تاريخ فيراري

فيراري هي شركة إيطالية تنتج السيارات الرياضية منذ عام 1947، لكن جذورها تعود إلى عام 1929 عندماشكل إنزو فيراري فريق سباق سكوديريا فيراري .

في يناير 2016، انفصلت فيراري رسميًا عن شركتها الأم السابقة فيات كرايسلر أوتوموبيلز .

قرر إنزو فيراري ممارسة السباق في عام 1908، في سن العاشرة: وتحقيقًا لهذه الغاية، بدأ في النهاية مسيرته المهنية كسائق سباق في عام 1919. ^{[1] : 31} خلال عشرينيات القرن العشرين، عمل لدى شركة ألفا روميو ، كسائق في سباقات محلية مختلفة وكموظف في مستودع مبيعاتها في ميلانو. ^{[2] [3]} في عام 1929، انفصل عن هذا الخط من العمل لتأسيس وإدارة فريق السباق الخاص به، والذي أطلق عليه اسم سكوديريا فيراري . تم تصور الفريق كزي للسائقين السادة والهواة الآخرين، وتم تأسيسه من خلال قرض بمليون ليرة من أحد البنوك المحلية، مع دعم إضافي من المتسابق الهواة الثري ماريو تاديني، وأوغوستو وألفريدو كانياتو - شقيقان في صناعة النسيج - وشركة الإطارات بيريللي . سيكون مقره في مودينا ، مسقط رأس إنزو. ^{[3] [4]}

شرع إنزو بسرعة في التفاوض مع جورجيو ريميني، المدير التجاري لشركة ألفا روميو، وتمكن من تأمين شراكة بين شركتيهما. كان الترتيب المقصود بسيطًا: ستقوم ألفا روميو بتجهيز فريق المصنع الخاص بها، ألفا كورس ، بأحدث سياراتها وأكثرها تطورًا، بينما سيستخدم فريق فيراري ( ' المستقر ' ) ^[3] من الهواة سيارات منخفضة الجودة وسيارات مستعملة من المواسم الماضية. بالإضافة إلى ذلك، ستعمل فيراري بشكل مستقل عن ألفا روميو، بحيث تكون شركة صناعة السيارات معزولة عن الصحافة السلبية كلما احتل الفريق مرتبة سيئة. قدم إنزو هذا على أنه مفيد للجميع المعنيين، لأنه سمح لألفا روميو بالبقاء نشطة في السباق مع الحد الأدنى من التأثيرات على مشاريعهم الأخرى. ^[3] كان أول سباق للفريق هو ميلي ميليا عام 1930 ، باستخدام سيارات قدمتها ألفا روميو، ^[5] وكان أول استخدام لشعار الحصان الجامح في سباق سبا 24 ساعة عام 1932. ^{[1] : 43}

لم يدم هذا الترتيب الأولي طويلاً. بعد أن خضعت ألفا روميو لسيطرة الدولة الإيطالية في عام 1933، تم تقليص حجم قسم السباق الخاص بها، وعملت سكوديريا فيراري كفريق غير رسمي للشركة طوال منتصف الثلاثينيات. ^[3] في الفترة التي سبقت موسم الجائزة الكبرى لعام 1934 ، بدأت فيراري في إجراء أبحاثها وتطويرها الخاصة بينما استمرت ألفا روميو في توريد سيارات السباق، ^[5] وهو الموقف الذي أدى إلى هندسة المركبات داخل فيراري نفسها. وتشمل هذه نسخة مبسطة من النوع B المُحسَّن لـ AVUS ، و Bimotore ، والتي تستند أيضًا إلى النوع B، والتي كانت تعمل بمحركين في وقت واحد: أحدهما أمام السائق والآخر خلفه، كل منهما يقود العجلات الخلفية من خلال تفاضل مقسم خاص. ^{[3] [4]} كانت "سيارات فيراري الأولى" هذه تميل إلى أن تكون مرتجلة وبدائية نسبيًا، حيث كانت ألفا روميو تواجه نتائج مالية صعبة بدعم ضئيل من الحكومة الإيطالية. ^[5] خلال أوجها، وظفت سكوديريا فيراري في ثلاثينيات القرن العشرين العديد من الشخصيات البارزة بما في ذلك فيتوريو جانو ، الذي عمل كمصمم رئيسي للفريق، وسائقين مثل أنطونيو أسكاري ، وجوزيبي كامباري ، وتازيو نوفولاري . ^{[1] : 43}

في سنواتها الأولى، تمتعت سكوديريا فيراري باستقلالية كبيرة عن ألفا روميو، وذلك بسبب شراكتهما الفضفاضة والمسافة المادية بين مودينا ومرافق ألفا روميو في ميلانو . في عام 1937، بدأت ألفا روميو في إعادة النظر في هذا الوضع غير الفعال، وفي نهاية العام اشترت 80٪ من أسهم سكوديريا فيراري، واستوعبتها في الشركة. ظل إنزو مديرًا للفريق حتى إعادة الهيكلة في عام 1939، حيث تم تسريحه. بعد ذلك، استخدم رأس ماله - الذي حصل عليه من مدخراته، وتسوية ضخمة، وبيع فريقه قبل عامين - لبدء شركته الخاصة للسيارات، Auto Avio Costruzioni. ^[6] لم تتمكن شركة فيراري الجديدة، السلف المباشر لشركة فيراري سبا المعاصرة، من وضع علامة باسمه لمدة أربع سنوات أخرى بسبب اتفاقية عدم المنافسة التي توصل إليها مع ألفا روميو. ^{[1] : 45}

أنتجت الشركة سيارة واحدة فقط: Auto Avio Costruzioni 815 ، وكلاهما فشل في إكمال سباقهما الافتتاحي. جفت فرص السباق بعد دخول إيطاليا الحرب العالمية الثانية في عام 1940، وتم تعبئة الشركة للإنتاج في زمن الحرب في عام 1941؛ ومع ذلك، لم تكن محظوظة، حيث تلقت عقودًا مربحة لتصنيع المعدات العسكرية. ^{[1] : 47} كانت أكثر هذه العقود قيمة لآلات الطحن بموجب ترخيص من شركة Jung الألمانية، والتي تستخدم لتصنيع مكونات دقيقة، وخاصة محامل الكرات . ^[6] كانت علاقة إنزو فيراري متوترة مع الألمان، الذين أكدوا أنه لم يُمنح أبدًا إذنًا لتصنيع آلات Jung، وعلاقة متناقضة مع حركة المقاومة الإيطالية ، التي لم تثق به بسبب علاقاته بالحزب الوطني الفاشي . استرضى إنزو المقاومة من خلال وسائل مختلفة، مثل حماية الأموال التي تنتمي إلى الحزب الشيوعي الإيطالي ، ومن خلال دفع صديق فدية قدرها 500 ألف ليرة كانت مستهدفة له. ^{[1] : 47  [6]}

كان للحرب تأثيرات أخرى على الشركة أيضًا: من أجل تجنب حملات القصف التي شنتها قوات الحلفاء في جميع أنحاء إيطاليا في ذلك الوقت، نقل فيراري مصنعه من مودينا إلى مارانيلو في عام 1943. وعلى الرغم من تعرض المصنع الجديد للقصف مرتين، مرة في نوفمبر 1944 ومرة ​​أخرى في فبراير 1945، إلا أن فيراري لا يزال في مارانيلو حتى يومنا هذا. ^[6] صنعت الشركة في المقام الأول آلات الطحن فقط بعد انتقالها إلى مارانيلو، بينما ركزت في مودينا في الغالب على إنتاج محركات الطائرات . ^[8] وعلى الرغم من أنه لم يستطع بناء أي سيارات، إلا أن إنزو استمر في تصور تصميمات سيارات السباق الجديدة طوال الحرب. ^[6]

في عام 1945، تم تغيير اسم Auto Avio Costruzioni إلى Auto Costruzioni Ferrari. ^[6] يعكس تغيير الاسم رغبة إنزو في الانطلاق بشكل كامل في صناعة السيارات: "كانت لدي خطط طموحة للانطلاق في تصنيع السيارات عالية الجودة"، كما قال ذات مرة. "تذكرت أنني انضممت إلى ألفا روميو عندما كانوا يسعون جاهدين لإنتاج سيارة واحدة في اليوم، وكان لدي أيضًا آمال في تحقيق نفس الهدف". ^[9]

بشكل عام، كانت الحرب العالمية الثانية مفيدة لشركة فيراري، حيث سمحت العقود العسكرية المرتبطة بها للشركة بجمع رأس مال كبير لإنتاج السيارات بعد الحرب. واستمرت في إنتاج آلات الطحن، وهو العقد الأكثر ربحية في زمن الحرب، حتى أواخر الأربعينيات من القرن العشرين من أجل تمويل عمليات السباق الخاصة بها. ^[6]

تم تكليف جواكينو كولومبو ، وهو مهندس في فترة توقف عن العمل في ألفا روميو، بتصميم محرك فيراري جديد من الألف إلى الياء. ^[9] حدد إنزو أنه سيتبع تكوين V12 : كان هذا لأن التصميم يمكن تطبيقه على كل من السيارات الرياضية وسباقات الجائزة الكبرى مع الحد الأدنى من التعديل، ولأنه أعجب شخصيًا بتصميمات V12 التي أنتجتها سابقًا أوتو يونيون وديلاج وباكارد وألفا روميو. [ ^{9] [10] [7] : 5} كان أيضًا شغوفًا بمحركات V12: فقد تذكر التفكير في التصميم في وقت مبكر من عام 1925، ^[9] واعتبر صوتهم "التفسير الإيطالي للهندسة الراقية". ^[10] اعتبر زملاء إنزو ومنافسوه أن هوسه بمحركات V12 غير عقلاني، وسخروا منه لاختياره. ^[9] كان المحرك الناتج، والذي يُطلق عليه عادةً محرك كولومبو نسبةً إلى مصممه، متعدد الاستخدامات للغاية: حيث تم استخدامه في العديد من طرازات فيراري حتى عام 1988، وبحلول ذلك الوقت كان قد تضاعف إزاحته ثلاث مرات وتضاعف ناتج قوته أربع مرات تقريبًا. ^{[11] [12]}

كما التقى إنزو بلويجي شينيتي في ذلك العام، الذي أقنعه بالقيمة المحتملة لبيع سياراته في الولايات المتحدة. كان شينيتي، الذي كان يبيع سيارات السباق الأوروبية منذ عشرينيات القرن العشرين، يعتقد أن الاقتصاد الديناميكي للولايات المتحدة يمكن أن يدعم تطلعات فيراري في السباق بشكل أفضل بكثير من أوروبا التي مزقتها الحرب. وافق إنزو، وفي 24 ديسمبر 1946 جعل ​​شينيتي مستورده الرسمي في أمريكا الشمالية. تم شحن سيارات فيراري إلى الولايات المتحدة، والتي أصبحت واحدة من الأسواق الرئيسية لشركة صناعة السيارات، في وقت مبكر من عام 1949. ^{[13] [14] : 16}

كانت أول سيارة رياضية من إنتاج فيراري، وأول سيارة تستخدم محرك كولومبو الجديد، هي سيارة 125 إس عام 1947. صُممت خصيصًا لسباقات السيارات الرياضية ، وحققت أول انتصار للشركة في سباق الجائزة الكبرى بروما عام 1947 ، حيث كان يقودها فرانكو كورتيزي . ^[15] ومن بين السباقات العشرة التي شاركت فيها السيارة، فازت بستة سباقات، واحتلت المركز الثاني في سباق واحد، وانسحبت من ثلاثة سباقات. ولاحظ كورتيزي أنه مقارنة بمنافسيه، كانت سيارة 125 إس "آلة أكثر حداثة، واستثنائية بالفعل في تلك الأيام". ^[9] تميل فيراري نفسها إلى اعتبار إنتاج سيارة 125 إس نقطة البداية لتاريخها، حيث حددت عام 1947 كتاريخ تأسيسها خلال احتفالاتها بالذكرى السنوية. ^{[16] [17] [18]}

تم تطوير 125 S جنبًا إلى جنب مع 125 F1 ، وتم خوض السباق لأول مرة في موسم سباق الجائزة الكبرى لعام 1948. كان محرك سيارة السباق ذات العجلة المفتوحة مطابقًا لمحرك 125 S باستثناء أنه تم تزويده بشاحن فائق أحادي المرحلة وفقًا للوائح . تم خوض السباق لأول مرة في سباق الجائزة الكبرى الإيطالي لعام 1948 ، حيث أقنع أداءها المشجع شركة Enzo بمواصلة برنامج سباق الجائزة الكبرى المكلف للشركة. ^{[7] : 9}

بعد فترة وجيزة من ظهور 125 S لأول مرة، أنتجت فيراري العديد من السيارات الرياضية الأخرى بمجموعة متنوعة من أنماط الهيكل. حتى أواخر الستينيات، كانت جميع طرازات سيارات الطرق الخاصة بالشركة تشترك في تصميم مميز، وهو تصميم محرك أمامي مدفوع بمحرك V12. كان لدى إنزو تفضيل شخصي قوي لهذا التصميم، حيث جادل في السنوات اللاحقة بأن حجم ووزن محرك V12 النموذجي من فيراري يجعل من الصعب وضعه في أي مكان آخر في السيارة. ^{[19] [20]}

في السنوات الأولى من إنتاج فيراري، كان الفارق بين طرازات السباق والطرق صغيرًا جدًا؛ يزعم أحد المؤلفين أنه ضئيل للغاية لدرجة أنه "مسألة تفسير صارمة"، وأن حتى السيارات الأكثر تجهيزًا كانت غير عملية للقيادة على الطريق. ^{[21] : 4} كانت سيارة 166 إنتر ، أول سيارة جراند تورر للشركة ، خطوة بعيدًا عن السيارات الرياضية السابقة ذات الغرض المزدوج المتمثلة في 159 إس و 166 إس . ^[22] وتبعتها 195 إنتر و 212 إنتر ، حيث أصبح المحرك الداخلي أكبر تدريجيًا. ^[7] جمعت سيارات إنتر سجل حافل ليس بالهين من خلال الإدخالات المدعومة من المصنع والخاصة . ^{[7] [22] [23]}

كانت 166 MM هي شقيقة 166 Inter الموجهة للسباقات. على الرغم من أنها صُنعت بأنماط أخرى، إلا أن السيارة ربما تكون الأكثر شهرة في تكوين باركيتا ، الذي صممته شركة Carrozzeria Touring . كانت 166 MM barchetta آلة سباق قادرة - في عام 1949 فازت بسباق 24 ساعة في لومان ، وتارجا فلوريو ، وسبا 24 ساعة - وساعدت شهرة السيارة في السباق في بناء سمعة فيراري في وقت مبكر جدًا من تاريخها. ^{[24] [25]} يلفت لقب باركيتا ، الذي يعني " القارب الصغير " ، الانتباه إلى أضلاع تقوية سوبر ليجيرا للهيكل ، والتي تمنح السيارة شكلًا يشبه القارب؛ ^{[7] : 19} تم استخدام الاسم لأول مرة في معرض تورينو للسيارات عام 1948 ، ومن المحتمل أن يكون قد أطلقه صحفي. ^[26] في عام 2005، وضعت مجلة Motor Trend Classic سيارة 166 MM barchetta في المرتبة السادسة في قائمتها لأعظم عشر سيارات فيراري على الإطلاق. ^[27]

بدأت سلسلة أمريكا للسيارات السياحية الكبرى الإنتاج في عام 1950، بدءًا من طراز سباق أمريكا 340. كان إنزو يعتزم أن تنافس السيارة الجديدة المتسابقين بمحركات أمريكية عالية الإزاحة: ولتحقيق هذه الغاية، تم تزويدها بتكرار سعة 4.1 لتر لمحرك لامبريدي الجديد للشركة ، والذي تم تصميمه في الأصل لسباقات الفورمولا 1. [ ^{28] [29]} تم إنتاج نسخة للطرق، 342 أمريكا ، بعد عام واحد فقط؛ السيارة الجديدة، المخصصة للعملاء النخبة الذين لا يهتمون كثيرًا بالسباقات، تتميز بهيكل جديد ومحرك مُعدل. ^{[7] : 41} تبعت أمريكا اللاحقة 342 كسيارات سياحية فاخرة. استخدمت سلسلة أمريكا محرك لامبريدي حتى عام 1959، والذي نما في هذه العملية إلى إزاحة 5 لترات. ^[30]

بحلول عام 1953، سئم إنزو من المبيعات على نطاق صغير، وأمل في توسيع وتوحيد إنتاج سياراته على الطرق. ^[29] كانت ثمرة هذه الرغبة هي سلسلة 250 عالية الإنتاج . تم تقديم 250s، التي سميت على اسم محرك كولومبو سعة 3 لترات، في خضم انتقال الشركة من المركبات المصنوعة يدويًا إلى المركبات المنتجة على نطاق واسع: على الرغم من أن فكرة إنتاج فيراري بكميات كبيرة يمكن إرجاعها إلى 250 Europa عام 1953 ، أصبحت 250 GT Coupé أول فيراري يتم إنتاجها على نطاق واسع في عام 1958، بعد توسع مرافق إنتاج Pinin Farina . ^{[29] [31] تم بيع سلسلة 250 في مجموعة واسعة من أنماط الهيكل، بما في ذلك} California Spyder الموجهة للولايات المتحدة ، وإصدار قاعدة عجلات قصيرة أكثر إحكامًا ، وتكرارات قابلة للتحويل من نمط هيكل الكوبيه. ^{[31] [21] : 7–9} تم استخدام سيارات 250 الموجهة للسباقات على نطاق واسع طوال الخمسينيات والستينيات من القرن العشرين، وكان العديد منها عبارة عن متغيرات خاصة لسيارات الطرق، ^[31] والعديد من الأمثلة، مثل 250 Testa Rossa و 250 Tour de France ، معروفة بنجاحها على المضمار. ^{[32] [33]}

كان نجاح بيع هذه السيارات يعتمد على قدرة فيراري على الفوز بالسباقات، وقد فازت فيراري بالعديد منها. وفي غضون بضعة أشهر فقط، حققت فيراري العديد من الانتصارات لدرجة أنه "بدا الأمر وكأنها كانت دائمًا منخرطة في السباقات". ^[34] في عام 1952، فازت فيراري بأول موسم لها في الفورمولا 1، وملأت الفراغ الذي خلفه رحيل ألفا روميو عن السلسلة، ^[35] وبحلول عام 1957، بعد عشر سنوات فقط من بدء السباق، فازت فيراري بثلاث بطولات عالمية للفورمولا 1 ، وثلاث بطولات عالمية للسيارات الرياضية ، وسبعة انتصارات في ميلي ميليا، وانتصارين في سباق 24 ساعة في لومان. ^[33] كان السائقون وراء هذه الانتصارات مثيرين للإعجاب بنفس القدر: في عام 1949، أصبح لويجي شينيتي البالغ من العمر 47 عامًا أكبر بطل في لومان حتى الآن بعد السباق لمدة 23 ساعة كاملة، ^{[36] وفي وقت لاحق، بين} سباق الجائزة الكبرى البلجيكي لعامي 1952 و1953 ، احتل ألبرتو أسكاري المركز الأول في كل سباق من سباقات الفورمولا 1. نسبة فوز أسكاري - أكثر من 40 بالمائة بقليل - هي ثاني أعلى نسبة في تاريخ الفورمولا 1. ^[37]

كان أحد السباقات الأكثر أهمية لمستقبل الشركة هو سباق كاريرا باناميريكانا لعام 1951 ، وهو سباق تحمّل شاق عبر القارات يمتد على طول نظام الطرق السريعة الجديد في المكسيك. حققت مشاركات فيراري، وهما 212 إنتر ، المركزين الأول والثاني بمساعدة أربعة سائقين: احتل بييرو تاروفي ولويجي شينيتي المركز الأول في سيارة كوبيه فيجنال 212 إنتر، بينما احتل ألبرتو أسكاري ولويجي فيلوريسي المركز الثاني في سيارة مماثلة. ^{[7] : 39} داخل الولايات المتحدة، التي أصبحت أكبر سوق لشركة فيراري، عزز الأداء المتميز للشركة في كاريرا سمعتها كمنتج للسيارات الرياضية الأصيلة. ^{[38] : 39  [23]} كان هذا هدفًا كان سائق السباق لويجي شينيتي يعمل من أجله لمدة نصف عقد من الزمان: كمهاجر إلى الولايات المتحدة، كان وكيل فيراري الرسمي في أمريكا الشمالية منذ عام 1946. أسس شينيتي أول وكالة فيراري أمريكية، لويجي شينيتي موتورز، في عام 1947؛ استورد أول سيارة فيراري للبيع في الولايات المتحدة في عام 1949، وأدار مبيعات المركبات الأخرى ربما في وقت مبكر من عام 1948. ^{[13] [23]} بعد الفوز في المكسيك، استغل شهرة فيراري لاستكشاف المشترين الجدد: استورد 212s وأمريكا إلى الولايات المتحدة بنجاح، ^{[21] : 5} وباع ثلاث سيارات فورمولا 1 375 للمشاركين في إنديانابوليس 500 عام 1952. ^[23] بحلول عام 1960، تم تصدير 40 في المائة من جميع سيارات فيراري إلى أمريكا الشمالية. [ ^{39] : 619}

في وقت لاحق من الخمسينيات من القرن العشرين، ^[أ] أسس شينيتي أيضًا فريق سباق أمريكا الشمالية (NART). عمل NART كفريق خاص ، مستقل عن فيراري، ونشأ من ترتيبات السائقين التي كان شينيتي يديرها منذ عام 1951. ^{[14] : 27} في أيامه الأولى، كان الهدف من الفريق هو وضع الهواة الأثرياء، وليس بالضرورة ذوي الخبرة الكبيرة في القيادة، في أحداث سباقات مرموقة؛ كان أكبر داعمين أوليين لـ NART، وهما جورج أرينتس جونيور وجان دي فروم، من هذا النوع إلى حد كبير. ^{[14] : 26} اكتسبت عمليات سباق شينيتي مصداقية في أعقاب سباق الجائزة الكبرى الكوبي عام 1957، عندما منع إضراب بين عمال الموانئ في مدينة نيويورك تفريغ سيارات العديد من المتسابقين. قدم شينيتي على الفور سيارات بديلة للحدث، والتي تم شحنها مباشرة إلى هافانا عبر الطائرة. ^{[14] : 27–28} بفضل العلاقة الخاصة التي جمعت شينيتي بفيراري، تمكن فريقه بحلول ستينيات القرن العشرين من جذب عدد كبير من السائقين المشهورين والمعروفين. ^[40]

عمل ابن إنزو، ألفريدو "دينو" فيراري ، لفترة قصيرة ولكنها محورية للشركة. قبل وفاته بسبب ضمور العضلات دوشين في سن 24، ساعد ألفريدو في تصميم سيارة مونزا 750 ومحرك V6 جديد جاهز للفورمولا 2. بعد وفاة ألفريدو، أنهى فيتوريو جانو في النهاية تصميم محركه، مما أدى إلى محرك دينو ، الذي يحمل اسمه تكريمًا له. كما تم تسمية علامة دينو التجارية الجديدة باسم ألفريدو : تم تطبيقها لأول مرة في عام 1957، بعد عامين من وفاة ألفريدو، على سيارة دينو 156 F2 ذات العجلات المفتوحة، ^{[38] : 112–113} في الستينيات، تم تطبيق الاسم على مجموعة من سيارات فيراري منخفضة السعر والتي تم إنتاجها بالتعاون مع فيات . ^{[41] [42]}

كانت بعض الأشياء المحيطة ببرنامج سباق فيراري أقل من لذيذة، ومع ذلك: في النصف الثاني من الخمسينيات، شهدت سكوديريا فيراري سلسلة من الحوادث المميتة. قُتل ألبرتو أسكاري خلف عجلة القيادة في فيراري في عام 1955، وكذلك يوجينيو كاستيلوتي وألفونسو دي بورتاجو ولويجي موسو وبيتر كولينز وفولفغانغ فون تريبس في السنوات التالية. كان الجمهور متحمسًا بشكل خاص لوفاة بورتاجو في ميلي ميليا عام 1957، والتي صاحبت كارثة قتلت تسعة متفرجين ، خمسة منهم أطفال. حاصر المتظاهرون مصنع فيراري، وتم استدعاء إنزو للمحاكمة بتهمة القتل غير العمد؛ ^{[43] : 107} برأته المحكمة قريبًا، حيث أن العدد الكبير من المتفرجين في السباق والافتقار إلى السيطرة على الحشود جعله غير آمن للغاية. ^[44] كانت وفاة فون تريبس بعد أربع سنوات مصحوبة بكارثة مماثلة، حيث قُتل خمسة عشر شخصًا . ^[44] عندما واجه هذه الحوادث، بدا أن إينزو مهتمًا بسياراته أكثر من اهتمامه بالأشخاص الذين قتلتهم، وشرع فريقه في انتشال قطع الغيار من بقاياهم. ^{[45] قارنته} صحيفة لوسرفاتوري رومانو ذات مرة بالإله الروماني القديم زحل ، ^{[44] [45]} الذي أكل أطفاله من أجل الاحتفاظ بسلطته.

في وقت مبكر من تاريخها، لم يكن لدى فيراري أي تفضيل قوي لأي صانع هياكل : بعد الانتهاء من الهيكل في مارانيلو، يتم إرساله، بناءً على طلب المشتري، إلى إحدى الشركات المحلية العديدة. كانت هياكل سيارات فيراري في الأربعينيات والخمسينيات من القرن العشرين مصنوعة من قبل أمثال جيا وبيرتوني وفيجنالي وتورينج وبوانو . يمكن أن تبدو مركبتان متطابقتان ميكانيكيًا ، ولكن تم تصنيع هيكلهما بواسطة صانعي هياكل مختلفين ، مختلفتين بشكل لافت للنظر. ^[29 ]

مع نمو فيراري، أصبح إنزو غير راضٍ عن هذا النهج العشوائي: كان قلقًا من أن سياراته لا تبدو متشابهة على الإطلاق، وأن عملية تصنيع هياكل السيارات كانت بطيئة جدًا لاستيعاب الإنتاج التسلسلي. حلت شراكة الشركة مع بينين فارينا ، ^[ب] التي بدأت في عام 1951، هذه المشكلات، وسمحت لفيراري بإنتاج سياراتها بكميات أكبر. ^[29] كانت 212 إنتر أول سيارة فيراري تتلقى هيكل بينين فارينا: أصبح تصميمها البسيط، الذي يتميز بشبكة مميزة على شكل "صندوق بيض"، قاعدة للغة تصميم يمكن التعرف عليها وطويلة الأمد تشترك فيها كلتا الشركتين. ^{[38] : 39  [46]}

الاجتماع الذي أدى إلى هذه الشراكة لم يحدث تقريبًا أبدًا. كان باتيستا فارينا وإنزو فيراري عنيدين بنفس القدر، ولم يرغب أي منهما في مغادرة مقرهما الرئيسي. تدخل سيرجيو ، نجل باتيستا، ورتب اجتماعًا في مطعم في تورتونا ، في منتصف الطريق بين مارانيلو ومقر بينين فارينا في تورينو . هنا تمكن الاثنان من التوصل إلى صفقة، حيث ادعى باتيستا في سيرته الذاتية أن "أحدنا كان يبحث عن امرأة جميلة ومشهورة ليلبسها والآخر مصمم أزياء عالمي المستوى ليزينها". توقعت الصحافة المتخصصة في السيارات في ذلك الوقت أن الشراكة ستفشل، بسبب شخصيات الرجلين القوية؛ وعلى الرغم من هذه التأكيدات، فقد نجح المشروع، وصمم بينين فارينا أكثر من 200 طراز فيراري على مدار ستة عقود. ^{[46] [47]}

كانت علاقة فيراري مع سكاجليتي مهمة بنفس القدر . تأسست كمتجر إصلاح، وكانت تقع عبر الشارع من منشآت فيراري في مودينا. وفقًا لسيرجيو سكاجليتي، مؤسس الشركة، فقد لفت انتباه فيراري لأول مرة بعد أن أعاد بناء سيارة محطمة لمالك فيراري؛ أثناء عمله، أجرى تغييرات صغيرة على هيكل السيارة، على أمل تحسين ديناميكيتها الهوائية. أعجب إنزو فيراري بعمل سكاجليتي لدرجة أنه بعد أيام قليلة، كلفه ببناء هياكل لسيارة 500 Mondial . ^[49] يقال إن ورشة سيرجيو كانت تُصنع هياكلها على الطاير، دون مساعدة من الرسومات. ^[50] بينما تخصصت بينينفارينا في تصميم سيارات الركاب، قام سكاجليتي في المقام الأول ببناء هياكل سباق: صمم بينينفارينا العديد من سيارات فيراري، بما في ذلك 250 كاليفورنيا سبايدر، و250 جي تي أو، و250 تور دي فرانس، ثم بناها سكاجليتي. ^[51]

في عام 1960، أعيد هيكلة فيراري كشركة عامة، Ferrari Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse SpA. وبحلول هذه المرحلة، كانت قد أثبتت نفسها كشركة رائدة في تصنيع السيارات عالية الأداء. اكتسب إنزو فيراري سمعة باعتباره حرفيًا ومبتكرًا وأيقونة في سباقات السيارات، واستثمرت شركته كل أرباحها تقريبًا من مبيعات السيارات في برامج السباق الخاصة بها. ^{[39] : 619} عكس سجلها في السباقات هذا التركيز: بين عامي 1960 و1965، أحصت الشركة بطولتي عالم للسائقين وبطولتي صانعين وستة انتصارات متتالية في لومان. ^{[52] [53] أصبحت تصميمات سياراتها أيضًا أكثر مغامرة: كانت} 156 F1 و 246 SP التي تعمل بمحرك دينو أول سيارة فورمولا ونموذج أولي رياضي للشركة ، على التوالي، تتميز بتصميم محرك وسطي . منحت سيارة 156 F1، التي قادها السائق البطل فيل هيل ، فيراري لقبي موسم الفورمولا 1 لعام 1961 ، وحققت سيارة 246 SP انتصارين في سباقي تارغا فلوريو لعامي 1961 و 1962 . أدى تصميم المحرك الأوسط، الذي تبنته فرق السباق الأخرى في السنوات السابقة، إلى تحسين قدرة السيارات على المناورة والجر مقارنة بسياراتها السابقة ذات المحرك الأمامي. ^{[54] [55]}

كانت سيارة 250 GTO ذات المحرك الأمامي ، على الرغم من كونها أكثر تحفظًا، سيارة لا يستهان بها. كانت مخصصة للقتال ضد سيارات مثل جاكوار إي-تايب ، بين عامي 1962 و1964، حيث حصلت على العديد من المراكز على منصة التتويج والانتصارات في الفئات، وفازت ببطولة العالم للسيارات الرياضية فئة 2000 سي سي لمدة ثلاث سنوات متتالية. ^{[56] [57]} تعد سيارة 250 GTO حاليًا واحدة من أكثر السيارات قيمة في العالم، وذلك بسبب مزيج من أصلها في السباقات وخبرة القيادة والجماليات. ^[58] في عام 2017، بيعت إحدى هذه السيارات بمبلغ 44 مليون دولار أمريكي، وبحلول عام 2019، كانت أغلى أربع مبيعات للسيارات في التاريخ، سواء بشكل خاص أو في مزاد علني، جميعها لسيارات 250 GTO. ^[59]

كان أحد التحديات الأولى التي واجهتها الشركة في العقد الجديد في أكتوبر 1961. في ذلك الوقت، كان إنزو يسمح لزوجته لورا بممارسة دور أكبر في العمليات اليومية للشركة. كان ثمانية موظفين رفيعي المستوى، بمن فيهم المهندسان الرئيسيان كارلو تشيتي وجيوتو بيزاريني والمدير الرياضي رومولو تافوني ، قلقين بشأن تدخلها في واجباتهم. بعد تنظيم إضراب وتوظيف محامٍ للكتابة نيابة عنهم، تم إنهاء خدمات الثمانية شخصيًا من فيراري من قبل إنزو، الذي اتهمهم بمحاولة بدء شركتهم الخاصة. ^{[60] [61] يُعرف الحدث بعدة أسماء مثيرة بما في ذلك "الإضراب الكبير" و"ثورة القصر" و"} ليلة السكاكين الطويلة لفيراري ". ^{[60] [62] [63]}

مثل الحدث خسارة كبيرة للمواهب من فيراري. تمكنت الشركة من التعويض من خلال الاستفادة من الموظفين الجدد والموظفين الحاليين. بعد رحيل تشيتي، أصبح الشاب ماورو فورجييري كبير مهندسي السباقات الجديد في فيراري، وهو المنصب الذي ساعد فيه في تطوير العديد من مركبات السباق الجديدة، بما في ذلك سلسلة النماذج الأولية لـ Ferrari P وسيارة الفورمولا 1 المبتكرة 312 ، وهي أول سيارة فيراري تتميز بجناح خلفي . ^{[64] [65]} كما أنهى فورجييري تطوير 250 GTO التي صممها بيزاريني، وخلق أول محرك فيراري مسطح 12. ^{[66] [67]} أصبح يوجينيو دراجوني مدير فريق الفورمولا 1 الجديد، وهو المنصب الذي شغله حتى عام 1966. بينما كان تافوني يحظى بشعبية بين سائقيه، لم يكن دراجوني كذلك، وكانت المشاكل الشخصية بينه وبين فيل هيل وجون سيرتيس سببًا في ترك الاثنين للفريق في عامي 1962 و1966 على التوالي. ^[68]

أخذ الرجال الذين طُردوا من فيراري مهاراتهم إلى أماكن أخرى، وساعدوا الشركات الراسخة والشركات المصنعة الناشئة الأصغر حجمًا. أثبت بيزاريني وتشيتي أولاً صحة إنزو من خلال تأسيس شركتهما الخاصة للسيارات، Automobili Turismo e Sport (ATS). قبل انهيار الشركة في عام 1964، أنتج الاثنان ATS 2500 GT - ثاني سيارة طريق بمحرك وسطي في التاريخ والأولى من إيطاليا - بالإضافة إلى " Breadvan "، وهي سيارة فيراري 250 GT مخصصة مصنوعة لجيوفاني فولبي ، أحد مؤسسي ATS والمستثمرين الرئيسيين. ^{[62] [63] [69]} بعد ذلك، سلك المهندسان طريقين منفصلين: سيجد تشيتي منزلاً في ألفا روميو، ويساعد في إنشاء Tipo 33 Stradale خلال فترة عمله هناك، بينما ركز بيزاريني على شركته الخاصة ، والتي من خلالها صمم محرك لامبورغيني V12 وإيزو جريفو ، من بين مشاريع أخرى. ^{[70] [71]} في نهاية المطاف انهارت شركة بيزاريني في عام 1968. ^{[60] [63]}

بحلول عام 1963، بدأ إنزو، راغبًا في التركيز بشكل أكبر على برنامج سباقات فيراري، في البحث عن شركة يمكنه الاستعانة بمصادر خارجية لعمليات التصنيع الخاصة به. ^{[39] : 610} تم إرسال عرض في فبراير من ذلك العام لشركة فورد موتور ، التي كانت تتطلع إلى توسيع وجودها في أوروبا، وهي السوق حيث كان أداء السباق للعلامة التجارية أكثر أهمية مما كان عليه في الولايات المتحدة. انتهز هنري فورد الثاني ، الرئيس التنفيذي لشركة فورد، الفرصة لشراء فيراري: كان يأمل أنه من خلال شراء الشركة الإيطالية، ستكتسب فورد على الفور مصداقية السباق التي يمكن أن تستخدمها لبيع السيارات في أوروبا. أرسل فورد أربعة وفود إلى مارانيلو في الأشهر التالية، حيث وصل أحدها، بقيادة دونالد ن. فراي ، إلى مكتب إنزو للتوصل إلى عقد. هناك، قاموا بجولة في منشآت فيراري وناقشوا الفرص المختلفة التي سيفتحها الاستحواذ. ^{[43] : 106-107  [72]}

بحلول الحادي والعشرين من مايو، توصل وفد فراي إلى عقد نهائي. كان من المقرر أن يشتري فورد 90% من فيراري، وبعد ذلك سيكون هناك كيانان مؤسسيان: "فورد-فيراري"، الذي سيصنع سيارات الطرق، و"فيراري-فورد"، وهو فريق سباق مستقل إلى حد ما. بدا أن الأمور تسير على ما يرام حتى وجد إنزو بندًا، يتطلب من فريق السباق طلب أمواله من فورد، شعر أنه يهدد استقلاليته. ثم سأل عن حقه في قيادة السيارات كما يحلو له: بعد أن رد فراي سلبًا، قيل إن إنزو أهان الوفد ولعنه وأخرجه من الغرفة. في الثاني والعشرين من مايو، بعد يوم واحد فقط، أشارت وكالة الأنباء إلى تعليق المفاوضات بين الشركتين. في ضوء الأخبار، قرر هنري فورد الثاني إثبات قدرات فورد في السباق من خلال التغلب على فيراري في لومان، وتم تشكيل فريق هندسي جديد خصيصًا لتصميم السيارة التي يمكنها القيام بهذه المهمة. ^{[43] : 108  [72] [73]}

في يونيو 1963، بعد وقت قصير من فشل مفاوضات فيراري، بدأت شركة فورد العمل على نموذج أولي رياضي سيكون جاهزًا للسباق بحلول سباق 24 ساعة في لومان عام 1964. كانت السيارة الناتجة، فورد جي تي 40 ، غير موثوقة وفشلت في إنهاء السباق. ^{[52] [73]} ومع ذلك، حقق فريق شريك فورد، شيلبي أمريكان ، فوزًا في فئته فوق سيارات فيراري واحتل المركز الرابع بشكل عام. كانت سيارتها، شيلبي دايتونا ، مبنية على سيارة شيلبي كوبرا رودستر التي أثبتت كفاءتها في السباقات ، وكانت أسرع بمقدار 5 أميال في الساعة (8 كم / ساعة) من سيارات فيراري 250 جي تي أو المتنافسة. ^{[43] : 113  [74]} احتلت نماذج فيراري الأولية المركز الأول حتى الثالث بشكل عام، حيث ذهب المركز الأول إلى 275 بي التي يقودها نينو فاكاريلا وجان جيشيت . ^[75]

كانت النسخة المحدثة من سيارة فورد، GT40 Mk II ، جاهزة في الوقت المناسب لسباق 24 ساعة في لومان عام 1965. تم إرسال أربع سيارات GT40 أصلية وسيارتين Mk II، موزعة بين فورد وشيلبي وفرق أخرى: لم يكمل أي منهم السباق. ^{[52] [75]} أنهت سيارة كوبرا من فئة GT واحدة في المركز الثامن، وانسحبت المشاركات الأربع الأخرى بسبب مشكلة في المحرك. ^[76] احتلت فيراري المراكز من الأول إلى الثالث في السباق، حيث ذهب المركز الأول إلى ماستن جريجوري ويوخن ريندت ، اللذين يقودان سيارة 250 LM التي أشرف عليها NART. ^[52] بعد الساعات الثلاث الأولى من السباق، لم يكن هناك أقل من ثلاث سيارات فيراري في المقدمة؛ في مرحلة ما، كان هناك ستة. بعد السباق، علق أحد الكتاب قائلاً "عندما تفشل بعض سيارات فيراري، يكون هناك دائمًا سيارة جيدة لتنهي السباق في المركز الأول". ^[76]

بلغت المنافسة بين فيراري وفورد ذروتها في سباق لومان 24 ساعة عام 1966 ، حيث تسابقت ثماني سيارات فورد من طراز Mk II ضد سيارتي فيراري 330 P3 . احتلت سيارات فورد المراكز من الأول إلى الثالث في السباق، وعبرت الأولى والثانية في نفس الوقت في نهاية الصورة . تم منح المركز الأول لكريس أمون وبروس ماكلارين ، اللذين بدآ من مكان أبعد على شبكة الانطلاق عن زملائهما في الفريق، كين مايلز ودينيس هولم . ^[77] أنهت فيراري واحدة السباق: 275 GTB يقودها روي بايك وبييرز كوريج ، والتي حققت فوزًا في فئة GT. ^[75] كان فوز فورد في عام 1966 بمثابة نهاية سلسلة انتصارات فيراري التي استمرت ست سنوات، وبداية النهاية لبرنامج سباقات السيارات الرياضية للشركة. ^{[52] [78]}

بعد فوز فورد في عام 1966، بدأت فيراري تعاني من انتكاسات كبيرة. كان أحد هذه النكسات نتيجة لتغيير القواعد من قبل الاتحاد الدولي للسيارات والذي جعل أحدث تصميمات النماذج الأولية لفيراري، 412 P و 330 P4 ، غير مؤهلة لبطولة العالم للسيارات الرياضية لعام 1968. [ ^{7] : 195} كان هذا لأن محركاتهم كانت كبيرة جدًا بالنسبة لفئة النموذج الأولي الجديدة 3 لترات من المجموعة 6 ، وتم بناء عدد قليل جدًا من الأمثلة للسماح بالموافقة على فئة السيارات الرياضية 5 لترات من المجموعة 4 ، والتي تتطلب إنتاج 50 وحدة على الأقل. ^[79] نتيجة لذلك، رفضت فيراري المشاركة في أي أحداث للسيارات الرياضية في ذلك العام، باستثناء كان-أم . كان السبب الرسمي للامتناع عن التصويت هو أنه كان مقاطعة، نظمها إنزو فيراري احتجاجًا على تغيير القواعد، على الرغم من أنه ربما تأثر أيضًا بقضايا الميزانية والأداء الضعيف في الفورمولا 1. لم تؤثر القواعد الجديدة على سيارات مثل فورد GT40 ولولا T70 ، والتي كانت شائعة بين القراصنة وقادرة على تلبية الشرط المسبق المتمثل في إنتاج 50 وحدة، وفي النهاية فازت فورد بالبطولة. ^[80]

على الرغم من فوز سيارات فورد في لومان حتى عام 1969، وحصلت على البطولة ككل في عام 1968، إلا أن غياب فيراري في ذلك العام أنهى فعليًا منافستها مع شركة صناعة السيارات الأمريكية في وقت مبكر. ^[80] وعلى الرغم من ذلك، أثبت محرك Cosworth DFV ، الذي تم تطويره برعاية فورد ومدخلاتها، لاحقًا قدرته التنافسية العالية في الفورمولا 1. في أواخر الستينيات وخلال السبعينيات، سمح المحرك للعديد من الفرق الخاصة، بما في ذلك لوتس وماكلارين وويليامز وتيريل وبرابهام ، بتجاوز فيراري وفرق المصنع الأخرى تنافسيًا . ^[81] كانت هذه الفرق، التي أطلق عليها إنزو فيراري سخرية اسم garagisti ( " فرق المرآب " ) خالية من التكاليف المرتفعة المرتبطة بتطوير مجموعة نقل الحركة؛ وبدلاً من ذلك ركزوا مواردهم على تطوير الهيكل والديناميكا الهوائية. ^{[82] [83] [84]} سيستغرق الأمر حتى عام 1975 حتى تفوز فيراري ببطولة فورمولا 1 أخرى. ^{[43] : 108}

أدت مشاكل فيراري في الفورمولا 1، جنبًا إلى جنب مع الضغط من مالكها الجديد فيات ، في النهاية إلى التخلي عن سباقات السيارات الرياضية في عام 1973، ^{[39] : 621} على الرغم من أن هذا لا يعني أن السنوات السابقة كانت خالية من الأحداث. قبل الانسحاب من الانضباط، واصلت فيراري الفوز ببطولتين عالميتين أخريين للسيارات الرياضية، واحدة في عام 1967 وأخرى في عام 1972. كان أداء فيراري في عام 1972 قويًا بشكل خاص، حيث خسرت سباقًا واحدًا فقط من أصل أحد عشر سباقًا في ذلك الموسم. ^{[85] [86] [87]} كما شهدت الشركة منافسة كبيرة مع بورشه في عامي 1970 و1971، حيث أثبتت فيراري 512 أنها واحدة من السيارات الوحيدة القادرة على مواكبة بورشه 917 السريعة والخفيفة والموثوقة ؛ على الرغم من أن ثروة بورشه وتطويرها الأكثر قوة سمحت لها بالحفاظ على الميزة، إلا أن فيراري تمكنت من تحقيق العديد من الانتصارات. ^{[88] [89]}

في النصف الأول من ستينيات القرن العشرين، احتفظت فيراري بالعديد من الطرز التي كانت استمرارًا مباشرًا للسيارات القديمة. بلغت مجموعة 250 ذروتها في GT/E ، والتي كانت أول سيارة 2+2 للشركة ، و GT Lusso ، آخر سيارة 250 — والتي تم إنتاجها حتى عام 1964. ^{[31] [90]} تحولت مجموعة أمريكا من محرك Lampredi إلى كولومبو بدءًا من عام 1960، مما جعلها تتماشى مع عروض فيراري الأخرى، وانتهت بحلول عام 1966. كانت السيارة الأخيرة في سلسلة أمريكا هي 500 Superfast ، والتي تضم أكبر وأقوى محرك للشركة حتى الآن. ^[30]

مع اقتراب موعد إيقاف إنتاج سلسلة 250، بدأ إنتاج نماذج مماثلة بمحركات ذات سعة أكبر. وكانت أولى هذه النماذج هي سلسلة 330 وسلسلة 275 ، والتي تم إنتاجها لأول مرة في عامي 1963 و1964 على التوالي. وانضمت إليها لاحقًا سلسلة 365 ، والتي بدأت في عام 1966.

كانت سيارة دينو 206 جي تي ، التي تم إنتاجها لأول مرة لعام 1967، أول سيارة فيراري بمحرك وسطي يتم إنتاجها بكميات كبيرة، فضلاً عن كونها أول سيارة يتم بيعها تحت علامة دينو التجارية. وبمشاركة السوق مع سيارات مثل بورشه 911 ، والتي يمكن أن تضاهي فيراري في الأداء مقابل جزء بسيط من التكلفة، تم بيع 206 جي تي - وتحديثها ذو الإزاحة الأعلى، 246 جي تي - بسعر أقل بكثير من طرازات فيراري الرائدة. وبصرف النظر عن وضع المحرك الجديد، كانت أيضًا أول سيارة فيراري للطرق تتخلص من محرك V12، واختارت بدلاً من ذلك محرك دينو V6 الذي يمنح السيارة اسمها. يمكن رؤية الابتكارات التي أحدثتها دينو في طرازات فيراري الراقية بدءًا من السبعينيات. ^{[20] [91]}

بالمقارنة مع دينو، اتخذت 365 GTB/4 نهجًا أكثر تحفظًا للأداء. يُطلق عليها عادةً "دايتونا"، واستندت GTB/4 إلى حد كبير على سابقتها، 275 GTB ذات المحرك الأمامي ، وكانت السيارة الرائدة الأخيرة من فيراري التي تتميز بتصميم المحرك الأمامي. أعطى مهندسو فيراري السيارة العديد من ميزات الأداء العالي، بما في ذلك التعليق المستقل بالكامل، وفرامل قرصية بأربع عجلات، وناقل حركة خلفي ، ورثته من 275 GTB، مما ساعد في توزيع وزن السيارة؛ تم تصنيف المحرك، وهو تكرار "تيبو 251" من كولومبو، عند 352 حصانًا في الموديلات الأوروبية. وخلافًا لاتفاقيات التصميم السابقة لفيراري، تم منح السيارة أيضًا هيكلًا زاويًا وانسيابيًا. ^{[21] : 13} ساعدت هذه الميزات مجتمعة سيارة 365 GTB/4 في أن تصبح أسرع سيارة إنتاج في العالم ، حيث بلغت سرعتها القصوى 174 ميلاً في الساعة (280 كم/ساعة) - أي أسرع بمقدار 3 أميال في الساعة (5 كم/ساعة) بالضبط من حاملة الرقم القياسي السابقة، لامبورجيني ميورا . يمكن أن تصل الأمثلة المعدلة للسباقات إلى سرعات تزيد عن 190 ميلاً في الساعة (306 كم/ساعة). ^{[92] [93] : 104}

عملت فيراري لأول مرة مع فيات في عام 1965، عندما تطلبت لوائح التصديق الجديدة داخل الفورمولا 2 من فيراري إنتاج ما لا يقل عن 500 نموذج من محركها F2، دينو V6، وهو ما كان أكثر مما تستطيع مصنعها إنتاجه. احتاجت فيراري إلى شريك لإنتاج محركها بكميات كبيرة، وهو المنصب الذي كانت فيات مهتمة به. بين عامي 1966 و1973، أنتجت فيات أكثر من 7000 نموذج من المحرك لسيارة فيات دينو الرياضية. ^{[20] [39] : 621  [94]} بعد نجاح هذا التعاون، بدأت الشركتان في مناقشة الاستحواذ المحتمل من قبل فيات. ^[95]

مع كفاح فيراري مع المبيعات والإنتاج في أواخر الستينيات، لجأت على مضض إلى فيات للحصول على مساعدة مالية، وأكملت الشركتان صفقة استحواذ في يونيو 1969. تلقت شركة فيات 50٪ من أسهم الشركة عند اكتمالها، مع احتفاظ فيراري بنسبة 50٪ الأخرى. يعكس تقسيم الأسهم بنسبة 50-50 تقسيمًا متوقعًا في المسؤوليات، حيث ستتولى فيات مسؤولية تطوير وتصنيع سيارات الطرق، بينما تحتفظ إنزو بالسيطرة الكاملة على عمليات السباق. ^{[39] : 619  [95]} كانت النتيجة الفورية لعملية الاستحواذ زيادة في أموال الاستثمار المتاحة، وبدأ العمل على الفور في توسعة المصنع بهدف نقل إنتاج فيات دينو من تورينو. كما تلقى الاستثمار في طرازات جديدة أعلى في مجموعة فيراري دفعة أيضًا. ^[96] تمكن برنامج سباق فيراري أيضًا من الاستفادة من هذا التدفق من الأموال، مما سمح للشركة بإنشاء نموذج أولي لسيارة فيراري 512 ، ومسار اختبار جديد يقع في فيورانو مودينيزي ، وتيبو 001 ، وهو تكرار جديد لمحركات السباق المسطحة المكونة من 12 أسطوانة للشركة. ^{[67] [84] [97]}

كان لعملية الاستحواذ تأثير إيجابي فوري على مبيعات فيراري - بين عامي 1969 و 1972، زادت بشكل كبير - ولكن ليس على مقاييسها المالية الأخرى: بعد فترة وجيزة من الاستحواذ، انخفضت إيرادات التشغيل والدخل التشغيلي الإجمالي لشركة فيراري بشكل كبير. ^{[39] : 620} كما أضرت بالعلاقات الصناعية في مصنع فيراري في مارانيلو. في يونيو، شهد صحفي زائر مجموعة من العمال يركضون فجأة خارج ورشة عمل استجابة لصافرة: كان هذا جزءًا من توقف صناعي نشأ في مصنع فيات الرئيسي في تورينو، ويتناقض مع حالة الإنتاج السلسة نسبيًا التي شهدها الكاتب في مصانع المنافسين القريبة التي تديرها مازيراتي ودي توماسو ولامبورجيني . [ ^96]

في حين تم الشعور بسرعة بتأثير فيات المتزايد في تطوير وإنتاج وتسويق سيارات الطرق، إلا أن قسم السباقات ظل في البداية غير متأثر بالوضع الجديد لفيات داخل الشركة كمستثمر رئيسي. ^[96] كانت علاقة مهندسي فيراري وفيات صعبة مع بعضهم البعض، وكان إنزو، الذي كان مصممًا على الاحتفاظ بالسيطرة على السباقات، يدير أبحاث وتطوير فيراري بشكل مستقل عن فيات. ^{[39] : 621} ومع ذلك، بحلول عام 1973، كان حضور فيات أقوى. وبسبب قلقها بشأن مقدار الإيرادات التي تدخل في برنامج سباقات السيارات الرياضية لفيراري، ساعدت فيات في دفعها إلى التخلي عن الانضباط تمامًا: من تلك النقطة فصاعدًا، لن تشارك فيراري إلا في الفورمولا 1. ^{[39] : 621} بغض النظر عن ذلك، كانت الكتابة بالفعل على الحائط في فيراري، حيث أدرك لوكا كورديرو دي مونتيزيمولو ، المدير الرياضي للشركة، القيمة التجارية المتفوقة لـ F1 مقارنة بالسيارات الرياضية، وأعرب عن أسفه على الأداء الضعيف للشركة مؤخرًا هناك. ^[52] استمرت NART في سباق السيارات الرياضية حتى عام 1983. ^[40]

مع مرور السنين، ترسخت فيراري أكثر في مكانتها كشركة تابعة لشركة فيات. تم اختيار مصمم 308 GT4 ، Carrozzeria Bertone ، لهذه المهمة من قبل شركة فيات بسبب نجاحه السابق في تصميم Fiat Dino. ^[99] يمكن العثور على هندسة فيراري أيضًا في علامة تجارية أخرى لشركة فيات، Lancia : اثنتان من سيارات السباق الخاصة بها، Stratos و LC2 ، استخدمتا محرك Ferrari V6. ^{[100] [101]} بحلول عام 1986، أنتجت فيراري سيارة فريدة من نوعها لرئيس مجلس إدارة شركة فيات، جياني أنييلي : احتفالًا بمرور 20 عامًا على رأس شركة فيات، كلف أنييلي بتصنيع Testarossa Spider ، والتي تضمنت العديد من التخصيصات المصممة خصيصًا له. ^[102]

في الولايات المتحدة، هددت لوائح السلامة والانبعاثات الجديدة بمنع فيراري من بيع سياراتها هناك. تميزت بعض سيارات فيراري في السوق الأمريكية، مثل 308 GTB، بقوة محايدة مقارنة بنظيراتها الدولية، ^{[93] : 102} بينما لم يتم استيراد سيارات أخرى رسميًا على الإطلاق، مثل 400 GT وBerlinetta Boxer. ^{[103] [104]} وصلت العديد من سيارات Berlinetta Boxer بشكل غير رسمي عبر مستوردين من السوق الرمادية ؛ بعد وصولها إلى الولايات المتحدة، تم "توحيد" هذه السيارات - نظرًا لانبعاثات ما بعد البيع ومعدات السلامة - من أجل تلبية معايير صلاحية الطريق الأمريكية. ^{[104] [105]} حدثت مشكلات مماثلة في موطن فيراري الأصلي إيطاليا، حيث أدت ضريبة المحرك الجديدة الناجمة عن أزمة النفط عام 1973 إلى قيام الشركة بإزالة الثقب من محركها V8؛ وكانت النتيجة 208 GT4 ، التي تمتلك أقل سعة V8 تم إنتاجها على الإطلاق لسيارة طريق. ^[106]

تخلت فيراري في سبعينيات القرن العشرين عن العديد من عاداتها التصميمية السابقة، حيث اعتمدت ميزات جديدة في معظم تشكيلة طرازاتها.

كانت سيارة برلينيتا بوكسر ، التي تم إنتاجها لأول مرة في عام 1973، أول سيارة رائدة للشركة تتميز بتصميم محرك في المنتصف. ^[107] كما أنها تتميز بمحرك جديد مسطح 12، تيبو F102A ، وكانت أول سيارة فيراري للطرق تتميز بمثل هذا المحرك. تم إنتاجها، مع المراجعات على طول الطريق، حتى عام 1984، عندما تم استبدالها بسيارة تيستاروسا المماثلة . ^[108] وعلى الرغم من حجمها الكبير وتصميمها الاستقطابي، فقد بيعت تيستاروسا بشكل جيد للغاية، ^[109] وبفضل ظهورها المتكرر في وسائل الإعلام الشعبية، أصبحت فيما بعد رمزًا لثقافة الثمانينيات ككل. ^{[93] : 110–111  [110]}

تم إطلاق دينو 308 جي تي 4 ، أول سيارة فيراري للطرق تستخدم محرك V8، في عام 1973. كانت أيضًا أول سيارة فيراري بمحرك وسطي 2+2، وأول سيارة فيراري يتم إنتاجها بكميات كبيرة ^[c] صممها بيرتوني، والأخيرة التي يتم تسويقها تحت العلامة التجارية دينو. ^{[42] [98] [99] تم إيقاف إنتاج جي تي 4 في عام 1980، على الرغم} من استخدام محركها وأساساتها من قبل فيراري الأخرى في هذا العصر، مثل 308 ومونديال . ^{[111] [112]} من بين طرازات V8 هذه، كان طراز 308 ومثيلاته منتشرًا بشكل خاص، وأدت السيارة إلى ظهور سلالة من التصاميم المماثلة التي تم بيعها في العقود التالية. ^{[107] [111]} بدأ هذا بمراجعات تدريجية لطراز 308 الأصلي، مع نماذج جديدة تمامًا مثل 328 و GTO في منتصف الثمانينيات. ^[111] تعتبر سيارة GTO، التي تم تصميمها في الأصل كنسخة مطابقة لسيارة 308 من الفئة B ، في بعض الأحيان أول سيارة خارقة من فيراري . ^{[113] [114]}

كانت سيارات جراند تورر 365 GT4 2+2 و400 و412، التي تم إنتاجها من عام 1972 إلى عام 1989، عبارة عن سلسلة سيارات محافظة نسبيًا، حيث تمسكت بتصميم المحرك الأمامي V12 المميز لسيارات فيراري السابقة؛ في الواقع، تم اشتقاق سلسلة الطراز بشكل مباشر من 365 GTC / 4 ، وكانت السيارات هي الأخيرة التي استخدمت محرك كولومبو V12 الذي يعود تاريخه إلى عقود من الزمان. وعلى الرغم من محافظتها، فإن سلسلة الطراز هذه تتميز بميزة رئيسية واحدة: بدءًا من عام 1976، كانت 400 GT أول سيارة فيراري يتم تقديمها بناقل حركة أوتوماتيكي ، وهو ناقل حركة توربو هايدراماتيك ثلاثي السرعات أنتجته شركة جنرال موتورز . ^{[93] : 105  [103] [115]}

بحلول منتصف السبعينيات، شهدت فيراري مرة أخرى نجاحًا في الفورمولا 1. في عامي 1975 و1977 فاز نيكي لاودا بلقب السائقين للفريق، ^[116] كما فعل جودي شيكتر في عام 1979؛ كما فازوا بلقب الصانعين لثلاث سنوات متتالية، 1975-1977. بالإضافة إلى ذلك، تمكن كلاي ريجازوني من الحصول على المركز الثاني بفارق ضئيل في موسم 1974، ^[117] ولاودا في عام 1976، ^[116] وكارلوس رويتمان في المركز الثالث في عام 1978. ^[118] كان الكثير من هذا النجاح يرجع إلى محرك السباق تيبو 015 ، والذي جمع بين تصميم منخفض الارتفاع 12 مع العديد من خيارات التصميم المستوحاة من DFV؛ سمحت هذه الميزات لسيارة فيراري، 312T ، بتوزيع وزن طفيف ولكنه مهم ومزايا قوة على تلك التي تستخدم DFVs. ^[67] على الرغم من إلغاء هذه المزايا لاحقًا مع ظهور تأثير الأرض ، وهي تقنية لم يكن من الممكن تكييفها مع المحرك المسطح المنخفض والواسع ذي الاسطوانات الـ12، إلا أن استمرار فيراري في ضبط محركاتها سمح لها بالبقاء قادرة على المنافسة حتى أواخر السبعينيات. ^[84]

ومع ذلك، بدءًا من موسم 1980 ، دخل الفريق في فترة جفاف طويلة في الألقاب. في ذلك العام، تمكنت فيراري من تحقيق المركز العاشر فقط في بطولة السائقين، وهي المشكلة الناجمة عن عدم قدرتهم على التكيف مع تأثير الأرض. حتى بعد حظر الجهات التنظيمية للتكنولوجيا، لا تزال فيراري تكافح من أجل الحفاظ على سياراتها تنافسية وحديثة. في محاولة لإصلاح هذه المشكلة، استعان الفريق بالعديد من المهندسين من أماكن أبعد، بما في ذلك جون بارنارد وهارفي بوستليثويت ؛ كانت سيارة 126C2 التي صممها بوستليثويت ناجحة، وفازت للفريق بلقبي الصانعين لعامي 1982 و1983. ^[119] كما أضرت إصابات السائقين، وبالتحديد وفاة جيل فيلنوف والإصابة الخطيرة لديدييه بيروني ، بالفريق، مما كلفهم لقب السائقين المحتمل في عام 1982. ^{[118] [120]} استمرت فيراري في الأداء المخيب للآمال حتى أواخر التسعينيات. ^[84]

توفي إنزو فيراري في عام 1988، وهو الحدث الذي شهد توسيع شركة فيات لحصتها إلى 90٪. ^[121] آخر سيارة وافق عليها شخصيًا - F40 - توسعت في نهج السيارة الخارقة الرائدة التي جربتها لأول مرة 288 GTO قبل أربع سنوات. ^[56] تم استبدال إنزو في عام 1991 بلوكا كورديرو دي مونتيزيمولو ، الذي توسعت الشركة بشكل كبير تحت رئاسته التي استمرت 23 عامًا. بين عامي 1991 و 2014، زاد من ربحية سيارات فيراري على الطرق بنحو عشرة أضعاف، سواء من خلال زيادة نطاق السيارات المعروضة أو من خلال الحد من العدد الإجمالي المنتج. شهدت رئاسة مونتيزيمولو أيضًا توسعًا في صفقات الترخيص، وتحسنًا كبيرًا في أداء فيراري في الفورمولا 1 (ليس أقلها من خلال توظيف مايكل شوماخر وجان تودت )، وإنتاج ثلاث سيارات رائدة أخرى: F50 ، وإنزو ، ولافيراري . بالإضافة إلى قيادته لشركة فيراري، كان مونتيزيمولو أيضًا رئيسًا لشركة فيات بين عامي 2004 و2010. ^[122]

بعد استقالة مونتيزيمولو، تم استبداله في تتابع سريع من قبل العديد من الرؤساء والمديرين التنفيذيين الجدد. خلفه أولاً سيرجيو ماركيوني ، ^[122] الذي أشرف على الطرح العام الأولي لشركة فيراري والانقسام اللاحق لشركة فيات كرايسلر للسيارات ، ^{[123] [124]} ثم لويس كاميليري كرئيس تنفيذي وجون إلكان كرئيس. ^[125] بدءًا من عام 2021، تم استبدال كاميليري كرئيس تنفيذي ببينيديتو فيجنا ، الذي أعلن عن خطط لتطوير أول طراز كهربائي بالكامل لشركة فيراري. ^[126] خلال هذه الفترة، وسعت فيراري إنتاجها، بسبب الزيادة العالمية في الثروة، بينما أصبحت أكثر انتقائية في صفقات الترخيص الخاصة بها. ^{[127] [128]}

• متحف فيراري
• متحف كاسا إنزو فيراري