تاريخ محطة غراند سنترال

تألفت المحطة من مبنى رئيسي من ثلاثة طوابق، بالإضافة إلى سقيفة قطارات تقع شمال وشرق المبنى الرئيسي. ^{[ 27 ] [ 28 ]} كان المبنى الرئيسي على شكل حرف L، بجزء قصير يمتد من الشرق إلى الغرب على شارع 42، وجزء طويل يمتد من الشمال إلى الجنوب على جادة فاندربيلت. ^{[ 1 ] [ 13 ] [ 28 ] [ 35 ]} احتوى المبنى على مناطق خدمة الركاب في الطابق الأرضي، ومكاتب السكك الحديدية في الطوابق العلوية. ^{[ 35 ]} أما سقيفة القطارات، فكانت عبارة عن هيكل زجاجي أسطواني الشكل، يبلغ طوله حوالي 160 مترًا (530 قدمًا) وعرضه 61 مترًا (200 قدم) ، وارتفاعه 30 مترًا (100 قدم) عند قمته. ^{[ 14 ]} يتكون سقف سقيفة القطارات من اثنين وثلاثين دعامة مقوسة فوق الأرصفة. ^{[ 35 ]} كانت هناك ثلاث غرف انتظار، واحدة لكل خط من خطوط السكك الحديدية الثلاثة، وشاشة معدنية زجاجية بأبواب معدنية تغلق الطرف الشمالي للمحطة. ^{[ 14 ]} بلغ طول المبنى 212 مترًا (695 قدمًا) على طول شارع فاندربيلت، و 160 مترًا (530 قدمًا) على طول شارع 42. ^{[ 13 ] [ 36 ]} كانت تُعتبر أكبر محطة سكك حديدية في العالم، ^{[ 13 ] [ 35 ]} حيث تضم 12 مسارًا يمكنها استيعاب 150 عربة قطار في وقت واحد. ^{[ 36 ]} كما كانت تتميز بأكبر مساحة داخلية في أمريكا الشمالية. ^{[ 25 ] [ 29 ] : 86} امتدت ساحة التخزين شمالًا حتى شارع 58، واستخدمت شركة نيويورك المركزية العديد من قاطرات المناورة لتحويل عربات الركاب ^{الفارغة} من وإلى مسارات التخزين . ^{[ 37} ]     

احتوت محطة غراند سنترال على ثلاث ميزات مبتكرة جديرة بالذكر: أرصفة مرتفعة بمستوى أرضيات عربات القطار؛ وسقف بانورامي لمستودع القطارات، مما أتاح رؤية واضحة فوق القضبان؛ ومفتشون لم يسمحوا إلا للركاب الحاملين للتذاكر بالصعود إلى الأرصفة. ^{[ 1 ]} كما ضمت أربعة مطاعم، وقاعة بلياردو، ومتاجر، ومركز شرطة. ^{[ 25 ]} وكان تصميمها مشابهاً لتصميم محطات السكك الحديدية الرئيسية الأخرى، مثل محطة سانت بانكراس في لندن، ومحطتي غار دو نورد وغار دو ليون في باريس. ^{[ 38 ]} وعلى وجه الخصوص، استوحى سنوك تصميم سقف مستودع القطارات من محطة سانت بانكراس وقصر الكريستال في لندن ، ^{[ 39 ]} بالإضافة إلى متحف اللوفر في باريس. ^{[ 40 ]}

أثبتت السكك الحديدية الممتدة إلى المحطة الجديدة أنها إشكالية. بدأت الحوادث فورًا عند معابر السكك الحديدية على طول الجادة الرابعة من الشارعين 42 و59؛ ^{[ 41 ]} ولقي سبعة أشخاص حتفهم في غضون 12 يومًا من انتقال خط سكة حديد نيويورك المركزية ونهر هدسون إلى محطة غراند سنترال. ^{[ 42 ]} وفي العام التالي، 1872، اقترح فاندربيلت مشروع تحسين الجادة الرابعة. ^{[ 14 ]} وكان من المقرر نقل السكك الحديدية بين الشارعين 48 و56 إلى حفرة مفتوحة ضحلة ، ^{[ 43 ]} بينما سيتم تغطية الجزء الواقع بين الشارعين 56 و97، والذي كان في حفرة صخرية. ^{[ 14 ] [ N 1 ]} اكتملت التحسينات في عام 1874، مما سمح للقطارات القادمة إلى محطة غراند سنترال من الشمال بالنزول إلى نفق بارك أفينيو عند الشارع 96 ومواصلة سيرها تحت الأرض إلى المحطة الجديدة. ^{[ 14 ]} كجزء من المشروع، تم تحويل الجادة الرابعة إلى جادة واسعة مع جزيرة وسطية تغطي فتحات تهوية السكة الحديدية، وأُعيد تسميتها إلى جادة بارك. ^{[ 28 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]} ثمانية جسور للمشاة تعبر السكة الحديدية بين الشارعين 45 و56؛ وتعبر المركبات على جسور علوية عند الشارعين 45 و48. ^{[ 47 ]}

ازدادت حركة المرور في محطة غراند سنترال بسرعة، فامتلأت مساراتها الـ 12 بالكامل بحلول منتصف ثمانينيات القرن التاسع عشر، وليس في أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر أو أوائل القرن العشرين كما كان متوقعًا. ^{[ 48 ]} في عام 1885، أُضيف ملحقٌ ذو سبعة مسارات وخمسة أرصفة إلى الجانب الشرقي من المحطة القائمة. ^{[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]} صُمم الملحق على نفس طراز المحطة الأصلية، بسقف مانسارد يبلغ ارتفاعه 27 مترًا، وكان مخصصًا للركاب المتجهين إلى مدينة نيويورك، بينما كان المبنى الأصلي مخصصًا لحركة المرور المغادرة. وكتبت صحيفة نيويورك صن قبيل افتتاح الملحق مباشرةً أنه لو كان محطة مستقلة، لكانت رابع أكبر محطة في البلاد آنذاك. ^{[ 50 ]} تضمن المشروع إنشاء ديبيو بليس، وهو طريق فرعي على الجانب الشرقي من الملحق، سُمي تيمنًا بالمحامي تشونسي ديبيو، أحد أبرز محامي جامعة فاندربيلت ، وكان يهدف إلى تكامله مع شارع فاندربيلت على الجانب الغربي من المحطة. ^{[ 51 ]} كما تم توسيع ساحات القطارات، ونُقلت العديد من حظائر الصيانة إلى موت هافن. ^{[ 47 ]} 

مع ازدياد حركة القطارات في أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين، تفاقمت مشكلة الدخان والسخام الناتجين عن قاطرات البخار في نفق بارك أفينيو، وهو الطريق الوحيد المؤدي إلى المحطة. ^{[ 47 ] [ 58 ] [ 61 ]} في عام 1899، اقترح ويليام ج. ويلغوس ، كبير مهندسي شركة نيويورك سنترال، تزويد الخطوط المؤدية إلى المحطة بالكهرباء، باستخدام نظام سكة ثالثة للطاقة ابتكره فرانك ج. سبراغ . ^{[ 61 ] [ 62 ]} وافق مسؤولو السكك الحديدية على الخطة، لكنهم أوقفوها مؤقتًا نظرًا لتكلفتها الباهظة. ^{[ 61 ] [ 63 ]}

في 8 يناير 1902، تجاوز قطار متجه جنوبًا الإشارات في نفق بارك أفينيو المليء بالدخان واصطدم بقطار آخر متجه جنوبًا، ^{[ 58 ] [ 62 ] [ 64 ]} مما أسفر عن مقتل 15 شخصًا وإصابة أكثر من 30 آخرين. ^{[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]} بعد أسبوع، أعلن رئيس شركة نيويورك سنترال، ويليام إتش. نيومان، أنه سيتم تزويد جميع خطوط السكك الحديدية الضواحي المؤدية إلى محطة غراند سنترال بالكهرباء، وسيتم إنشاء طريق الوصول إلى المحطة تحت الأرض. ^{[ 63 ]} أصدرت الهيئة التشريعية لولاية نيويورك لاحقًا قانونًا يحظر جميع القطارات البخارية في مانهاتن بدءًا من 1 يوليو 1908. ^{[ 61 ] [ 64 ] [ 68 ] [ 69 ]} وبحلول ديسمبر 1902، وكجزء من اتفاقية مع المدينة، وافقت شركة نيويورك سنترال على إنشاء طريق الوصول إلى محطة غراند سنترال من الشارع 46 إلى الشارع 59 في نفق مكشوف أسفل بارك أفينيو، وتحديث المسارات لاستيعاب القطارات الكهربائية. وسيتم بناء جسور علوية فوق النفق المكشوف عند معظم الشوارع المتقاطعة. ^{[ 70 ]}

كل هذا دفع ويلغوس، الذي أصبح نائب رئيس شركة نيويورك سنترال، إلى كتابة رسالة مصيرية إلى نيومان. بتاريخ 22 ديسمبر 1902، ^{[ 57 ] [ 68 ]} جادلت الرسالة بضرورة تزويد نفق بارك أفينيو المكشوف بالكهرباء لأن القطارات الكهربائية أنظف وأسرع وأقل تكلفة في الصيانة. ^{[ 71 ]} كما أن تزويد النفق بالكهرباء سيحل مشكلة انبعاثات الدخان والسخام؛ وبالتالي، يمكن تغطية النفق المكشوف، وستستفيد شركة السكك الحديدية من تمكين بناء عقارات جديدة على امتداد ستة عشر مبنى في بارك أفينيو. ^{[ 72 ] [ 73 ]} كان لا بد من الموافقة على النفق سريعًا لأن لجنة النقل السريع لمدينة نيويورك كانت تخطط لمنح شركة النقل السريع بين الأحياء (IRT) الحق في إنشاء خط مترو أنفاق تحت الأرض حول محطة غراند سنترال، مما سيحرم شركة نيويورك سنترال من حقوقها في البناء تحت الأرض. ^{[ 62 ]} اقترح ويلغوس في رسالته أيضًا استبدال المحطة التي يبلغ عمرها عامين بمحطة قطارات كهربائية جديدة من طابقين، مما يسمح ببناء ساحة أكبر. ستتضمن المحطة حلقات التفاف تسمح للقطارات بالانعطاف دون تغيير اتجاهها. ^{[ 58 ] [ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]} ولتعويض تكاليف البناء وشراء الأرض الجديدة باهظة الثمن المطلوبة - إذ لم تتجاوز مساحة محطة غراند سنترال ثلاثة مربعات سكنية - اقترح ويلغوس بناء مبنى فوق المحطة مكون من 12 طابقًا بمساحة 2,300,000 قدم مربع (210,000 متر مربع ⁾ [ ^{73 ] ،} على أن تُدرّ إيجاراته دخلًا سنويًا إجماليًا قدره 1.35 مليون دولار ^{[ 73 ]} أو 2.3 مليون دولار. ^{[ 57 ] [ 74 ]} 

في مارس 1903، قدّم ويلغوس اقتراحًا أكثر تفصيلًا إلى مجلس إدارة شركة نيويورك المركزية للسكك الحديدية، ^{[ 47 ] [ 58 ] [ 62 ] [ 75 ]} يصف فيه محطة طرفية ذات مستويات منفصلة لخطوط السكك الحديدية المحلية وخطوط السكك الحديدية بين المدن؛ وردهة رئيسية مزودة بمنحدرات تؤدي إلى الردهة السفلية ومحطة مترو الأنفاق IRT ؛ وقاعة انتظار واسعة؛ وفندقًا في شارع ماديسون؛ وجسرًا يحيط بالمبنى المكون من 12 طابقًا فوق مبنى المحطة. ^{[ 75 ]} كما خططت شركة نيويورك المركزية لإزالة تقاطعات السكك الحديدية في برونكس، بالإضافة إلى تقويم خطوط السكك الحديدية المؤدية إلى محطة غراند سنترال وإضافة مسارات إليها، كجزء من مشروع تطوير غراند سنترال. ^{[ 76 ] [ 77 ]} وافق مجلس إدارة شركة السكك الحديدية على المشروع الذي تبلغ تكلفته 35 مليون دولار في يونيو 1903؛ وفي نهاية المطاف، تم تنفيذ معظم بنود اقتراح ويلغوس. ^{[ 62 ] [ 75 ]}

كان الهدف من المبنى الحالي منافسة محطة بنسلفانيا التي هُدمت الآن ، ^{[ 79 ]} وهي محطة قطارات كهربائية متطورة كانت تُبنى على الجانب الغربي من مانهاتن لصالح شركة سكك حديد بنسلفانيا المنافسة اللدودة، من قِبل شركة ماكيم، ميد آند وايت . ^{[ 80 ]} أراد ويلغوس أن يتطابق تصميم محطة غراند سنترال الجديدة مع التصميم الفخم لمحطة بنسلفانيا. في عام 1903، دعت شركة نيويورك سنترال أربع شركات ومهندسين معماريين مشهورين للتنافس على المشروع: دانيال إتش. بورنهام ؛ ماكيم، ميد آند وايت؛ ريد آند ستيم ؛ وصموئيل هوكل الابن. ^{[ 69 ] [ 81 ] [ 82 ] [ 83 ] [ 84 ]} اقترحت الشركات الأربع جميعها محطة يعلوها برج، ^{[ 82 ]} مع أن هوكل لم يشارك بشكل ملحوظ في المسابقة. ^{[ 84 ]} اقترحت شركة ماكيم، ميد آند وايت برجًا يتراوح ارتفاعه بين 60 و65 طابقًا، مع قاعدة من 18 طابقًا، ومساحة أسفله لمرور شارع بارك أفينيو وشارع 43 عبر المبنى. ^{[ 84 ] [ 85 ] [ 86 ]} لم تعد نسخ من اقتراح بورنهام موجودة، لكنه كان يتماشى مع توجهات حركة "المدينة الجميلة" . ^{[ 84 ] [ 85 ]}

اقتراح المهندسين المعماريين المشاركين في مشروع غراند سنترال، 1905

في نهاية المطاف، اختارت شركة السكك الحديدية التصميم الذي قدمته شركة ريد وستيم، ^{[ 85 ] [ 86 ]} وهما مصممان خبيران في تصميم محطات السكك الحديدية ^{[ 83 ]} ، واللذان اقترحا جسورًا علوية للمركبات حول المحطة ومنحدرات بين مستوييها المخصصين للركاب. ^{[ 82 ] [ 84 ] [ 86 ] [ 87 ]} كما تم اختيار وارن وويتمور للمشاركة في تصميم المبنى، ^{[ 85 ] [ 86 ]} وتضمن التصميم أيضًا حقوقًا هوائية فوق مسارات السكك الحديدية، كما كان الحال في اقتراح ويلغوس الأصلي. ^{[ 84 ]} ربما لعبت المحسوبية دورًا في اختيار ريد وستيم، حيث كان أحد الشركاء، تشارلز أ. ريد، صهر ويلغوس، وكان السبب الرسمي لاختيارهما هو أن خطة ريد وستيم تضمنت "ممرًا مرتفعًا للسيارات حول المحطة". ^{[ 69 ] [ 83 ] [ 86 ]} لا شك أن الروابط العائلية كانت وراء قرار توظيف وارن وويتمور كمصممين مشاركين: فقد أصر ويليام، حفيد كورنيليوس فاندربيلت ، على توظيف الشركة التي شارك في تأسيسها ابن عمه ويتني وارن . ^{[ 82 ] [ 84 ] [ 85 ] [ 88 ]} كان وارن خريجًا من المدرسة الوطنية العليا للفنون الجميلة ، مما أثر على تصميمه النهائي للمبنى. ^{[ 89 ]}

أبرمت الشركتان اتفاقية للعمل كمهندسين معماريين مشاركين لمحطة غراند سنترال في فبراير 1904. ^{[ 88 ]} تولى ريد وستيم مسؤولية التصميم العام للمحطة، بينما عمل وارن وويتمور على تصميم واجهتها الخارجية على طراز الفنون الجميلة . ^{[ 69 ] [ 88 ] [ 90 ]} عُيّن تشارلز ريد رئيسًا تنفيذيًا للتعاون بين الشركتين، وسرعان ما عيّن ألفريد تي. فيلهيمر رئيسًا لفريق التصميم المشترك. ^{[ 91 ]} قدّمت شركة نيويورك سنترال مقترحها النهائي للمحطة إلى مجلس تقدير مدينة نيويورك في وقت لاحق من ذلك العام. كانت المحطة المقترحة ضخمة، إذ تضم مستويين للسكك الحديدية، وردهة رئيسية واسعة، ومكتب بريد، وعدة مداخل، ومساحة بناء تمتد على 19 مبنى. ^{[ 92 ]}

كان فريق التصميم، المسمى "المهندسون المعماريون المتحدون لمحطة غراند سنترال"، يعاني من توتر في العلاقة بسبب الخلافات التصميمية المستمرة. ^{[ 84 ]} وعلى الرغم من اعتراضات ويلغوس، قام وارن وويتمور بإزالة البرج المكون من 12 طابقًا والجسور العلوية للمركبات التي كانت جزءًا من خطة ريد وستيم. ^{[ 87 ] [ 91 ]} كما اعترضت شركة سكة حديد نيو هيفن، التي تحملت ثلث تكلفة المشروع، على إزالة البرج لأنه سيحرمها من الإيرادات، واعترضت أيضًا على تصميم وارن المُفصّل لأنه سيكلف أكثر من تصميمي ويلغوس وريد وستيم. ^{[ 93 ]} ورفضت نيو هيفن الموافقة على التصميم النهائي حتى ديسمبر 1909، عندما اتفقت شركتا السكك الحديدية على تضمين أساسات لدعم مبنى مستقبلي فوق محطة غراند سنترال. ^{[ 94 ] [ 95 ]} كما جرى ترميم الجسور العلوية، بالإضافة إلى العديد من عناصر التصميم الأخرى التي وضعها ريد وستيم، ^{[ 82 ]} ولكن تم الاحتفاظ بتصميم وارن المتقن للمبنى الرئيسي. ^{[ 94 ]} توفي ريد عام 1911؛ وفي اليوم التالي لجنازته، اجتمع ويتمور وشركة نيويورك سنترال سرًا. ^{[ 96 ]} ثم أبرمت شركة السكك الحديدية عقدًا حصريًا مع وارن وويتمور، اللذين نسبا لأنفسهما الفضل الكامل في تصميم المحطة. ^{[ 69 ] [ 90 ]} رفع ألين هـ. ستيم، من شركة ريد وستيم، دعوى قضائية ضد وارن وويتمور، والتي أُمرت بدفع تعويضات بعد معركة قانونية مطولة. ^{[ 88 ] [ 97 ]}

قبل بدء أعمال البناء، اختبر المهندسون المعماريون عدة جوانب كان من المقرر تضمينها في المبنى. قاموا بتركيب منحدرات بزوايا مختلفة وراقبوا أشخاصًا من مختلف الأعمار والأطوال والأوزان وهم يصعدون وينزلون عليها، في تجارب معصوبي الأعين وأخرى معصوبي الأعين . وقد تم اختيار زاوية ميل قدرها 8 درجات، وهي زاوية لطيفة بما يكفي، بحسب ما ورد، ليتمكن طفل من المشي من القطار إلى شارع 42. ^{[ 98 ]} كما أُجري اختبار إضافي في حديقة فان كورتلاندت في برونكس، حيث تم نصب 13 عمودًا حجريًا وتركها لتتأثر بعوامل التعرية. أراد المهندسون المعماريون اختيار حجر متين لاستخدامه في واجهة محطة غراند سنترال، ولذلك تم تركيب أعمدة مصنوعة من أنواع مختلفة من الحجر في الغابة (التي تقع الآن بجوار ممر جون كيران الطبيعي، الذي افتُتح عام 1987 ^{[ 99 ]} ). وكان النوع الذي تم اختياره في النهاية هو الحجر الجيري من إنديانا . ^{[ 100 ] [ 101 ]}

في هذه الأثناء، بدأ ويلغوس، الذي تم اختياره لقيادة المشروع، في البحث عن طرق لبناء المحطة الجديدة بكفاءة. ولتجنب انقطاع خدمة السكك الحديدية، قرر هدم المحطة القديمة وحفرها وإعادة بنائها على مراحل. ^{[ 102 ] [ 103 ]} كان من المقرر أن يتضمن المشروع ثلاث مراحل أو "أجزاء" إجمالاً، تمتد من الشرق إلى الغرب. ^{[ 104 ]} وكما هو مخطط له أصلاً، كان من المفترض أن يكتمل الجزء الأول في ديسمبر 1905، وأن تكتمل الأجزاء الأخيرة بعد ذلك بسنتين أو ثلاث سنوات. ^{[ 102 ]}

بدأ تشييد محطة غراند سنترال في 19 يونيو 1903، ^{[ 82 ]} على الرغم من أن خطط البناء الرسمية لم تُقدّم إلى المدينة حتى ديسمبر 1904. ^{[ 69 ]} وفي أغسطس 1903، مُنح عقدٌ لشركة أورورك للإنشاءات لخفض مستوى مسارات السكك الحديدية في بارك أفينيو جنوب شارع 57، بالإضافة إلى حفر ساحات التخزين. ^{[ 105 ] [ 106 ]} وفي العام التالي، اشترت شركة نيويورك سنترال قطعتي أرض إضافيتين شرق المحطة المستقبلية، محصورتين بين ليكسينغتون أفينيو، وديبيو بليس، وشارعي 43 و45. وشمل هذا الاستحواذ على الأرض فندق غراند سنترال بالاس ، وهو قاعة معارض استُخدمت كمحطة مؤقتة أثناء فترة الإنشاء. ^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]}

كان مشروع البناء ضخمًا. فقد تم حفر حوالي 3.2 مليون ياردة مكعبة (2,400,000 متر ^مكعب ) من الأرض على أعماق تصل إلى 10 طوابق، مع إزالة 1,000 ياردة مكعبة (760 متر ^مكعب ) من الأنقاض من الموقع يوميًا. وتم تكليف أكثر من 10,000 عامل بوضع 118,597 طنًا قصيرًا (107,589 طنًا متريًا) من الفولاذ و 33 ميلًا (53 كيلومترًا) من السكك الحديدية داخل الهيكل النهائي. ^{[ 104 ] [ 110 ] [ 111 ]} وقد نتج عن الحفر كمية كبيرة من الأنقاض تفوق قدرة العربات التي تجرها الخيول، والتي كانت آنذاك قادرة على حمل 3 أو 4 ياردات مكعبة (2.3 أو 3.1 متر مكعب ⁾ لكل عربة، لذلك تم حفر أنبوب تصريف بطول 0.5 ميل (0.80 كيلومتر) وعرض 6 أقدام (1.8 متر) على عمق 65 قدمًا (20 مترًا) تحت الأرض وصولًا إلى نهر إيست. كما نقل أورورك النفايات بالقطار، مستخدمًا عربات نقل الصخور والتراب إلى مكب نفايات في كروتون-أون-هدسون، نيويورك ، عبر خط سكة حديد هدسون. ^{[ 106 ]} ولم تُجرَ أعمال الحفر إلا إذا كانت هناك مسارات متاحة لاستيعاب قطارات العمل. ^{[ 110 ]} وعلى الرغم من استمرار أعمال البناء على مدار الساعة، ^{[ 103 ] [ 104 ]} كان العمال يتوقفون غالبًا كل بضع دقائق للسماح بمرور القطارات، وكان عدد العمال العاملين خلال النهار أقل من عددهم خلال الليل. إضافةً إلى ذلك، ونظرًا لأن محطة غراند سنترال تشهد مرور 800 قطار يوميًا، لم يكن بالإمكان تفجير الصخور لأغراض الحفر إلا ليلًا، ولم يكن يُسمح إلا بإخراج مسار واحد من الخدمة في كل مرة. ^{[ 103 ]} وعلى الرغم من ضخامة المشروع، لم يُصب أي من المشاة بأذى أثناء أعمال البناء. ^{[ 104 ]}         

تطلّبت المرحلة الأولى، التي غطّت المنطقة الممتدة على طول شارع ليكسينغتون، هدم أكثر من 200 مبنى، وإخلاء مئات الأشخاص من منازلهم ^{[ 112 ]} ، على قطعة أرض مساحتها 17 فدانًا (6.9 هكتار) محصورة بين شارعي ماديسون وليكسينغتون، بين الشارعين 50 و45. ^{[ 105 ]} سرعان ما تخلّفت شركة أورورك عن الجدول الزمني، ولم تتمكّن من إنجاز المرحلة الأولى قبل الموعد النهائي في 1 يوليو 1906. ^{[ 112 ]} ألقت شركة الإنشاءات باللوم على شركة نيويورك سنترال لعدم توفيرها مسارات السكك الحديدية، ما حال دون وصول قطاراتها لنقل الأنقاض، ^{[ 113 ]} لكنها كانت مترددة في توظيف المزيد من العمال خشية زيادة التكاليف. أدّى ذلك إلى تباطؤ كبير في وتيرة البناء. ^{[ 112 ]} في مايو 1907، أنهت شركتا أورورك ونيويورك سنترال عقدهما. ^{[ 114 ]} ووُصفت المرحلة الأولى بأنها اكتملت إلى حد كبير في العام نفسه. ^{[ 115 ]} 

أدى أسلوب البناء التدريجي إلى مضاعفة تكلفة الإنشاء؛ ففي البداية، كان من المفترض أن تبلغ تكلفة المشروع 40.7 مليون دولار، لكنها قفزت إلى 59.9 مليون دولار عام 1904، ثم إلى 71.8 مليون دولار عام 1906. ^{[ 116 ]} وقُدّرت التكلفة الإجمالية للتحسينات، بما في ذلك الكهرباء وتطوير شارع بارك، بـ 180 مليون دولار عام 1910. ^{[ 117 ]} ومن هذا المبلغ، كان من المتوقع أن تبلغ تكلفة بناء محطة غراند سنترال وحدها 100 مليون دولار. ^{[ 118 ]}

اختبرت شركة سكك حديد نيويورك المركزية قطارات كهربائية تعمل بنظام السكة الثالثة في عام 1904، باستخدام أسطول من عربات MU Sprague-GE الجديدة من شركة جنرال إلكتريك ، ووجدت أن سرعاتها كافية للخدمة إلى محطة غراند سنترال. ^{[ 61 ] [ 119 ] [ 120 ]} على مدى السنوات القليلة التالية، قامت شركتا سكك حديد نيويورك المركزية ونيو هيفن بتزويد خطوطهما بالكهرباء، مما سمح للقطارات بدخول محطة غراند سنترال عند اكتمالها. انطلق أول قطار كهربائي إلى محطة غراند سنترال التي كانت على وشك الهدم، إلى محطة هاي بريدج التابعة لقسم هارلم في برونكس، في 30 سبتمبر 1906. تم تمديد الكهرباء في النهاية إلى محطة كروتون-هارمون ، المحطة الشمالية لخط هدسون. ^{[ 121 ] [ 122 ]} بحلول أواخر عام 1906، تم تزويد قطارات قسم هارلم بالكهرباء أيضًا، ونُقلت عملياتها إلى الطابق السفلي من قصر غراند سنترال؛ امتد خط هارلم الكهربائي في نهاية المطاف شمالًا حتى محطة ساوث إيست . ^{[ 123 ]} بدأت قطارات قسم نيو هيفن الكهربائية بالعمل إلى محطة غراند سنترال في أكتوبر 1907. ^{[ 124 ]} على الرغم من أن أجزاء الخطوط المؤدية إلى غراند سنترال كانت مُكهربة بحلول عام 1907، ^{[ 104 ]} إلا أن الكهربة الكاملة للأجزاء المتبقية من هذه الخطوط لم تكتمل حتى عام 1913. ^{[ 61 ]} لاحقًا، مع اكتمال محطة غراند سنترال، نقلت جميع خطوط السكك الحديدية الثلاثة للركاب عملياتها إلى غراند سنترال بالاس. ^{[ 125 ]}

سارت أعمال إنشاء ساحة المحطة ببطء، نظرًا لصغر حجم كل جزء منها، وصعوبة تصميم مستويين بمسارات منفصلة، ​​والحاجة إلى أعمدة فائقة المتانة لدعم المستوى العلوي. تم تغطية المستوى العلوي عام ١٩١٠. ^{[ ١٢٦ ]} كان بناء الجزأين الثاني والثالث أصعب من بناء الجزء الأول، لأنهما يقعان فوق أكثر أقسام السكة الحديدية ازدحامًا على الجانبين الغربي والأوسط من محطة غراند سنترال. ^{[ ١٢٧ ]} شمال موقع المحطة، رُفعت جادة بارك والشوارع المحيطة بها على جسور فوق مسارات السكة الحديدية. ^{[ ١٢٨ ]}

اكتملت المرحلتان الأولى والثانية بحلول عام ١٩١٠. غادر آخر قطار محطة غراند سنترال في منتصف ليل الخامس من يونيو عام ١٩١٠، وبدأ العمال على الفور بهدم المحطة القديمة. ^{[ ١٢٥ ]} أُقيمت سقالة ضخمة، بارتفاع وعرض دعامات سقيفة القطارات، في الجزء الخلفي من السقيفة. ^{[ ١٢٥ ] [ ١٢٧ ]} بُنيت السقالة على بكرات، ومع هدم كل قسم، كانت السقالة تُنقل إلى القسم التالي. ^{[ 125 ] [ 129 ]} لم يُعتمد تصميم المحطة الجديدة نهائيًا حتى عام 1910، نظرًا لأن بعض عناصر تصميم المبنى الجديد، مثل الصالة الرئيسية ، لم تُحسم إلا بعد هدم معظم محطة غراند سنترال. ^{[ 95 ]} في يناير 1911، قدمت شركة السكك الحديدية 55 مخططًا لمبنى المحطة الجديد إلى إدارة المباني في مدينة نيويورك ، وهي من بين أكثر مجموعات المخططات شمولًا التي قُدمت إلى الإدارة على الإطلاق. ^{[ 95 ] [ 130 ]} أُغلقت آخر مسارات محطة غراند سنترال القديمة في 21 يونيو 1912. ^{[ 102 ]}

في 19 ديسمبر 1910، أسفر انفجار غاز في محطة فرعية للكهرباء بالقرب من محطة غراند سنترال عن مقتل 10 أشخاص وإصابة 117 آخرين. ^{[ 131 ] [ 132 ]} واتضح لاحقًا أن سائق قطار قد كسر خزان تخزين الغاز عن طريق الخطأ، مما تسبب في تسرب. ورفضت هيئة المحلفين لاحقًا إدانة السائق بارتكاب أي مخالفة. ^{[ 133 ]}

عند افتتاح محطة غراند سنترال، كانت متصلة مباشرة بمحطة مترو الأنفاق المجاورة التابعة لشبكة النقل الإقليمية (IRT) . كانت أرصفة محطة شارع 42 الحالية جزءًا من خط مترو الأنفاق الأصلي التابع لشبكة النقل الإقليمية (IRT) ، والذي افتُتح عام 1904. ^{[ 163 ]} افتُتح رصيف خط فلاشينغ التابع لشبكة النقل الإقليمية (IRT)، والذي يخدمه القطاران7 و <7> ، عام 1915، أي بعد عامين من افتتاح محطة غراند سنترال. ^{[ 164 ]} افتُتحت أرصفة خط ليكسينغتون أفينيو التابع لشبكة النقل الإقليمية (IRT) ، والذي يخدمه القطارات 4 و 5 و6 و<6> ، عام 1918. ^{[ 165 ]}

افتُتحت معارض غراند سنترال الفنية في مبنى الركاب عام ١٩٢٣. وكانت تُدار من قِبل جمعية معارض الرسامين والنحاتين، التي أسسها الفنانون جون سينغر سارجنت ، وإدموند غريسين ، ووالتر لايتون كلارك ، وآخرون. ^{[ ١٦٦ ]} عند افتتاحها، امتدت المعارض على معظم الطابق السادس من مبنى الركاب، بمساحة ١٥٠٠٠ قدم مربع (١٤٠٠ متر ^مربع ) ، وضمت ثماني قاعات عرض رئيسية، وردهة استقبال، ومنطقة استقبال. ^{[ ١٦٧ ]} وحضر الافتتاح الرسمي في ٢٢ مارس ١٩٢٣، ٥٠٠٠ شخص. ^{[ ١٦٧ ]} وبعد عام من افتتاحها، أنشأت المعارض مدرسة غراند سنترال للفنون ، التي شغلت مساحة ٧٠٠٠ قدم مربع (٦٥٠ متر ^مربع ) في الطابق السابع من الجناح الشرقي لمبنى الركاب. وأدار المدرسة كل من سارجنت ودانيال تشيستر فرينش . ^{[ 168 ] [ 169 ]} بقيت مدرسة غراند سنترال للفنون في الجناح الشرقي حتى عام 1944. ^{[ 170 ]} في عام 1958، انتقلت معارض غراند سنترال للفنون من مبنى الركاب إلى فندق بيلتمور . ^{[ 171 ] [ N 3 ]}  

أُنشئت محطة لتوليد الطاقة والتدفئة بالتزامن مع المحطة، على الجانب الشرقي من شارع بارك بين الشارعين 49 و50. ^{[ 173 ] [ 174 ]} زودت المحطة السكك الحديدية والمحطة بالطاقة، ^{[ 175 ] [ 176 ]} بالإضافة إلى المباني المجاورة. ^{[ 174 ] [ 175 ]} بحلول أواخر عشرينيات القرن العشرين، أصبحت محطة توليد الطاقة والتدفئة غير ضرورية إلى حد كبير، حيث تم التعاقد مع شركة كونسوليديتد إديسون لتوفير معظم خدمات الطاقة والتدفئة . ^{[ 177 ]} هُدمت محطة توليد الطاقة ابتداءً من عام 1929 ^{[ 178 ]} واستُبدلت بفندق والدورف أستوريا نيويورك . ^{[ 174 ]} بُنيت محطة فرعية جديدة على عمق 30 مترًا (100 قدم) تحت مبنى غرايبار بتكلفة 3 ملايين دولار، وافتُتحت في فبراير 1930. ^{[ 175 ] [ 179 ]} 

في عام ١٩١٣، عند افتتاح مبنى الركاب، استأجر جيه بي كاري مساحة ١٢ قدمًا مربعًا (١٫١ متر ^مربع ) وافتتح متجرًا مجاورًا لقاعة انتظار مبنى الركاب (التي تُعرف الآن باسم قاعة فاندربيلت) ويقع في الطابق السفلي منها. توسعت أعمال كاري لتشمل صالون حلاقة، وخدمة غسيل ملابس، ومتجر أحذية، ومتجر أقمشة ، جميعها تحت اسم "جيه بي كاري وشركاه". في عام ١٩٢١، أدار كاري أيضًا خدمة سيارات ليموزين باستخدام سيارات باكارد ، وفي ثلاثينيات القرن العشرين، أضاف خدمة سيارات وحافلات منتظمة إلى مطارات المدينة مع افتتاحها. حققت هذه الأعمال نجاحًا كبيرًا بفضل موقعها وواجهات العرض التي صممها كاري. كانت متاجر مبنى الركاب معروفة بمبالغتها في الأسعار، لذا عرضت متاجر كاري سلعًا بأسعار معقولة مع وضع بطاقات أسعار واضحة في واجهات عرضها، على عكس المعتاد في عرض أغلى السلع وأكثرها فخامة. ^{[ ١٨٠ ]} 

كان كاري يخزن بضاعته في قسم غير مكتمل تحت الأرض مكون من طابقين في المحطة، والذي أطلق عليه موظفو السكك الحديدية وعمال الصيانة اسم "حفرة كاري". وقد بقي الاسم حتى مع استخدام المكان لأغراض مختلفة، بما في ذلك استخدامه حاليًا كصالة استراحة ومسكن لموظفي السكك الحديدية. ^{[ 181 ]}

خلال الحرب العالمية الثانية ، ازداد استخدام المحطة بشكل كبير من قبل القوات المتنقلة عبر الولايات المتحدة، مما استدعى افتتاح مكاتب تذاكر إضافية. وتسببت ماري لي ريد، عازفة الأرغن التي كانت تعزف في المحطة من عام ١٩٢٨ وحتى أواخر الخمسينيات، في توقف حركة القطارات أثناء الحرب بعزفها النشيد الوطني الأمريكي، فطلب منها مدير المحطة لاحقًا التوقف عن عزف النشيد وتأخير الركاب. وخلال الحرب أيضًا، عاد الموظفون المتقاعدون إلى العمل في المحطة، وبدأ تدريب النساء كبائعات تذاكر، وذلك لتعويض نقص الشباب. ونظرًا لأهمية محطة غراند سنترال في النقل المدني والعسكري، غُطيت نوافذها بطلاء معتم لمنع قاذفات القنابل من رصد المبنى بسهولة. ^{[ ١٨٢ ]}

دفعت الحرب إدارة أمن المزارع إلى تركيب جدارية ضخمة بقياس 36 × 30 مترًا على الجدار الشرقي للردهة الرئيسية عام 1941. كانت الجدارية، التي تضمنت مجموعة من الصور، جزءًا من حملة لبيع سندات الحرب ، وكان الكشف عنها حدثًا بُثّ على الصعيد الوطني وجذب 3000 شخص إلى الموقع. في عام 1943، استُبدلت هذه الجدارية بأخرى بقياس 22.9 × 9.1 مترًا ، نُصبت أيضًا على الجدار الشرقي. ^{[ 182 ]} كما رُفع علم كبير في الردهة الرئيسية تكريمًا لـ 21314 موظفًا من موظفي سكة حديد نيويورك المركزية الذين شاركوا في الحرب. ^{[ 183 ]}         

كما ضمّت الصالة مقصفًا تديره منظمة الخدمات المتحدة . عُرفت هذه المساحة في الشرفة الشرقية باسم "استراحة رجال الخدمة"، وكانت تحتوي على طاولات بلياردو وتنس طاولة، وبيانو، وكراسي استرخاء، وطاولات طعام. كما استُخدمت الصالة أيضًا لمواكب الجنازات العسكرية. ^{[ 182 ]}

بدأ عدد ركاب محطة غراند سنترال بالارتفاع مجددًا خلال الحرب العالمية الثانية وبعدها . وبلغت حركة الركاب السنوية ذروتها عام 1946، حيث تجاوز عدد الركاب 65 مليون راكب. ^{[ 111 ] [ 184 ] [ 185 ]} وسرعان ما بدأ تراجع المحطة مع بداية عصر الطائرات النفاثة وإنشاء نظام الطرق السريعة بين الولايات . ^{[ 184 ]} وعلى وجه الخصوص، شكل طريق نيويورك السريع ، الذي اكتمل عام 1954، منافسًا مباشرًا لخطوط السكك الحديدية الثلاثة التابعة لشركة نيويورك سنترال والمتجهة إلى غراند سنترال. ^{[ 186 ]} وفي ذلك الوقت تقريبًا، انخفض عدد الركاب بشكل كبير لدرجة أنه طُرحت مقترحات لهدم المحطة واستبدالها. ^{[ 184 ]} وفي عام 1954، نظرت شركة نيويورك سنترال في اثنين على الأقل من هذه المقترحات - أحدهما من شركة فيلهيمر وواغنر والآخر من شركة آي إم باي . ^{[ 187 ]} كانت شركة السكك الحديدية تتكبد خسائر مالية (جزئيًا بسبب الضرائب المفروضة على حقوق استخدام الهواء للمبنى)، وكانت ترغب في بيع العقار أو حقوق استخدام الهواء الخاصة به، مما يسمح ببناء ناطحة سحاب فوق أو مكان المحطة. ^{[ 188 ]} اقترحت شركة فيلهيمر وواغنر بناء مبنى من 55 طابقًا، ليكون أكبر مبنى مكاتب في العالم بمساحة تتراوح بين أربعة وستة ملايين قدم مربع. ^{[ 187 ] [ 189 ]} اقترح آي إم باي، بالتعاون مع المطور ويليام زيكندورف ، في البداية برجًا من 80 طابقًا بمساحة 5 ملايين قدم مربع (460,000 متر ^مربع ) كان من شأنه أن يحل محل مبنى إمباير ستيت كأطول مبنى في العالم؛ ^{[ 187 ] [ 190 ] [ 189 ]} تطور هذا التصميم لاحقًا إلى مبنى هايبربولويد، وهو عبارة عن أسطوانة زجاجية نحيلة ذات خصر رفيع من 108 طوابق . ^{[ 191 ] [ 192 ] [ 193 ]} دفعت خطط فيلهيمر وواغنر وآي إم باي 235 مهندسًا معماريًا أمريكيًا إلى كتابة رسائل إلى مديري سكة حديد غراند سنترال، يحثونهم فيها على إنقاذ المحطة. ولم يُنفذ أي من التصميمين في نهاية المطاف. ^{[ 184 ]} 

بحلول عام ١٩٥٨، اقترحت شركة نيويورك سنترال التخلي عن خطوط ومحطات قطارات الركاب في مدينة نيويورك وإغلاق محطة غراند سنترال. ^{[ ١٩٤ ]} ومع ذلك، ظلت غراند سنترال مركزًا حيويًا. في عام ١٩٦٠، كان لدى المحطة ٢٠٣٥ موظفًا، من بينهم فريق تفتيش خاص بها لمكافحة الحرائق، وقوة شرطة قوامها ٣٧ فردًا، وطبيبان وممرضتان في قسم الطوارئ التابع لها. كما كانت تُقام فيها شعائر دينية ثلاث مرات أسبوعيًا على الرصيف رقم ١٣. ^{[ ١٨٥ ]}

في مارس 1955، وسعيًا لزيادة إيرادات شركة نيويورك سنترال، دعا رئيس مجلس إدارتها، روبرت ر. يونغ، شركات التطوير العقاري لتقديم مقترحات لإعادة تطوير مبنى الركاب. ^{[ 184 ] [ 195 ]} اقترح المطور إروين س. وولفسون بناء برج من 65 طابقًا ليحل محل مبنى الأمتعة المكون من ستة طوابق شمال مبنى الركاب. ^{[ 196 ]} وفي عام 1958، تمت الموافقة على اقتراح معدل لبناء برج من 50 طابقًا. ^{[ 184 ] [ 197 ]} أصبح البرج فيما بعد مبنى بان آم ( مبنى ميت لايف حاليًا )، والذي افتُتح عام 1963. ^{[ 198 ]}

في أغسطس 1960، طُرح اقتراحٌ آخر مثيرٌ للجدل، يقضي بتحويل الجزء العلوي من غرفة الانتظار، الذي يبلغ ارتفاعه 14 مترًا (47 قدمًا) ، من أصل 17.7 مترًا (58 قدمًا)، إلى صالة بولينغ من ثلاثة طوابق. ^{[ 199 ]} أثار الاقتراح جدلًا واسعًا، ووصفه النقاد بأنه "تدنيس" لمحطة غراند سنترال. ^{[ 200 ]} رفضت المدينة الاقتراح في يناير 1961. ^{[ 201 ] [ 202 ]} طعنت شركتا سكك حديد نيويورك المركزية ونيو هيفن في القرار أمام محكمة الولاية والمحكمة الفيدرالية، لكن دون جدوى. ^{[ 203 ]} 

على الرغم من أن اكتمال مبنى بان آم حال دون تدمير المحطة الوشيك، إلا أن شركة سكك حديد نيويورك المركزية استمرت في التدهور، وفي عام 1968 اندمجت مع شركة سكك حديد بنسلفانيا لتشكيل شركة سكك حديد بن سنترال . ^{[ 204 ]} بدأت شركة سكك حديد بنسلفانيا بهدم مبنى محطة بن الأصلي في عام 1963، ^{[ 205 ]} وعلى مدار السنوات اللاحقة، تم استبداله بمحطة بنسلفانيا الحالية ، والتي بُني فوقها ميدان ماديسون سكوير جاردن . ^{[ 206 ]} أدى هدم محطة بن مباشرةً إلى إنشاء لجنة الحفاظ على معالم مدينة نيويورك ، والتي صنّفت محطة غراند سنترال كمعلم تاريخي للمدينة في أغسطس 1967. ^{[ 184 ]}

تضمنت مقترحات مارسيل بروير لبرج غراند سنترال تعديلات للحفاظ على واجهة عام 1913 وهدمها.

في فبراير 1968، بعد ستة أشهر من إدراج محطة غراند سنترال ضمن المعالم التاريخية، أُعلن عن خطط لبناء برج فوق المحطة، عُرف باسم برج غراند سنترال ، وصممه مارسيل بروير . ^{[ 207 ]} كان من المُقترح أن يبلغ ارتفاع البرج 290 مترًا (950 قدمًا) ، أي أطول بـ 46 مترًا (150 قدمًا) من مبنى بان آم، وأن تبلغ مساحته 94 × 46 مترًا (309 × 152 قدمًا) ، وهي نفس مساحة الصالة الرئيسية. كان من المُفترض أن يُجنّب البرج الصالة الرئيسية الهدم، باستخدام الهيكل الداعم للمبنى الحالي وأربعة دعامات ضخمة للامتداد فوق الصالة، ولكن كان سيتم هدم الثلث الجنوبي من المحطة لإفساح المجال أمام ردهات المصاعد ومنطقة إنزال سيارات الأجرة. ^{[ 208 ]}   

أثارت هذه الخطط معارضة شديدة من الجمهور والمهندسين المعماريين. ^{[ 209 ]} وجاءت أبرز الانتقادات من جاكلين كينيدي أوناسيس ، التي صرّحت بما يلي:

أليس من القسوة أن ندع مدينتنا تموت تدريجيًا، مجردة من جميع معالمها الشامخة، حتى لا يبقى شيء من تاريخها وجمالها يُلهم أطفالنا؟ إن لم يستلهموا من ماضي مدينتنا، فأين سيجدون القوة للدفاع عن مستقبلها؟ يهتم الأمريكيون بماضيهم، لكنهم يتجاهلونه طمعًا في مكاسب قصيرة الأجل، ويهدمون كل ما هو ذو قيمة. ربما... حان الوقت لاتخاذ موقف، لعكس هذا المسار، حتى لا ينتهي بنا المطاف جميعًا في عالم موحد من الفولاذ والزجاج. ^{[ 184 ] [ 210 ]}

استجابةً للانتقادات، عدّلت شركة بن سنترال اقتراحها في يونيو 1969، فقلّصت مساحة المبنى المقترح ونقلته إلى موقع أقرب من مبنى بان آم. ^{[ 211 ]} ومع ذلك، ونظرًا لمكانة غراند سنترال كمعلم تاريخي، منعت لجنة الحفاظ على المعالم شركة بن سنترال من تنفيذ أيٍّ من مخططي بروير. ^{[ 212 ] [ 213 ]} رفعت شركة السكك الحديدية دعوى قضائية ضد المدينة، مدعيةً الاستيلاء على ممتلكاتها ، ^{[ 214 ] [ 215 ]} وفي يناير 1975، أبطل قاضٍ في المحكمة العليا لولاية نيويورك تصنيف مدينة نيويورك للمعلم التاريخي. ^{[ 216 ]} نظّمت شخصيات بارزة وعامة الناس مسيرات لمنع هدم المحطة، ^{[ 217 ]} وفي ديسمبر من العام نفسه، نقضت محكمة استئناف قرار المحكمة العليا لولاية نيويورك. ^{[ 218 ]} في عام 1978، أصدرت المحكمة العليا للولايات المتحدة حكمها في دعوى شركة السكك الحديدية ضد مدينة نيويورك، المعروفة باسم " شركة بن سنترال للنقل ضد مدينة نيويورك". وبأغلبية ستة أصوات مقابل ثلاثة، حكمت المحكمة العليا لصالح المدينة، معتبرةً أن قانون الحفاظ على المعالم التاريخية لمدينة نيويورك لا يُعد "استيلاءً" على ممتلكات شركة بن سنترال بموجب التعديل الخامس للدستور . ^{[ 213 ] [ 219 ] [ 220 ]} وقد منع هذا الحكم النهائي شركة بن سنترال من بناء البرج المقترح. ^{[ 221 ]}

بدأت هيئة النقل الحضري ، التي تأسست عام 1965 ^{[ 222 ]} وتوسعت من خلال عمليات اندماج مع هيئات نقل أخرى عام 1968 ^{[ 223 ]} ، باستئجار خطوط سكك حديد بن سنترال فور تأسيسها ^{[ 224 ]} . واستحوذت الهيئة على ملكية جزئية لخط نيو هيفن في يناير 1971 ^{[ 225 ]} ، ثم امتلكت خطي هدسون وهارلم في مايو 1972 ^{[ 226 ]} . وبعد إفلاس بن سنترال عام 1970، تولت شركة كونريل عملياتها عام 1976 ^{[ 227 ]} ، لكن بن سنترال احتفظت بملكية محطة غراند سنترال ^{[ 228 ]} . وفي عام 1983، تولت هيئة النقل الحضري إدارة خطوط هارلم وهدسون ونيو هيفن بالكامل، ودمجتها لتشكيل سكة حديد مترو نورث للركاب ^{[ 224 ]} .

تدهورت حالة محطة غراند سنترال والحي المحيط بها خلال الانهيار المالي لشركات السكك الحديدية التي كانت تخدمها، وكادت مدينة نيويورك نفسها أن تُعلن إفلاسها. هيمنت لوحات الإعلانات الضخمة على داخل محطة غراند سنترال. ^{[ 229 ]} أشهرها صور كوداك كولوراما العملاقة التي امتدت على طول الجانب الشرقي بأكمله، والتي تم تركيبها عام 1950، ^{[ 230 ]} وساعة ويستكلوكس "بيغ بن" فوق الردهة الجنوبية. ^{[ 229 ]} رعت شركات مختلفة هذه الساعة خلال النصف الثاني من القرن العشرين. ^{[ 231 ]} في عام 1971، ومع تقنين الولاية للمراهنات على سباقات الخيل خارج المضمار ، تم تحويل عشر نوافذ لبيع التذاكر إلى أماكن للمراهنة على سباقات الخيل . ^{[ 232 ]}

في عام 1975، اشترى مطور العقارات والرئيس الأمريكي لاحقًا، دونالد ترامب ، فندق كومودور الواقع شرق مبنى الركاب مقابل 10 ملايين دولار، ثم أبرم صفقة مع قطب الفنادق جاي بريتزكر لتحويله إلى فندق جراند حياة نيويورك ، أحد أوائل فنادق جراند حياة . ^{[ 233 ]} تفاوض ترامب على العديد من الإعفاءات الضريبية، ووافق في الوقت نفسه على تجديد واجهة مبنى الركاب. ^{[ 234 ]} غُطيت أعمال البناء الحجرية المكملة من فندق كومودور بواجهة زجاجية عاكسة؛ ولا تزال أعمال البناء الحجرية موجودة تحتها. وفي الصفقة نفسها، حصل ترامب على خيار شراء ساحات سكك حديد بن سنترال على نهر هدسون بين الشارعين 59 و72، والتي أصبحت فيما بعد ترامب بليس ، أكبر مشروع تطوير خاص في مدينة نيويورك. افتُتح فندق جراند حياة في عام 1980، وبدأ الحي على الفور في التحول. ^{[ 235 ]} باع ترامب نصف حصته في الفندق مقابل 140 مليون دولار في عام 1996. ^{[ 236 ]}

لتحسين انسيابية حركة الركاب، تم افتتاح ممر جديد في محطة غراند سنترال في مايو 1975. ^{[ 237 ]} أُدرجت محطة غراند سنترال في السجل الوطني للأماكن التاريخية عام 1975، وأُعلنت معلمًا تاريخيًا وطنيًا في العام التالي. ^{[ 238 ] [ 239 ] [ 240 ]} وفي نهاية المطاف، صُنّف الجزء الداخلي منها معلمًا تاريخيًا للمدينة عام 1980. ^{[ 241 ]}

في العاشر من سبتمبر/أيلول عام ١٩٧٦، زرعت مجموعة من القوميين الكرواتيين قنبلة في خزانة عملات معدنية بمحطة غراند سنترال. كما اختطفت المجموعة طائرة تابعة لشركة TWA ( الرحلة ٣٥٥ ). وبعد إعلان مطالبهم السياسية، كشفوا عن مكان المتفجرات المزروعة، والتي أُزيلت ونُقلت إلى ميدان تدريب متخصص في تفكيك المتفجرات في برونكس. انفجرت القنبلة أثناء محاولة الشرطة تفكيكها، مما أسفر عن إصابة ثلاثة ضباط من شرطة مدينة نيويورك ومقتل ضابط آخر متخصص في تفكيك المتفجرات. ^{[ ٢٤٢ ] [ ٢٤٣ ] [ ٢٤٤ ]}

بعد فشل اقتراح بروير، امتلكت شركة بن سنترال حوالي 1.8 مليون قدم مربع (170,000 متر مربع ⁾ من حقوق الهواء فوق محطة غراند سنترال وساحات السكك الحديدية التابعة لها، لم يُستخدم منها حتى ذلك الحين سوى 75,000 قدم مربع (7,000 متر مربع ⁾ . ^{[ 245 ]} وفي عام 1983، نقلت الشركة حوالي 1.5 مليون قدم مربع (140,000 متر ^مربع ) من حقوق الهواء هذه إلى شراكة بقيادة جي. وير ترافلستيد وشركة فيرست بوسطن . ^{[ 246 ]} اقترحت المجموعة استخدام حقوق البناء في الهواء لإنشاء مبنى بمساحة 1.4 مليون قدم مربع (130,000 متر مربع ⁾ وارتفاع 1,029 قدمًا (314 مترًا ) على موقع برج مكاتب قائم بمساحة 600,000 قدم مربع (56,000 متر مربع ⁾ في 383 شارع ماديسون، بالقرب من شارع 46، والذي كان يمتد جزئيًا فوق ساحات السكك الحديدية تحت الأرض. وكان من شأن ذلك أن يستغل 800,000 قدم مربع (74,000 متر ^مربع ) من حقوق البناء في الهواء. ^{[ 247 ]} إلا أنه عندما رفض مجلس الحي المحلي اقتراح بناء المكاتب، هدد المطورون ببناء البرج فوق مبنى محطة غراند سنترال بدلًا من ذلك، أو المخاطرة بخسارة أموالهم لعدم تمكنهم من استخدام حقوق البناء في الهواء. ^{[ 248 ]} في أغسطس/آب 1989، رفضت لجنة التخطيط لمدينة نيويورك خطة نقل حقوق الهواء إلى موقع 383 ماديسون أفينيو، لأن الموقع المقترح لم يكن مجاورًا للمحطة، بل كان متصلًا بها فقط عبر سلسلة من العقارات تحت الأرض. ^{[ 249 ] [ 250 ]} أيد قاضٍ في الولاية قرار المدينة عام 1991. ^{[ 251 ]}         

في أوائل ثمانينيات القرن العشرين، وُضعت خطط لإنشاء سلسلة من الممرات في الطرف الشمالي من المحطة، تؤدي إلى مخارج جديدة تمامًا عند تقاطع الشارعين 45 و48. وكان هذا المشروع، الذي أصبح فيما بعد " جراند سنترال نورث" ، أول توسعة رئيسية لمحطة جراند سنترال منذ عام 1913. ^{[ 252 ]} وقد وافق مجلس إدارة هيئة النقل الحضري (MTA) على الخطط الأولية لـ"جراند سنترال نورث" في عام 1983، ^{[ 253 ]} إلا أن الموافقة النهائية على المشروع لم تُمنح إلا في عام 1991. ^{[ 254 ]} وأجرت هيئة النقل الحضري بعض أعمال الترميم في جراند سنترال في أواخر ثمانينيات القرن العشرين، استعدادًا للذكرى السنوية الخامسة والسبعين للمحطة في عام 1988. وشمل المشروع ترميم إفريز المبنى، وإزالة طلاء التعتيم الذي وُضع على المناور خلال الحرب العالمية الثانية ، وتركيب أبواب جديدة، وتنظيف الأرضيات والجدران الرخامية. ^{[ 252 ]} كما أُعيد طلاء السقف النحاسي المتسرب، الذي تضرر نتيجةً لعدة أعمال ترميم متفرقة على مر السنين. ^{[ 255 ]} تم تجديد قاعة بيلتمور في عام 1985 على يد جورجيو كافالييري ، ^{[ 256 ]} وتم تركيب لوحات جديدة للمغادرة والوصول فوق أكشاك التذاكر في الصالة الرئيسية في شهر يونيو من ذلك العام. ^{[ 252 ]}

في عام ١٩٨٨، أعلنت شركة أمتراك أنها ستتوقف عن خدمة محطة بنسلفانيا عند اكتمال مشروع ربط إمباير في الجانب الغربي من مانهاتن، والذي كان سيسمح للقطارات القادمة من ألباني وتورنتو ومونتريال عبر ممر إمباير باستخدام محطة بنسلفانيا. ^{[ ٢٥٧ ]} في ذلك الوقت، كانت جميع خدمات أمتراك التي تستخدم ممر الشمال الشرقي قد جُمعت في محطة بنسلفانيا، وكان على ركاب أمتراك الراغبين في الانتقال بين خدمات إمباير وممر الشمال الشرقي قطع مسافة نصف ميل تقريبًا سيرًا على الأقدام أو باستخدام وسائل نقل أخرى. لم تكن المحطتان متصلتين أبدًا، حتى بعد اندماجهما مع شركة بن سنترال. لم تقتصر تكلفة صيانة محطتين في مدينة نيويورك على شركة أمتراك فحسب، بل كان عليها أيضًا دفع أكثر من ٦٠٠ ألف دولار سنويًا لهيئة النقل الحضري لاستخدام المسارات المؤدية إلى محطة غراند سنترال. توقف آخر قطار منتظم تابع لشركة أمتراك في محطة غراند سنترال في 7 أبريل 1991. ^{[ 258 ]} وقد نُظر في مقترحات لتوحيد جميع خدمات القطارات بين المدن في محطة بنسلفانيا في مناسبات عديدة على مر السنين. ومع ذلك، لم يتجاوز أي منها مراحل التخطيط حتى ثمانينيات القرن العشرين. ^{[ 257 ]} وقد سهّل افتتاح خط إمباير كونكشن عمليات النقل بين خدمات إمباير وخدمات الممر الشمالي الشرقي بشكل كبير؛ في الواقع، تردد عدد من الركاب في السفر إلى مدينة نيويورك بالقطار بسبب الحاجة إلى التنقل بأنفسهم بين محطة غراند سنترال ومحطة بنسلفانيا. ^{[ 258 ]}

منذ ذلك الحين، خدمت محطة غراند سنترال بشكل شبه حصري خط سكة حديد مترو نورث. ومع ذلك، تم استخدامها مؤقتًا لخدمة شركة أمتراك في مناسبتين قصيرتين بسبب أعمال الصيانة في محطة بن. فقد خدمت قطارات خدمة إمباير في صيف 2017، والعديد من خطوط أمتراك السابقة - قطارات خدمة إمباير ، ومابل ليف ، وإيثان ألين إكسبريس ، وأديرونداك - في صيف 2018. ^{[ 259 ] [ 260 ]}

في عام ١٩٨٨، كلّفت هيئة النقل الحضري (MTA) بإجراء دراسة لمحطة غراند سنترال، واستعانت بمهندسي العمارة باير بليندر بيل ، وهاري ويز ، وسيلي ستيفنسون فاليو وكنيشت لوضع مخطط رئيسي. ^{[ ٢١٣ ]} وخلص التقرير إلى إمكانية تحويل أجزاء من المحطة إلى منطقة تجارية، واستخدام الشرفات لمطاعم راقية. من شأن ذلك أن يزيد إيرادات المحطة السنوية من مبيعات التجزئة والإعلانات من ٨ ملايين دولار إلى ١٧ مليون دولار. في ذلك الوقت، كان أكثر من ٨٠ مليون راكب يستخدمون مترو الأنفاق ومترو نورث محطة غراند سنترال سنويًا، لكن ثمانية من أصل ٧٣ واجهة متجر كانت شاغرة، وكان من المقرر أن تنتهي عقود إيجار ما يقرب من ثلاثة أرباع بحلول عام ١٩٩٠. ^{[ ٢٦١ ]} قُدّرت التكلفة الإجمالية لعملية تجديد شاملة بـ ٤٠٠ مليون دولار، وهو مبلغ باهظ. ^{[ ٢٦٢ ]} واستمرت أعمال الصيانة البسيطة. ^{[ 263 ]} بحلول نهاية عام 1989، كان من المقرر إزالة إعلانات كوداك كولوراما من الردهة الرئيسية، ^{[ 264 ]} إلا أن إزالة معرض كولوراما لم تتم حتى مارس 1990. ^{[ 265 ]} قامت هيئة النقل الحضري بترميم الساعة الكبيرة الموجودة على الواجهة الجنوبية في عام 1992، مما منح الساعة أول ترميم كامل لها على الإطلاق. ^{[ 266 ]}

بحلول ديسمبر 1993، كانت هيئة النقل الحضري (MTA) تُنهي خططها لتوقيع عقد إيجار لمدة 110 سنوات بقيمة 55 مليون دولار أمريكي لمحطة غراند سنترال، وذلك كجزء من اتفاقية لتجديد المحطة. وفي الصفقة نفسها، زادت مساحة التجزئة من 105,000 إلى 155,000 قدم مربع (من 9,800 إلى 14,400 متر مربع ⁾ . [ ^{267 ] وعندما} أعادت شركة بن سنترال تنظيم نفسها لتصبح شركة أمريكان بريميير أندرايترز (APU) في عام 1994، احتفظت بملكية محطة غراند سنترال. ^{[ 213 ] [ 268 ]} وفي وقت لاحق، استحوذت مجموعة أمريكان فاينانشال على شركة APU . ^{[ 213 ]} وفي العام نفسه، وقّعت هيئة النقل الحضري عقد إيجار لمدة 280 عامًا للمحطة مع شركة APU. ^{[ 269 ] [ 270 ]} 

في يناير 1995، أعلنت الهيئة عن مشروع ترميم بقيمة 113.8 مليون دولار أمريكي للمحطة، ^{[ 271 ]} وهو أكبر مشروع ترميم في تاريخها. وكان من المقرر تمويل حوالي 30 مليون دولار من مخصصات رأس مال مترو نورث، بينما سيتم تمويل المبلغ المتبقي وقدره 84 مليون دولار من خلال بيع السندات. ^{[ 272 ]} وتوقعت هيئة النقل الحضري (MTA) أن يكتمل الترميم في عام 1998، وأن تحقق مساحات البيع بالتجزئة إيرادات سنوية صافية قدرها 13 مليون دولار في العام التالي، لترتفع إلى 17.5 مليون دولار في عام 2009. ^{[ 271 ]} استعدادًا للترميم، تم إخلاء نحو 36 متجرًا من المحطة في أواخر عام 1995 وأوائل عام 1996. ^{[ 273 ]} وفي الوقت نفسه، كان من المقرر أن تخضع محطة المترو المجاورة لعملية ترميم بقيمة 82 مليون دولار. ^{[ 274 ]}

خلال أعمال التجديد عام ١٩٩٥، أُزيلت جميع اللوحات الإعلانية وأُعيد ترميم المحطة. ^{[ ٢٢٩ ]} كما بدأ العمل على مشروع "جراند سنترال نورث"، وهو نظام الممرات المؤدية شمال محطة جراند سنترال، عام ١٩٩٤. ^{[ ٢٧٥ ]} وكان أبرز ما ميّز المشروع هو ترميم سقف الردهة الرئيسية، الذي كشف عن منظر السماء المرسوم والأبراج. ^{[ ٢٧٦ ] [ ٢٧٧ ]} وشملت أعمال التجديد بناء الدرج الشرقي، وهو درج حلزوني ضخم على الجانب الشرقي من مبنى المحطة، يُطابق الدرج الغربي. ^{[ ٢٧٨ ]} وقد اقتُرح بناء الدرج عام ١٩٩٤، ^{[ ٢٧٩ ]} وشُيّد في موقع غرفة الأمتعة الأصلية، التي حُوّلت لاحقًا إلى مساحة تجارية. وعلى الرغم من أن غرفة الأمتعة صُمّمت من قِبل المهندسين المعماريين الأصليين، فقد وجد مهندسو الترميم أدلة تُشير إلى أن مجموعة من السلالم تُحاكي تلك الموجودة في الغرب كانت مُخصصة في الأصل لتلك المساحة. ^{[ ٢٨٠ ]}

أُعيد افتتاح المحجر الأصلي في ولاية تينيسي لتوفير الحجارة اللازمة للدرج الجديد واستبدال الحجارة التالفة في أماكن أخرى. وُضِعَت علامة على كل قطعة من الحجارة الجديدة تُشير إلى تاريخ تركيبها وإلى أنها لم تكن جزءًا من مبنى الركاب الأصلي. ^{[ 281 ] [ 282 ]} جُدِّدَت غرفة الانتظار ونُظِّفَت جدرانها بعملية شاقة. ^{[ 283 ]} وشملت التعديلات الأخرى تجديدًا شاملاً للهيكل العلوي ^{[ 284 ]} واستبدال لوحة المغادرة الميكانيكية بلوحة إلكترونية. ^{[ 285 ]}

شمل المشروع تنظيف الواجهة، وساحات الإضاءة على السطح، والتماثيل؛ وسدّ الشقوق؛ وإعادة ترميم الأحجار على الواجهة؛ وترميم السقف النحاسي وإفريز المبنى؛ وإصلاح النوافذ الكبيرة في الردهة الرئيسية؛ ^{[ 286 ]} وإزالة ما تبقى من طلاء التعتيم على النوافذ. ^{[ 287 ]} كما تم التبرع بنسر من الحديد الزهر يزن 1800 كيلوغرام (4000 رطل) من واجهة محطة غراند سنترال السابقة، والذي انتهى به المطاف في منزل في برونكسفيل، نيويورك ، إلى محطة غراند سنترال، وتم تركيبه فوق مدخل جديد على شارع ليكسينغتون. ^{[ 281 ] [ 288 ]} وساهم التجديد أيضًا في مضاعفة مساحة التجزئة في المحطة تقريبًا، من 9800 متر مربع (105000 قدم ^مربع ) إلى 16000 متر مربع ( 170000 قدم مربع ). ^{[ 282 ]} كانت المعايير الجمالية مهمة في عملية التجديد، والتي تضمنت إعادة تصميم الجزء الداخلي من المحطة إلى مظهره في عام 1913. وشمل ذلك إزالة لافتة نيون بطول اثني عشر قدمًا لمطعم جراند سنترال أويستر بار، والتي تم وضعها قبل أسبوعين لاستبدال لافتة مماثلة تم تركيبها هناك من عام 1974 إلى عام 1997. ^{[ 289 ]}  

أُقيم حفل إعادة افتتاح رسمي في الأول من أكتوبر عام ١٩٩٨، إيذانًا بانتهاء أعمال التجديد الداخلية. ^{[ ٢٨١ ] [ ٢٩٠ ]} وقد ارتفعت تكلفة المشروع إلى ١٩٦ مليون دولار. ^{[ ٢٧٢ ]} أشادت صحيفة نيويورك تايمز بجهود الترميم، مع أنها انتقدت خطط هيئة النقل الحضري لتحويل المحطة إلى مركز تجاري يضم متاجر ومطاعم، ما يصرف انتباه الزوار عن روعة المحطة، ويجعلها مشروعًا تجاريًا ضخمًا. ^{[ ٢٨٢ ]} افتُتحت ممرات غراند سنترال الشمالية في ١٨ أغسطس عام ١٩٩٩، بتكلفة نهائية بلغت ٧٥ مليون دولار. ^{[ ٢٧٥ ]} لم تُستكمل بعض أعمال التجديد البسيطة، مثل استبدال شاشات عرض معلومات القطارات عند مداخل كل رصيف، حتى عام ٢٠٠٠. مُوّلت التكلفة النهائية البالغة ٢٥٠ مليون دولار من قِبل الحكومة الفيدرالية، وهيئة النقل الحضري، وشراكة غراند سنترال، وإصدارات السندات. ^{[ ٢١٣ ]}

في عام ١٩٩٨، وبعد الانتهاء من أعمال التجديد، قامت هيئة النقل الحضري (MTA) بتركيب عدد من الكراسي الكبيرة في ردهة الطعام لجذب الحشود وتشجيعهم على البقاء وتناول الطعام هناك. صُنعت الكراسي من راتنج الألياف الزجاجية، وكانت تُشبه الكراسي الوثيرة ذات الأجنحة الموجودة في قطار " توينتيث سينشري ليميتد" ، أحد أشهر القطارات التي كانت تستخدم محطة غراند سنترال. أُزيلت الكراسي في عام ٢٠١١ لتحسين حركة الركاب في الردهة، نظرًا لكثرة استخدامها من قِبل السياح لالتقاط الصور. نُقلت الكراسي لاحقًا إلى استراحات موظفي المحطة. ^{[ ٢٩١ ]}

منذ عام 1999، تستضيف قاعة فاندربيلت في مبنى الركاب بطولة أبطال الاسكواش الدولية سنوياً. ^{[ 292 ]} يتضمن الحدث تركيب مسرح دائري قائم بذاته بأبعاد 21 × 32 قدماً ، مصنوع من الزجاج، ويجلس المتفرجون على ثلاثة جوانب منه. ^{[ 293 ]}

في عام ٢٠٠١، أدت هجمات ١١ سبتمبر التي دمرت مجمع مركز التجارة العالمي ، الواقع أيضاً في مانهاتن، إلى تشديد الإجراءات الأمنية في محطة غراند سنترال وغيرها من محطات النقل في أنحاء المدينة. ومنذ ذلك الحين، حافظت فرقة العمل المشتركة "إمباير شيلد" (أفراد من الحرس الوطني لولاية نيويورك ) على وجود دائم في المحطة. ^{[ ٢٩٤ ]} بعد وقت قصير من الهجمات، أمرت هيئة النقل الحضري برفع علمين أمريكيين في الردهة الرئيسية للمحطة، أحدهما  علم بقياس ٢٠ × ٤٠ قدمًا معلق من السقف في وسط الردهة. ^{[ ٢٩٥ ]}

بحلول عام 2010، كان مبنى المحطة يخضع لمشروع مدته خمس سنوات لاستبدال أرضياته، وكان من المقرر الانتهاء منه في عام 2012. وشمل ذلك 45000 قدم مربع (4200 متر ^مربع ) من بلاط الرخام، بالإضافة إلى 65000 قدم مربع (6000 متر ^مربع ) من الترازو. وقد استلزم الحصول على الرخام المطابق إعادة فتح محجر تينيسي الذي استُخرج منه الرخام الأصلي. ^{[ 296 ] [ 297 ]}  

في عام 2011، أُغلق أحد المطاعم الفاخرة في مبنى الركاب، وهو مطعم "ميترازور" التابع لتشارلي بالمر . وسرعان ما استُبدل المطعم، الذي سُمّي على اسم خط سكة حديد فرنسي، بمتجر لشركة آبل . ^{[ 298 ]}

في الأول من فبراير/شباط 2013، احتفلت محطة غراند سنترال بمرور مئة عام على إنشائها بحفل إعادة افتتاح وعروض وفعاليات عديدة. ^{[ 299 ] [ 300 ]} وفي ذلك اليوم، منحت الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين المحطة اعترافًا كمعلم تاريخي للهندسة المدنية . ^{[ 301 ]} وعرض متحف النقل في نيويورك معرض "غراند باي ديزاين" ، الذي يسرد تاريخ المحطة، في قاعة فاندربيلت بالمحطة. وعُرض هناك من 1 فبراير/شباط إلى 15 مارس/آذار 2013، ثم في مكتبة ريفر فرونت في يونكرز، نيويورك، من 11 يناير/كانون الثاني إلى 17 مارس/آذار 2014. ^{[ 302 ] [ 303 ]} كما أصبحت غراند سنترال محطة شقيقة لمحطة طوكيو في اليابان، بموجب اتفاقية مماثلة لاتفاقية المدن الشقيقة . ^{[ 304 ]} وقد احتفت الاتفاقية بالذكرى المئوية للمحطتين، واعترفت بهما كمعلمين تاريخيين لهما أدوار اجتماعية واقتصادية هامة. ^{[ 305 ]} وفي وقت لاحق من العام، أصبحت محطة غراند سنترال محطة شقيقة لمحطة سكة حديد هسينتشو في تايوان، وهو مبنى مستوحى من الطراز الباروكي تم افتتاحه أيضًا في عام 1913. ^{[ 306 ]}

أُعيد تسمية بهو المدخل الرئيسي في شارع 42 باسم السيدة الأولى السابقة للولايات المتحدة، جاكلين كينيدي أوناسيس، في 30 يونيو 2014، بعد تجديده. ^{[ 307 ] [ 308 ]} وفي عام 2014 أيضًا، وبعد إعادة تقسيم منطقة إيست ميدتاون، اقتُرح بناء ناطحة سحاب "ون فاندربيلت" الشاهقة في موقع غرب محطة غراند سنترال، عبر شارع فاندربيلت. يضم المبنى، الذي شُيّد بين عامي 2016 و2020، قاعة نقل في قاعدته، ومدخلًا تحت الأرض إلى محطة غراند سنترال، وساحة للمشاة بين ناطحة السحاب والمحطة. ^{[ 309 ]} وفي عام 2019، أُعلن عن مشروع تطوير آخر بالقرب من محطة غراند سنترال، وهو استبدال فندق غراند حياة نيويورك. سيتم هدم المبنى واستبداله بمبنى متعدد الاستخدامات تبلغ مساحته مليوني قدم مربع (190,000 متر مربع ⁾ ، يضم مكاتب ومتاجر، بالإضافة إلى فندق أصغر. ^{[ 310 ] [ 311 ]} 

في ديسمبر 2017، منحت هيئة النقل الحضري (MTA) عقودًا لاستبدال لوحات العرض وأنظمة الإعلان العام، وإضافة كاميرات مراقبة في محطة غراند سنترال و20 محطة أخرى تابعة لشبكة مترو نورث في ولاية نيويورك. وسيتم استبدال شاشات عرض مواعيد مغادرة القطارات بلوحات LED. ^{[ 312 ]}

كجزء من برنامج رأس المال لهيئة النقل الحضري للفترة 2020-2024، سيتم ترميم الهيكل الخرساني والصلب لمستودع قطارات محطة غراند سنترال. ستتطلب هذه الأعمال إزالة أجزاء من شارع بارك أفينيو والشوارع الجانبية المجاورة لعدة سنوات. ^{[ 313 ]} من المقرر أن يبدأ المشروع في عام 2021 أو 2022 بتكلفة 250 مليون دولار. ونظرًا لاستمرار تشغيل القطارات خلال فترة المشروع، ستجري هيئة النقل الحضري مشروعًا تجريبيًا لتجديد شارع بارك أفينيو بين الشارعين 53 و55. ^{[ 314 ]}

بدأ العمل على مشروع الوصول إلى الجانب الشرقي ، الذي أدخل قطارات خط سكة حديد لونغ آيلاند إلى محطة غراند سنترال ماديسون أسفل المبنى الحالي، في عام 2007. ^{[ 315 ]} تصل قطارات خط سكة حديد لونغ آيلاند إلى غراند سنترال من تقاطع هارولد في سانيسايد، كوينز ، عبر نفق شارع 63 الحالي وأنفاق جديدة على جانبي مانهاتن وكوينز. تصل قطارات خط سكة حديد لونغ آيلاند وتغادر من نفق ثنائي المستويات، ذي ثمانية مسارات وأربعة أرصفة، يقع على عمق يزيد عن 43 مترًا (140 قدمًا) أسفل بارك أفينيو، وأكثر من 27 مترًا (90 قدمًا) أسفل مسارات مترو نورث. يستغرق الوصول إلى الشارع من أدنى مستوى جديد، على عمق يزيد عن 53 مترًا (175 قدمًا) ، حوالي 10 دقائق. ^{[ 316 ]} يمكن الوصول إلى ردهة جديدة للمتاجر والمطاعم تبلغ مساحتها 350,000 قدم مربع ^{[ 317 ]} عبر سلالم و22 مصعدًا و47 سلمًا متحركًا متصلة بردهة الطعام الحالية في محطة غراند سنترال. ^{[ 318 ]} كما خططت هيئة النقل الحضري (MTA) وبنت مداخل جديدة عند الشوارع 45 و46 و48. ^{[ 319 ]}   

تعود أولى المقترحات لدخول قطارات خط سكة حديد لونغ آيلاند إلى الجانب الشرقي من مانهاتن إلى عام 1963. ^{[ 320 ]} وفي عام 1968، اقتُرح إنشاء نفق شارع 63 ومركز نقل حضري جديد عند تقاطع شارع 48 والجادة الثالثة لخط سكة حديد لونغ آيلاند كجزء من برنامج العمل . [ ^{321 ] وبعد} اعتراض السكان المجاورين لمركز النقل المقترح، صوّت مجلس إدارة هيئة النقل الحضري على استخدام محطة غراند سنترال كمحطة نهائية لخط سكة حديد لونغ آيلاند المقترح في عام 1977. ^{[ 322 ]} إلا أنه بسبب الأزمة المالية التي عصفت بمدينة نيويورك عام 1975 ، تم تأجيل مشروع خط سكة حديد لونغ آيلاند إلى أجل غير مسمى قبل اكتمال نفق شارع 63. ^{[ 323 ]}

أُعيد إطلاق مشروع الوصول إلى الجانب الشرقي بعد دراسة أُجريت في التسعينيات أظهرت أن أكثر من نصف ركاب خط لونغ آيلاند للسكك الحديدية يعملون بالقرب من محطة غراند سنترال أكثر من محطتهم الحالية في محطة بن. ^{[ 324 ]} قفزت تقديرات التكلفة من 4.4 مليار دولار في عام 2004 إلى 6.4 مليار دولار في عام 2006، ثم إلى 11.1 مليار دولار. ^{[ 325 ]} افتُتحت محطة غراند سنترال ماديسون الجديدة وأنفاقها في 25 يناير 2023. ^{[ 326 ] [ 327 ]}

قامت شركة Midtown Trackage Ventures، وهي مجموعة استثمارية تابعة لشركة Argent Ventures ، ^{[ 328 ]} بشراء المحطة من شركة American Financial في ديسمبر 2006. ^{[ 329 ]} وكجزء من الصفقة، أُعيد التفاوض على عقد الإيجار مع هيئة النقل الحضري (MTA) حتى 28 فبراير 2274. دفعت هيئة النقل الحضري 2.4 مليون دولار أمريكي سنويًا كإيجار في عام 2007، وكان لديها خيار شراء المحطة والسكك الحديدية في عام 2017، مع إمكانية تمديد Argent لهذا الخيار لمدة 15 عامًا أخرى حتى عام 2032. ^{[ 328 ]}

في نوفمبر 2018، اقترحت هيئة النقل الحضري (MTA) شراء خطي هدسون وهارلم، بالإضافة إلى محطة غراند سنترال، من شركة ميدتاون تراكيج فنتشرز مقابل مبلغ يصل إلى 35.065 مليون دولار، متخليةً بذلك عن عقد الإيجار المبرم مع الشركة لمدة 280 عامًا. ويعادل سعر الشراء إجمالي مدفوعات الإيجار البالغة 2.4 مليون دولار التي كانت هيئة النقل الحضري تدفعها، والتي كان من المقرر أن تستمر في دفعها، بعد خصمها إلى قيمتها الحالية بمعدل خصم 6.25%. وقد خفّض البائع سعر الشراء بمقدار 500,000 دولار نقدًا. ^{[ 330 ]} يشمل الشراء جميع المخزونات والعمليات والتحسينات والصيانة المرتبطة بكل أصل، باستثناء حقوق النقل الجوي فوق محطة غراند سنترال. في ذلك الوقت، كانت خطوط هدسون وهارلم مملوكة لشركة قابضة استحوذت على أصول شركة بن سنترال بعد إفلاسها، بينما كانت محطة غراند سنترال مملوكة لشركة ميدتاون تراكيج فنتشرز. بموجب شروط عقود إيجار كل أصل، لن تتمكن هيئة النقل الحضري (MTA) من ممارسة خيار شراء الأصول الثلاثة إلا قبل أكتوبر 2019. وكانت الهيئة ترغب في شراء هذه الأصول لتجنب دفعات مزدوجة مستقبلية على عقود إيجارها الحالية. وفي حال ممارسة هذا الخيار، لم يكن من المقترح إتمام عملية البيع قبل أبريل 2020 على الأقل. ^{[ 228 ]} وافقت اللجنة المالية لهيئة النقل الحضري على عملية الشراء المقترحة في 13 نوفمبر 2018، ووافق عليها مجلس الإدارة بكامل أعضائه بعد يومين. ^{[ 269 ] [ 270 ] [ 331 ]} وأُبرمت الصفقة نهائيًا في 28 فبراير 2020، حيث آلت ملكية المحطة وخطوط السكك الحديدية إلى هيئة النقل الحضري، ^{[ 332 ]} وبلغ سعر الشراء النهائي للمحطة 33 مليون دولار. ^{[ 333 ]}

في عامي 2017 و2018، خططت المحطة لاستبدال العديد من مطاعمها العريقة بمطاعم أكثر فخامة. وصرح مسؤولو هيئة النقل الحضري (MTA) بأنهم على استعداد لقبول إيجارات أقل لجذب مشاريع تجارية عصرية إلى مساحاتها التجارية. ومن بين هذه المشاريع الجديدة مطعم "آرت بيرد"، المملوك جزئيًا للشيف آرت سميث وجوزيف جيرمانوتا، والد المغنية ليدي غاغا . وقد حل "آرت بيرد" محل مطعم "ديشز" المتخصص في الوجبات السريعة. كما يوجد مطعم "بروفا بيتزا بار"، المملوك لصاحبة المطاعم دوناتيلا أربايا ، والذي حل محل فرع سابق لسلسلة مطاعم "تو بوتس" . ^{[ 334 ]}

في سبتمبر 2019، وافق مجلس إدارة هيئة النقل الحضري (MTA) على برنامجها الرأسمالي للفترة 2020-2024، والذي يتضمن 348.8 مليون دولار لإصلاح سقيفة قطارات محطة غراند سنترال. سيتم إنجاز مشروع السقيفة على مراحل متعددة ضمن برامج رأسمالية مستقبلية. خلال المرحلة الأولى، سيتم استبدال الجزء الأول من السقيفة، وسيتم استكمال أعمال التصميم للمرحلة التالية. ستعالج أعمال الإصلاح تدهور سقف السقيفة ودعاماته نتيجة تسرب المياه والأملاح من شارع بارك أفينيو. سيشمل مشروع نفق بارك أفينيو إنشاء أربعة مخارج طوارئ جديدة في موقعين. ^{[ 335 ] : 109، 116، 121، 209، 210.} وكجزء من مشروع السقيفة، سيتم استبدال حوالي 650,000 قدم مربع (60,000 متر ^مربع ) من السقف؛ ويتضمن ذلك استبدال الطرق والأرصفة فوق السقيفة. ^{[ 336 ]} بحلول عام 2024، ارتفعت تكلفة استبدال سقيفة القطار إلى 1.7 مليار دولار. ^{[ 337 ]} 

في عام 2020، رفض مطعم آرت بيرد دفع الإيجار لهيئة النقل الحضري (MTA)، متذمرًا من تزايد استخدام المشردين في المدينة لقاعة الطعام . وردًا على ذلك، هددت هيئة النقل الحضري بإخلاء المطعم بالتزامن مع بداية تأثير جائحة كوفيد-19 على مدينة نيويورك. واعترض مستأجر آخر، وهو مطعم كامبل ، على رفض هيئة النقل الحضري تعديل اتفاقية الإيجار السنوية للمطعم البالغة مليون دولار، في حين كانت الهيئة تطلب خطة إنقاذ بقيمة 4 مليارات دولار. ^{[ 338 ]} ومع تحول تفشي المرض إلى جائحة وفرض الإغلاق في الولاية، انخفض عدد الركاب، وذكرت صحيفة نيويورك تايمز ومصادر أخرى أن المحطة كانت واحدة من بين العديد من المواقع المزدحمة عادةً في المدينة التي أصبحت شبه خالية. ^{[ 339 ] [ 340 ]} وتصدرت رسمة كاريكاتورية للردهة الرئيسية الفارغة في المحطة، بريشة إريك دروكر ، غلاف عدد 30 مارس من مجلة نيويوركر. [ 341 ^{] وفي يوليو} 2020، أُغلقت قاعة الطعام الكبرى الشمالية نهائيًا. ^{[ 342 ]} تم تأجير مساحته في أبريل 2022 لشركة سيتي واينري، ^{[ 343 ] [ 344 ]} والتي تم استبدالها في سبتمبر 2024 بمطعم يتسع لـ 400 مقعد يسمى جراند براسيري. ^{[ 345 ] [ 346 ]}