تاريخ سكة حديد لونغ آيلاند

خريطة توضح الشركات التي أنشأت خط سكة حديد لونغ آيلاند والخطوط السابقة له

خط سكة حديد لونغ آيلاند هو خط سكة حديد مملوك لهيئة النقل الحضري في ولاية نيويورك الأمريكية . وهو أقدم خط سكة حديد في الولايات المتحدة لا يزال يعمل باسمه الأصلي وميثاقه. ^{[ 1 ]} وقد اندمج مع عدة شركات أخرى في أواخر القرن التاسع عشر. امتلكت شركة سكة حديد بنسلفانيا خط سكة حديد لونغ آيلاند طوال معظم القرن العشرين، ثم باعته للولاية عام 1966.

يعود تاريخ خط سكة حديد لونغ آيلاند (LIRR) إلى شركة سكة حديد بروكلين وجامايكا ، التي تأسست في 25 أبريل 1832 ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]} لإنشاء خط بطول عشرة أميال من النهر الشرقي في بروكلين مرورًا بمجتمعات بروكلين وبيدفورد وشرق نيويورك وصولًا إلى جامايكا . وسرعان ما بدأ المهندس الرائد دي بي دوغلاس، من شركة بروكلين وجامايكا ، التخطيط لامتداد الخط، ليصبح جزءًا من مسار مشترك للسكك الحديدية والسفن البخارية يستغرق 11 ساعة بين مدينة نيويورك وبوسطن ، وذلك بالتعاون مع شركة سكة حديد نيويورك وبروفيدنس وبوسطن وشركة سكة حديد بوسطن وبروفيدنس . وكان المسار البري الحالي ( خط الشاطئ ) عبر جنوب ولاية كونيتيكت يُعتبر غير سالك في ذلك الوقت نظرًا لكثرة التلال والوديان النهرية. استقطب دوغلاس أثرياء نيويورك وبوسطن، الذين حصلوا على ميثاق لشركة سكة حديد لونغ آيلاند في 24 أبريل 1834، ^{[ 5 ] [ 6 ]} مع الحق في "إنشاء خط سكة حديد أو خطوط سكك حديدية، بمسار مفرد أو مزدوج، مع ما قد يُعتبر ضروريًا للاستخدام المريح لها، وصيانتها واستمرارها طوال فترة وجودها، بدءًا من أي نقطة مؤهلة مجاورة لخليج ساوثولد ، في قرية غرينبورت أو بالقرب منها ، في مقاطعة سوفولك ، وامتدادًا من هناك، على أكثر الطرق عملية، عبر وسط لونغ آيلاند أو بالقرب منه، إلى نقطة على حافة الماء في قرية بروكلين ، في مقاطعة كينغز ، يحددها أمناء تلك القرية، وإلى نقطة على حافة الماء في قرية ويليامزبرغ ، في مقاطعة كينغز المذكورة، يحددها أمناء تلك القرية، و وبنفس الطريقة، تم إنشاء وصيانة واستمرار خط سكة حديد فرعي من الطريق الرئيسي المذكور إلى ساغ هاربور . كما تم الترخيص لها بالاندماج مع خط سكة حديد بروكلين وجامايكا بموافقة تلك الشركة. ^{[ 7 ]}

بما أن خطتها لم تكن خدمة حركة المرور المحلية في لونغ آيلاند، فقد اختارت شركة سكك حديد لونغ آيلاند (LIRR) عدم خدمة المجتمعات القائمة على طول سواحل الجزيرة، بل أنشأت خطًا مستقيمًا في وسطها، الذي كان آنذاك غير مأهول بالسكان إلى حد كبير وخاليًا نسبيًا من التقاطعات السطحية . ^{[ 8 ]} كان هذا المسار المستقيم هو الأسرع والأسهل في البناء، مقارنةً بخيارات البناء على طول الساحل الشمالي للونغ آيلاند، أو في مسار شمالي وسطي يتبع طريق ميدل كانتري . ^{[ 9 ]} تأسست شركة سكك حديد لونغ آيلاند في 17 يونيو 1835، وانتُخب نولز تايلور رئيسًا لها. ^{[ 10 ]}

بعد تجربة تشغيلية واحدة أو أكثر في فبراير 1836، افتتحت شركة بروكلين وجامايكا خطها الكامل، تقريبًا على طول شارع أتلانتيك الحالي من ساوث فيري إلى شارع 151 في جامايكا، في 18 أبريل 1836. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]} لم تُشغّل شركة بروكلين وجامايكا قطاراتها الخاصة قط، إذ تم تأجيرها في اليوم نفسه لشركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) مقابل 33,300 دولار سنويًا، وهو مبلغ مرتفع نسبيًا في ذلك الوقت نظرًا لحركة المرور الكثيفة المتوقعة إلى بوسطن. حتى قبل افتتاح خط بروكلين وجامايكا، بدأت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) التخطيط لإنشاء فرع إلى غراند ستريت فيري في ويليامزبرغ، تاركةً خط بروكلين وجامايكا في بيدفورد ، لتجنب الازدحام في بروكلين. بدأت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) في بناء امتداد خط بروكلين وجامايكا إلى ما بعد جامايكا فور الانتهاء من خط بروكلين-جامايكا، ^{[ 11 ]} وافتُتح إلى هيكسفيل في 1 مارس 1837. ^{[ 5 ]}

ظلت هيكسفيل المحطة النهائية للخط الحديدي لأربع سنوات تالية بسبب الأزمة المالية عام ١٨٣٧. [ ^{٥ ] [ ١٢ ] [ ١٣ ] كان} الخط بأكمله مسارًا واحدًا، ولكن تم تمهيد الطريق لمسارين بعرض ٢٨ قدمًا. ^{[ ٥ ]} وفقًا لإعلان صدر في ٢٤ فبراير ١٨٣٧، أُضيفت محطة باسم ويستبري هيمبستيد. وبحلول يونيو، أُعيد تسمية المحطة إلى كارل بليس. في هذا الموقع، كان ركاب ويستبري وهيمبستيد ينتقلون إلى عربات البريد. في وقت مبكر من مارس ١٨٣٧، ذُكرت محطة توقف عند مضمار سباق يونيون كورس، وفي وقت متأخر من يونيو ١٨٣٧، ذُكرت المحطة في جداول المواعيد باسم ويكوفز لين. ^{[ ١٤ ]} يُظهر جدول مواعيد ٨ سبتمبر ١٨٣٧ محطتي بنسلفانيا أفينيو وكونيتيكت أفينيو (التي أصبحت لاحقًا وودهافن بوليفارد) بدلًا من يونيون كورس. بسبب منع القطارات البخارية في مدينة بروكلين، كانت القطارات تُجرّ بالخيول بين بروكلين وبيدفورد بين عامي 1836 و1839. كما أُضيفت محطة في ويلو تري على طول الطريق إلى هيكسفيل .

في 16 مايو 1836، أُضيف ملحق إلى الميثاق يُجيز إنشاء فرع إلى هيمبستيد ، وأُجريت أعمال المسح لهذا الفرع في عام 1838. ^{[ 5 ] [ 11 ]} افتُتح فرع هيمبستيد القصير ، الممتد جنوبًا من الخط الرئيسي في مينولا ، في يوليو 1839 من محطة فرع هيمبستيد (مينولا لاحقًا) نزولًا إلى شارع مين، وينتهي بين شارع فولتون وشارع سنتر. ^{[ 2 ] [ 5 ] [ 15 ]} كان الفرع يُخدَم بقطار صغير وهمي، ينقل الركاب على طوله. ^{[ 5 ]} امتد خط سكة حديد لونغ آيلاند (LIRR) ببطء شرقًا، ليصل إلى فارمينغديل في 18 أكتوبر 1841، وإلى دير بارك في عام 1842، التي كانت محطة توقف لقرى هنتنغتون وبابل الساحلية ، على الرغم من بُعدها أميالًا. ^{[ 5 ]}

في وقت لاحق من عام 1842، وصل الخط إلى محطة سوفولك ، وفي عام 1844، وصل إلى ميدفورد وميلفيل . بعد ذلك، قُسِّم بناء الخط إلى قسمين، أحدهما من غرينبورت والآخر من ميلفيل، والتقيا في سانت جورج مانور . كانت هذه الأقسام هي الأصعب في الإنجاز، ولكن تم الانتهاء من الخط الرئيسي، وبدأت الخدمة في 27 يوليو 1844. ^{[ 5 ]} نُظِّمت رحلة تجريبية إلى غرينبورت في 27 يوليو 1844، واستغرقت الرحلة ثلاث ساعات ونصف، وبدأت الخدمة التجارية على الخط بالكامل في 29 يوليو. ^{[ 4 ]} ولأن المسار تجاوز المجتمعات الواقعة على الضفتين الشمالية والجنوبية، كان على سكان هذه المناطق قطع مسافة ستة أميال أو أكثر في عربة تجرها الخيول للوصول إلى الخط. ^{[ 5 ]}

اشترت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) الباخرة كليوباترا من كورنيليوس فاندربيلت ، المعروف آنذاك بإمبراطوريته في مجال العبّارات، لتغطية عبور مضيق لونغ آيلاند ، وبدأت تشغيلها إلى ستونينغتون، كونيتيكت في 10 أغسطس. وانتُخب فاندربيلت لعضوية مجلس إدارة LIRR في 26 نوفمبر. أدى افتتاح نفق كوبل هيل على طول خط سكة حديد بروكلين وجامايكا غرب وسط مدينة بروكلين في 3 ديسمبر 1844 إلى تقليل انحدار الطريق إلى الواجهة البحرية، مما سمح للقاطرات بالمرور مباشرة إلى ساوث فيري، وبالتالي إلغاء الحاجة إلى نقل الركاب بواسطة عربات تجرها الخيول . ^{[ 16 ]}

بدأت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) تشغيل سفن ووستر ونيو هيفن البخارية عام 1845، وأنشأت خطًا ثانيًا إلى بوسطن عبر سفينة بخارية إلى ألينز بوينت ، ثم خط سكة حديد نورويتش ووستر، وخط سكة حديد بوسطن ووستر . إلا أن المنافسة من خط سكة حديد هارتفورد ونيو هيفن (الذي اكتمل عام 1844) والسفن البخارية القادمة من نيويورك دفعت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية إلى بيع سفينتي ووستر وكليوباترا إلى شركة نورويتش ووستر في يوليو 1846، كما أن اكتمال خط فول ريفر في أوائل عام 1847 قلل الأرباح بشكل كبير، ما أدى إلى بيع سفينة نيو هيفن إلى جاكوب فاندربيلت ، منهيًا بذلك خدمة النقل السريع إلى بوسطن. ^{[ 17 ]}

جاءت الضربة القاضية في ديسمبر 1848، عندما افتُتح خط سكة حديد نيويورك ونيو هيفن عبر أراضي جنوب كونيتيكت الوعرة، مُشكلاً جزءًا من طريق بري يمر عبر نيو هيفن وسبرينغفيلد . ^{[ 5 ]} وبفرع قصير واحد فقط، لم يُبنَ خط سكة حديد لونغ آيلاند لخدمة حركة النقل المحلية في لونغ آيلاند، ^{[ 18 ]} واستغرق الأمر عقودًا قبل أن يتكيف تمامًا مع دوره الجديد. ونظرًا للتكلفة الباهظة لعقد إيجار بروكلين وجامايكا، ^{[ 11 ]} دخل خط سكة حديد لونغ آيلاند تحت الحراسة القضائية في 4 مارس 1850، ^{[ 19 ]} لكنه أنهى هذه الحراسة دون حجز على ممتلكاته في 25 يناير 1851. ^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]} كان معظم سكان لونغ آيلاند أقرب إلى الشواطئ من المسار المركزي لخط سكة حديد لونغ آيلاند؛ ولم يُحقق سوى نجاح محدود في استقطاب المستوطنين إلى غابات البلوط والصنوبر في وسط لونغ آيلاند . ^{[ 23 ]} سمح تعديلٌ أُدخل على ميثاق شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية في 21 أبريل 1862 بإنشاء فروعٍ في أي مكانٍ شرق جامايكا. ^{[ 24 ]} وقد بُنيت عدة فروعٍ على الساحلين الشمالي والجنوبي بموجب هذا البند.

شهدت خدمة السكك الحديدية توسعًا كبيرًا في جميع أنحاء لونغ آيلاند خلال الفترة من خمسينيات القرن التاسع عشر وحتى سبعينياته، حيث تنافست عدة شركات على حصة السوق وحققت أرباحًا ضئيلة، إن وجدت. وفي عامي 1875 و1876، استحوذ كونراد بوبنهاوزن ، أحد أقطاب تجارة المطاط الثريين في وايتستون، نيويورك، على جميع خطوط السكك الحديدية. وتمكن بوبنهاوزن، وخليفته أوستن كوربين ، من إعادة تنظيمها تحت مظلة شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR)، مما أدى إلى تشكيل شبكة الخطوط الواسعة التي تشكل السكك الحديدية اليوم.

كان خط سكة حديد فلاشينغ أول خط سكة حديد غير تابع لشركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) في لونغ آيلاند ، وقد تأسس عام 1852، وافتُتح في 26 يونيو 1854، من مدينة لونغ آيلاند إلى فلاشينغ ، قبل أن تفتتح شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية خطها إلى مدينة لونغ آيلاند. ^{[ 26 ]} امتد هذا الخط من هنترز بوينت شرقًا إلى هابرمان، ثم اتجه شمالًا محاذيًا لما يُعرف الآن بشارعي موريس وغارفيلد، ثم إلى وينفيلد وفلاشينغ على طول مسار فرع بورت واشنطن الحالي. في عام 1854، كانت لدى شركة السكك الحديدية طموحات بالامتداد شرقًا حتى هنتنغتون، مرورًا بروسلين وأويستر باي وكولد سبرينغ، على الشاطئ الشمالي للونغ آيلاند. ^{[ 54 ] [ 55 ]}

في عام 1857، آلت ملكية الشركة إلى وصي قضائي، ثم بيعت في مزاد علني في العام التالي. أُعيد تنظيم الشركة عام 1859 تحت اسم "سكك حديد نيويورك وفلاشينغ" عندما تولى أوليفر تشارليك إدارتها، ^{[ 45 ]} التي كانت قد تدهورت حالتها وتراجعت جودة خدماتها. أقنع سكان فلاشينغ شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) بتأسيس "سكك حديد فلاشينغ وودسايد" في 24 فبراير 1864، بهدف إنشاء فرع منافس إلى فلاشينغ - شارع بريدج وإلى وايتستون. ^{[ 56 ]}

كان من المُخطط أن يستخدم الخط مسارات سكة حديد لونغ آيلاند (LIRR) من هانترز بوينت إلى وودسايد، حيث يتفرع منها ثم يسير بموازاة شارع جاكسون إلى فلاشينغ، مما يوفر مسارًا أكثر مباشرة من مسار سكة حديد نيويورك وفلاشينغ. بدأ العمل في المشروع عام 1864، إلا أنه لم يُحرز تقدم يُذكر خلال السنوات الثلاث التالية بسبب مشاكل قانونية في تأمين حق المرور. ^{[ 54 ]} على الرغم من شكاوى الخدمة، أنشأت سكة حديد نيويورك وفلاشينغ شركة تابعة تُسمى سكة حديد الشاطئ الشمالي في لونغ آيلاند عام 1866، والتي مدت الخط من فلاشينغ إلى غريت نيك . ^{[ 57 ]} لسوء الحظ، عندما اكتمل نصف الخط تقريبًا، أدركت سكة حديد نيويورك وفلاشينغ أنها لن تستطيع الصمود أمام المنافسة، فباعت خطها (وعقد إيجارها لسكة حديد الشاطئ الشمالي في لونغ آيلاند. ^{[ 57 ]} ) إلى سكة حديد لونغ آيلاند في ربيع عام 1867. ^{[ 54 ]}

استفادت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) من منع شركة ساوث سايد للسكك الحديدية من استخدام خط نيويورك وفلاشينغ للوصول إلى محطة لونغ آيلاند سيتي التابعة لها، ومن منع شركة نورث سايد للسكك الحديدية من الامتداد شرقًا إلى هنتنغتون منافسةً بذلك شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية. ^{[ 33 ]} كما أوقفت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية أعمال البناء في خط فلاشينغ وودسايد غير المكتمل، لاعتقادها بأن خط فلاشينغ وودسايد سيصبح منافسًا مباشرًا لها. كان هدف شارليك هو إعادة تنشيط خط نيويورك وفلاشينغ وتشغيل خدمة مربحة إلى فلاشينغ دون أي منافسة. ^{[ 58 ] [ 54 ] [ 59 ]} تم تشغيل خط نيويورك وفلاشينغ للسكك الحديدية كفرع، من هنترز بوينت إلى فلاشينغ.

شعرت مجموعة من سكان كوليدج بوينت ووايتستون بأنهم وقعوا ضحية خداع من قبل شركة سكك حديد لونغ آيلاند (LIRR)، فأقنعوا سكانًا أثرياء من كوليدج بوينت ووايتستون ، بمن فيهم كونراد بوبنهاوزن ، بشراء أسهم شركة سكك حديد فلاشينغ وودسايد القديمة، وشرعوا في إكمال الخط. تم بناء الخط تحت اسم شركة سكك حديد فلاشينغ ونورث سايد، التي تأسست عام 1868. كان لهذه الشركة الحق في بناء خط من لونغ آيلاند سيتي إلى فلاشينغ ، ثم إلى روسلين ، مع فرع من فلاشينغ إلى وايتستون . سيطرت المجموعة على خط سكة حديد فلاشينغ وودسايد غير المكتمل ، وافتتحت خطها إلى فلاشينغ، موازيًا لخط سكة حديد لونغ آيلاند من لونغ آيلاند سيتي إلى وودسايد، عام 1868 ^{[ 60 ]} ، وإلى كوليدج بوينت ووايتستون في أغسطس 1869 ^{[ 29 ]} .

استقطب هذا الخط الجديد معظم حركة المرور من خط نيويورك وفلاشينغ القديم، ورغبت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) في التخلص من فرعها في فلاشينغ. في عام 1869، أذن المجلس التشريعي للولاية لشركة فلاشينغ ونورث سايد بشراء خط نيويورك وفلاشينغ شرق معبر LIRR في وينفيلد ؛ ^{[ 29 ]} وقامت شركة فلاشينغ ونورث سايد بإنشاء وصلات في وودسايد/وينفيلد وفلاشينغ لربط خطوطها. تم التخلي عن الجزء الممتد من هابرمان إلى وينفيلد من خط نيويورك وفلاشينغ، وتم إنشاء مسار جديد عبر وودسايد. استمرت شركة نيويورك وفلاشينغ في امتلاك الخط غرب وينفيلد، وسرعان ما أصبح الجزء الممتد من هنترز بوينت إلى هابرمان منفذ سكة حديد ساوث سايد إلى مدينة لونغ آيلاند. تم دمج خط فلاشينغ وودسايد في خط فلاشينغ ونورث سايد في عام 1871، وتم التخلي عن خطه لصالح خط نيويورك وفلاشينغ السابق. ^{[ 59 ] [ 61 ]} تم تمديد الخط إلى وايتستون لاندينغ في عام 1883 بواسطة شركة وايتستون وويستشستر للسكك الحديدية، بعد أن تم دمجها مع شركة فلاشينغ، نورث شور وسنترال للسكك الحديدية في عام 1874، قبل إنشائها. ^{[ 62 ]}

بعد فترة وجيزة من بيعها خط سكة حديد نيويورك وفلاشينغ إلى خط فلاشينغ ونورث سايد، قررت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) العودة إلى قطاع فلاشينغ، وأنشأت خط سكة حديد نيوتون وفلاشينغ ("الخط الأبيض") في 8 مارس 1871. ^{[ 61 ]} افتُتح الخط في 10 نوفمبر 1873، موازياً لخط فلاشينغ ونورث سايد جنوباً، مما أدى إلى اندلاع حرب أسعار. ^{[ 27 ]}

تأسست شركة سكة حديد ساوث سايد (SSRLI) ، أول منافس رئيسي لشركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR)، في 23 مارس 1860، بهدف إنشاء خط سكة حديد يربط بين بروكلين وإيسليب . ^{[ 46 ] [ 63 ]} وفي عام 1867، أُضيف ملحق إلى ميثاقها يسمح بتمديد الخط إلى إيست هامبتون . ^{[ 64 ]} كان ويلت شارليك، شقيق أوليفر شارليك من شركة LIRR ، يمتلك جزءًا من الشركة . في 28 أكتوبر 1867، بدأت الشركة خدماتها من جامايكا شرقًا إلى بابل ، ^{[ 33 ]} ثم إلى سايفيل في ديسمبر 1868، وإلى باتشوغ في أبريل 1869. ^{[ 29 ] [ 63 ]} افتُتح فرع فار روكاواي التابع لها في عام 1869 ^{[ 29 ]} ، ثم مُدِّد بواسطة سكة حديد روكاواي إلى سايد في عام 1872 ^{[ 37 ]} وإلى نبتون هاوس في شارع بيتش 116 في عام 1875.

سعياً للحصول على محطة على طول النهر الشرقي، طلبت شركة سكك حديد جنوب لونغ آيلاند (SSRLI) من شركة سكك حديد لونغ آيلاند (LIRR) إمكانية إنشاء وصلة سكك حديدية في جامايكا، بحيث يمكن استخدام خط LIRR للوصول إلى هانترز بوينت. إلا أن LIRR رفضت، وأوقفت بذلك محاولات الجانب الجنوبي لاستخدام خط سكة حديد بروكلين، سنترال، وجامايكا، وشراء خط سكة حديد نيويورك وفلاشينغ، الذي كان سيربط الخط في لوريل هيل. وفي النهاية، تم اختيار شارع ساوث إيث في ويليامزبرغ ليكون المحطة النهائية. وتم تمديد الخدمة غرباً إلى بوشويك في 18 يوليو 1868، واكتمل الخط إلى النهر الشرقي في 4 نوفمبر 1868. وغرب بوشويك، كانت العربات تُجرّ بالخيول لأن مدينة بروكلين لم تكن تسمح بقطارات البخار. ^{[ 64 ]}

في عام 1872، افتتحت منطقة ساوث سايد خط سكة حديد جديدًا، هو خط هانترز بوينت وساوث سايد ، يمتد من خطها الرئيسي في فريش بوند شمال غربًا إلى لونغ آيلاند سيتي ، مستخدمةً جزءًا من خط سكة حديد نيويورك وفلاشينغ القديم . ^{[ 37 ]} كما افتُتح خط سكة حديد نيويورك وهيمبستيد في عام 1872، من فالي ستريم على الخط الرئيسي لساوث سايد شمال شرقًا إلى هيمبستيد، ^{[ 37 ]} وتم تأجيره لمنطقة ساوث سايد في عام 1873. ^{[ 65 ]}

قرر شارليك إنشاء خط سكة حديد خاص به إلى روكاواي ، منافسًا بذلك فرع ساوث سايد الذي بُني قبل ثلاث سنوات، ودمج سكة حديد نيويورك وروكاواي في 30 ديسمبر 1870، ليبدأ الخط من الخط الرئيسي بالقرب من تقاطع روكاواي. ^{[ 30 ]} وامتد الخط جنوبًا وغربًا عبر منطقتي سانت ألبانز وسبرينغفيلد غاردنز ، موفرًا طريقًا أكثر مباشرة إلى سيدارهرست، عابرًا خط سكة حديد ساوث سايد قبل أن يسير بموازاته إلى فار روكاواي ، حيث عبر خط سكة حديد ساوث سايد مرة أخرى ووصل إلى محطته النهائية في لوكوودز غروف . وفي حوالي 1 يوليو 1871، تم تأجير الخط إلى سكة حديد لونغ آيلاند. وافتُتح الخط، الذي كانت تشغله سكة حديد لونغ آيلاند، في عام 1871 إلى سبرينغفيلد غاردنز ^{[ 61 ]} ، ثم افتُتح في 14 مايو 1872 إلى فار روكاواي . ^{[ 37 ]} تم إغلاق جزء الخط بين سبرينغفيلد جانكشن وسيدارهيرست بعد بضع سنوات من اندماج خط سكة حديد لونغ آيلاند (LIRR) وخط سكة حديد ساوث سايد في عام 1876، ومنذ ذلك الحين، أصبح الخط المار عبر فالي ستريم، التابع لخط ساوث سايد، هو الخط الوحيد المستخدم. في يوليو 1876، تم الحصول على حق المرور لإنشاء وصلة بين خط سيدارهيرست الفرعي وخط سكة حديد ساوث سايد. ^{[ 66 ] [ 67 ]}

في عامي 1904 و1905، كان من المقرر ربط الخط بقسم الأطلسي، وتم شراء الأرض اللازمة لهذا الربط في مارس 1905، واكتمل الربط وتم تزويده بالكهرباء في عام 1908. إلا أن الخدمة لم تبدأ قط، وظل الخط مهجورًا حتى عام 1918، حين أُزيلت القضبان لاستخدامات أخرى بسبب الحرب العالمية الأولى . أُعيد بناء الخط مرة أخرى وتم تزويده بالكهرباء مع ازدهار البناء في المنطقة عام 1934. ومع ذلك، وبسبب الكساد الكبير ، لم يُستخدم الخط، وتم تفكيكه قبل بيعه في عام 1934. ^{[ 68 ]}

تأسست شركة سكة حديد لونغ آيلاند المركزية عام 1871 على يد ألكسندر ت. ستيوارت ، وهو رجل أعمال كان يُطوّر ما يُعرف اليوم بمدينة غاردن سيتي ، بهدف مدّ خط سكة حديد من فلاشينغ جنوب شرقًا وشرقًا إلى بيثبيج ، مما شكّل منافسة مباشرة لخط سكة حديد لونغ آيلاند الرئيسي. ^{[ 61 ]} افتُتح الخط من فلاشينغ إلى هيمبستيد عبر فرع هيمبستيد عام 1873، وتولّت شركة فلاشينغ ونورث سايد تشغيله منذ افتتاحه؛ وافتُتح باقي الخط من معبر هيمبستيد (حيث يتقاطع مع فرع هيمبستيد التابع لشركة لونغ آيلاند) إلى بيثبيج في وقت لاحق من ذلك العام، وكذلك امتداد سكة حديد لونغ آيلاند المركزية إلى بابل . ^{[ 27 ]} دُمجت سكة حديد فلاشينغ ونورث سايد، وسكة حديد لونغ آيلاند المركزية، والعديد من الخطوط الصغيرة المملوكة، في 1 أغسطس 1874، لتشكيل سكة حديد فلاشينغ ونورث شور والمركزية ، التي كانت تحت سيطرة عائلة بوبنهاوزن. ^{[ 58 ] [ 69 ]}

دخلت شركة ساوث سايد تحت الحراسة القضائية عام 1873، ^{[ 27 ]} وبِيعت في سبتمبر 1874 لعائلة بوبنهاوزن وأُعيد تأسيسها تحت اسم سكة حديد لونغ آيلاند الجنوبية . رُبط خطا بوبنهاوزن في بابيلون ، وأُغلق فرع السكة الحديدية الجنوبية المؤدي إلى هيمبستيد. ^{[ 54 ] [ 59 ] [ 69 ]}

توفي الرئيس أوليفر شارليك عام ١٨٧٥، واستحوذ آل بوبنهاوزن على أغلبية أسهم شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) في ٢٦ يناير ١٨٧٦، ما وضع جميع خطوط السكك الحديدية في لونغ آيلاند تحت سيطرتهم. وانتُخب كونراد بوبنهاوزن رئيسًا في ١١ أبريل ١٨٧٦، وأصبحت هيئة إدارة شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية وهيئة إدارة خطوط فلاشينغ، نورث شور، وسنترال متطابقة. وفي ٣ مايو، استأجرت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية خطوط فلاشينغ، نورث شور، وسنترال، وساوثرن. وفي السنوات القليلة التالية، جرى دمج عدد من الخطوط والخدمات، وإغلاق الخطوط الزائدة، بما في ذلك خط نيوتون وفلاشينغ، وخط فلاشينغ ونورث سايد الموازي له غرب وينفيلد، وخط سنترال بين فلاشينغ وكرييدمور (مُشكلاً فرعي فلاشينغ وكرييدمور )، وجزء من خط نيويورك وروكاواي (الذي أُعيد بناؤه لاحقًا باسم سيدارهيرست كات-أوف )، وفرع شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية إلى هيمبستيد. ^{[ ٧٠ ]}

وسط شكاوى بشأن طريقة إدارة عملية الدمج، ^{[ 70 ]} وتكلفتها البالغة 3 ملايين دولار، ^{[ 58 ]} والمشاكل الناجمة عن سياسات شارليك، دخلت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) تحت الحراسة القضائية في أواخر عام 1877. ^{[ 71 ]} وتولى الكولونيل توماس ر. شارب إدارتها كحارس قضائي، وشجع المستوطنين على القدوم إلى الجزيرة والمسافرين إلى الشواطئ، مما ساعد في الترويج لخط سكة حديد نيويورك، وودهافن، وروكاواي (الذي افتُتح عام 1880، وأصبح فيما بعد فرع شاطئ روكاواي ). ^{[ 72 ]}

في أواخر مارس 1877، سمحت بروكلين أخيرًا لشركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) بالعودة إلى شارع أتلانتيك باستخدام قاطرات بخارية، واستأجرت الشركة الخط الرئيسي لسكك حديد شارع أتلانتيك (الخليفة الأخير لشركة بروكلين وجامايكا) شرق ساحة فورت غرين (شرق شارع فلاتبوش مباشرةً ) في 1 يونيو 1877 ^{[ 73 ]} مقابل 60,000 دولار سنويًا. ^{[ 74 ]} أُقيمت رحلة افتتاحية من محطة شارع فلاتبوش الجديدة في 1 يوليو 1877، وبدأت الخدمة المنتظمة على شكل قطارات مباشرة إلى لونغ آيلاند في 2 يوليو. ^{[ 75 ]} بدأت قاطرات النقل السريع البخارية الصغيرة في شارع أتلانتيك بتقديم خدمة محلية مقابل خمسة سنتات غرب شرق نيويورك في 13 أغسطس، ^{[ 76 ]} وامتدت لاحقًا حتى روكاواي جانكشن (شرق جامايكا ). ^{[ 77 ]} ( أنشأت شركة سكك حديد مدينة بروكلين خدمة "نقل سريع" مماثلة بعد أسبوع على خطها في الجادة الثالثة إلى فورت هاميلتون . ^{[ 78 ]} )

في 7 أغسطس 1876، افتُتح خط سكة حديد بروكلين، فلاتبوش، وكوني آيلاند (خط برايتون) حتى وصل إلى تقاطع مع فرع أتلانتيك التابع لخط سكة حديد لونغ آيلاند بالقرب من شارع فرانكلين، وبدأ تشغيله فوق خط سكة حديد لونغ آيلاند إلى شارع فلاتبوش ومدينة لونغ آيلاند . ^{[ 79 ]} أُلغي هذا الاتفاق بين موسمي 1883 و1884؛ ^{[ 80 ] [ 81 ]} ورُبط خط سكة حديد بروكلين، فلاتبوش، وكوني آيلاند لاحقًا بخط فولتون ستريت المرتفع .

في عام 1870، تأسست شركة سكة حديد نيويورك وهيمبستيد، أملاً في إنشاء خط سكة حديد يمتد من باي ريدج عبر شرق نيويورك إلى فالي ستريم. استأجرت شركة سكة حديد ساوث سايد الخط بعد عامين من أعمال التسوية والحفر، ولكن بسبب الأزمة المالية عام 1873، توقف المشروع. أُعيد إحياء هذا المشروع مع إنشاء شركة سكة حديد نيويورك، باي ريدج وجامايكا عام 1875، حيث اتبع خطها المسار الحالي لفرع باي ريدج للشحن التابع لشركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية. اكتمل الخط حتى باث جانكشن بنهاية صيف 1876، حيث تقاطع مع خط سكة حديد بروكلين، باث وكوني آيلاند ، السلف لخط بي إم تي ويست إند التابع لمترو أنفاق مدينة نيويورك. في أغسطس 1876، أبرمت الشركتان اتفاقية مؤقتة سمحت بتسيير قطارات الركاب من باي ريدج إلى كوني آيلاند. ^{[ 82 ]}

بعد بيع الخط لأوستن كوربين في نوفمبر 1876، أُعيد تنظيمه ليصبح خط سكة حديد نيويورك ومانهاتن بيتش بهدف إنشاء خط يربط بين لونغ آيلاند سيتي ومانهاتن بيتش . كان الخط في الأصل مخصصًا لنقل البضائع، ثم تحول إلى خط لنقل الركاب يخدم فندق مانهاتن بيتش الذي كان كوربين يبنيه في الطرف الشرقي من كوني آيلاند. أُعيد بناء الخط بعرض 3 أقدام بدلًا من العرض القياسي البالغ 4 أقدام و8.5 بوصة. تفرع الفرع الجديد المؤدي إلى مانهاتن بيتش من خط باي ريدج الرئيسي عند تقاطع مانهاتن بيتش، ثم سار بموازاة خط سكة حديد بروكلين وفلاتبوش وكوني آيلاند، المعروف اليوم باسم خط بي إم تي برايتون، شرقًا. تم تمديد الخط حتى شارع أتلانتيك بعد إبرام اتفاقية مع خط سكة حديد بروكلين وروكاواي بيتش ، سمحت لكوربين بإنشاء الخط الجديد على طول مسار الخط الآخر. تم افتتاح الخط الجديد في 19 يوليو 1877، مع 13 قطارًا تسير من كل من باي ريدج وإيست نيويورك إلى مانهاتن بيتش. ^{[ 82 ]}

لاستكمال خط السكة الحديدية إلى شمال بروكلين، تم الاستحواذ على خط سكة حديد غلينديل وإيست ريفر . امتد هذا الخط شرقًا من محطة غرينبوينت حتى تقاطعه مع فرع بوشويك التابع لخط سكة حديد جنوب غرب بروكلين (SSRLI ) عند شارع فاريك، ثم اتجه شرقًا إلى مقبرة إيفرغرينز، حيث انعطف جنوبًا ليلتقي بخط باي ريدج في شرق نيويورك. افتُتح الخط في 15 مايو 1878 لموسم صيف 1878. أما خط سكة حديد كينغز كاونتي المركزي ، وهو الخط الأخير لخط سكة حديد نيويورك ومانهاتن بيتش (NY&MB)، فقد افتُتح للخدمة في 29 يونيو 1878، بعد استئجاره من قبل NY&MB. امتد هذا الخط من حافة بروسبكت بارك عند تقاطع شارع فلاتبوش وشارع مالبون، ثم اتجه شرقًا عبر مالبون إلى طريق كلوف، ثم جنوبًا على طريق كلوف إلى كلاركسون قبل أن يندمج مع خط مانهاتن بيتش. أُغلق الخط في 30 سبتمبر 1878، مع انتهاء موسم الصيف، بعد بيعه لمجموعة رغبت في إعادة بنائه وفقًا للمقياس القياسي ومنافسة خط سكة حديد نيويورك وشاطئ مانهاتن من خلال إنشاء خط جديد إلى شاطئ مانهاتن. لم تُنفذ خططهم قط، وتم تجريد مسار السكة بالكامل بحلول يوليو 1879. ^{[ 82 ]}

في عام 1878، قام أوستن كوربين بتنظيم سكة حديد شرق لونغ آيلاند للتنافس مباشرة مع سكة ​​حديد لونغ آيلاند، حيث خطط لخط يمتد من نيو لوتس في نيويورك ومانهاتن بيتش إلى بابل . ^{[ 83 ]}

تمكن كوربين من الاستحواذ على شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) عام 1880، ^{[ 2 ]} وأخرجها من الإفلاس، ليصبح رئيسًا لها عام 1881. وبمجرد سيطرة كوربين على الشركة، تقرر توحيد عرض خط مانهاتن بيتش وربطه بفرعي أتلانتيك ولور مونتوك التابعين لشركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية. اكتمل هذا المشروع عام 1883، مما أدى إلى الاستغناء عن جزء غرينبوينت، وتم التخلي عن الجزء الواقع غرب ساوث سايد كروسينغ المؤدي إلى غرينبوينت وهدمه حوالي عام 1890. استأجرت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية خط نيويورك ومانهاتن بيتش عام 1882، ولم تدمجه إلا عام 1925. وخلال فترة سيطرة كوربين التي امتدت 16 عامًا، استمرت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية في توزيع أرباح على مساهميها. ^{[ 84 ]}

تم بناء عدد من التوسعات والفروع الجديدة خلال فترة ملكيته. ^{[ 59 ]} افتُتح خط سكة حديد نيويورك ولونغ بيتش عام 1880، من لينبروك جنوبًا إلى لونغ بيتش ، وكانت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) تُشغّله. أنشأت شركة لونغ بيتش مارين للسكك الحديدية خطًا على لونغ بيتش إلى بوينت لوك آوت عام 1881، واشترته شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) عام 1886، ليتم تفكيكه عام 1895. ^{[ 85 ] [ 86 ]}

في يونيو 1879، بيع ما تبقى من خط سكة حديد ساوث سايد نتيجةً لإجراءات الحجز على الرهن العقاري، ونُقلت ملكيته إلى شركة سكة حديد بروكلين ومونتوك المُنشأة حديثًا ، والتي استأجرتها شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) فورًا كقسم مونتوك. في عام 1881، امتد الخط شرقًا من باتشوغ إلى إيستبورت بواسطة شركة سكة حديد بروكلين ومونتوك ، وربطته بفرع ساغ هاربور ، الذي افتُتح في 17 يوليو 1881. ^{[ 74 ]} وقد أدى ذلك إلى إنشاء خط سكة حديد متصل على طول الشاطئ الجنوبي إلى ساغ هاربور. ^{[ 31 ]} كان يُعتقد أنه يمكن التخلي عن الخط الذي يربط الخط الرئيسي بساغ هاربور عبر إيستبورت، لكن السكان أقنعوا شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) باستخدام الخط كمحطة فرعية للقطارات بين الخط الرئيسي وقسم مونتوك، وكوسيلة لنقل الركاب بين الفرعين الشمالي والجنوبي. وقد أُطلق على هذه الخدمة اسم "سكوت". كانت هذه القطارات تسير من غرينبورت إلى ساغ هاربور، ولاحقًا إلى مونتوك. ^{[ 31 ]} في أكتوبر 1889، اندمج خط سكة حديد بروكلين ومونتوك مع خط سكة حديد لونغ آيلاند. ^{[ 63 ]}

أنشأت شركة سكة حديد لونغ آيلاند سيتي ومانهاتن بيتش خطًا يربط الجانب الجنوبي ( فرع مونتوك حاليًا ) عند فريش بوند جنوبًا بخط سكة حديد نيويورك ومانهاتن بيتش عند شارع كوبر في عام 1883، ما يربط خط مانهاتن بيتش بمدينة لونغ آيلاند. ^{[ 87 ]} افتُتح خط سكة حديد نيويورك وودهافن وروكاواي في عام 1880 من غلينديل على خط الجانب الجنوبي ( فرع مونتوك ) جنوبًا إلى روكاواي بارك . اشترى كوربين الشركة عند إفلاسها عام 1887 وأعاد تنظيمها تحت اسم سكة حديد نيويورك وروكاواي بيتش ، لكنه أدارها بشكل منفصل حتى استأجرتها شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية في 1 يوليو 1904. ^{[ 88 ] [ 59 ] [ 74 ]} تم تمديد فرع أويستر باي الحالي من لوكست فالي إلى أويستر باي عام 1889. ^{[ 89 ] [ 34 ]} افتُتح خط سكة حديد نيويورك باي إكستنشن كفرع من الجانب الجنوبي عند فالي ستريم شمال شرقًا إلى هيمبستيد عام 1893. ^{[ 74 ]} افتُتح فرع وادينغ ريفر من بورت جيفرسون شرقًا إلى وادينغ ريفر عام 1895. ^{[ 2 ] [ 90 ]}

حاول كوربين شراء شركة عبّارات إيست ريفر ، التي كانت تُشغّل آنذاك خطوطًا من لونغ آيلاند سيتي إلى جيمس سليب ، وشارع إيست السابع (الذي أُغلق في غضون عامين)، ورصيف شارع إيست الرابع والثلاثين (مانهاتن) ، في ديسمبر 1886، لكن عائلة فاندربيلت تفوقت عليه في المزايدة . ^{[ 91 ]} (اشترت شركة متروبوليتان للعبّارات، التي شُكّلت حديثًا، شركة العبّارات في يوليو 1887. ^{[ 92 ]} ) نظرًا لبطء خط جيمس سليب، بدأت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) بتشغيل خطها الخاص "الملحق" لرجال الأعمال إلى شارع باين (على بُعد مبنى واحد من شارع وول ستريت في الحي المالي ) بخسارة في يونيو 1887. ^{[ 93 ] [ 94 ]} استحوذت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية على شركة العبّارات في مارس 1892 وبدأت بتشغيل القوارب بنفسها. ^{[ 95 ]}

في عام 1890، تم تمديد خط السكة الحديد الرئيسي إلى هيكسفيل بمسارين . ^{[ 96 ]}

حاولت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) مجددًا إنشاء خط إلى بوسطن عام 1891، هذه المرة من أويستر باي عند نهاية فرع أويستر باي الذي تم تمديده حديثًا إلى ويلسون بوينت ، نورووك، كونيتيكت على خط سكة حديد هوساتونيك . استخدمت القطارات خط سكة حديد نيويورك ونيو إنجلاند للوصول إلى بوسطن؛ وتم الإعلان عن هذا الخط المزدوج باسم خط لونغ آيلاند والولايات الشرقية . باءت الخدمة بالفشل، وتم التخلي عنها عام 1892. ^{[ 97 ]}

لكن أبرز خط سكة حديد بناه فرانك شيرمان بنسون كان خط مونتوك الممتد من أماغانست، نيويورك، شرقًا إلى خليج فورت بوند في مونتوك. اشترى أوستن كوربين أرضًا في مونتوك بهدف بناء ميناء مياه عميقة في خليج فورت بوند، حيث يمكن للمسافرين عبر المحيط الأطلسي النزول والسفر إلى نيويورك بسرعة 100  كم/ساعة، وبالتالي توفير يوم كامل من وقت السفر. وكان آرثر دبليو بنسون، رئيس شركة بروكلين للغاز والإنارة ومؤسس بنسونهيرست، بروكلين، قد استحوذ على 40 ^كم²  من الأرض في مزاد علني بأمر من المحكمة بموجب دعوى تقسيم في عام 1879 مقابل 151 دولارًا. وفي عام 1882، اشترى بنسون 1100 فدان من الأرض في نيباغ، وباع لشركة كوربين العقارية حق المرور عبر مونتوك إلى خليج فورت بوند. بحلول عام ١٨٩٥، استحوذ كوربين على ٤٠٠٠ فدان إضافية (١٦ كيلومترًا ^مربعًا ) من تركة آرثر دبليو بنسون. وُقِّعت خطط خط سكة حديد مونتوك الممتد من أماغانست إلى خليج فورت بوند من قِبَل فرانك شيرمان بنسون، وهي محفوظة في مركز المقاطعة في ريفرهيد. تأسست الشركة رسميًا في ٢٥ مايو ١٨٩٣، وافتُتحت في عام ١٨٩٥. ^{[ ٢ ] [ ٧٤ ] [ ٩٨ ]} 

في عام ١٨٨٥، تم ربط فرع مانهاتن بيتش بخط سكة حديد بروسبكت بارك وكوني آيلاند التابع لأندرو كولفر ، وهو خط كولفر الحالي ، مما مكّن قطارات كولفر من الوصول إلى مانهاتن بيتش. وفي عام ١٨٩٣، استحوذت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR)، بقيادة كوربين، على خط سكة حديد بروسبكت بارك وكوني آيلاند (خط كولفر)، الذي كان يمتد من كوني آيلاند شمالًا عبر فرع باي ريدج في باركفيل إلى بروكلين . ^{[ ٩٩ ]} وقد تم تشغيله كقسم من خط سكة حديد نيويورك ومانهاتن بيتش ^{[ ٨٢ ]} حتى عام ١٨٩٩، عندما استأجرته شركة بروكلين للنقل السريع (BRT). وفي عام ١٨٩٩ أيضًا، تم تزويد الخط بالكهرباء. توقفت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) عن تشغيل القطارات على خط كولفر عام 1909، قبل رفع مستوى الخط عام 1919. ^{[ 100 ]} بُنيت عدة منحدرات مائلة في السنوات القليلة التالية، تربط خطوط LIRR بخطوط سكة حديد بروكلين المرتفعة . اكتمل بناء منحدر عند تقاطع شارع 36 والجادة الخامسة في سانست بارك ، يربط خط كولفر بخط سكة حديد بروكلين المرتفعة في الجادة الخامسة ، عام 1895؛ واستخدمته BERR للتشغيل إلى شاطئ مانهاتن ^{[ 82 ] [ 101 ]} وويست برايتون . ^{[ 102 ]} في عام 1899، توصلت شركة بروكلين للنقل السريع (BRT) ، خلف BERR، وشركة LIRR إلى اتفاق يمنح BRT حرية تشغيل كاملة غرب جامايكا ، بينما تسيطر LIRR على المنطقة شرقها. ^{[ 103 ]} وبموجب هذا الاتفاق، استأجرت هيئة النقل السريع بالحافلات (BRT) شركة PP&CI في وقت لاحق من ذلك العام، مما أدى إلى إخراج شركة LIRR من الترتيبات المتعلقة بالمنحدر عند شارع 36. ^{[ 104 ]}

افتُتح منحدرٌ يربط خط برودواي التابع لخط سكة حديد بروكلين المرتفع (BERR) بفرع أتلانتيك التابع لخط سكة حديد لونغ آيلاند (LIRR) عند شارع تشيستنت في سايبرس هيلز عام 1898، مما سمح لقطارات BERR بالسير من برودواي فيري في ويليامزبرغ إلى روكاواي بارك ^{[ 105 ]} وجامايكا . ^{[ 106 ]} وفي عام 1899، افتُتح منحدرٌ آخر عند تقاطع شارع فلاتبوش وشارع أتلانتيك ، يربط فرع أتلانتيك التابع لخط LIRR بخط فيفث أفينيو المرتفع (El) ، مما سمح لقطارات "النقل السريع" التابعة لخط LIRR بالسير إلى نهاية جسر بروكلين في بروكلين . ^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]} وسرعان ما بدأ خط BERR باستخدام هذا المنحدر وخطوط LIRR المتجهة إلى مانهاتن بيتش وروكاواي بارك، ^{[ 110 ]} ولكن في غضون بضعة أشهر، تولت LIRR تشغيل هذه الخدمة أيضًا. ^{[ 111 ]} تم استخدام منحدر شارع فلاتبوش آخر مرة (من قبل LIRR) في عام 1905، بينما استخدمت قطارات BRT الأخيرة (التي كانت تسير آنذاك من مانهاتن السفلى عبر جسر ويليامزبرغ ) منحدر شارع تشيستنت إلى روكاواي بارك في عام 1917. ^{[ 112 ]}

مع وفاة أوستن كوربين في يونيو 1896، أُعيد تنظيم شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) وبدأ تراجع خط مانهاتن بيتش. ^{[ 59 ]} تم توحيد خطوط النقل السريع المختلفة في بروكلين تحت مظلة نظام النقل السريع في بروكلين (BRT)، وتم إنشاء وصلة بين خط فولتون ستريت المرتفع وخط برايتون ، وهو ما عارضه كوربين بشدة لفترة طويلة، مما أدى إلى انخفاض إيرادات مانهاتن بيتش. اتفقت شركتا LIRR وBRT على عدم التدخل في أعمال بعضهما البعض بعد اتفاقية أُبرمت في 1 أبريل 1899. لم تعد شركة LIRR تعارض استحواذ BRT على جميع خطوط سكك حديد بروكلين المرتفعة، وتم إنشاء وصلة في خليج شيبس هيد لتمكين قطارات خط برايتون من الوصول إلى فندق مانهاتن بيتش. بعد ذلك بوقت قصير، مُنحت BRT السيطرة على خط كولفر. ^{[ 82 ]}

في عام ١٨٩٨، تم افتتاح امتداد لفرع بورت واشنطن الحالي من غريت نيك إلى بورت واشنطن . ^{[ ٢ ] [ ٧٤ ]} ومع اكتمال فرع بورت واشنطن، وصل خط سكة حديد لونغ آيلاند (LIRR) إلى أقصى طول لخطوطه، ولم تتم إضافة أي خطوط جديدة منذ ذلك الحين. (سيتغير هذا الوضع بمجرد افتتاح مدخل إيست سايد). وكانت هناك مناقشات سابقة حول تمديد فرع نورث شور شرقًا إلى روسلين للالتقاء بفرع أويستر باي. وكان من شأن ذلك أن يُنشئ طريقًا أكثر مباشرة إلى روسلين، وغلين كوف، ووادي لوكست. في عام ١٨٨٢، اتُخذت الخطوة الأولى لتمديد الخط، عندما قام مسؤولو خط سكة حديد لونغ آيلاند بجولة في روسلين، وكولد سبرينغ، وأويستر باي، لبحث إمكانية تمديد فرع نورث شور من غريت نيك إلى روسلين، ثم عبر إيست نورويتش إلى سيوسيت. وقام المساحون بتحديد مسار من غريت نيك عبر مانهاسيت وبارو بيتش إلى روسلين، ومسار آخر من وادي لوكست إلى نورثبورت. بسبب التكلفة الباهظة التي بلغت 400 ألف دولار، كان مصير هذا المشروع الفشل. في ديسمبر 1885، تبرع المزارعون على طول مسار التمديد المقترح إلى روسلين، ومن أويستر باي إلى هنتنغتون، بحق المرور. بعد عشر سنوات، في عام 1895، أقنع سكان بورت واشنطن أوستن كوربين بتمديد الخط، ولكن إلى قريتهم. في 30 مارس 1896، بدأت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) بتحديد مسار التمديد المقترح بين غريت نيك وبورت واشنطن. في أبريل 1896، تأسست شركة غريت نيك وبورت واشنطن للسكك الحديدية لبناء التمديد. اكتملت مسوحات حق المرور في مايو 1896. بعد وفاة كوربين، لم يكن من المؤكد ما إذا كان الرئيس الجديد لشركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية، بالدوين، سيكمل المشروع، ولكن نظرًا لقصر التمديد، وافق على إكماله. استمر العمل خلال شهري مارس وأبريل من عام ١٨٩٨ بعد بعض التأخيرات في شتاء ١٨٩٦-١٨٩٧، وتم تحديد الأول من يوليو موعدًا للانتهاء. ولتجاوز خليج مانهاسيت ، تم بناء جسر معلق . ولا يزال هذا الجسر حتى اليوم أعلى جسر على خط السكة الحديد، إذ يبلغ طوله ٦٧٩ قدمًا، ويرتفع ٨١ قدمًا فوق متوسط ​​ارتفاع المياه. وبفضل طقس الربيع المواتي، تم افتتاح الفرع مبكرًا في ٢٣ يونيو ١٨٩٨. ^{[ ١١٣ ]}

في 13 مايو 1899، اشترت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) شركة مونتوك للسفن البخارية ، التي كانت تنافس سفنها البخارية في ربط خدمات نقل البضائع والركاب. وشملت الخطوط التي كانت تُدار تحت سيطرة LIRR خط نيويورك-غرينبورت، بالإضافة إلى خطوط ربط من المحطات الشرقية إلى نيو لندن وجزيرة بلوك . استمرت معظم هذه الخطوط في العمل حتى عشرينيات القرن العشرين، حين تم إغلاقها بسبب المنافسة من الطرق السريعة ، ومنع وزارة البحرية الأمريكية تشغيلها عبر ممر بلوم غات (إلى جزيرة بلوك) عام 1917؛ بينما استمر خط نيو لندن حتى عام 1927. ^{[ 114 ] [ 112 ]}

بدأ كوربين التخطيط للوصول المباشر إلى مانهاتن في أواخر ثمانينيات القرن التاسع عشر، دارسًا خططًا لتمديد خط أتلانتيك تحت نهر إيست ريفر عبر نفق شمالًا إلى محطة غراند سنترال (التي بُنيت لاحقًا كجزء من مترو أنفاق مدينة نيويورك ، وهي الآن خط ليكسينغتون أفينيو التابع لشركة IRT وخط إيسترن باركواي التابع لها )، أو لعبور نهر إيست ريفر عبر جسر من لونغ آيلاند سيتي إلى قرب شارع 37، ثم العودة إلى غراند سنترال. في الوقت نفسه، بدأت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية التخطيط للوصول إلى مانهاتن عبر نهر هدسون ، وبدأ رئيس شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية ، ويليام إتش. بالدوين الابن، مفاوضات في عام 1900 للدخول في محطة بنسلفانيا للسكك الحديدية. في ذلك العام، دفعت بنسلفانيا للسكك الحديدية 6 ملايين دولار مقابل حصة مسيطرة في لونغ آيلاند للسكك الحديدية، وسرعان ما دمجت الشركتين لبناء امتداد نفق نيويورك من نيوجيرسي عبر مانهاتن إلى لونغ آيلاند سيتي. في الوقت نفسه، بُنيت ساحة صنيسايد الجديدة في لونغ آيلاند سيتي لتوفير مكان لقلب قطارات نيوجيرسي. افتُتحت محطة بنسلفانيا الجديدة في 8 سبتمبر 1910، وكانت تخدم قطارات خط سكة حديد لونغ آيلاند فقط لأكثر من شهرين قبل اكتمال الجانب التابع لولاية نيوجيرسي. ^{[ 115 ]}

تم التخلي عن عبارات جيمس سليب وملحقها إلى مانهاتن السفلى في عامي 1907 و 1908، قبل اكتمال النفق ، لكن العبارة إلى شارع 34 استمرت في العمل حتى عام 1925. ^{[ 112 ]}

وفرت شبكة المحطات والأنفاق الجديدة خدمة قطارات مباشرة من لونغ آيلاند إلى مانهاتن، مما أدى إلى زيادات هائلة في كل من إجمالي عدد الركاب والمسافرين اليوميين. ارتفع إجمالي عدد الركاب السنوي من 34 مليون راكب في عام 1911، وهو أول عام كامل لتشغيل محطة بن، إلى ذروة بلغت 119 مليون راكب في عام 1929. وبحلول ذلك الوقت، كان 61.7% من ركاب خط سكة حديد لونغ آيلاند (LIRR) مسافرين يوميًا، ارتفاعًا من أكثر من 30% في عام 1911. ولكن مع وصول خط مترو كوينز بوليفارد التابع لشركة IND إلى جامايكا في عام 1937، وبحلول عام 1940، تحول 80% من المسافرين لمسافات قصيرة من كوينز إلى استخدام المترو الذي تبلغ تكلفته خمسة سنتات؛ إلى جانب عوامل أخرى مثل الترام والسيارات ، أدى ذلك إلى انخفاض عدد الركاب السنوي إلى 67.5 مليون راكب. ^{[ 116 ] [ 98 ]} خلال هذه الفترة، سيطرت شركة LIRR على معظم خطوط الترام المتصلة والمنافسة في لونغ آيلاند. كانت أولى استحواذاتها خط سكة حديد أوشن إلكتريك وخط سكة حديد هنتنغتون ، وكلاهما بحلول عام 1899. ^{[ 117 ]} تم بناء عدة خطوط أخرى في أوائل القرن العشرين، وتم تأسيس شركة لونغ آيلاند الموحدة للكهرباء في عام 1905 كشركة قابضة لعقارات الترام التابعة لشركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية. ^{[ 118 ]} استحوذت على 50% من ملكية شركة نيويورك ولونغ آيلاند للجر وشركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية الكهربائية ، وهما شركتان وثيقتا الصلة ، في عامي 1905 و1906 على التوالي، بينما ذهب النصف الآخر إلى شركة النقل السريع بين الأحياء . ^{[ 119 ] [ 120 ]} توقفت معظم الخطوط عن العمل بحلول عام 1924، وتم بيع كل من خطي نيويورك ولونغ آيلاند للسكك الحديدية الكهربائية ولونغ آيلاند للسكك الحديدية في مزاد علني عام 1926. وكان آخر خط تم إغلاقه هو خط أوشن إلكتريك على شارع روكاواي بيتش بوليفارد في عام 1928. ^{[ 112 ] [ 121 ]}

في عام 1905، تم تمديد خط سكة حديد أويستر باي إلى مسارين حتى روسلين . ^{[ 34 ]}

عند افتتاح حديقة بيلمونت في 4 مايو 1905، استقلّ حوالي 19000 راكب - أي ما يقارب نصف الحضور - القطار إلى مضمار السباق في يوم الافتتاح. ^{[ 122 ] [ 123 ]} انطلقت أولى القطارات الكهربائية إلى حديقة بيلمونت في 2 أكتوبر 1905، وهو يوم افتتاح موسم سباقات الخريف. ^{[ 124 ]} كانت المحطة الأصلية تقع جنوب طريق هيمبستيد السريع ؛ أما المحطة الحالية شمال طريق هيمبستيد السريع فقد افتُتحت عام 1957. ^{[ 125 ] [ 126 ]}

بدأت شركة LIRR أيضًا في تزويد خطوطها الحضرية والضواحي بالكهرباء (باستخدام التيار المستمر على السكة الثالثة ) وفصلها عن بعضها البعض في القرن العشرين.

نظراً لتزايد عدد الوفيات عند تقاطعات السكك الحديدية الخمسين على خط أتلانتيك، صدر قانون من مدينتي بروكلين ونيويورك عام ١٨٩٧ لإزالة هذه التقاطعات. وبموجب هذا القانون، كان من المقرر إنشاء نفق إلى مانهاتن السفلى، ولكن نظراً لتكلفته الباهظة، تم إلغاء المشروع عام ١٩٠٠. بدأ العمل في ديسمبر ١٩٠١، بعد إقرار نسخة جديدة من القانون في ٨ أبريل ١٩٠١، دون أي إشارة إلى النفق. كان من المقرر أن يكون الجزء الممتد من شارع فلاتبوش إلى شارع بيدفورد نفقاً، بينما كان الجزء الممتد من شارع نوستراند إلى شارع رالف مرتفعاً. وكان من المقرر بناء الجزء التالي، بين شارع رالف وشارع هوارد، كنفق، أما الجزء المتبقي حتى شارع أتكينز فكان سيُبنى على جسر مرتفع. وكان أول جزء من الخط يُفتتح بين معبر مانهاتن وشارع أتكينز. افتُتح هذا الجزء في 28 مايو 1903، وافتُتح الجزء الثاني، وهو الخط المرتفع من شارع نوستراند إلى شارع رالف، في 23 نوفمبر. أما الجزء الأول من النفق، بين شارع رالف وشارع هوارد، فقد افتُتح عام 1904. ونظرًا للتأخيرات التي طرأت على بناء محطة فلاتبوش أفينيو الجديدة، لم تبدأ الخدمة إلى خط مترو الأنفاق الجديد في فلاتبوش أفينيو حتى 5 نوفمبر 1905. وقبل افتتاح محطة المترو، كانت القطارات تستخدم وصلة مع خط بروكلين السريع المرتفع في الجادة الخامسة ، وقد بُنيت منصات خشبية مؤقتة على هذه الوصلة. وافتُتحت المحطة الجديدة في 1 أبريل 1907. واستُبدل الجزء الشرقي المرتفع من الخط بنفق حوالي عام 1940. ^{[ 127 ]}

بدأ تزويد خطوط السكك الحديدية بالكهرباء لأول مرة على فرع أتلانتيك وفرع روكاواي بيتش ، من وسط مدينة بروكلين إلى جامايكا وروكاواي بارك ، واكتمل في 26 يوليو 1905 (مما أدى إلى إلغاء خدمة النقل السريع التي كانت قائمة منذ عام 1877). ^{[ 118 ]} وعندما وسّعت شركة IRT خدماتها من بولينغ غرين إلى شارع أتلانتيك ، ازداد استخدام فرع أتلانتيك. ^{[ 98 ]} وبحلول افتتاح محطة بن في عام 1910، كانت معظم خطوط السكك الحديدية في مدينة نيويورك قد زُوّدت بالسكك الحديدية الثالثة، واكتمل برنامج تزويد منطقة مدينة نيويورك بالكهرباء في عام 1913، مع بقاء قسم مونتوك هو الخط الرئيسي الوحيد الذي لم يُزوّد ​​بالكهرباء. ^{[ 86 ]}

بدأ مشروع كبير لإزالة التضاريس على فرع باي ريدج عام 1906 واكتمل بحلول عام 1915. ^{[ 82 ]} وشملت أعمال الكهرباء اللاحقة قسم مونتوك من جامايكا إلى بابل عام 1925 ^{[ 128 ]} وفرع باي ريدج ( لشحن البضائع التابع لسكك حديد نيويورك ونيو هيفن وهارتفورد من جسر هيل جيت الذي تم بناؤه عام 1916 ) عام 1927. ^{[ 129 ]} وبدأت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) تشغيل خط لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) مباشرةً بموجب عقد إيجار في 1 أكتوبر 1928. ^{[ 130 ]}

واصلت شركة السكك الحديدية الترويج بنشاط لجزيرة لونغ آيلاند كمنطقة سكنية جذابة. وأصدر قسم الركاب التابع للشركة، بقيادة هال ب. فولرتون، العديد من المنشورات التي تُشيد بمزايا الحياة في لونغ آيلاند مقارنةً بالحياة في المدينة. وكما أوضح المؤرخ تشارلز ساكس، أمضى فولرتون ثلاثين عامًا في قسم الركاب "يروج ويعلن عن الفعاليات والأنشطة والخطط التي من شأنها لفت انتباه الجمهور إلى إمكانات الجزيرة في مجالات الرياضة والترفيه والأعمال والتطوير السكني لكل من الطبقة المتوسطة والنخبة الحضرية". ^{[ 131 ]}

لم يتغير سعر تذكرة المواصلات الشهرية من عام 1918 إلى عام 1947: 10.56 دولارًا من محطة بنسلفانيا إلى مينولا، و13.81 دولارًا إلى بابل، و10.07 دولارًا إلى المحطات من ذا راونت إلى روكاواي بارك. أما التذاكر الشهرية إلى بروكلين فكانت أقل بمقدار 2.20 دولارًا.

في نهاية عام 1925، كانت شركة LIRR تعمل على 397 ميلاً من الطرق و957 ميلاً من المسارات؛ وكانت المسافات في عام 1970 هي 326 و738.

تُعدّ قضية بالزغراف ضد شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (1928) قضيةً بارزةً في قانون المسؤولية التقصيرية الأمريكي، إذ أرست المعيار القانوني لـ"السبب المباشر" القائم على إمكانية التنبؤ. وتتعلق القضية براكبة (بالزغراف) أُصيبت على الرصيف نتيجة سلسلة من الأحداث (إلقاء راكب آخر طردًا على القضبان، تبيّن لاحقًا أنه ألعاب نارية انفجرت وتسببت بشكل غير مباشر في إصابة السيدة بالزغراف)، وهو ما اعتبرته المحكمة غير متوقع من جانب شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية. ويُعدّ هذا القرار علامةً فارقةً في القانون الأمريكي.

في 19 أكتوبر 1926، تم تزويد جزء من الخط بين فالي ستريم وفرانكلين أفينيو في غاردن سيتي بالكهرباء، ودُشّن بقطار خاص. ^{[ 132 ]} وفي اليوم التالي، بدأت خدمة مباشرة جديدة بين فالي ستريم ومينيولا على فرع ويست هيمبستيد. إلا أن خطوط الشحن الجانبية لم تُزوّد ​​بالكهرباء حتى عامي 1927 و1928. وقُطع الاتصال بفرع أويستر باي في عام 1928، بينما أُخرجت أجزاء من الخط بين مينيولا وكنتري لايف برس وبين كنتري لايف برس وويست هيمبستيد من خدمة نقل الركاب في يونيو 1935 بسبب التحسينات المكلفة لإزالة التقاطعات السطحية التي فرضتها لجنة التجارة بين الولايات ، وكذلك لجنة الخدمات العامة في نيويورك ، على شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية . هذا يعني أنه لم يعد بالإمكان تشغيل خدمة مباشرة بين فالي ستريم ومينيولا. ^{[ 133 ]} كان من المتوقع أن يتم تزويد فرع أويستر باي بالكهرباء لاحقًا، وفي نوفمبر 1928، بحث مسؤولو السكك الحديدية إمكانية ذلك. إلا أنه نظرًا للتكاليف الباهظة، حيث استلزم تزويد الفرع بالكهرباء إلغاء التقاطعات السطحية، تم تأجيل الخطة. ^{[ 134 ]}

في ثلاثينيات القرن العشرين، انخفض استخدام فرع مانورفيل للخدمة بين الفروع، واستمرت الخدمة المحدودة باستخدام الخط خلال سنوات الحرب العالمية الثانية، وفي عام 1946 تم إزالة الخط من جداول المواعيد، ولم يعد يستخدم بعد 3 مارس 1949. في 25 نوفمبر 1949، وافقت لجنة التجارة بين الولايات على طلب شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية بالتخلي عن الخط، وتمت إزالة القضبان في شتاء عام 1950. ^{[ 31 ]}

تراجعت خدمات السكك الحديدية، ولا سيما خدمات نقل الركاب، بشكلٍ كبير بعد الحرب العالمية الثانية، نتيجةً للمنافسة الشديدة من السيارات وتطور السفر الجوي. وكانت خدمات نقل الركاب بالسكك الحديدية عرضةً للخطر، إذ فرضت اللوائح الحكومية مستوياتٍ معينة من الخدمة حتى وإن كانت غير مربحة. وفي لونغ آيلاند، ورغم توفر الطرق السريعة والسيارات الجديدة في السنوات التي تلت الحرب العالمية الثانية، كانت السكك الحديدية تعاني من ضائقة مالية، ولم تكن بنيتها التحتية وعرباتها في حالة جيدة من الصيانة. ^{[ 135 ]}

تم اعتماد اسم هيرالد في عام 1950، بعد انتهاء عمليات شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية. ^{[ 136 ]}

على الرغم من مضاعفة تكاليف التشغيل منذ عام 1917، لم يُسمح لشركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) برفع أسعار تذاكرها ^{[ 137 ]} حتى عام 1947. ^{[ 135 ]} أعلنت الشركة إفلاسها في 2 مارس 1949، وبعد ذلك توقفت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) عن سداد ديونها، ونقلتها إلى الشركة التابعة لها، شركة أمريكان كونتراكت آند ترست . ^{[ 138 ]} انتهت عمليات شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية المباشرة في 1 مايو . ^{[ 139 ]} في العام التالي، تعرضت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية لثلاثة حوادث ( حوادث قطارات روكفيل سنتر ، وهانتينغتون، وكيو غاردنز )، مما أسفر عن مقتل 115 راكبًا. اشتعلت النيران في جسر خليج جامايكا على فرع روكاواي بيتش في مايو 1950، وتم إغلاقه في 3 أكتوبر 1955، جنوب أوزون بارك. ^{[ 140 ]} ثم بيع إلى مدينة نيويورك ، التي أعادت بناءه لتمديد خط مترو روكاواي التابع لشبكة السكك الحديدية المستقلة (IND) . ^{[ 141 ]}

شكّلت عربات قطارات لونغ آيلاند، التي يعود تاريخ معظمها إلى أوائل القرن العشرين، مشكلةً كبيرة. فبُنيت في زمنٍ كان فيه متوسط ​​طول ووزن الإنسان أقل، ما جعل ترتيبات المقاعد في العربات غير ملائمة تمامًا لركاب منتصف القرن، الذين كانوا أطول قامةً بكثير. كما عُرفت هذه العربات القديمة بكثرة أعطالها، فكان من المعتاد إلغاء ما بين عشرة إلى خمسة عشر قطارًا يوميًا. ويذكر الكاتب النيويوركي الشهير روبرت كارو في سيرته الذاتية " صانع القرار " أن قطارات لونغ آيلاند اكتسبت في ذلك الوقت لقب "ترام تونرفيل". ورغم هذه العقبات، مضت الشركة قدمًا في استقطاب سكان لونغ آيلاند للتنقل إلى العمل بدلًا من القيادة. وتمكنت من الحصول على مجموعة متنوعة من العربات الخفيفة والثقيلة لخدمة عربات الديزل وعربات الصالون في شرق المدينة. وقد تم الحصول على معظم هذه العربات الجديدة من سكة حديد بنسلفانيا ومن سكك حديدية أخرى كانت تعاني من صعوبات في ذلك الوقت. كانت هذه العربات أحدث بكثير، ووفرت، إلى جانب بعض عربات القطارات الكهربائية متعددة الوحدات الجديدة وأسطول من عربات الركاب الجديدة التي تجرها محركات الديزل، أول أسطول مكيف الهواء لخط السكة الحديد. حتى أن خط السكة الحديد حاول توسيع خدماته. ففي خمسينيات القرن الماضي، اقترحت سلطات التخطيط العمراني في المدينة إنشاء خط سكة حديد لونغ آيلاند فائق السرعة جديد يمر عبر الجزيرة الوسطى على طريق لونغ آيلاند السريع الذي تم إنشاؤه حديثًا ، إلا أن هذه الفكرة رُفضت من قِبل كبير مهندسي الطرق السريعة روبرت موسى. ^{[ 142 ] [ 143 ]}

اتخذت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) خطوات أخرى لتحسين صورتها المادية وعملياتها. ففي خمسينيات القرن الماضي، أطلقت حملة دعائية جديدة، واعتمدت شعارًا جديدًا لشخصيتي "دان" و"دوتي"، وطلاءت قطاراتها باللون الرمادي. ^{[ 137 ]} كما واصلت الشركة تنفيذ مشاريع تطوير رأسمالية ضخمة. وخلال خمسينيات وستينيات القرن الماضي، استمر مشروع ضخم لإزالة التقاطعات السطحية على خط مونتوك بين جامايكا وبابل ، حيث رُفع الخط عن مستوى الشارع على مدى عدة سنوات؛ ووقع حادث تصادم قطار روكفيل سنتر على مسار مؤقت تم إنشاؤه أثناء بناء الجسر العلوي. وبناءً على توجيهات من الوكالات الفيدرالية والولائية بعد حوادث تصادم القطارات في خمسينيات القرن الماضي، بدأت الشركة في تركيب نظام تحكم آلي بالسرعة لتكملة (ثم استبدال) نظام إشارات المرور الآلي الجانبي على معظم خطوطها. وأخيرًا، تمكنت شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) من استبدال قاطراتها البخارية بالكامل بقاطرات الديزل، حيث سارت آخر القطارات التي تجرها القاطرات البخارية في 8 أكتوبر 1955. ^{[ 98 ] [ 96 ]} ولا تزال اثنتان من قاطرات فئة G5 التابعة لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR ) موجودتين حتى اليوم. ^{[ 144 ]}

في صيف عام ١٩٥١، وكإجراء لخفض التكاليف، تم تغيير مسار جميع القطارات العاملة من وإلى محطة بنسلفانيا والتي تستخدم قاطرات كهربائية، لتبدأ رحلتها وتنتهي في جامايكا أو لونغ آيلاند سيتي. ونتيجة لذلك، لم تكن هناك خدمة مباشرة إلى نيويورك، واضطر الركاب إلى التبديل إلى قطار كهربائي، وأصبح مصطلح "التبديل في جامايكا" هو السائد. ^{[ ١٤٥ ]}

في أغسطس/آب 1954، أصدرت ولاية نيويورك تشريعًا أخرج شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) من الإفلاس، وصنفتها كشركة لإعادة تطوير السكك الحديدية. وعلى مدى اثني عشر عامًا، تم تخصيص 60 مليون دولار لتحسين خدماتها. ركز هذا التحسين على المنطقة الغربية التي تعمل بالكهرباء. وقد رافق ذلك إعفاءات ضريبية لشركتي LIRR و PRR . ثم تعهدت شركة PRR بإعادة استثمار الأرباح في برنامج تحسين LIRR. في ذلك الوقت، تم طلب 220 عربة جديدة من طراز بولمان ستاندرد لاستبدال العربات القديمة التي تعود لما قبل الحرب العالمية الأولى ، والتي تم تفكيكها لاحقًا. أُعيد بناء حوالي 700 عربة قديمة بأنظمة تدفئة وتهوية محسّنة، وأرضيات ومقاعد وإضاءة جديدة. كما تم إلغاء العديد من التقاطعات السطحية، وتجديد الخطوط ذات الحركة الكثيفة. ^{[ 3 ]}

في عام 1956، قامت شركة LIRR بنقل بعض قطارات الشحن إلى ساعات الليل، مما أتاح أوقات تشغيل أفضل وتقليص أوقات الخدمة إلى شرق مقاطعة سوفولك. ^{[ 145 ]}

بحلول عام 1963، كان الخط الرئيسي الممتد من ريفرهيد إلى غرينبورت يخدمه قطار ركاب واحد يوميًا وقطار شحن ثلاث مرات أسبوعيًا، على الرغم من اقتراح إنشاء جسر من غرينبورت إلى رود آيلاند . ^{[ 146 ]} (أما الآن (2018) فهناك أربعة قطارات ركاب يومية شرق رونكونكوما إلى محطة غرينبورت. ^{[ 147 ]} )

1963: خطة تحسين خدمة السكك الحديدية لمقاطعة ناسو

في يونيو 1963، أصدرت لجنة التخطيط في مقاطعة ناسو تقريرًا، كما أصدرت إدارة النقل والامتيازات في مقاطعة ناسو تقريرًا بعنوان "خدمة سكك حديدية أفضل لمقاطعة ناسو". تضمن التقرير العديد من المشاريع المقترحة، منها تزويد الخط الرئيسي بالكهرباء من مينولا إلى بيثبيج ، وإلغاء التقاطعات السطحية على امتداد الخط الرئيسي حتى بيثبيج. كما تضمن المشروع إعادة تأهيل العديد من المحطات، وإعادة بناء محطتي نيو هايد بارك ومينولا، ودمجهما مع مكاتب جديدة أو مبانٍ تجارية أخرى باستخدام حقوق الهواء. أما محطة غرومان، فكان من المقرر نقلها وتحسينها لتوفير خدمة أفضل لموظفي مصنع الطائرات. وكان من المقرر تغيير اسم محطة بيثبيج إلى بيثبيج - بلينفيو، وتحويلها إلى مركز رئيسي لتبادل الحافلات والقطارات ومواقف السيارات. كان من المقرر نقل المحطة شرقًا مسافة 500 ياردة لتُحاذي طريق أويستر باي السريع، مع توفير مواقف للسيارات على الجانب الجنوبي من السكة. وكانت المحطة ستصبح المحطة النهائية للخط الرئيسي المُكهرب، ونقطة تبادل مع قطارات الديزل التي تسير شرقًا على فرعي مونتوك ورونكونكوما. وكان سيتم توسيع الخط الرئيسي إلى ثلاثة أو أربعة مسارات للسماح بإنشاء فرع يصل إلى مطار روزفلت ، حيث سيتم إنشاء مركز نقل رئيسي يشمل خدمات الحافلات والقطارات والمروحيات. وكان الفرع ذو المسارين سيتفرع من الخط الرئيسي عند طريق جلين كوف في كارل بليس، قبل أن يمتد في مسار جديد إلى مركز نقل مطار روزفلت المقترح بالقرب من ميدوبروك باركواي. وكان من المقرر توفير خدمة قطارات سريعة كل 28 دقيقة بين مطار روزفلت ووسط مانهاتن. وكان من المقرر تسيير ثمانية قطارات في الساعة خلال ساعات الذروة، وأربعة قطارات في الساعة خارج ساعات الذروة. كما تم النظر في إمكانية تسيير قطارات لمسافات طويلة عبر محطة بن إلى واشنطن العاصمة أو فلوريدا. كانت معظم القطارات المتجهة إلى الخط الجديد ستنتهي رحلتها في مطار روزفلت، ولكن مع إنشاء وصلة جديدة إلى خط غاردن سيتي-ميتشل فيلد الثانوي، كان بإمكان بعض القطارات السير شرقًا. وكان من المقرر إعادة بناء الخط الثانوي وإنشاء محطات في إيست ميدو وليفيت تاون. وكان هذا جزءًا من مسار ناساو الدائري. وبمجرد مغادرة ليفيت تاون، كانت القطارات ستعود إلى الخط الرئيسي وتتوقف في بيثبيج-بلينفيو قبل التوجه نحو مانهاتن. ^{[ 154 ]}

كان من المقرر إعادة بناء محطة جامايكا، مع توفير وصول مباشر إلى مترو أنفاق مدينة نيويورك، وتوفير خدمة حافلات سريعة إلى مطار جون إف كينيدي. كما كان من المقرر إعادة تأهيل محطة وودسايد مع توفير مساحة لخط مترو كوينز بايباس المقترح، والذي كان سيمتد بمحاذاة الخط الرئيسي قبل استخدام فرع روكاواي بيتش المهجور أو الاندماج مع خط كوينز بوليفارد التابع لشبكة IND في فورست هيلز. وكان من المقرر أيضًا توفير خدمة حافلات سريعة إلى مطار لاغوارديا عبر طريق بروكلين كوينز السريع. وكان من المقرر توفير خدمة إلى محطة غراند سنترال عبر مسار دائري أحادي، يتفرع في سانيسايد بنفق إلى شارع 50 وبارك أفينيو. وكان من المقرر بناء ثلاث محطات؛ واحدة في شارع 52 بين ليكسينغتون أفينيو والثالث أفينيو، وأخرى أسفل محطة غراند سنترال بين شارع 45 و47، ومحطة في ماديسون أفينيو بين شارع 35 و37. وكان من المقرر أن يتصل الخط بأنفاق إيست ريفر عند شارعي 33 و32، بحيث يمكن للقطارات مواصلة رحلاتها إلى لونغ آيلاند. كان من المقرر إنشاء خط مترو أنفاق يسمح بتمديده مستقبلاً على طول شارع ماديسون. كما كان من المقرر، ضمن الخطة، تحويل فرع أتلانتيك إلى مترو أنفاق مدينة نيويورك لتخفيض أجرة الركاب المتجهين إلى مانهاتن السفلى، وتوفير خدمة مترو أنفاق فائقة السرعة. وكان من المقرر، بموجب الخطة، تمديد هذه الخدمة إلى بلمونت بارك، مما يلغي الحاجة إلى قطارات خط لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) لخدمة المحطات المحلية بين جامايكا وبلمونت بارك. وكانت تكلفة المشروع الإجمالية ست سنوات، بتكلفة 103 ملايين دولار. ^{[ 154 ]}

• List of former Long Island Rail Road lines
• Long Island Rail Road fleet
• List of presidents and trustees of the Long Island Rail Road
• 1993 Long Island Rail Road shooting
• Montauk land claim