوية الأمريكية الرائد جاي تاونسند لإضافة مظلّة جر "شريطية" بطول 32 قدمًا (9.8 مترًا) من اختراع ألماني ( لم يتم تطوير عاكسات الدفع في ذلك الوقت). ^[44] لنفس السبب، كانت طائرة B-47 أول طائرة يتم إنتاجها بكميات كبيرة ومجهزة بنظام فرامل مانع للانزلاق . ^{[ بحاجة لمصدر ]}

كانت هناك مشكلة ذات صلة وهي أنه كان يتعين خفض سرعة محركات الطائرة عند الاقتراب من الهبوط. ونظرًا لأن الأمر قد يستغرق ما يصل إلى 20 ثانية لخفض سرعتها إلى أقصى طاقة، لم يكن بإمكان القاذفة القيام بهبوط لحظي " لمسة وانطلاق " بسهولة. يوفر "مظلة الاقتراب" التي يبلغ طولها 16 قدمًا ( مظلة السحب ) مقاومة هوائية بحيث يمكن تحليق الطائرة بسرعات الاقتراب مع خنق المحركات بقوة متوسطة جاهزة للتدوير. على الأرض، استخدم الطيارون "مظلة الفرامل" التي يبلغ طولها 32 قدمًا. يمكن نشر مظلة الفرامل لمنع الطائرة من "الارتداد" أو الارتداد، بعد هبوط صعب على معدات الأنف الأمامية. ^[50] عادةً ما يتضمن التدريب ساعة من سحب مظلة الاقتراب حول نمط الهبوط للهبوط التدريبي المتعدد.

قامت القيادة الجوية الاستراتيجية للقوات الجوية الأمريكية بتشغيل نماذج متعددة من طراز B-47 (B-47s و EB-47s و RB-47s و YRB-47s) من عام 1951 حتى عام 1965. عند دخولها الخدمة، كان أداءها أقرب إلى أداء المقاتلات المعاصرة من قاذفة B-36 Peacemaker الموجودة لدى القيادة الجوية الاستراتيجية ، حيث سجلت العديد من الأرقام القياسية بسهولة. لقد تعاملت بشكل جيد أثناء الطيران، حيث كانت أدوات التحكم بها خفيفة مثل المقاتلات. عززت مظلة الفقاعات الكبيرة رؤية طاقم الطيران وأعطت شعورًا يشبه المقاتل، لكنها تسببت أيضًا في اختلافات في درجات الحرارة الداخلية للطاقم. يتكون الطاقم المكون من ثلاثة أفراد من القائد ومساعد الطيار والملاح/القاذف أو رئيس الطاقم. ^[51]

في عام 1953 دخلت الطائرة بي-47 الخدمة. كانت بطيئة في الإقلاع وسريعة جدًا في الهبوط، وهو مزيج غير سار. إذا هبطت بزاوية خاطئة، فإن الطائرة بي-47 "تتأرجح"، فترتد للأمام والخلف. إذا لم يقلع الطيار للقيام بجولة أخرى، فإن عدم الاستقرار من شأنه أن يتسبب بسرعة في انزلاقها على أحد الأجنحة وانزلاقها. ولأن الأجنحة والأسطح تنثني أثناء الطيران، كانت قيود السرعة على الارتفاعات المنخفضة ضرورية لضمان التحكم الفعال في الطيران. ^{[ بحاجة لمصدر ]} كانت الطائرة بي-47 تعتبر "خنزيرًا" للصيانة. ^[51] كانت الموثوقية العامة جيدة، والمشكلة الرئيسية الوحيدة المتعلقة بالإلكترونيات ، وهي سمة نموذجية لتكنولوجيا الأنبوب المفرغ المستخدمة ووضع المعدات خارج حجرة الطاقم المضغوطة. تم بذل الكثير من العمل لتحسين موثوقية الإلكترونيات، لكن الإلكترونيات ظلت مزعجة طوال عمر الطائرة بي-47 التشغيلي. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

بدءًا من عام 1950، تضمنت العديد من نماذج B-47 نظام تخميد خزان الوقود ، حيث يتم تحويل الجليد الجاف إلى بخار ثاني أكسيد الكربون أثناء تشغيل مضخات الوقود أو أثناء استخدام نظام التزود بالوقود أثناء الطيران. تم ضخ ثاني أكسيد الكربون في كل من خزانات الوقود ونظام الوقود لضمان انخفاض مستويات الأكسجين في جميع الأنحاء. تم تنفيذه إلى حد كبير لتقليل احتمالية حدوث انفجار بسبب تفريغ الكهرباء الساكنة . ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تضمنت ملفات تعريف المهمة الأولية قصف الأسلحة النووية من علية الطائرة. نظرًا لأن التدريب على هذا يفرض ضغوطًا عالية متكررة على الطائرة، فإن عمر هيكل الطائرة كان ليكون محدودًا بشدة بسبب إجهاد المعدن ، وتم القضاء على هذه المناورة. أدى التدريب المحسن إلى سجل أمان جيد، وشعر عدد قليل من الطواقم بأن الطائرة غير آمنة أو متطلبة للغاية، ولكن يبدو أن هناك بعض أطقم الطائرات الذين لم يكن لديهم عاطفة كبيرة تجاه B-47. كان عبء عمل الطاقم مرتفعًا، حيث كان لديهم ثلاثة أفراد فقط من الطاقم لتشغيلها. ^[52] على النقيض من ذلك، كان لدى طائرة بوينج B-52 Stratofortress ستة أفراد طاقم، وخمسة ضباط ومجند واحد، مع مساحة داخلية أكبر في المقصورة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تم استخدام طائرة XB-47 في اختبار الأسلحة النووية Operation Greenhouse عام 1951. تبع ذلك استخدام طائرة B-47B في اختبار عام 1952، Operation Ivy واختبار عام 1954، Operation Castle . ثم تم استخدام طائرة B-47E في اختبار عام 1956، Operation Redwing . ^[53] أثبتت مهام "Reflex" قدرة B-47 وأطقمها الجوية على التحمل الطويل (ثمانية عشر ساعة) والقدرة على الطيران لمسافات طويلة. كانت هذه "مهام هجومية محاكاة ضد العدو السوفييتي آنذاك". ^[54]

طارت ثلاث طائرات من طراز B-47 عبر البلاد من قاعدة مارش الجوية إلى مطار فيلادلفيا الدولي كمشاركين في سباق عيد العمال عام 1955. وفي حدث عام 1956، شاركت ثلاث طائرات من طراز B-47 في سباق GE Trophy للقاذفات النفاثة، حيث طارت من كيندلي فيلد ، برمودا، إلى أوكلاهوما سيتي . وسجلت واحدة منها رقمًا قياسيًا في السرعة بلغ 601.187 ميلًا في الساعة (522.417 عقدة؛ 967.517 كم/ساعة). ^{[55] [56] [57]}

بحلول عام 1956، كان لدى القوات الجوية الأمريكية 28 جناحًا من قاذفات بي-47 وخمسة أجنحة من طائرات الاستطلاع آر بي-47. كانت بي-47 هي الخط الأول للردع النووي الاستراتيجي الأمريكي، وغالبًا ما تعمل من قواعد متقدمة في المملكة المتحدة والمغرب وإسبانيا وألاسكا وجرينلاند وجوام . غالبًا ما يتم إعداد طائرات بي-47 في حالة تأهب "ثلث"، مع وجود ثلث الطائرات التشغيلية المتاحة جالسة على منصات صلبة أو منحدر تنبيه مجاور للمدرج، محملة بالوقود والأسلحة النووية، وطواقم في وضع الاستعداد، وجاهزة لمهاجمة الاتحاد السوفيتي في غضون مهلة قصيرة. تم تدريب الطواقم على أداء " الإقلاع بفاصل زمني أدنى (MITO)"، ^[58] قاذفة تلو الأخرى في الهواء على فترات لا تقل عن 15 ثانية للإطلاق بأسرع ما يمكن. يمكن أن يكون MITO خطيرًا، حيث تترك القاذفات دوامات في أطراف الأجنحة واضطرابًا عامًا خلفها ؛ كما أنتجت محركات الجيل الأول من التوربينات النفاثة، المجهزة بأنظمة حقن المياه ، دخانًا أسود كثيفًا. ^[59]

كانت الطائرة B-47 العمود الفقري للقيادة الجوية الاستراتيجية حتى عام 1959، عندما بدأت الطائرة B-52 في تولي مهام التأهب النووي وبدأ عدد أجنحة قاذفات B-47 في الانخفاض. توقف إنتاج B-47 في عام 1957، على الرغم من استمرار التعديلات وإعادة البناء. انتقلت الممارسة التشغيلية لعمليات قاذفات B-47 خلال هذا الوقت من القصف على ارتفاعات عالية إلى الضربات على ارتفاعات منخفضة، والتي كان يُعتقد أنها أكثر عرضة لاختراق الدفاعات السوفيتية. تم تدريب الطواقم على الهجمات "المنبثقة"، والدخول على مستوى منخفض بسرعة 425 عقدة (787 كم / ساعة) ثم الصعود فجأة بالقرب من الهدف قبل إطلاق سلاح نووي. ^[60]

أدى الإجهاد والتعب الناجم عن العمليات على ارتفاعات منخفضة إلى عدد من حالات فشل الأجنحة وحوادث التحطم، وبدأ برنامج تجديد شامل في عام 1958 لتعزيز حوامل الأجنحة. عُرف البرنامج باسم "زجاجة الحليب"، نسبة إلى دبابيس التوصيل الكبيرة التي تم استبدالها في جذور الأجنحة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

وقعت إحدى الحوادث الأكثر شهرة التي تتعلق بطائرة B-47 في 5 فبراير 1958 بالقرب من سافانا، جورجيا، في ما يسمى بتحطم طائرة B-47 في جزيرة تايبي عام 1958. كانت طائرة B-47 متمركزة في قاعدة هومستيد الجوية بولاية فلوريدا منخرطة في تدريب قتالي محاكي ضد مقاتلة من طراز F-86 . وكما كانت الممارسة في ذلك الوقت، كانت طائرة B-47 تحمل قنبلة نووية واحدة من طراز مارك 15 تزن 7600 رطل (3400 كجم) ، بدون قلبها. ^[61] خلال هذا التدريب، اصطدمت الطائرتان. تحطمت طائرة F-86 بعد أن قذف الطيار، بينما تعرضت طائرة B-47 لأضرار جسيمة، بما في ذلك فقدان الطاقة في أحد المحركات الخارجية. بعد ثلاث محاولات هبوط فاشلة في قاعدة هانتر الجوية ، كان على طيار القاذفة أن يسقط سلاح مارك 15 "بشكل آمن" قبالة ساحل سافانا، جورجيا بالقرب من جزيرة تايبي ، وبعد ذلك هبطت طائرة B-47 بأمان. وعلى الرغم من عمليات البحث المكثفة التي استمرت تسعة أشهر، لم يتم العثور على القنبلة غير المسلحة أبدًا. ^{[62] [63] [64]}

في عام 1963، عرضت إدارة كينيدي 24 قاذفة من طراز B-47E كبديل مؤقت لطائرة كانبيرا Mk 20 للقوات الجوية الملكية الأسترالية (RAAF)، في انتظار تسليم طائرة F-111C التي تأخرت كثيرًا . طارت ثلاث طائرات من طراز B-47E إلى أستراليا لأغراض العرض، لكن القوات الجوية الملكية الأسترالية رفضت B-47E لأنها قديمة تقنيًا وتتطلب موارد كثيرة. ^[65]

خلال عام 1963، بدأ التخلص النهائي من أجنحة قاذفات بي-47؛ كانت آخرها خارج خدمة القيادة الجوية الاستراتيجية بحلول عام 1966. تم سحب آخر طائرة عملياتية تابعة للقوات الجوية الأمريكية، وهي طائرات WB-47E المخصصة لخدمة الطقس الجوي ، من الاستخدام في سبتمبر 1969. قبل فترة وجيزة، تم استخدام طائرة B-47E، برقم تسلسلي للقوات الجوية الأمريكية 53-2280، كمنصة اختبار لنظام الطيران بالأسلاك الذي تم تطويره حديثًا . ^[66] احتفظت البحرية الأمريكية بطائرات اختبار متخصصة من طراز EB-47E من مخزون القوات الجوية الأمريكية في الاستخدام العرضي لدعم مجموعة أنظمة الحرب الإلكترونية للأسطول (FEWSG) حتى ديسمبر 1977، حيث تم استبدالها بطائرات ستراتوتانكر معدلة مملوكة للحكومة/مُدارة بواسطة مقاول (GOCO) من طراز NKC-135 مُعارة أيضًا من القوات الجوية الأمريكية. ^[67]

كانت الرحلة المسجلة الأخيرة لطائرة B-47 في 17 يونيو 1986، عندما تم ترميم طائرة B-47E إلى حالة صالحة للطيران لرحلة عبّارة لمرة واحدة. طارت هذه الطائرة من محطة الأسلحة الجوية البحرية في بحيرة الصين ، كاليفورنيا، إلى قاعدة كاسل الجوية ، كاليفورنيا، للعرض الثابت في متحف كاسل الجوي، حيث توجد حاليًا. ^[68]

كانت طائرات B-47 الوحيدة التي رأت أي شيء قريب من القتال هي المتغيرات الاستطلاعية الجوية . حدث أول تحليق فوق الأراضي السوفيتية بطائرة B-47B، المجهزة برادار خاص وكاميرات في حجرة القنابل، في 15 أكتوبر 1952، حيث حلقت فوق المطارات السوفيتية في شمال شرق سيبيريا. ^[69] عملت طائرات RB-47 من كل مطار تقريبًا منحها إمكانية الوصول إلى الاتحاد السوفيتي واستطلعت المجال الجوي السوفيتي بشكل روتيني. في بعض الأحيان، كانت تتجنب المواجهات بالسرعة والمراوغة. تم إطلاق النار على خمس طائرات على الأقل وتم إسقاط ثلاث طائرات. ردت طائرات RB-47 بإطلاق النار بأبراج الذيل الخاصة بها، على الرغم من أنه من غير المؤكد ما إذا كانت قد سجلت أي قتلى؛ كانت هذه هي الطلقات الوحيدة التي أطلقتها أي طائرة B-47 بغضب. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في 8 مايو 1954، بعد مهمة استطلاعية سرية للغاية بالقرب من شبه جزيرة كولا ، حلقت طائرة RB-47E من الفرقة الجوية الرابعة / جناح الاستطلاع الاستراتيجي 91 ، بقيادة الكابتن (العقيد لاحقًا) هارولد "هال" أوستن، فوق الاتحاد السوفيتي على ارتفاع عالٍ، بعيدًا عن متناول طائرات ميج-15 . دون علم استخبارات القوات الجوية الأمريكية، كانت طائرات ميج-17 القادرة على اعتراضها متمركزة في مكان قريب. طاردت عدة طائرات ميج-17 الطائرة RB-47E، وأطلقت النار عليها بمدافعها فوق المجال الجوي السوفيتي والفنلندي. أثناء تعرضها للأضرار، هربت الطائرة RB-47E فوق السويد إلى قاعدتها الرئيسية في RAF Fairford ، جلوسيسترشاير. كانت سرعتها القصوى وتفوقها في نصف القطر القتالي على الطائرات المقاتلة عوامل حاسمة. كانت هذه المهمة هي المرة الأولى التي يتم فيها استخدام طائرة نفاثة مجهزة بمعدات التصوير الجوي الحديثة ، كاميرات K-17 وK-38، للاستطلاع التابع للقوات الجوية الأمريكية فوق الاتحاد السوفييتي. وقد أبقت جميع الأطراف الحادث سراً. ^[70]

أسفرت اعتراضات أخرى عن خسائر. كانت طائرة آر بي-47 تحلق من ألاسكا تستكشف شبه جزيرة كامتشاتكا في 17 أبريل 1955، عندما اعترضتها طائرات ميج-15 السوفيتية في المجال الجوي الدولي قبل أن تختفي. بين 21 مارس و10 مايو 1956، قامت 16 طائرة آر بي-47إي وخمس طائرات آر بي-47إتش تعمل من ثولي بالتحليق فوق طول سيبيريا 156 مرة في إطار مشروع هومرون . قدم السوفييت شكوى إلى حكومة الولايات المتحدة، التي أرجعت التحليق فوقها إلى "صعوبات ملاحية". اعترضت طائرات ميج طائرات آر بي-47 في ثلاث مناسبات منفصلة في أواخر عام 1958: فوق البحر الأسود في 31 أكتوبر، وفوق بحر البلطيق في 7 نوفمبر، وفوق بحر اليابان في 17 نوفمبر. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في 1 يوليو 1960، أسقطت طائرة ميج-19 تابعة لسلاح الجو الملكي طائرة آر بي-47 إتش (رقم تسلسلي للقوات الجوية 53-4281) في المجال الجوي الدولي فوق بحر بارنتس ، ^[71] مما أسفر عن مقتل أربعة من أفراد الطاقم بينما تم القبض على اثنين من قبل السوفييت وإطلاق سراحهم في عام 1961. أفاد مساعد الطيار أن طائرة ميج-19 عطلت نظام التحكم في الإطلاق إم دي-4 (الذي كان يستهدف مدافع الذيل)، مما جعلها بلا دفاع. ^{[72] [73]} وقعت آخر مواجهة معروفة بين طائرات ميج وطائرات آر بي-47 في 28 أبريل 1965، عندما اعترضت طائرتان ميج-17 كوريتان شماليتان طائرة إير بي-47 إتش فوق بحر اليابان. وبينما أصيبت بطائرات ميج، عادت إلى قاعدة يوكوتا الجوية في اليابان بثلاثة محركات معطلة. ^[74] عملت القليل منها خلال حرب فيتنام في مهام مثل نقل بيانات الاستخبارات الإلكترونية ، ولكن تم استبدالها بطائرات بوينج RC-135 الأكثر كفاءة وقدرة . تم إخراج آخر طائرة RB-47H من الخدمة في 29 ديسمبر 1967. ^[75]

تم تجهيز الطائرات الخمس عشرة الأخيرة من طراز RB-47، والتي تم بناؤها في ديسمبر 1955، بمعدات إضافية، بما في ذلك نظام الرادار المحمول جواً من الجانب AN/APD (SLAR)، ومعدات لأخذ عينات من الهواء بحثاً عن تداعيات التجارب النووية . وقد أُطلق عليها تسمية RB-47K واستُخدمت عمومًا في مهام استطلاع الطقس، وحملت حمولة من ثمانية أجهزة استشعار للطقس " dropsonde " تم إطلاقها عند نقاط تفتيش مختلفة على طول مسار الرحلة. وكان الملاح يسجل البيانات المرسلة لاسلكيًا من أجهزة الاستشعار. ظلت طائرات RB-47K في الخدمة حتى عام 1963. ^[76] وقد خلف هذا النوع طائرات استطلاع مخصصة مثل Lockheed U-2 . ^[77]

المصدر القسم: Baugher. ^[78]

إكس بي-47

طائرتان نموذجيتان، طراز 450-1-1 و450-2-2 على التوالي، (46-065 و46-066)؛ تعملان بمحركات توربينية من طراز Allison J-35-GE-7 في الرحلات المبكرة. كانت الطائرة XB-47 الثانية تعمل بمحركات General Electric J-47-GE-3، وتم تعديل الأولى لتكون كذلك. ^[79]

ب-47أ

تم تسمية أول 10 طائرات بـ B-47A وكانت طائرات تقييم، وتم تسليم أول طائرة في ديسمبر 1950. بينما تم بناء طائرات XB-47 في مصنع بوينج في سياتل، تم بناء جميع طائرات B-47 في مصنع مملوك للحكومة في ويتشيتا بولاية كانساس والذي سبق أن بنى طائرات B-29. ^[80] كان تكوينها مشابهًا لـ XB-47. كانت جميعها مدعومة بمحركات توربينية J47-GE-11، والتي توفر نفس قوة الدفع البالغة 5200 رطل (23 كيلو نيوتن) مثل J47-GE-3 السابقة، وكانت بها زجاجات إقلاع بمساعدة الصواريخ ( RATO ). ^[79] تم تجهيز أربع طائرات بنظام القصف والملاحة K-2 (BNS)، والطيار الآلي HD-21D، وجهاز كمبيوتر تناظري ، ورادار APS-23، ومنظار قنابل Y-4 أو Y-4A. تم تجهيز اثنتين ببرج الذيل الذي يحمل مدفعين عيار 20 ملم ؛ استخدمت إحدى هذه الطائرات نظام التحكم في النيران من طراز إيمرسون A-2 ، واستخدمت طائرة أخرى نظام التحكم في النيران من طراز A-5 من إنتاج شركة جنرال إلكتريك. وكانت الطائرات الثماني الأخرى من طراز بي-47 إيه تفتقر إلى التسليح الدفاعي.

تم تجهيز طائرات B-47A بمقاعد قذف . كان الطيار ومساعده يقذفان لأعلى، بينما كان الملاح لديه مقعد قذف لأسفل تم بناؤه بواسطة Stanley Aviation . ^[81] كان الحد الأدنى لارتفاع القذف الآمن حوالي 500 قدم (150 مترًا). في الخمسينيات من القرن الماضي، لم تكن هناك "دمى" مناسبة لاختبار مقاعد القذف، وبالتالي تم استخدام أشخاص أحياء. أصيب العديد من المتطوعين أثناء اختبار مقعد القذف لأسفل. كان أول شخص يستخدمه بنجاح هو العقيد آرثر م. هندرسون من القوات الجوية الأمريكية الذي قذف فوق خليج تشوكتاواتشي ، بالقرب من قاعدة إيجلين الجوية بولاية فلوريدا، في 7 أكتوبر 1953. ^[82] تم إيقاف معظم طائرات B-47A بحلول عام 1952، على الرغم من أن واحدة أجرت اختبارات طيران لصالح NACA لبضع سنوات أخرى. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

ب-47ب

في نوفمبر 1949، قبل أول رحلة لطائرة B-47A، طلبت القوات الجوية الأمريكية 87 طائرة B-47B، أول نموذج تشغيلي. حلقت أول طائرة في 26 أبريل 1951. تم بناء ما مجموعه 399 طائرة، بما في ذلك ثماني طائرات تم تجميعها بواسطة شركة لوكهيد و10 طائرات تم تجميعها بواسطة شركة دوغلاس باستخدام أجزاء من صنع شركة بوينج. لتلقي طائرات B-47 بسرعة بكميات كبيرة، تعاقدت القوات الجوية الأمريكية مع كل من شركة لوكهيد ودوغلاس لإنتاج إضافي؛ ^[75] تم تسمية الطائرات التي صنعتها شركة لوكهيد بلاحقة "-LM (Lockheed Marietta)" وتم إعطاء الطائرات التي صنعتها شركة دوغلاس لاحقة "-DT (Douglas Tulsa)". تم تسمية إنتاج شركة بوينج بلاحقة "-BW (Boeing Wichita)"، باستثناء طائرات XB-47 وB-47As التي صنعتها شركة سياتل، والتي كانت لها لاحقة "-BO".

استخدمت طائرات B-47B الـ 87 الأولية نفس محركات J47-GE-11 مثل B-47A، وقد تمت ترقية وحدات J47-GE-23 في عمليات التسليم اللاحقة بقوة دفع 5800 رطل (26 كيلو نيوتن)؛ تم تحديث الطائرات المبكرة لاحقًا. كان بها نظام RATO مدمج، كما هو مستخدم في B-47A، إلى جانب أنظمة قتالية كاملة. احتفظت الطائرات المبكرة بنظام K-2 BNS المثبت على بعض طائرات B-47A، لكن معظمها تميز بنظام K-4A BNS، والذي يتضمن رادار تحذير AN / APS-54 ونظام تدابير إلكترونية مضادة (ECM) AN / APT-5. استخدمت K-4A منظار قنابل مثبتًا في الأنف. تم حذف مقاعد القذف كإجراء لتقليل الوزن؛ جعلت لوحة واقية من الرياح على الباب الرئيسي الهروب صعبًا.

كان حجرة القنابل أقصر من حجرة القنابل في قاذفات B-47A حيث تقلصت الأسلحة النووية في هذه الأثناء؛ يمكن لطائرة B-47B حمل حمولة قنابل أكبر تصل إلى 18000 رطل (8200 كجم). كانت جميع طائرات B-47B مزودة ببرج ذيل بمدفعين مزدوجين عيار 20 مم (0.79 بوصة) ونظام التحكم في النيران الموجه بالرادار B-4. وبسبب بعض المشكلات، غالبًا ما تم استبدال نظام التحكم في النيران هذا بمشهد بصري N-6؛ يمكن للطيار المساعد تدوير مقعده ليواجه الخلف وتوجيه المدافع مباشرة. مكّن وعاء التزود بالوقود أثناء الطيران المثبت في الأنف من التزود بالوقود أثناء الطيران من ناقلات KB-50 وKC-97، مما يتطلب استبدال مخروط الأنف المصنوع من زجاج شبكي بمخروط أنف معدني بأربع نوافذ صغيرة، اثنتان على جانبي الأنف. تم تجهيز الطائرة B-47B أيضًا بزوج من الخزانات الخارجية القابلة للفصل، والتي يتم حملها بين مجموعات المحرك الداخلية والخارجية، بسعة 1780 جالونًا أمريكيًا (6700 لتر). وكان التغيير المرئي الآخر هو الجزء العلوي المربع للذيل الرأسي بدلاً من الجزء العلوي المستدير.

بين عامي 1955 و1956، عدلت شركة بوينج طائرات B-47B الباقية من أرقام الخطوط 235 إلى 399 إلى معيار B-47E بموجب برنامج High Noon ؛ وشمل ذلك تركيب مقاعد القذف. وتبع ذلك برنامج Ebb Tide الذي يغطي أرقام الخطوط المبكرة من 1 إلى 234؛ وشمل ذلك 66 طائرة من الدفعة 135 إلى 234 بنفس معيار طائرة High Noon . خضعت 30 طائرة أخرى في نفس النطاق لتعديل إضافي كمديري طائرات بدون طيار DB-47B، والنطاق 1 إلى 134 الذي كان له نفس تعديل High Noon ، لكنه يفتقر إلى بعض التغييرات غير القتالية. بعد هذه البرامج، تمت الإشارة إليها أحيانًا باسم B-47B-II.

واي ار بي-47 بي

فكرت القوات الجوية الأمريكية في بناء نسخة استطلاعية متخصصة من طراز RB-47B، لكن انزلاقات الجدول الزمني ضمنت أن تكون RB-47E هي أول نسخة من هذا النوع. كإجراء مؤقت، تم تجهيز 91 قاذفة من طراز B-47B بكبسولة مدفأة مخزنة في حاوية القنابل الأمامية التي تضم ثماني كاميرات. تم تسمية هذه القاذفات بـ YRB-47B وكانت قادرة على الاستطلاع في وضح النهار فقط. بمجرد وصول RB-47E، عادت إلى دور القاذفة. ^[76]

تي بي-47 بي

تم إعادة تسمية 66 طائرة من أصل 87 طائرة غير قتالية من طراز B-47B إلى TB-47B في عام 1953 لتخفيف المشاكل اللوجستية بسبب المحركات والأنظمة المختلفة. تم استخدام معظمها كطائرات تدريب؛ تم تعديل بعضها لقيادة التدريب الجوي بواسطة دوغلاس في تولسا في إطار برنامج الهدف الميداني ، بإضافة مقعد رابع للمدرب وإزالة برج الذيل. ^[76] تمت ترقيتها إلى معيار B-47E في عام 1956 في إطار برنامج Ebb Tide ، وانضمت إليها 41 طائرة أخرى من البناء المبكر، والتي تم تسميتها أيضًا TB-47B. تم استخدامها للتدريب خلال الخمسينيات.

إم بي-47 بي

مع إدخال القنبلة الهيدروجينية ، درست القوات الجوية الأمريكية تحويل عدد قليل من طائرات B-47B إلى طائرات بدون طيار MB-47B، وهي في الأساس صواريخ كروز ضخمة ، في إطار برنامج Brass Ring ؛ وكان يُعرف رسميًا باسم MX-1457. ونظرًا لعدم جدوى هذا البرنامج، فقد تم إلغاؤه في 1 أبريل 1953. ^[83]

واي دي بي-47 بي / دي بي-47 بي

كانت هناك اختبارات طيران خلال الخمسينيات من القرن العشرين لاستخدام B-47B كقاذفة لصاروخ GAM-63 RASCAL بطول 31 قدمًا (9.5 مترًا) ، وتم تعديل طائرة B-47B واحدة إلى قاذف YDB-47B Rascal. ^[76] لم يتم تشغيل Rascal أبدًا؛ تم تعديل ما مجموعه 74 طائرة B-47B إلى DB-47B قبل إلغائها.

دبليو بي-47 بي

في عام 1956، تم تحويل طائرة B-47B إلى نموذج استطلاع جوي WB-47B وتم تشغيلها بواسطة خدمة النقل الجوي العسكري (MATS)، وهي واحدة من طائرات B-47 القليلة التي لا يتم تشغيلها بواسطة القيادة الجوية الاستراتيجية. وقد استخدمتها خدمة الطقس الجوي حتى منتصف الستينيات.

كيه بي-47 بي

في عام 1953، تم تعديل طائرتين من طراز B-47B لاختبار نظام التزود بالوقود بالمسبار والقطران . تم تسمية الناقلة، المجهزة بمجموعة ناقلة بريطانية الصنع ، باسم KB-47G وكانت تُعرف باسم "Maw" من قبل أطقم الطيران. تم تسمية طائرة الاستقبال YB-47F وكانت تُعرف باسم "Paw"، على الرغم من استخدام طائرات أخرى (بما في ذلك النموذج الأولي YB-52) أيضًا كأهداف للتزود بالوقود. تم إلغاء البرنامج في عام 1954 لأن KB-47G لم تتمكن من حمل حمولة وقود عملية. تمت إعادة النظر في فكرة نشر تحويلات ناقلة B-47، لكن الاقتصاد غير المواتي يعني أنه تم التخلص منها مرة أخرى في عام 1957. بالتوازي مع KB-47، اختبرت شركة بوينج نظام التزود بالوقود الجوي على متن طائرة Dash 80 ، والتي تطورت لاحقًا إلى KC-135 Stratotanker ، والتي كانت ذات سعة وقود أكبر.

كنداير CL-52

كان التحويل غير المعتاد هو Canadair CL-52: تم إقراض B-47B (USAF S/N 51-2059 RCAF S/N 059X) في عام 1956 إلى القوات الجوية الملكية الكندية لاختبار محرك Orenda Iroquois التوربيني القوي الجديد (المقدر بـ 19250 رطل (85.6 كيلو نيوتن) جاف، 25000 رطل (110 كيلو نيوتن) بعد الاحتراق) لمقاتلة Avro Canada CF-105 Arrow . قامت Canadair بربط محرك Iroquois بالجانب الأيمن من جسم الطائرة الخلفي؛ نظرًا للقطر الخارجي الكبير للمحرك، لم يكن هناك مكان آخر ممكنًا. ^[84] يُقال إن تحليق CL-52 كان بمثابة كابوس. بعد إلغاء Arrow في أوائل عام 1959، تمت إعادة B-47B / CL-52، التي شهدت 35 ساعة من اختبارات طيران المحرك. بعض المصادر ^{[ من؟ ]} زعموا أنها انثنت خارج شكلها؛ وتم التخلص منها. كانت الطائرة CL-52 هي الطائرة B-47 الوحيدة التي استخدمتها أي خدمة أجنبية.

YB-47C / RB-47C / B-47Z / B-56

في عام 1950، اقترحت شركة بوينج أن يتم تشغيل YB-47C ، وهو متغير رباعي المحركات من طراز B-47، بأربعة محركات توربينية من طراز Allison J35 -A-23، توفر 10090 رطل (44.9 كيلو نيوتن) من الدفع لكل منها، بدلاً من ستة محركات J47 من إنتاج شركة GE. كان J35 قيد التطوير في ذلك الوقت، وتم تصنيفه مؤقتًا عند 9700 رطل (43 كيلو نيوتن) (مع الحارق اللاحق ) أو 8500 رطل (38 كيلو نيوتن) من الدفع بدون AB. وبالتالي فإن 4 * 8500 = 34000 رطل (150 كيلو نيوتن) باستخدام هذا المحرك، مقارنة بـ 6 * 5200 رطل (23 كيلو نيوتن) = 31200 رطل (139 كيلو نيوتن) في إنتاج B-47، مما يجعلها أخف وزناً وأبسط وأكثر قوة. ^[85] J71-A-5 تم توقيع عقد في يناير 1950 لإعادة تصنيع طائرة B-47B واحدة. وكان من المقرر أن تتم أول رحلة في أبريل 1951. ^[86]

نظرًا لأداء J35 الأقل من المتوقع والتأخيرات، تم النظر في محركات أخرى، مثل Allison J71 المقترحة ، ^[85] ومع ذلك، فإن مشاكل المحرك تعني أنه لم يكن من الممكن استخدامها مع B-56A التي أعيدت تسميتها بحلول ذلك الوقت. كما تم النظر في محرك Pratt & Whitney J57 ، الذي تم تصنيفه في النهاية بقوة دفع 17000 رطل (76 كيلو نيوتن)، ولكنه كان لا يزال قيد التطوير. كانت طائرة Boeing B-52 Stratofortress، التي كانت قيد التطوير في نفس الوقت، لها الأولوية لهذا المحرك. ^[79] وبالتالي، تم إلغاء B-56 ​​في ديسمبر 1952 قبل بدء تحويل النموذج الأولي. ^[79] أعيد استخدام جسم الطائرة المانح المخصص لـ XB-56 كهيكل طائرة تعليمي أرضي. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

إكس بي-47 دي

بدءًا من عام 1951، تم تعديل طائرتين من طراز XB-47D من طراز B-47B كمنصات تجريبية، حيث تم استبدال كل كبسولة نفاثتين داخليتين بمحرك توربيني من طراز Wright YT49-W-1 يدور مروحة ضخمة ذات أربع شفرات. ^{[87] [88]} أدت مشكلات تطوير المحرك إلى تأخير أول رحلة لطائرة XB-47D حتى 26 أغسطس 1955. كان الأداء مماثلاً لطائرة B-47 التقليدية، كما أن مراوحها القابلة للعكس قللت من لفة الهبوط، لكن الفكرة لم يتم متابعتها. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

بي-47 إي

تم تطبيق التسميات B-47C و B-47D على المتغيرات التي لم يتم إنتاجها أبدًا، وبالتالي كان نموذج الإنتاج التالي هو B-47E النهائي، الذي حلّق لأول مرة في 30 يناير 1953. تم بناء أربع "كتل" أو "مراحل"، كل منها تتضمن تحسينات على الكتلة السابقة؛ حدثت التغييرات أحيانًا في منتصف الكتلة. تضمنت B-47 برج الذيل الخلفي الذي يتم التحكم فيه بالرادار. تم إنتاج ما مجموعه 1341 طائرة B-47E؛ 691 بنتها شركة بوينج، و386 بنتها شركة لوكهيد، و264 بنتها شركة دوغلاس. أعيد بناء معظم طائرات B-47B وفقًا لمعايير B-47E وأعطيت تسمية B-47B-II، على الرغم من أنها غالبًا ما كانت تسمى B-47E.

كانت طائرات B-47E-I المبكرة مزودة بمحركات توربينية من طراز J47-GE-25 بقوة دفع 5970 رطل (26.6 كيلو نيوتن)، وقد تم تغييرها إلى محركات J47-GE-25A مع حقن الماء والميثانول ، مما زاد من تدفق الكتلة لرفع الدفع مؤقتًا إلى 7200 رطل (32 كيلو نيوتن) وإنتاج الكثير من الدخان الأسود عند تشغيلها. تم تركيب الإقلاع بمساعدة الطائرات النفاثة ( JATO ) على طائرات B-47E-I المبكرة، حيث تم دمج 18 زجاجة JATO، ولكن تمت إزالتها بسبب قربها من خزانات الوقود. استخدم نظام JATO اللاحق رفًا خارجيًا قابلًا للإزالة "مقسمًا على شكل V" أو "طوق حصان" مثبتًا أسفل جسم الطائرة الخلفي، يحمل 33 زجاجة JATO في ثلاثة صفوف من 11 زجاجة؛ ^[89] تم إسقاط الرفوف القابلة للتصرف فوق مناطق نطاق محددة بعد الإقلاع. كانت سعة الوقود الداخلية لطائرات B-47E المبكرة أقل بمقدار 14627 جالونًا أمريكيًا (55370 لترًا) لتوفير الوزن، وهو ما كان مقبولًا بسبب الخزانات الخارجية الكبيرة والتزود بالوقود في الجو الذي أصبح ممارسة شائعة. وكان التغيير المرحب به هو عودة مقاعد القذف. تم استبدال المدافع المزدوجة عيار 0.50 بوصة (12.7 مم) في برج الذيل بمدفعين مزدوجين عيار 20 مم (0.79 بوصة) لمزيد من القوة النارية، مدعومة بنظام A-5 FCS في الإنتاج المبكر ونظام MD-4 FCS في الإنتاج اللاحق. ^[90]

كانت الطائرة B-47E-II بها تغييرات طفيفة فقط عن طائرات B-47E-I التي بُنيت لاحقًا. تميزت الطائرة B-47E-III بمجموعة ECM، تتكون من جهاز تشويش رادار في انتفاخ تحت جسم الطائرة بالإضافة إلى موزع قش ، بالإضافة إلى مولدات كهربائية محسّنة. كانت الطائرة B-47E-IV تحديثًا رئيسيًا، حيث تتميز بعتاد هبوط أقوى، وتعزيز هيكل الطائرة، وسعة وقود أكبر، وحمولة قنابل مطورة تبلغ 25000 رطل (11300 كجم) بينما تم تقصير حاوية القنابل مرة أخرى حيث أصبحت الأسلحة النووية أكثر إحكاما. كانت إضافة أخرى هي MA-7A BNS، والتي تضمنت رادار AN / APS-64، بمدى يصل إلى 240 ميلاً (390 كم) ويمكن استخدامها كمحقق " تحديد الصديق أو العدو (IFF)" بعيد المدى لتحديد موقع طائرات B-47 أو ناقلات أخرى، أو كرادار استهداف أرضي عالي الدقة. احتفظت الطائرة B-47E-IV بمنظار القنابل البصري الذي نادرًا ما يستخدم. تم حذف معظم نوافذ المقدمة؛ ولم يتبق سوى نافذة واحدة على كل جانب.

تي تاون B-47E

في عام 1955، تم تعديل 100 طائرة B-47E-I لحمل جرابين خارجيين قابلين للإزالة، أحدهما مثبت على جانبي حاوية القنابل، ويحتوي كل جراب على أربعة أجهزة تشويش AN/ALT-6B. عُرفت الجرابين باسم "جرابات تي تاون" (نسبة إلى توبيكا، كانساس، موقع قاعدة فوربس الجوية ) ولذا عُرفت هذه الطائرات باسم "طائرات تي تاون بي-47". احتفظت جميعها بقدرتها على القصف.

إي بي-47 إي

أدت طائرات تي تاون بي-47إي إلى تحويل متخصص في مكافحة الإرهاب الإلكتروني، وهو إي بي-47إي. استخدمت طائرات "المرحلة الرابعة" أو "المهد الأزرق" مهدًا قابلًا للإزالة يحتوي على 16 جهاز تشويش في حجرة القنابل، بالإضافة إلى أجهزة استقبال تحذير الرادار وموزعات القش. كانت طائرة إي بي-47إي "المرحلة الخامسة" المتقدمة تحتوي على وحدة مضغوطة تحتوي على 13 جهاز تشويش مخزنة في حجرة القنابل التي يتحكم فيها ضابطان للحرب الإلكترونية (EWOs)، والمعروفان أيضًا باسم "كروز" أو "رافينز". ^[91] بينما كان جهاز التشويش في المرحلة الرابعة "عريض النطاق"، ويغطي نطاقًا واسعًا من الترددات لتشويش الرادارات العاملة ضمن هذا النطاق، يمكن ضبط جهاز تشويش المرحلة الخامسة بشكل انتقائي على ترددات رادار محددة، مما يتيح قوة تشويش أعلى على الترددات الأكثر فعالية. تم تحويل حوالي 40 طائرة بي-47إي إلى إي بي-47إي؛ لم تتمكن من حمل القنابل ولكنها احتفظت بأبراج الذيل.

تم تحويل طائرتي B-47E 52-0410 و52-0412 إلى EB-47E في منتصف الستينيات لمجموعة دعم الحرب الإلكترونية التابعة للبحرية الأمريكية ( FEWSG ). نظرًا لكونهما معارتين إلى أجل غير مسمى، فقد اختلفتا عن طائرتي EB-47E التابعتين للقوات الجوية الأمريكية في أن بعض معدات ECM المثبتة على أبراج خزان الوقود الخارجية. تم استخدامهما كـ "معتدين إلكترونيين" لاختبار أنظمة ECM، وكانتا آخر طائرات B-47 في الخدمة، وأجرت 52-0410 آخر رحلة لها في 20 ديسمبر 1977.

إي بي-47 إي (تي تي)

تم تحويل ثلاث طائرات B-47E إلى تكوين "Tell Two" المتخصص EB-47E(TT) لاستخدامها في " استخبارات القياس عن بعد "، والتقاط الإشارات اللاسلكية من اختبارات الصواريخ السوفيتية وعمليات الإطلاق الفضائية، ^[76] كونها مقدمة لطائرات RC-135S Rivet Ball وCobra Ball. تميزت بوجود مشغلين ECM، و"كبسولة Crow" في حاوية القنابل محملة بالمعدات، وهوائيات مميزة أسفل كل جانب من قمرة القيادة. تم تشغيل الطائرات الثلاث خارج تركيا حتى عام 1967. غالبًا ما كانت أطقم الطائرات تختلق قصصًا حول غرضها، مثل نظام دفاعي "العودة إلى المقاتلة" الذي جعل الصواريخ جو-جو تدور للخلف وتهاجم مقاتلات الإطلاق الخاصة بها.

إي تي بي-47 إي

كما حدث مع الطائرة B-47B، تم تحويل عدد قليل من طائرات B-47E إلى طائرات تدريب، مع مقعد رابع للمدرب، وتم تسميتها ETB-47E. وقد حلت محل طائرات TB-47B القديمة، واستمرت في الخدمة حتى أوائل الستينيات.

دي بي-47 إي / واي دي بي-47 إي

تم تحويل طائرتين من طراز B-47E إلى طائرات YDB-47E لدعم برنامج الصواريخ GAM-63 RASCAL ؛ وتم تحويل طائرتين أخريين من طراز B-47E إلى طائرات DB-47E استعدادًا لتقديم الصاروخ قبل إلغائه وإعادة استخدامه كطائرات تحكم بدون طيار.

جيه بي-47إي

تم تكليف العديد من طائرات B-47E بمهام اختبار متخصصة أخرى وتم منحها تسمية شاملة JB-47E. تم استخدام واحدة منها في أواخر الستينيات لاختبار مفاهيم نظام التحكم "بالطيران بالأسلاك".

جيه تي بي-47إي

كما تم استخدام طائرتين من طراز B-47E في تجارب طيران سرية في أوائل الستينيات وتم تسميتهما JTB-47E، وتم تسمية طائرة B-47E معدلة ثالثة باسم JRB-47E. ويبدو أنهما كانتا منصات اختبار لأنظمة ECM.

NB-47E

تم إقراض طائرة B-47E للبحرية الأمريكية لاختبار محرك توربوفان GE TF34-2 لطائرة Lockheed S-3 Viking . وقد تم تسميتها NB-47E وأجرت رحلات تجريبية من عام 1969 حتى عام 1975.

كيو بي-47 إي

تم تحويل ما مجموعه 14 طائرة RB-47E إلى طائرات بدون طيار QB-47E في عامي 1959 و1960. كانت هذه الطائرات يتم التحكم فيها عن طريق الراديو وكانت تحتوي على شحنات تدمير ذاتي ومعدات اعتقال للمساعدة في الهبوط وحملت حاويات على أبراج الخزان الخارجية للمساعدة في تسجيل اختبارات الأسلحة. من الواضح أن معظم الصواريخ التي أطلقت عليها كانت موجهة لتفادي الاصطدام، ولكن تم تقليص عدد طائرات QB-47E في النهاية إلى اثنين من الناجين الذين تم إخراجهم من الخدمة في أوائل السبعينيات. ^[76]

آر بي-47 إي

كانت الطائرة B-47E هي الأساس للعديد من نماذج الاستطلاع، وكانت الطائرات B-47 الوحيدة التي شهدت أي شيء يشبه القتال. وقد عملت من معظم المطارات التي أتاحت الوصول إلى الاتحاد السوفييتي وغالبًا ما استكشفت المجال الجوي السوفييتي. قامت شركة بوينج ببناء 240 طائرة RB-47E، على غرار B-47E ولكن مع أنف ممتد بمقدار 34 بوصة (0.86 متر)، مما يعطي مظهرًا أكثر أناقة. يستوعب الأنف الطويل ما يصل إلى 11 كاميرا، ربما بما في ذلك كاميرا رادار O-15 للعمل على ارتفاعات منخفضة، وكاميرا مائلة أمامية للعمل على ارتفاعات منخفضة، وكاميرا ثلاثية الزوايا K-17 للقطات البانورامية وكاميرات تلسكوبية K-36 . تم التحكم في الكاميرات بواسطة "الملاح المصور". تم حمل مشاعل ضوئية للتصوير الليلي. بينما يمكن إعادة تزويدها بالوقود أثناء الطيران، تمت زيادة سعة الوقود إلى إجمالي 18400 جالون أمريكي (70000 لتر).

دبليو بي-47إي

بعد تحويل WB-47B مرة واحدة، في أوائل الستينيات، قامت شركة لوكهيد بتحويل 34 طائرة B-47E إلى WB-47E للاستطلاع الجوي لتحل محل 44 طائرة WB-50D Superfortresses التي عانت من عدة حوادث مميتة بين عامي 1956 و1960. تم تجريدها من معدات القتال، وتم تزويدها بكاميرات أنف لتصوير تشكيلات السحب وحاوية أدوات الأرصاد الجوية في حاوية القنابل. تم تخصيصها في البداية لخدمة الطقس الجوي التابعة لخدمة النقل الجوي العسكري (MATS)، وأصبحت جزءًا من قيادة الجسر الجوي العسكري (MAC) عند إنشائها. تم تقاعد طائرات WB-47E، آخر طائرات B-47 في خدمة القوات الجوية الأمريكية، في أكتوبر 1969.

قام سرب الاستطلاع الجوي الثالث والخمسون ، التابع لجناح الاستطلاع الجوي التاسع ، بتشغيل طائرات WB-47E من قاعدة هانتر الجوية وقاعدة رامي الجوية . تم نقل هذه الأصول إلى سرب الاستطلاع الجوي السابع والخمسين لعملية Arc Light ، التي تعمل من قاعدة كلارك الجوية . ^[92]

آر بي-47إتش/إي آر بي-47إتش

تم بناء ما مجموعه 32 طرازًا من طراز RB-47H لمهام الاستخبارات الإلكترونية ( ELINT )، بالإضافة إلى ثلاث طائرات "ERB-47H" أكثر تخصصًا. تتميز بأنف مدبب مميز ومدور وبثور وكبسولات لهوائيات ومعدات جمع المعلومات الاستخباراتية، وقد تم تصميمها لاستكشاف الدفاعات وجمع البيانات حول إشارات الرادار والاتصالات. تم استبدال حجرة القنابل بحجرة مضغوطة ، والتي استوعبت "Crows" أو ضباط الحرب الإلكترونية (EWOs). ^[76] كان هناك ثلاثة غراب على متن RB-47H واثنان على ERB-47H. حل غطاء الرادار المنتفخ المميز محل أبواب حجرة القنابل. احتفظوا ببرج الذيل وتم تزويدهم بأجهزة تشويش وموزعات قش. كان الاختلاف الملحوظ بين RB-47H وERB-47H هو غطاء الهوائي المميز للأخير تحت الأنف المستدير.

تم تسليم أول طائرة RB-47H في أغسطس 1955 إلى قاعدة فوربس الجوية بولاية كانساس . وقد تلقوا برنامج "Mod 44" أو "Silver King" في عام 1961 لتحديث أنظمة الإلكترونيات وكان من الممكن التعرف عليهم من خلال جراب كبير على شكل دمعة لهوائيات ELINT على برج تحت البطن ومائل إلى جانب واحد، بالإضافة إلى هوائي على شكل برج تحت كل جناح بعد المحرك الخارجي. كانت حجرة EWO ضيقة مع غرفة جلوس فقط وكان عزل الضوضاء والتحكم في المناخ سيئين، مما جعل المهام التي تستغرق 12 ساعة غير مريحة ومتعبة. كان القذف الناجح إلى أسفل من خلال قبة رادار البطن مستحيلًا بالقرب من الأرض. جلس الطاقم مثل الزلاجة على أرضية حجرة الطيار للإقلاع والهبوط. ثم زحفوا وهم يرتدون ملابس القطب الشمالي ويحملون المظلات من وإلى مقصورتهم على طول رف صيانة غير مضغوط أثناء تسوية مؤقتة على ارتفاع 10000 قدم (3000 متر).

كانت العمليات تُجرى عمومًا ليلًا وتُصنف على أنها سرية للغاية. ^[93] تم إعادة تنشيط آخر طائرة RB-47H التي تم إخراجها من الخدمة، 53-4296 ، وتزويدها بأنف على طراز F-111 لاختبار إلكترونيات الطيران لطائرة جنرال ديناميكس FB-111 في أوائل السبعينيات. لم يتم منحها أي تسمية خاصة . وهي معروضة الآن في متحف تسليح القوات الجوية في قاعدة إيجلين الجوية، ومزودة بأنف قاذفة.

YB-47J

تم تعديل طائرة B-47E واحدة لاختبار نظام MA-2 BNS للطائرة B-52، وتم منحها تسمية YB-47J. ^[76]

آر بي-47ك

كانت الطائرة RB-47K عبارة عن نسخة استطلاعية للطقس والصور الجوية تعتمد على الطائرة RB-47E التي تستخدم عمومًا في مهام استطلاع الطقس، وتحمل ثمانية أجهزة استشعار للطقس يتم إطلاقها عند نقاط تفتيش مختلفة على طول مسار رحلتها. يتم تسجيل البيانات المرسلة لاسلكيًا من أجهزة الاستشعار بواسطة الملاح. تم بناء خمسة عشر طائرة RB-47K، وظلت النسخة في الخدمة حتى عام 1963. ^[76]

إي بي-47 إل

بين عامي 1961 و1963، تم تعديل 36 طائرة من طراز B-47E لحمل نظام نقل الاتصالات وتم تسميتها بـ EB-47L. تم استخدام طائرات EB-47L لدعم طائرات القيادة الجوية الأمريكية في حالة وقوع هجوم نووي على الولايات المتحدة، ولم تدخل الخدمة إلا لفترة وجيزة حيث أدت تقنيات الاتصالات المحسنة إلى الاستغناء عنها بحلول عام 1965.

 الولايات المتحدة

• القوات الجوية الامريكية
• البحرية الامريكية

 كندا

• القوات الجوية الملكية الكندية – 1 طائرة B-47B تم إقراضها إلى كندا وتحويلها بواسطة شركة Canadair تحت تسمية CL-52 لاختبار محركات Orenda الخاصة بطائرة CF-105 Avro Arrow في عام 1956؛ عادت إلى القوات الجوية الأمريكية وتم التخلص منها (1957) ^[94]

خلال فترة تشغيلها، فقدت 203 طائرة من طراز B-47 في حوادث، مع 464 حالة وفاة. ويمثل هذا ما يقرب من 10% من العدد الإجمالي المنتج. ^[95]

في 8 فبراير 1954، تحطمت طائرة B-47 من الجناح القاذف الثاني والعشرين، قاعدة مارش الجوية، كاليفورنيا، في ستوك وود، على بعد ميل ونصف من المدرج في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في أبر هيفورد، إنجلترا، أثناء رحلة تدريبية. قُتل جميع أفراد الطاقم الثلاثة. ^[96]

في 28 فبراير 1955، تحطمت طائرة B-47 معطلة في متنزه مقطورات في بحيرة تشارلز، لويزيانا ، مما أسفر عن مقتل أفراد الطاقم الثلاثة وشخصين على الأرض. ^{[97] [98]}

في 10 مارس 1956، غادرت أربع طائرات من طراز B-47 قاعدة ماكديل الجوية في فلوريدا في رحلة مباشرة إلى قاعدة بن جرير الجوية في المغرب. بعد الهبوط عبر السحب لبدء جولتها الثانية من التزود بالوقود جواً فوق البحر الأبيض المتوسط ​​على ارتفاع 14000 قدم، فشلت إحدى الطائرات الأربع، التي تحمل الرقم التسلسلي 52-0534 ، في الاتصال بالناقلة؛ ولم يتم العثور على الطائرة أو نواتي أسلحتها النووية أو أفرادها. ^[99]

في 28 مارس 1956، انفجرت طائرة من طراز B-47 بالقرب من ويتشيتا بولاية كانساس ، وعلى متنها مدرب واثنان من الطيارين المتدربين. ^[100] وتحطمت على بعد أربعة أميال شمال شرق المدينة، مما أسفر عن مقتل طاقمها المكون من ثلاثة أفراد. وقال مكتب خدمات المعلومات في قاعدة ماكونيل الجوية إن الانفجار وقع بعد الإقلاع، ربما على ارتفاع حوالي 2000 قدم. وتناثر الحطام على طول الريف لعدة أميال حيث انفصلت الأجنحة وسقط جسم الطائرة على الأرض. ^[101]

في 27 يوليو 1956، تحطمت طائرة B-47 من الجناح 307 للقصف في قاعدة RAF Lakenheath مما أسفر عن مقتل طاقمها وتسبب في حادث شبه إشعاعي عندما اصطدمت بمخزن جليدي يحتوي على ثلاثة أسلحة نووية MK-6 . على الرغم من أن القنابل المعنية تفتقر إلى أنويتها الانشطارية ، إلا أن كل منها تحمل حوالي 8000 رطل (3600 كجم) من المتفجرات العالية لآلية الزناد الخاصة بها. لم يشعل الاصطدام والحريق الذي أعقب ذلك المتفجرات العالية ولم يحدث أي انفجار. ^[102]

في نوفمبر 1956، تحطمت طائرة B-47E ذات الرقم التسلسلي 51-2421 التابعة لجناح القصف رقم 96 ، والتي كانت تحلق من قاعدة ألتوس الجوية ، في مزرعة بالقرب من هوبارت، أوكلاهوما ، بعد مشاكل في المحرك. ^[103] قُتل أربعة من أفراد الطاقم في الحادث. ^[104]

في 9 أكتوبر 1957، عانت طائرة B-47 ذات الرقم التسلسلي 51-2177A، من سرب القنابل 447 ، الجناح 321 في قاعدة باينكاسل الجوية من فشل في الجناح وتحطمت شمال غرب أورلاندو بولاية فلوريدا ، وغرب وينتر بارك بولاية فلوريدا ، أثناء إجراء عرض تدريبي لمسابقة القيادة الجوية الاستراتيجية السنوية للملاحة والاستطلاع بالقنابل في قاعدة باينكاسل الجوية. قُتل قائد الجناح، العقيد مايكل نورمان رايت ماكوي، في الحادث؛ تمت إعادة تسمية قاعدة باينكاسل الجوية لاحقًا إلى قاعدة ماكوي الجوية تكريمًا له.

في 4 ديسمبر 1957، انفجرت طائرة B-47 تابعة لقاعدة ماكديل الجوية في الجو فوق خليج تشوكتاواتشي ، مقاطعة أوكالوسا، فلوريدا . وتناثرت أجزاؤها على مساحة واسعة تحت الماء تراوحت في العمق من 20 إلى 30 قدمًا. وبمساعدة غواصي البحرية الأمريكية من مختبر اكتشاف الألغام في مدينة بنما بولاية فلوريدا ، وفريق التدمير تحت الماء رقم 21 من ليتل كريك بولاية فرجينيا، وسرب القوارب 3201، APGC، تم انتشال معظم الطائرة. وقُتل أفراد الطاقم الثلاثة. ^{[105] [106]}

في 5 فبراير 1958، اصطدمت طائرة B-47 في الجو بمقاتلة F-86 فوق جورجيا، والمعروفة باسم تصادم جزيرة تايبي الجوي عام 1958. [ ^107]

في 26 فبراير 1958، تحطمت طائرة RB-47E ذات الرقم التسلسلي 52-0720 على بعد ستة أميال جنوب لانكستر، أوهايو أثناء اقترابها من قاعدة لوكبورن الجوية، أوهايو، واصطدمت بالأرض بزاوية 50 درجة. وقد تبين أن الطائرة اكتسبت وضعًا غير عادي و/أو سرعة عالية بسبب فقدان الاتجاه، ولم يكن هناك أي إمكانية للتعافي. في الواقع، انكسر باب العجلة ومنع أسطح التحكم من العمل بشكل كامل. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في 13 مارس 1958، تحطمت طائرتان من طراز B-47 في نفس التاريخ في حادثتين منفصلتين عندما فشل جلد الجناح السفلي في نفس الموقع الهيكلي. ^[108] انفجرت إحداهما فوق جنوب شرق تولسا، أوكلاهوما، مما أسفر عن مقتل أحد أفراد الطاقم وتناثر الحطام على مساحة لا تقل عن 8 أميال مربعة، وشهد ذلك آلاف الأشخاص على الأرض. قفز اثنان من الرجال الثلاثة في مهمة تدريبية من قاعدة ماكونيل الجوية في ويتشيتا، كانساس، بالمظلات إلى بر الأمان. حوصر الثالث في مقدمة الطائرة وتوفي. ^[109]

في 10 أبريل 1958، انفجرت طائرة B-47 من قاعدة لوكبورن الجوية في أوهايو أثناء تحليقها خلف ناقلة KC-97G التي كانت ستقوم بتزويدها بالوقود. لم تلحق الطائرة KC-97 بأذى، لكن حطامها سقط على بعد نصف ميل من طريق سريع ولم ينجُ أحد من أفراد الطاقم. ^[110]

في 15 أبريل 1958، تحطمت طائرة B-47 من قاعدة ووكر الجوية في نيو مكسيكو ، تحمل الرقم التسلسلي 52-0562، أثناء إقلاعها في قاعدة بيز الجوية في نيو هامبشاير ؛ وقُتل جميع أفراد الطاقم الأربعة. ^{[111] [112]}

في 22 نوفمبر 1958، تحطمت طائرة B-47B أثناء إقلاعها من قاعدة لورينج الجوية في ولاية مين، مما أسفر عن مقتل جميع أفراد الطاقم الأربعة على متنها. كانت الطائرة تابعة لوحدة في قاعدة ماكوي الجوية في أورلاندو بولاية فلوريدا. وُصفت الطائرة بأنها انحرفت بشكل حاد إلى اليمين أثناء هبوطها على ثلثي المدرج، وتحطمت في النهاية على بعد 400 قدم شمال المدرج. ^[113] في 25 نوفمبر 1958، تحطمت طائرة KC-135 من سرب التزود بالوقود الجوي 42 عند الإقلاع في نفس المنطقة تقريبًا التي تحطمت فيها طائرة B-47 قبل ثلاثة أيام.

في 4 أبريل 1959، تحطمت طائرة B-47 ذات الرقم التسلسلي 52-0320 في جبال سانتا ريتا، جنوب توسان، أريزونا، أثناء محاولتها الهبوط في قاعدة ديفيس مونثان الجوية. قُتل جميع أفراد الطاقم الثلاثة. لاحظ المحققون أن مقياس الارتفاع المعيب كان عاملاً مساهمًا. ^[114]

في 24 أبريل 1959، طار الكابتن جون إس. لابو، من قاعدة لوكبورن الجوية، بطائرة B-47 وعلى متنها اثنان من أفراد الطاقم تحت جسر ماكيناك في ميشيغان . وبعد محاكمة عسكرية عامة ، تم إيقافه عن الطيران مدى الحياة. ^[115]

في 30 ديسمبر 1959، تحطمت طائرة B-47B في قاعدة توريخون الجوية بإسبانيا بعد دقيقة واحدة من إقلاعها. قُتل جميع أفراد الطاقم الأربعة. ^[116]

في 31 مارس 1960، انفجرت طائرة B-47E ذات الرقم التسلسلي 52-1414، التابعة لجناح القصف 384، سرب القصف 545، قاعدة ليتل روك الجوية، أثناء تحليقها فوق ليتل روك، أركنساس. قُتل ثلاثة من أفراد الطاقم الأربعة ومدنيان على الأرض. ^{[117] [118]}

في 4 يناير 1961، تحطمت طائرة B-47 ذات الرقم التسلسلي 53-4244، المتمركزة في قاعدة بيز الجوية، أثناء الإقلاع؛ وقُتل جميع أفراد الطاقم الأربعة. ^[119]

في 24 فبراير 1961، تحطمت طائرة B-47 على بعد 10 أميال جنوب غرب هيرلي، ويسكونسن ، أثناء مهمة قصف تدريبية من الجناح القاذف الأربعين في قاعدة فوربس الجوية، توبيكا، كانساس. قُتل طاقمها المكون من أربعة أفراد. تم العثور على محرك على بعد 600 ياردة من نقطة الاصطدام، مما يشير إلى انفصاله قبل التحطم. ^[120]

في 2 مايو 1961، تحطمت طائرة B-47 على بعد ثمانية أميال جنوب غرب هيرلي، ويسكونسن، على بعد أميال قليلة فقط من موقع تحطم طائرة B-47 السابقة في 24 فبراير 1961. نجا اثنان من أفراد الطاقم الأربعة. أظهرت الأدلة أن الطائرة كانت تغوص بشكل حاد عندما وقع الحادث. ^[121]

في يناير 1962، تحطمت طائرة B-47 متمركزة في قاعدة بلاتسبرغ الجوية في مهمة تدريبية على جانب قمة رايت في مرتفعات آديرونداك في نيويورك. قُتل جميع أفراد الطاقم الأربعة. انحرفت الطائرة حوالي 30 ميلاً شرقًا بسبب سوء الأحوال الجوية. لا يزال من الممكن العثور على حطام في القمة، بما في ذلك دعامة معدات الهبوط ومحرك جزئي. ^{[122] [123]}

في 23 يوليو 1962، غادرت طائرة B-47 المتمركزة في قاعدة دايس الجوية بالقرب من أبيلين بولاية تكساس، في مهمة تدريبية عبر مونتانا. بعد عبورها إلى وادي الجنة ، تحطمت في قمة إميجرانت وانفجرت أثناء الدوران نحو الشمال الغربي. قُتل جميع أفراد الطاقم الأربعة. ^[124]

في 3 أغسطس 1962، تحطمت طائرة B-47 ذات الرقم التسلسلي 52-0526، المتمركزة في قاعدة بيز الجوية، أثناء الإقلاع؛ وقُتل جميع أفراد الطاقم الثلاثة. ^[125]

في 22 أغسطس 1962، تحطمت طائرة B-47 ذات الرقم التسلسلي 52-0553، المتمركزة في قاعدة ديفيس مونثان الجوية بالقرب من توسون، أريزونا، في مهمة تدريبية قبل منتصف الليل بقليل في جبال أيداهو جنوب سميثس فيري ؛ تسببت الرحلة المتحكم فيها في اندلاع حريق في الغابات ، وقُتل جميع أفراد الطاقم الثلاثة. ^{[126] [127] [128]}

في 20 فبراير 1963، تحطمت طائرة B-47 من الجناح 98 للقاذفات المتمركز في قاعدة لينكولن الجوية ، نبراسكا ، في بلدة باشو ، على بعد حوالي ثلاثة أميال شمال مدينة كومفري، مينيسوتا . قُتل جميع أفراد الطاقم الأربعة. كانت الطائرة قد أكملت للتو مهمة محاكاة قصف على ارتفاع منخفض بالقرب من بحيرة هيرون عندما فشل المحرك السادس، مما تسبب في تحطمها في حقل، مما أدى إلى حفرة بعمق 25 قدمًا وعرض 50 قدمًا. ^{[129] [130] [131]}

في 3 مايو 1963، تحطمت طائرة B-47E ذات الرقم التسلسلي 52-0051، المتمركزة في قاعدة ماونتن هوم الجوية ، أيداهو، في متنزه يلوستون الوطني في وايومنغ بعد اصطدامها بطائرة KC-135 أثناء التزود بالوقود في الجو. قفز مساعد الطيار بأمان، لكن أفراد الطاقم الثلاثة الآخرين لقوا حتفهم؛ هبطت الطائرة الناقلة بأمان دون وقوع إصابات. ^{[132] [133] [134]}

في 19 أغسطس 1963، اصطدمت طائرتان من طراز B-47E، تحملان الرقمين التسلسليين 53-2365 و53-6206، وكلاهما متمركزتان في قاعدة شيلينج الجوية بالقرب من سالينا بولاية كانساس ، فوق غرب آيوا وتحطمتا على بعد عدة أميال بالقرب من إروين . قفز جميع أفراد الطاقم الستة، لكن ثلاثة منهم لقوا حتفهم. ^[135]

في 20 أغسطس 1963، انحرفت طائرة QB-47 عن مسارها أثناء اقترابها من قاعدة إيجلين الجوية وهبطت على طريق موازٍ للمدرج. تم استخدامها لاختبارات برنامج صواريخ بومارك ، والتي يتم تشغيلها عادةً من قاعدة إيجلين الجوية المساعدة رقم ثلاثة ( حقل ديوك )، على بعد حوالي 15 ميلاً (24 كم) شمال القاعدة الرئيسية. تحطمت سيارتان، مما أسفر عن مقتل اثنين من الركاب وإصابة ثالث. ^[136]

في 6 فبراير 1964، تحطمت طائرة B-47E ذات الرقم التسلسلي 52-0366، المتمركزة في قاعدة ماونتن هوم الجوية، أيداهو، في الضباب أثناء الإقلاع؛ قُتل جميع أفراد الطاقم الأربعة. ^{[137] [138]}

في 27 مارس 1964، تحطمت طائرة B-47E ذات الرقم التسلسلي 52-0321، المتمركزة في قاعدة ليتل روك الجوية ، أركنساس، بعد وقت قصير من إقلاعها، مما أسفر عن مقتل جميع أفراد الطاقم الأربعة وطفلين على الأرض. ^{[139] [140]}

في 27 يوليو 1964، تحطمت طائرة B-47E ذات الرقم التسلسلي 53-2366، المتمركزة في قاعدة لينكولن الجوية، نبراسكا، بعد وقت قصير من إقلاعها؛ وقُتل جميع أفراد الطاقم الأربعة. ^{[141] [142]}

في 8 ديسمبر 1964، تحطمت طائرة B-47E ذات الرقم التسلسلي 52-0339، المتمركزة في قاعدة بيز الجوية، في نيوينجتون، نيو هامبشاير ، بعد وقت قصير من إقلاعها؛ وقُتل جميع أفراد الطاقم الأربعة. ^{[143] [144]}

في 26 فبراير 1965، اصطدمت طائرة B-47E ذات الرقم التسلسلي 52-0171، المتمركزة في قاعدة بيز الجوية، أثناء إعادة التزود بالوقود في الجو مع طائرة KC-135 فوق المحيط الأطلسي، على بعد 700 ميل (1100 كم) شرق ولاية مين. تحطمت الطائرتان، وكل منهما كان على متنهما أربعة أفراد من الطاقم، في الماء دون وجود ناجين. كانت القاذفة واحدة من ثلاث طائرات عائدة إلى بيز بعد مهمة تدريبية في إسبانيا. ^{[145] [146]}

توجد ثلاثة وعشرون طائرة متبقية في مجموعات المتاحف؛ كلها موجودة في الولايات المتحدة.

البيانات من Quest for Performance. ^[147]

الخصائص العامة

• الطاقم: 3
• الطول: 107 قدم 1 بوصة (32.64 متر)
• طول الجناحين: 116 قدم 0 بوصة (35.36 متر)
• الارتفاع: 28 قدم 0 بوصة (8.53 متر)
• مساحة الجناح: 1,428 قدم مربع (132.7 متر ^مربع )
• نسبة العرض إلى الارتفاع : 9.42
• الجناح : NACA 64A(.225)12 mod (BAC145) ^[148]
• الوزن فارغًا: 80,000 رطل (36,287 كجم)
• الوزن الإجمالي: 133,030 رطل (60,341 كجم)
• أقصى وزن للإقلاع: 221,000 ^[149]  رطل (100,244 كجم)
• معامل السحب عند الرفع الصفري : 0.0148 (تقديري)
• مساحة معامل السحب بدون رفع : 21.13 قدم ^مربع (1.96 متر ^مربع )
• المحرك: 6 محركات نفاثة توربينية من طراز General Electric J47-GE-25 بقوة دفع 7200 رطل (32 كيلو نيوتن) لكل محرك

أداء

• السرعة القصوى: 607 ميل في الساعة (977 كم/ساعة، 527 عقدة)
• سرعة الرحلة: 557 ميل في الساعة (896 كم/ساعة، 484 عقدة)
• مدى القتال: 2,013 ميل (3,240 كم، 1,749 ميل بحري) مع حمولة قنابل تزن 20,000 رطل (9,100 كجم)
• مدى العبارة: 4,647 ميل (7,479 كم، 4,038 ميل بحري) مع خزانات الوقود تحت الجناح
• سقف الخدمة: 40,500 قدم (12,300 متر) ^[150]
• معدل الصعود: 4,660 قدم/دقيقة (23.7 متر/ثانية)
• تحميل الجناح: 93.16 رطل/قدم مربع (454.8 كجم/م ² )
• الدفع/الوزن : 0.22

التسليح

• المدافع: 2 × 20  مم (0.787  بوصة) مدفع آلي M24A1 في برج ذيل يتم التحكم فيه عن بعد مع
• القنابل: 25000 رطل (11340 كجم) من الذخائر، بما في ذلك:
  • 2 × قنبلتين نوويتين من طراز Mk15 (قوة كل منهما 3.8 ميغا طن)، أو
  • 4 × قنابل نووية من طراز B28 (قوة كل منها تتراوح بين 1.1 إلى 1.45 ميغا طن)، أو
  • 1 × قنبلة نووية B41 (قوة 25 ميغا طن)، أو
  • 1 × قنبلة نووية B53 (قوة تفجيرية 9 ميجا طن)، أو
  • 28 × 500  رطل (227  كجم) قنابل تقليدية

بيانات الطيران من تصنيفات المعدات الإلكترونية والاتصالات العسكرية الأمريكية ^[151]

• AN/APG-39 : رادار وضع المدافع
• AN/APG-32 : رادار تتبع تلقائي لبرج الذيل X-Band؛ من إنتاج شركة جنرال إلكتريك
• AN/APD-4 : نظام تحديد الاتجاه بالرادار D/E/F-Bamd؛ من إنتاج شركة ITT
• AN/APN-11 : منارة النطاق X؛ تستخدم مع AN/APS-3/4/6/10/15/19/23/31/33، AN/APQ-13
• AN/APN-12 : رادار اللقاء (أو محقق "ريبيكا" بتردد 160–230 ميجاهرتز)
• AN/APN-42 : رادار قياس الارتفاع؛ WB-47E
• AN/APN-66 : رادار الملاحة دوبلر
• AN/APN-69 : منارة الالتقاء على النطاق X
• AN/APN-75 : رادار اللقاء
• AN/APN-76 : رادار اللقاء؛ من إنتاج شركة أوليمبيك
• AN/APN-102 : مجموعة دوبلر؛ من تصنيع GPI؛ RB-47، WB-47E
• AN/APQ-56 : رادار جانبي ذو فتحة حقيقية؛ من إنتاج شركة Westinghouse؛ RB-47
• AN/APQ-T11 : مدرب رادار القصف/الملاحة
• AN/APQ-T12 : مدرب رادار القصف/الملاحة
• AN/APR-17 : جهاز استقبال اعتراضي للإنذار المبكر من النطاق D إلى I (بناءً على AN/APR-9)؛ من إنتاج شركة Loral؛ RB-47H
• AN/APS-23 : رادار بحث؛ من إنتاج شركة Western Electric؛ جزء من AN/ASB-3؛ B-47E
• AN/APS-64 : رادار البحث؛ WB-47E
• AN/APS-84 : رادار التتبع؛ QB-47
• AN/APS-54 : نظام رادار تحذير الذيل؛ من إنتاج شركة ITT؛ B-47B/E
• AN/APS-84 : رادار التتبع؛ QB-47
• AN/APT-5: جهاز إرسال رادار تشويش نصفي النطاق "Carpet IV" بتردد 350–1200 ميجاهرتز؛ من إنتاج شركة جنرال موتورز (قسم ديلكو)، أيريون؛ B-47A/B، RB-47K
• AN/APT-8: جهاز إرسال رادار تشويش بتردد 750–1200 ميجا هرتز؛ RB-47K
• AN/APT-16: جهاز تشويش راداري يعمل بتردد 2300–4105 ميجا هرتز في نطاق D/E/F؛ من إنتاج شركة Raytheon؛ RB-47K
• AN/APX-6: مجموعة أجهزة إرسال واستقبال IFF ذات النطاق L؛ من إنتاج Hazeltine؛ تُستخدم مع AN/TPX-22
• AN/ARA-25: مجموعة تحديد الاتجاه UHF
• AN/ARA-26: مجموعة مفاتيح الطوارئ
• AN/ARC-21: مجموعة راديو اتصال طويلة المدى HF
• AN/ARC-27: مجموعة راديو الأوامر UHF/VHF (تم تطويرها من AN/ARC-19)؛ تم تصنيعها بواسطة Collins
• AN/ARC-65: راديو اتصال SSB/HF (تم تعديل AN/ARC-21 للعمل مع SSB (نطاق جانبي واحد))
• AN/ARC-89: نظام إعادة الإرسال اللاسلكي؛ من إنتاج E-Systems، ITT؛ جزء من نظام PACCS (نظام القيادة والتحكم بعد الهجوم)؛ يستخدم مع AN/ACC-1، AN/ACC-2، AN/ACC-3؛ EB-47L
• AN/ARN-6: بوصلة راديو؛ من إنتاج شركة Bendix
• AN/ARN-12: جهاز استقبال إشارات الإشارة
• AN/ARN-14: جهاز استقبال متعدد الاتجاهات
• AN/ARN-18: جهاز استقبال مسار الانزلاق
• AN/ARN-65: جهاز استقبال TACAN
• AN/ARN-70: جهاز استقبال LORAN
• AN/ARR-36: جهاز استقبال مساعد HF؛ يستخدم مع AN/ARC-21
• AN/ART-40: جهاز إرسال راديو UHF؛ يستخدم مع AN/ARR-67؛ جزء من AN/USQ-25
• AN/ARW-64: جهاز استقبال أوامر UHF؛ يستخدم مع AN/ARW-65؛ QB-47
• AN/ASH-13: مسجل بيانات الطقس؛ WB-47
• AN/ASN-6: نظام كمبيوتر ملاحي؛ يستخدم مع AN/APN-81 وAN/APN-82 وWB-47
• AN/ASN-21: كمبيوتر الملاحة (خطوط الطول/العرض)؛ WB-47E
• AN/ASQ-18: نظام الاستطلاع الإلكتروني؛ RB-47
• AN/ASQ-32: نظام الملاحة بالرادار؛ RB-47
• AN/ATC-1: لوحة مفاتيح محمولة جواً؛ EB-47L

• أوريون جريئة

التطوير ذو الصلة

• بوينج بي-52 ستراتوفورتريس
• بوينج 367-80
• بوينج XB-55
• بوينج XB-56

طائرات ذات دور وتكوين وعصر مماثل

• أفرو فولكان
• كونفير XB-46
• هاندلي بيج فيكتور
• إليوشن إيل-28
• مارتن XB-48
• طائرة تورنادو B-45 من أمريكا الشمالية
• توبوليف تو-16
• فيكرز فاليانت

القوائم ذات الصلة

• قائمة الطائرات القاذفة
• قائمة الطائرات العسكرية للولايات المتحدة

تمت صياغة النسخة الأولية من هذه المقالة استنادًا إلى مقالة في المجال العام من Vectorsite لـ Greg Goebel.

• "تحليق الطائرة B-47 (1950)" على YouTube
• "تعرف على طائرة بوينج B-47 (1954)" على YouTube
• نشرة حقائق عن طائرة بوينج B-56E من المتحف الوطني
• قائمة الأرقام التسلسلية لطائرات القوات الجوية، بما في ذلك طائرات B-47
• الطائرات النفاثة المنسية – سلسلة طائرات بوينج بي-47 ستراتوجيت – حالة جميع الطائرات التي تم إنتاجها والتي بلغ عددها 2032 طائرة
• رابطة طائرات بي-47 ستراتوجيت
• دليل الطيار لتعليمات تشغيل الطيران لطائرة XB-47 – المجموعات الرقمية لمتحف الطيران