مراقبة الحركة الجوية

تحتوي هذه المقالة على العديد من المشكلات. يُرجى المساعدة في تحسينها أو مناقشة هذه المشكلات على صفحة المناقشة . ( تعرف على كيفية ومتى يمكنك إزالة هذه الرسائل ) من المحتمل أن تحتوي هذه المقالة على أبحاث أصلية .يرجى تحسينه من خلال التحقق من الادعاءات المقدمة وإضافة الاستشهادات المضمنة . يجب إزالة البيانات التي تتكون فقط من الأبحاث الأصلية. ( ابريل 2019 )( تعرف على كيفية ومتى يمكنك إزالة هذه الرسالة ) تحتاج هذه المقالة إلى مصادر إضافية للتحقق .الرجاء المساعدة في تحسين هذه المقالة عن طريق إضافة الاستشهادات إلى مصادر موثوقة . قد يتم الطعن في المواد غير الموثقة وإزالتها. ابحث عن المصادر:  "مراقبة الحركة الجوية" - الأخبار  · الصحف  · الكتب  · العلماء  · JSTOR ( ابريل 2019 )( تعرف على كيفية ومتى يمكنك إزالة هذه الرسالة ) ( تعرف على كيفية ومتى يمكنك إزالة هذه الرسالة )

مراقبة الحركة الجوية ( ATC ) هي خدمة يقدمها مراقبو الحركة الجوية على الأرض الذين يوجهون الطائرات على الأرض ومن خلال قسم معين من المجال الجوي الخاضع للرقابة ، ويمكنهم تقديم خدمات استشارية للطائرات في المجال الجوي غير الخاضع للرقابة. الغرض الأساسي من مراقبة الحركة الجوية هو منع الاصطدامات وتنظيم وتسريع تدفق الحركة الجوية وتوفير المعلومات وغيرها من الدعم للطيارين. ^[1]

يراقب أفراد مراقبة الحركة الجوية موقع الطائرات في المجال الجوي المخصص لهم عن طريق الرادار ، ويتواصلون مع الطيارين عن طريق الراديو . ^[2] لمنع الاصطدامات، ينفذ ATC قواعد فصل الحركة ، والتي تضمن أن كل طائرة تحافظ على الحد الأدنى من "المساحة الفارغة" حولها في جميع الأوقات. من الشائع أيضًا أن تقدم ATC خدمات لجميع الطائرات الخاصة والعسكرية والتجارية التي تعمل داخل مجالها الجوي؛ وليس فقط الطائرات المدنية. ^{[ بحاجة لمصدر ]} اعتمادًا على نوع الرحلة وفئة المجال الجوي، قد تصدر ATC تعليمات يتعين على الطيارين طاعتها، أو إرشادات (تُعرف باسم معلومات الطيران في بعض البلدان) قد يتجاهلها الطيارون حسب تقديرهم. يحتفظ الطيار الذي يقود الطائرة دائمًا بالسلطة النهائية لتشغيلها الآمن، وقد ينحرف في حالة الطوارئ عن تعليمات ATC إلى الحد المطلوب للحفاظ على التشغيل الآمن للطائرة. ^[3]

وفقًا لمتطلبات منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO)، يتم إجراء عمليات مراقبة الحركة الجوية إما باللغة الإنجليزية أو باللغة المحلية التي تستخدمها المحطة على الأرض. ^[4] في الممارسة العملية، يتم استخدام اللغة الأصلية للمنطقة؛ ومع ذلك، يجب استخدام اللغة الإنجليزية عند الطلب. ^[4]

في عام 1920، كان مطار كرويدون بالقرب من لندن بإنجلترا أول مطار في العالم يقدم نظام مراقبة الحركة الجوية. ^[5] كان "برج مراقبة المطار" عبارة عن كوخ خشبي يبلغ ارتفاعه 15 قدمًا (5 أمتار) مع نوافذ على جميع الجوانب الأربعة. تم تكليفه في 25 فبراير 1920، وقدم معلومات أساسية عن حركة المرور والطقس والموقع للطيارين. ^{[6] [7]}

في الولايات المتحدة، تطورت مراقبة الحركة الجوية إلى ثلاثة أقسام. تم إنشاء أول محطة راديو للبريد الجوي (AMRS) في عام 1922، بعد الحرب العالمية الأولى، عندما بدأ مكتب البريد الأمريكي في استخدام التقنيات التي طورها الجيش الأمريكي لتوجيه وتتبع تحركات طائرات الاستطلاع . بمرور الوقت، تحولت AMRS إلى محطات خدمة الطيران . لا تصدر محطات خدمة الطيران اليوم تعليمات التحكم، ولكنها توفر للطيارين العديد من الخدمات المعلوماتية الأخرى المتعلقة بالطيران. إنهم ينقلون تعليمات التحكم من مراقبة الحركة الجوية في المناطق التي تكون فيها خدمة الطيران هي المنشأة الوحيدة ذات التغطية اللاسلكية أو الهاتفية. افتُتح أول برج مراقبة حركة مرور المطار، الذي ينظم الوصول والمغادرة وحركة الطائرات على السطح في الولايات المتحدة في مطار محدد، في كليفلاند عام 1930. تم إنشاء مرافق التحكم في الاقتراب / المغادرة بعد اعتماد الرادار في الخمسينيات من القرن الماضي لمراقبة المجال الجوي المزدحم حول المطارات الأكبر والتحكم فيه. تم افتتاح أول مركز لمراقبة حركة المرور على الطرق الجوية (ARTCC)، والذي يوجه حركة الطائرات بين المغادرة والوجهة، في نيوارك عام 1935، وتبعه شيكاغو وكليفلاند عام 1936. ^[8] حاليًا في الولايات المتحدة، تدير إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) 22 مركزًا لمراقبة حركة المرور على الطرق الجوية .

بعد حادث تصادم جراند كانيون الجوي عام 1956 ، والذي أسفر عن مقتل جميع من كانوا على متن الطائرة وعددهم 128 شخصًا، تم منح إدارة الطيران الفيدرالية مسؤولية حركة المرور الجوي في الولايات المتحدة عام 1958، وتبعتها دول أخرى. في عام 1960، أنشأت بريطانيا وفرنسا وألمانيا ودول البنلوكس منظمة يوروكونترول ، بهدف دمج مجالاتها الجوية. كانت المحاولة الأولى والوحيدة لتجميع المراقبين الجويين بين البلدان هي مركز مراقبة المنطقة العليا في ماستريخت (MUAC)، الذي أسسته يوروكونترول عام 1972، ويغطي بلجيكا ولوكسمبورج وهولندا وشمال غرب ألمانيا. في عام 2001، سعى الاتحاد الأوروبي إلى إنشاء "سماء أوروبية واحدة"، على أمل تعزيز الكفاءة والحصول على اقتصاديات الحجم. ^[9]

الطريقة الأساسية للتحكم في بيئة المطار المباشرة هي المراقبة البصرية من برج مراقبة المطار. البرج هو عادة هيكل طويل به نوافذ، ويقع داخل أراضي المطار. مراقبو الحركة الجوية ، وعادة ما يتم اختصارهم إلى "مراقب"، مسؤولون عن فصل وحركة الطائرات والمركبات العاملة على ممرات الطائرات والمدرجات في المطار نفسه، والطائرات في الهواء بالقرب من المطار، وعادة ما تكون من 5 إلى 10 أميال بحرية (9 إلى 19 كيلومترًا ؛ 6 إلى 12 ميلاً )، اعتمادًا على إجراءات المطار. يجب على المراقب تنفيذ المهمة باستخدام التطبيق الدقيق والفعال للقواعد والإجراءات؛ ومع ذلك، فهم بحاجة إلى تعديلات مرنة وفقًا للظروف المختلفة، وغالبًا تحت ضغط الوقت. ^[10] أظهرت دراسة قارنت بين الإجهاد في عامة السكان وهذا النوع من النظام بشكل ملحوظ مستوى أعلى من الإجهاد للمراقبين. يمكن تفسير هذا الاختلاف، جزئيًا على الأقل، بخصائص الوظيفة. ^[11]

تتوفر شاشات المراقبة أيضًا للمراقبين في المطارات الأكبر حجمًا للمساعدة في التحكم في حركة المرور الجوية. قد يستخدم المراقبون نظام رادار يسمى رادار المراقبة الثانوي لحركة المرور الجوية التي تقترب وتغادر. تتضمن هذه الشاشات خريطة للمنطقة وموقع الطائرات المختلفة وعلامات البيانات التي تتضمن هوية الطائرة والسرعة والارتفاع وغيرها من المعلومات الموضحة في الإجراءات المحلية. في ظل الظروف الجوية السيئة، قد يستخدم مراقبو البرج أيضًا رادار الحركة السطحية (SMR) أو نظام التوجيه والتحكم في حركة السطح (SMGCS) أو نظام التوجيه والتحكم المتقدم في حركة السطح (ASMGCS) للتحكم في حركة المرور في منطقة المناورة (الممرات والمدرجات).

تقع مجالات مسؤولية مراقبي الأبراج في ثلاثة تخصصات تشغيلية عامة: التحكم المحلي أو التحكم الجوي، والتحكم الأرضي، وتسليم بيانات الرحلة/الموافقة. قد توجد أيضًا فئات أخرى، مثل التحكم في ساحة المطار ، أو مخطط الحركة الأرضية، في المطارات المزدحمة للغاية. في حين قد يكون لكل برج إجراءات خاصة بالمطار فريدة من نوعها، مثل فرق متعددة من المراقبين ( الأطقم ) في المطارات الرئيسية أو المعقدة ذات المدارج المتعددة، فإن ما يلي يوفر مفهومًا عامًا لتفويض المسؤوليات داخل بيئة برج مراقبة الحركة الجوية.

البرج البعيد والافتراضي (RVT) هو نظام يعتمد على وجود مراقبي الحركة الجوية في مكان آخر غير برج المطار المحلي، ولا يزالون قادرين على تقديم خدمات مراقبة الحركة الجوية. ^{[12] [13] [14]} قد تكون شاشات مراقبي الحركة الجوية عبارة عن فيديو مباشر أو صور اصطناعية تعتمد على بيانات مستشعر المراقبة أو كليهما.

تعتبر مراقبة الأرض (المعروفة أحيانًا باسم مراقبة حركة الأرض ، GMC) مسؤولة عن مناطق حركة المطار ، ^[15] بالإضافة إلى المناطق غير المخصصة لشركات الطيران أو المستخدمين الآخرين. يشمل هذا عمومًا جميع ممرات الطائرات والمدرجات غير النشطة ومناطق الانتظار وبعض المدرجات الانتقالية أو التقاطعات حيث تصل الطائرات، بعد إخلاء المدرج أو بوابة المغادرة. يتم تحديد المناطق ومسؤوليات التحكم الدقيقة بوضوح في المستندات والاتفاقيات المحلية في كل مطار. يجب أن يحصل أي طائرة أو مركبة أو شخص يمشي أو يعمل في هذه المناطق على تصريح من مراقبة الأرض. يتم ذلك عادةً عبر راديو VHF / UHF، ولكن قد تكون هناك حالات خاصة حيث يتم استخدام إجراءات أخرى. يجب أن تستجيب الطائرات أو المركبات التي لا تحتوي على أجهزة راديو لتعليمات مراقبة الحركة الجوية عبر إشارات ضوئية للطيران ، أو يتم قيادتها بواسطة مركبات المطار الرسمية المزودة بأجهزة راديو. عادةً ما يكون لدى الأشخاص الذين يعملون على سطح المطار رابط اتصالات يمكنهم من خلاله التواصل مع مراقبة الأرض، عادةً إما عن طريق الراديو المحمول أو حتى الهاتف المحمول . يعد التحكم الأرضي أمرًا حيويًا للتشغيل السلس للمطار لأن هذا الوضع يؤثر على تسلسل الطائرات المغادرة، مما يؤثر على سلامة وكفاءة تشغيل المطار.

تحتوي بعض المطارات الأكثر ازدحامًا على رادار حركة السطح (SMR)، ^[15] مثل ASDE-3 أو AMASS أو ASDE-X ، المصمم لعرض الطائرات والمركبات على الأرض. تستخدمها مراكز التحكم الأرضية كأداة إضافية للتحكم في حركة المرور الأرضية، وخاصة في الليل أو في حالة ضعف الرؤية. هناك مجموعة واسعة من القدرات على هذه الأنظمة أثناء تحديثها. ستعرض الأنظمة القديمة خريطة للمطار والهدف. تتضمن الأنظمة الأحدث القدرة على عرض خرائط عالية الجودة وأهداف الرادار وكتل البيانات وتنبيهات السلامة والتفاعل مع أنظمة أخرى، مثل شرائط الطيران الرقمية.

مراقبة الهواء (المعروفة للطيارين باسم برج المراقبة أو برج المراقبة ) مسؤولة عن أسطح المدرج النشطة. ^[15] تمنح مراقبة الهواء الإذن لإقلاع الطائرة أو هبوطها، مع ضمان وجود فصل مدرج محدد في جميع الأوقات. إذا اكتشف مراقب الهواء أي ظروف غير آمنة، فقد يتم توجيه الطائرة التي تهبط "للدوران حول " وإعادة ترتيبها في نمط الهبوط. ستعتمد إعادة الترتيب هذه على نوع الرحلة، وقد يتم التعامل معها بواسطة مراقب الهواء أو مراقب الاقتراب أو مراقب منطقة المحطة.

داخل البرج، تعتبر عملية الاتصالات عالية الانضباط بين مراقبة الجو ومراقبة الأرض ضرورة مطلقة. يجب أن تضمن مراقبة الجو أن مراقبة الأرض على علم بأي عمليات من شأنها أن تؤثر على ممرات الطيران، وأن تعمل مع مراقبي الرادار في الاقتراب لإنشاء فجوات في حركة الوصول؛ للسماح لحركة المرور في المدرج بعبور المدرجات، والسماح للطائرات المغادرة بالإقلاع. تحتاج مراقبة الأرض إلى إبقاء مراقبي الجو على دراية بتدفق الحركة نحو مدارجهم لتحقيق أقصى استفادة من المدرج من خلال التباعد الفعال بين المدرجات. غالبًا ما تُستخدم إجراءات إدارة موارد الطاقم (CRM) لضمان كفاءة ووضوح عملية الاتصال هذه. داخل مراقبة الحركة الجوية، تُعرف عادةً باسم "إدارة موارد الفريق" (TRM)، ويختلف مستوى التركيز على إدارة موارد الفريق داخل منظمات مراقبة الحركة الجوية المختلفة.

تسليم التصريح هو المنصب الذي يصدر تصاريح الطريق للطائرات، عادة قبل أن تبدأ في السير على المدرج. تحتوي هذه التصاريح على تفاصيل المسار الذي من المتوقع أن تسلكه الطائرة بعد المغادرة. ^[15] تسليم التصريح، أو في المطارات المزدحمة، مخطط حركة الأرض (GMP) أو منسق إدارة الحركة (TMC)، سوف ينسق، إذا لزم الأمر، مع مركز الرادار ذي الصلة أو وحدة التحكم في التدفق للحصول على إصدارات للطائرات. في المطارات المزدحمة، غالبًا ما تكون هذه الإصدارات تلقائية، ويتم التحكم فيها من خلال اتفاقيات محلية تسمح بالمغادرة "بتدفق حر". عندما يصبح الطقس أو الطلب المرتفع للغاية على مطار أو مجال جوي معين عاملاً، فقد تكون هناك "توقفات" أرضية (أو "تأخيرات في الفتحات")، أو قد تكون إعادة التوجيه ضرورية لضمان عدم تحميل النظام فوق طاقته. المسؤولية الأساسية لتسليم التصريح هي ضمان حصول الطائرة على معلومات المطار الصحيحة ، مثل الطقس وظروف المطار، والمسار الصحيح بعد المغادرة، والقيود الزمنية المتعلقة بهذه الرحلة. يتم تنسيق هذه المعلومات أيضًا مع مركز الرادار ذي الصلة أو وحدة التحكم في التدفق والتحكم الأرضي، لضمان وصول الطائرة إلى المدرج في الوقت المناسب لتلبية قيود الوقت التي توفرها الوحدة ذات الصلة. في بعض المطارات، تخطط خدمة تسليم التصريح أيضًا لدفع الطائرات للخلف وتشغيل المحركات، وفي هذه الحالة تُعرف باسم مخطط الحركة الأرضية (GMP): هذا الموقف مهم بشكل خاص في المطارات المزدحمة بشدة لمنع الازدحام في ممرات الطائرات ومنطقة وقوف الطائرات.

بيانات الرحلة (والتي يتم دمجها بشكل روتيني مع تسليم التصريح) هي الوظيفة المسؤولة عن ضمان حصول كل من المراقبين والطيارين على أحدث المعلومات: التغيرات الجوية ذات الصلة، وانقطاعات الخدمة، وتأخيرات المطار / توقفاته الأرضية، وإغلاق المدرجات، وما إلى ذلك. قد تقوم بيانات الرحلة بإعلام الطيارين باستخدام حلقة مستمرة مسجلة على تردد محدد يُعرف باسم خدمة معلومات المحطة الطرفية التلقائية (ATIS).

تحتوي العديد من المطارات على مرفق للتحكم بالرادار مرتبط بهذا المطار المحدد. في معظم البلدان، يشار إلى ذلك باسم التحكم في المحطة ويختصر إلى TMC؛ في الولايات المتحدة، يشار إليه باسم "التحكم في نهج الرادار في المحطة" أو TRACON. في حين يختلف كل مطار، فإن مراقبي المحطة يتعاملون عادةً مع حركة المرور في دائرة نصف قطرها من 30 إلى 50 ميلًا بحريًا (56 إلى 93 كم؛ 35 إلى 58 ميلًا) من المطار. عندما يكون هناك العديد من المطارات المزدحمة القريبة من بعضها البعض، فقد يخدم مركز تحكم محطة موحد جميع المطارات. تعتمد حدود المجال الجوي والارتفاعات المخصصة لمركز التحكم في المحطة، والتي تختلف على نطاق واسع من مطار إلى آخر، على عوامل مثل تدفقات المرور والمطارات المجاورة والتضاريس. وكان مركز التحكم في محطة لندن (LTCC) مثالاً كبيراً ومعقداً على ذلك ، حيث كان يتحكم في حركة المرور في خمسة مطارات رئيسية في لندن حتى ارتفاع 20 ألف قدم (6096 متراً) وعلى مسافة 100 ميل بحري (185 كيلومتراً؛ 115 ميلاً).

مراقبو المطارات مسؤولون عن توفير جميع خدمات مراقبة الحركة الجوية داخل مجالهم الجوي. ينقسم تدفق الحركة الجوية بشكل عام إلى المغادرة والوصول والتحليق. عندما تتحرك الطائرات داخل وخارج المجال الجوي للمطار، يتم "تسليمها" إلى منشأة التحكم المناسبة التالية (برج المراقبة، أو منشأة التحكم في الطريق، أو محطة حدودية أو مراقبة الاقتراب). مراقبو المطارات مسؤولون عن ضمان أن تكون الطائرات على ارتفاع مناسب عند تسليمها، وأن تصل الطائرات بسرعة مناسبة للهبوط.

لا تتوفر في جميع المطارات أجهزة رادار للنهج أو التحكم في المحطة. وفي هذه الحالة، قد ينسق مركز الطريق أو محطة مجاورة أو جهاز التحكم في النهج بشكل مباشر مع البرج في المطار ويوجه الطائرات القادمة إلى موضع يمكنها من الهبوط بصريًا. وفي بعض هذه المطارات، قد يوفر البرج خدمة نهج إجرائي غير راداري للطائرات القادمة التي يتم تسليمها من وحدة الرادار قبل أن تكون مرئية للهبوط. كما تحتوي بعض الوحدات على وحدة نهج مخصصة، والتي يمكنها توفير خدمة النهج الإجرائي إما طوال الوقت، أو لأي فترات انقطاع للرادار لأي سبب.

في الولايات المتحدة، يتم تحديد TRACONs أيضًا بواسطة رمز أبجدي رقمي مكون من ثلاثة أرقام. على سبيل المثال، يتم تحديد TRACON في شيكاغو بالرمز C90. ^[16]

كما تقدم مراقبة الحركة الجوية خدمات للطائرات أثناء طيرانها بين المطارات. ويطير الطيارون بموجب إحدى مجموعتين من القواعد للفصل: قواعد الطيران المرئي (VFR)، أو قواعد الطيران الآلي (IFR). ويتحمل مراقبو الحركة الجوية مسؤوليات مختلفة تجاه الطائرات التي تعمل بموجب مجموعات مختلفة من القواعد. وفي حين تخضع رحلات الطيران الآلي لسيطرة إيجابية، فإنه في الولايات المتحدة وكندا، يمكن للطيارين الذين يلتزمون بقواعد الطيران المرئي طلب "متابعة الرحلة" (استشارات الرادار)، والتي توفر خدمات استشارية للحركة على أساس الوقت المسموح به، وقد توفر أيضًا المساعدة في تجنب مناطق الطقس والقيود على الطيران، فضلاً عن السماح للطيارين بالدخول إلى نظام مراقبة الحركة الجوية قبل الحاجة إلى الحصول على تصريح لدخول مجال جوي معين. وفي جميع أنحاء أوروبا، يمكن للطيارين طلب " خدمة معلومات الرحلة "، وهي مشابهة لمتابعة الرحلة. وفي المملكة المتحدة، تُعرف باسم "الخدمة الأساسية".

يصدر مراقبو الحركة الجوية على طول الطريق الموافقات والتعليمات للطائرات المحمولة جواً، ويتعين على الطيارين الامتثال لهذه التعليمات. كما يقدم مراقبو الحركة الجوية على طول الطريق خدمات مراقبة الحركة الجوية للعديد من المطارات الأصغر حجماً في جميع أنحاء البلاد، بما في ذلك الإذن بالإقلاع والهبوط في المطار. ويلتزم المراقبون بمجموعة من معايير الفصل التي تحدد الحد الأدنى للمسافة المسموح بها بين الطائرات. وتختلف هذه المسافات حسب المعدات والإجراءات المستخدمة في تقديم خدمات مراقبة الحركة الجوية.

يعمل مراقبو الحركة الجوية أثناء الرحلة في مرافق تسمى مراكز مراقبة الحركة الجوية، ويشار إلى كل منها عادة باسم "المركز". تستخدم الولايات المتحدة المصطلح المكافئ "مركز مراقبة حركة المرور على الطريق الجوي". كل مركز مسؤول عن منطقة معلومات طيران معينة (FIR). تغطي كل منطقة معلومات طيران عادةً آلاف الأميال المربعة من المجال الجوي والمطارات داخل هذا المجال الجوي. تتحكم المراكز في طائرات IFR من وقت مغادرتها المجال الجوي لمطار أو منطقة طرفية، إلى وقت وصولها إلى المجال الجوي لمطار آخر أو منطقة طرفية. قد "تلتقط" المراكز أيضًا طائرات VFR التي تكون في الجو بالفعل، وتدمجها في نظامها. يجب أن تستمر هذه الطائرات في العمل وفقًا لقواعد طيران VFR حتى يمنح المركز تصريحًا.

إن مراقبي المركز مسؤولون عن إصدار التعليمات للطيارين لصعود طائراتهم إلى الارتفاع المخصص لهم، وفي الوقت نفسه، التأكد من فصل الطائرة بشكل صحيح عن جميع الطائرات الأخرى في منطقتها المباشرة. بالإضافة إلى ذلك، يجب وضع الطائرة في تدفق متسق مع مسار طيران الطائرة. وتتعقد هذه الجهود بسبب حركة المرور العابرة، والطقس القاسي، والمهام الخاصة التي تتطلب تخصيصات كبيرة للمجال الجوي، وكثافة الحركة المرورية. عندما تقترب الطائرة من وجهتها، يكون المركز مسؤولاً عن إصدار التعليمات للطيارين حتى يتمكنوا من تلبية قيود الارتفاع عند نقاط محددة، فضلاً عن توفير تدفق حركة المرور في العديد من مطارات الوجهة، مما يحظر "تجمع" جميع القادمين معًا. غالبًا ما تبدأ "قيود التدفق" هذه في منتصف الطريق، حيث يضع المراقبون الطائرات التي تهبط في نفس الوجهة بحيث يتم ترتيبها عندما تكون الطائرات قريبة من وجهتها.

عندما تصل الطائرة إلى حدود منطقة التحكم الخاصة بالمركز، يتم "تسليمها" أو "تسليمها" إلى مركز التحكم في المنطقة التالي . في بعض الحالات، تتضمن عملية "التسليم" هذه نقل الهوية والتفاصيل بين المراقبين بحيث يمكن تقديم خدمات مراقبة الحركة الجوية بطريقة سلسة؛ في حالات أخرى، قد تسمح الاتفاقيات المحلية بـ "التسليم الصامت"، بحيث لا يتطلب المركز المستقبل أي تنسيق إذا تم تقديم الحركة بطريقة متفق عليها. بعد التسليم، يتم إعطاء الطائرة تغييرًا في التردد، ويبدأ طيارها في التحدث إلى المراقب التالي. تستمر هذه العملية حتى يتم تسليم الطائرة إلى مراقب المحطة ("الاقتراب").

نظرًا لأن المراكز تتحكم في مساحة كبيرة من المجال الجوي، فإنها تستخدم عادةً رادارًا طويل المدى، يتمتع بالقدرة على رؤية الطائرات على ارتفاعات أعلى ضمن 200 ميل بحري (370 كيلومترًا؛ 230 ميلًا) من هوائي الرادار. قد تستخدم أيضًا بيانات الرادار للتحكم في الوقت الذي توفر فيه "صورة" أفضل للحركة المرورية، أو الوقت الذي يمكنها فيه ملء جزء من المنطقة غير المغطى بالرادار طويل المدى.

في النظام الأمريكي، على ارتفاعات أعلى، يتم تغطية أكثر من 90٪ من المجال الجوي الأمريكي بالرادار، وغالبًا بأنظمة رادار متعددة؛ ومع ذلك، قد تكون التغطية غير متسقة على ارتفاعات أقل تستخدمها الطائرات، بسبب التضاريس العالية أو المسافة من مرافق الرادار. قد يتطلب المركز العديد من أنظمة الرادار لتغطية المجال الجوي المخصص لها، وقد يعتمد أيضًا على تقارير موقع الطيار من الطائرات التي تحلق أسفل أرضية تغطية الرادار. يؤدي هذا إلى توفر كمية كبيرة من البيانات للمراقب. لمعالجة هذه المشكلة، تم تصميم أنظمة التشغيل الآلي التي توحد بيانات الرادار للمراقب. يتضمن هذا التوحيد التخلص من عوائد الرادار المكررة، وضمان أن أفضل رادار لكل منطقة جغرافية يوفر البيانات، وعرض البيانات بتنسيق فعال.

تمارس المراكز أيضًا سيطرة على حركة المرور عبر مناطق المحيطات في العالم. هذه المناطق هي أيضًا مناطق معلومات الطيران (FIRs). نظرًا لعدم وجود أنظمة رادار متاحة للتحكم في المحيطات، يقدم مراقبو المحيطات خدمات مراقبة الحركة الجوية باستخدام التحكم الإجرائي . تستخدم هذه الإجراءات تقارير موقع الطائرة والوقت والارتفاع والمسافة والسرعة لضمان الفصل. يسجل المراقبون المعلومات على شرائط تقدم الرحلة ، وفي أنظمة الكمبيوتر المحيطية المطورة خصيصًا، كتقارير مواقع الطائرات. تتطلب هذه العملية أن تكون الطائرات مفصولة بمسافات أكبر، مما يقلل من السعة الإجمالية لأي مسار معين. يعد نظام مسار شمال الأطلسي مثالاً بارزًا على هذه الطريقة.

لقد قام بعض مقدمي خدمات الملاحة الجوية (على سبيل المثال، Airservices Australia، وإدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية، و Nav Canada ، وما إلى ذلك) بتنفيذ المراقبة التابعة التلقائية - البث (ADS-B) كجزء من قدرات المراقبة الخاصة بهم. تعكس هذه التكنولوجيا الأحدث مفهوم الرادار. فبدلاً من "العثور" على هدف بواسطة الرادار من خلال استجواب جهاز الإرسال والاستقبال، "تبث" الطائرة المجهزة بنظام ADS-B تقرير موقع كما تحدده معدات الملاحة الموجودة على متن الطائرة. يعد نظام ADS-C وضعًا آخر للمراقبة التابعة التلقائية، ومع ذلك يعمل نظام ADS-C في وضع "العقد"، حيث تبلغ الطائرة عن موقع، تلقائيًا أو بمبادرة من الطيار، بناءً على فترة زمنية محددة مسبقًا. من الممكن أيضًا أن يطلب المراقبون تقارير أكثر تكرارًا لتحديد موقع الطائرة بشكل أسرع لأسباب محددة. ومع ذلك، نظرًا لأن تكلفة كل تقرير تفرضها مقدمو خدمات ADS على الشركة التي تشغل الطائرة، ^{[ متنازع عليه - ناقش ]} لا يتم طلب تقارير أكثر تكرارًا بشكل شائع، إلا في حالات الطوارئ. إن تقنية ADS-C مهمة، لأنها يمكن أن تستخدم حيث لا يمكن تحديد البنية الأساسية لنظام الرادار (على سبيل المثال، فوق الماء). يتم الآن تصميم شاشات الرادار المحوسبة لقبول مدخلات ADS-C كجزء من عرضها. ^[17] تُستخدم هذه التكنولوجيا حاليًا في أجزاء من شمال الأطلسي والمحيط الهادئ من قبل مجموعة متنوعة من الدول التي تتقاسم المسؤولية عن السيطرة على هذا المجال الجوي.

تُستخدم "رادارات الاقتراب الدقيق" (PAR) بشكل شائع من قبل المراقبين العسكريين للقوات الجوية في العديد من البلدان، لمساعدة الطيار في المراحل النهائية من الهبوط في الأماكن التي لا تتوفر فيها أنظمة الهبوط الآلي وغيرها من المعدات المحمولة جواً لمساعدة الطيارين في ظروف الرؤية الهامشية أو شبه المعدومة . يُطلق على هذا الإجراء أيضًا "التحدث إلى الأسفل".

يحتفظ نظام أرشيف الرادار (RAS) بسجل إلكتروني لجميع معلومات الرادار، ويحافظ عليها لبضعة أسابيع. يمكن أن تكون هذه المعلومات مفيدة للبحث والإنقاذ . عندما "تختفي" طائرة من شاشات الرادار، يمكن للمراقب مراجعة آخر عوائد الرادار من الطائرة لتحديد موقعها المحتمل. على سبيل المثال، راجع تقرير الحادث في الاستشهاد التالي. ^[18] يعد نظام أرشيف الرادار مفيدًا أيضًا للفنيين الذين يقومون بصيانة أنظمة الرادار.

يعتمد رسم خرائط الرحلات الجوية في الوقت الفعلي على نظام مراقبة الحركة الجوية وأجهزة استقبال ADS-B التطوعية . في عام 1991، أتاحت إدارة الطيران الفيدرالية بيانات حول موقع الطائرات لصناعة الطيران. تقدمت الرابطة الوطنية للطيران التجاري (NBAA)، وجمعية مصنعي الطيران العام، وجمعية مالكي الطائرات والطيارين، والرابطة الدولية للمروحيات، والرابطة الوطنية للنقل الجوي، بطلب إلى إدارة الطيران الفيدرالية لإتاحة معلومات ASDI على أساس "الحاجة إلى المعرفة". بعد ذلك، دعت NBAA إلى نشر بيانات الحركة الجوية على نطاق واسع. ينقل نظام عرض موقف الطائرات للصناعة ( ASDI ) الآن معلومات الطيران المحدثة إلى صناعة الطيران والجمهور. بعض الشركات التي توزع معلومات ASDI هي Flightradar24 وFlightExplorer وFlightView وFlyteComm. تحتفظ كل شركة بموقع ويب يوفر معلومات محدثة مجانية للجمهور حول حالة الرحلة. تتوفر أيضًا برامج مستقلة لعرض الموقع الجغرافي لحركة المرور الجوي وفقًا لقواعد الطيران الآلي (IFR) في أي مكان في نظام حركة المرور الجوي التابع لإدارة الطيران الفيدرالية. يتم الإبلاغ عن المواقع لكل من حركة المرور الجوية التجارية والعامة. يمكن للبرامج تراكب حركة المرور الجوية مع مجموعة واسعة من الخرائط مثل الحدود الجغرافية السياسية وحدود مركز مراقبة الحركة الجوية ومسارات الطائرات النفاثة عالية الارتفاع وسحب الأقمار الصناعية وصور الرادار.

إن المشاكل اليومية التي تواجه نظام مراقبة الحركة الجوية ترتبط في المقام الأول بحجم الطلب على الحركة الجوية الملقى على عاتق النظام، والطقس. وهناك عدة عوامل تحدد كمية الحركة الجوية التي يمكن أن تهبط في مطار ما في فترة زمنية معينة. فكل طائرة تهبط لابد وأن تهبط على الأرض، وتبطئ سرعتها، وتخرج من المدرج ، قبل أن تعبر الطائرة التالية نهاية المدرج. وتتطلب هذه العملية دقيقة واحدة على الأقل، وحتى أربع دقائق لكل طائرة. ومع مراعاة المغادرة بين الوصولات، فإن كل مدرج يمكنه التعامل مع حوالي 30 طائرة تصل في الساعة. والمطار الكبير الذي يحتوي على مدرجين للوصول يمكنه التعامل مع حوالي 60 طائرة تصل في الساعة في الطقس الجيد. وتنشأ المشاكل عندما تقوم شركات الطيران بجدولة المزيد من الرحلات القادمة إلى مطار ما أكثر مما يمكن التعامل معه فعليًا، أو عندما تتسبب التأخيرات في أماكن أخرى في وصول مجموعات من الطائرات - والتي كانت لتكون منفصلة في الوقت المناسب - في وقت واحد. ثم يجب تأخير الطائرات في الجو من خلال الانتظار في مواقع محددة حتى يمكن تسلسلها بأمان إلى المدرج. وحتى تسعينيات القرن العشرين، كان الانتظار، الذي له آثار بيئية وتكاليف كبيرة، حدثًا روتينيًا في العديد من المطارات. تسمح التطورات في أجهزة الكمبيوتر الآن بترتيب ساعات الطيران مقدمًا. وبالتالي، قد تتأخر الطائرات حتى قبل إقلاعها (من خلال منحها "فترة زمنية")، أو قد تقلل من سرعتها أثناء الطيران وتتحرك ببطء أكبر وبالتالي تقلل بشكل كبير من مقدار الانتظار.

تحدث أخطاء مراقبة الحركة الجوية عندما تقل المسافة الفاصلة (سواء كانت عمودية أو أفقية) بين الطائرات المحمولة جواً عن الحد الأدنى المقرر (للولايات المتحدة المحلية) من قبل إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية. تكون الحدود الدنيا للفصل في مناطق التحكم في المحطات الطرفية (TCAs) حول المطارات أقل من المعايير المحددة أثناء الطريق. تحدث الأخطاء عمومًا خلال الفترات التي تلي فترات النشاط المكثف، عندما يميل المراقبون إلى الاسترخاء وتجاهل وجود حركة المرور والظروف التي تؤدي إلى فقدان الحد الأدنى للفصل. ^{[19] [ سلامة مصدر النص؟ ]}

إلى جانب مشكلات سعة المدرج، فإن الطقس هو عامل رئيسي في سعة حركة المرور. تتسبب الأمطار أو الجليد أو الثلج أو البرد على المدرج في إبطاء سرعة الطائرات التي تهبط والخروج منها لفترة أطول، وبالتالي تقليل معدل الوصول الآمن، وتتطلب مساحة أكبر بين الطائرات التي تهبط. كما يتطلب الضباب انخفاض معدل الهبوط. وهذا بدوره يزيد من التأخير في الجو لاحتجاز الطائرات. إذا تم جدولة عدد طائرات أكبر مما يمكن احتجازه بأمان وكفاءة في الهواء، فقد يتم إنشاء برنامج تأخير أرضي، مما يؤدي إلى تأخير الطائرات على الأرض قبل المغادرة بسبب الظروف في مطار الوصول.

في مراكز التحكم في المنطقة، تعد العواصف الرعدية مشكلة الطقس الرئيسية ، والتي تشكل مجموعة متنوعة من المخاطر للطائرات. تنحرف الطائرات المحمولة جواً حول العواصف، مما يقلل من سعة نظام المسار، من خلال طلب مساحة أكبر لكل طائرة، أو التسبب في الازدحام، حيث تحاول العديد من الطائرات التحرك عبر فتحة واحدة في خط العواصف الرعدية. في بعض الأحيان، تتسبب اعتبارات الطقس في تأخير الطائرات قبل إقلاعها حيث يتم إغلاق الطرق بسبب العواصف الرعدية.

لقد تم إنفاق الكثير من الأموال على إنشاء برامج لتبسيط هذه العملية. ومع ذلك، في بعض مراكز مراقبة الحركة الجوية، لا يزال مراقبو الحركة الجوية يسجلون البيانات لكل رحلة على شرائح من الورق ويقومون بتنسيق مساراتهم شخصيًا. في المواقع الأحدث، تم استبدال شرائح تقدم الرحلة هذه ببيانات إلكترونية معروضة على شاشات الكمبيوتر. ومع جلب معدات جديدة، يتم ترقية المزيد والمزيد من المواقع بعيدًا عن شرائح الطيران الورقية.

القدرة المحدودة على التحكم وحركة المرور المتزايدة تؤدي إلى إلغاء الرحلات وتأخيرها :

• في أمريكا، زادت التأخيرات الناجمة عن مراقبة الحركة الجوية بنسبة 69% بين عامي 2012 و2017. ^[9] وكانت مشكلات طاقم مراقبة الحركة الجوية عاملاً رئيسيًا في الازدحام. ^[20]
• في الصين، ارتفع متوسط ​​التأخير لكل رحلة داخلية بنسبة 50% في عام 2017 إلى 15 دقيقة لكل رحلة.
• في أوروبا، ارتفعت حالات التأخير على الطرق بنسبة 105% في عام 2018، بسبب نقص القدرة أو الموظفين (60%)، أو الطقس (25%) أو الإضرابات (14%)، مما كلف الاقتصاد الأوروبي 17.6 مليار يورو (20.8 مليار دولار)، بزيادة قدرها 28% عن عام 2017.

بحلول ذلك الوقت، بلغت قيمة سوق خدمات الحركة الجوية 14 مليار دولار. ويمكن لمراقبة الحركة الجوية الأكثر كفاءة أن توفر ما بين 5% إلى 10% من وقود الطيران من خلال تجنب أنماط الانتظار والطرق الجوية غير المباشرة . ^[9]

تسيطر القوات العسكرية على 80% من المجال الجوي الصيني، مما يؤدي إلى ازدحام الممرات الضيقة المفتوحة للطائرات التجارية. وتغلق المملكة المتحدة مجالها الجوي العسكري فقط أثناء التدريبات العسكرية . ^[9]

إن أحد الشروط الأساسية لفصل حركة المرور الجوية بشكل آمن هو تعيين واستخدام علامات النداء المميزة . يتم تخصيص هذه بشكل دائم من قبل منظمة الطيران المدني الدولي عند الطلب، وعادةً للرحلات المجدولة ، وبعض القوات الجوية والخدمات العسكرية الأخرى للرحلات العسكرية . هناك علامات نداء مكتوبة مع تركيبة من حرفين أو ثلاثة أحرف تليها رقم الرحلة مثل AAL872 أو VLG1011. وعلى هذا النحو، تظهر على خطط الطيران وعلامات رادار مراقبة الحركة الجوية. هناك أيضًا علامات نداء صوتية أو هاتفية لاسلكية تستخدم في الاتصال اللاسلكي بين الطيارين ومراقبة الحركة الجوية. هذه ليست متطابقة دائمًا مع نظيراتها المكتوبة. مثال على علامة نداء صوتية هو "Speedbird 832"، بدلاً من "BAW832" المكتوبة. يتم استخدام هذا لتقليل فرصة الارتباك بين مراقبة الحركة الجوية والطائرة. بشكل افتراضي، علامة النداء لأي رحلة أخرى هي رقم التسجيل (أو رقم الذيل في لغة الولايات المتحدة) للطائرة، مثل "N12345" أو "C-GABC" أو "EC-IZD". إن علامات النداء القصيرة للاتصالات الراديوية لهذه الأرقام الخلفية هي الأحرف الثلاثة الأخيرة باستخدام الأبجدية الصوتية لحلف شمال الأطلسي (على سبيل المثال ABC، ألفا-برافو-تشارلي المنطوقة لـ C-GABC)، أو الأرقام الثلاثة الأخيرة (على سبيل المثال ثلاثة-أربعة-خمسة لـ N12345). في الولايات المتحدة، قد تكون البادئة نوع الطائرة أو طرازها أو الشركة المصنعة بدلاً من حرف التسجيل الأول، على سبيل المثال، يمكن أن تصبح "N11842" "Cessna 842". ^[21] لا يُسمح بهذا الاختصار إلا بعد إنشاء الاتصالات في كل قطاع.

قبل حوالي عام 1980، كان اتحاد النقل الجوي الدولي (IATA) ومنظمة الطيران المدني الدولي يستخدمان نفس علامات النداء المكونة من حرفين. ونظرًا للعدد الأكبر من شركات الطيران الجديدة بعد تحرير السوق، أنشأت منظمة الطيران المدني الدولي علامات النداء المكونة من ثلاثة أحرف كما هو مذكور أعلاه. تُستخدم علامات نداء IATA حاليًا في المطارات على جداول الإعلان، ولكنها لم تعد تُستخدم في مراقبة الحركة الجوية. على سبيل المثال، AA هي علامة نداء IATA لشركة الخطوط الجوية الأمريكية ؛ والمكافئ لها لدى مراقبة الحركة الجوية هو AAL. يتم تعيين أرقام الرحلات الجوية في الرحلات التجارية المنتظمة من قبل مشغل الطائرة، وقد يتم استخدام علامة نداء متطابقة لنفس الرحلة المجدولة في كل يوم يتم تشغيلها فيه، حتى لو اختلف وقت المغادرة قليلاً عبر أيام مختلفة من الأسبوع. غالبًا ما تختلف علامة نداء رحلة العودة فقط بالرقم الأخير عن رحلة المغادرة. بشكل عام، تكون أرقام رحلات الطيران زوجية إذا كانت متجهة شرقًا، وفردية إذا كانت متجهة غربًا. من أجل تقليل احتمالية ظهور إشارتي نداء على تردد واحد في أي وقت متشابهتين للغاية، بدأ عدد من شركات الطيران، وخاصة في أوروبا، في استخدام إشارات نداء أبجدية رقمية لا تستند إلى أرقام الرحلات (على سبيل المثال DLH23LG، المنطوقة على أنها Lufthansa -two-three-lima-golf ، لمنع الخلط بين DLH23 الواردة وDLH24 الصادرة على نفس التردد). بالإضافة إلى ذلك، يحق لمراقب الحركة الجوية تغيير إشارة النداء "الصوتية" للفترة التي تكون فيها الرحلة في قطاعه إذا كان هناك خطر حدوث ارتباك، وعادة ما يختار معرف تسجيل الطائرة بدلاً من ذلك.

تُستخدم العديد من التقنيات في أنظمة التحكم في الحركة الجوية. تُستخدم الرادارات الأولية والثانوية لتعزيز وعي المراقب بالموقف داخل المجال الجوي المخصص له؛ ترسل جميع أنواع الطائرات أصداء أولية بأحجام مختلفة إلى شاشات المراقبين عندما ترتد طاقة الرادار عن جلودهم، وترد الطائرات المجهزة بأجهزة إرسال واستقبال على استجوابات الرادار الثانوية بإعطاء معرف (الوضع أ) وارتفاع (الوضع ج) و/أو علامة نداء فريدة (الوضع س). قد تسجل أنواع معينة من الطقس أيضًا على شاشة الرادار. يتم ربط هذه المدخلات، المضافة إلى البيانات من رادارات أخرى، لبناء الموقف الجوي. تحدث بعض المعالجة الأساسية على مسارات الرادار، مثل حساب سرعة الأرض والاتجاهات المغناطيسية.

عادةً ما يتولى نظام معالجة بيانات الرحلة إدارة كافة البيانات المتعلقة بخطة الرحلة ، مع دمج معلومات المسار بدرجة منخفضة أو عالية بمجرد إنشاء الارتباط بينهما (خطة الرحلة والمسار). يتم توزيع كل هذه المعلومات على أنظمة العرض التشغيلية الحديثة ، مما يجعلها متاحة للمراقبين.

أنفقت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أكثر من 3 مليارات دولار أمريكي على البرمجيات، ولكن لم يتم تحقيق نظام آلي بالكامل بعد. في عام 2002، قامت المملكة المتحدة بتكليف مركز تحكم منطقة جديد للخدمة في مركز التحكم في منطقة لندن (LACC) في سوانويك في هامبشاير، مما أدى إلى تخفيف العبء عن مركز ضاحية مزدحم في ويست درايتون في ميدلسكس، شمال مطار لندن هيثرو . تهيمن البرمجيات من شركة لوكهيد مارتن في مركز التحكم في منطقة لندن. ومع ذلك، عانى المركز في البداية من مشاكل في البرمجيات والاتصالات مما تسبب في تأخيرات وإغلاقات عرضية. ^[22]

تتوفر بعض الأدوات في مجالات مختلفة لمساعدة وحدة التحكم بشكل أكبر:

• أنظمة معالجة بيانات الرحلات: هذا هو النظام (عادةً ما يكون واحدًا لكل مركز) الذي يعالج جميع المعلومات المتعلقة بالرحلة (خطة الرحلة)، عادةً في الأفق الزمني من البوابة إلى البوابة (بوابات المغادرة / الوصول في المطار). يستخدم هذه المعلومات المعالجة لاستدعاء أدوات أخرى متعلقة بخطة الرحلة (مثل MTCD)، ويوزع هذه المعلومات المعالجة على جميع أصحاب المصلحة (مراقبي الحركة الجوية، ومراكز المراقبة، والمطارات، وما إلى ذلك).
• تنبيه الصراع قصير المدى (STCA) الذي يتحقق من المسارات المتضاربة المحتملة في أفق زمني يبلغ حوالي دقيقتين أو ثلاث دقائق (أو حتى أقل في سياق الاقتراب؛ 35 ثانية في مراكز الاقتراب الفرنسية رواسي وأورلي ^[23] ) وينبه المراقب قبل فقدان الانفصال. قد توفر الخوارزميات المستخدمة أيضًا في بعض الأنظمة حلًا محتملًا للتوجيه، أي الطريقة التي يتم بها الانعطاف أو النزول أو زيادة / تقليل السرعة أو صعود الطائرة لتجنب انتهاك مسافة الأمان الدنيا أو خلوص الارتفاع.
• تحذير الحد الأدنى للارتفاع الآمن (MSAW): أداة تنبه المتحكم إذا بدا أن الطائرة تحلق على ارتفاع منخفض جدًا عن الأرض أو ستصطدم بالتضاريس بناءً على ارتفاعها الحالي واتجاهها.
• تنسيق النظام (SYSCO) لتمكين مراقب الحركة الجوية من التفاوض على إطلاق الرحلات من قطاع إلى آخر.
• تحذير اختراق المنطقة (APW) لإعلام المراقب الجوي بأن رحلة جوية ستخترق منطقة محظورة.
• مدير الوصول والمغادرة للمساعدة في تسلسل إقلاع وهبوط الطائرات.
  • مدير المغادرة (DMAN): نظام مساعد لمراقبة الحركة الجوية في المطارات، يقوم بحساب تدفق المغادرة المخطط له بهدف الحفاظ على معدل إنتاج مثالي على المدرج، وتقليل الطوابير عند نقطة الانتظار، وتوزيع المعلومات على مختلف أصحاب المصلحة في المطار (أي شركة الطيران، وخدمات المناولة الأرضية، ومراقبة الحركة الجوية (ATC)).
  • مدير الوصول (AMAN): نظام مساعد لمراقبة الحركة الجوية في المطارات، يقوم بحساب تدفق الوصول المخطط له بهدف الحفاظ على معدل إنتاج مثالي على المدرج، وتقليل طوابير الوصول وتوزيع المعلومات على مختلف أصحاب المصلحة.
  • أداة التباعد السلبي للنهج النهائي (pFAST): أداة CTAS، توفر استشارات تعيين المدرج ورقم التسلسل لمراقبي المحطات لتحسين معدل الوصول إلى المطارات المزدحمة. تم نشر pFAST وتشغيله في خمسة مطارات أمريكية قبل إلغائه. تضمن بحث ناسا قدرة FAST نشطة قدمت أيضًا استشارات المتجهات والسرعة لتنفيذ استشارات المدرج والتسلسل.
• مساعدة عرض المدرج المتقارب (CRDA): تمكن مراقبي الاقتراب من تشغيل نهجين نهائيين يتقاطعان، والتأكد من تقليل الالتفاف حولهما.
• نظام أتمتة مركز تراكون (CTAS): مجموعة من أدوات دعم القرار التي تركز على الإنسان والتي طورها مركز أبحاث ناسا إيمز. تم اختبار العديد من أدوات CTAS ميدانيًا ونقلها إلى إدارة الطيران الفيدرالية للتقييم التشغيلي والاستخدام. بعض أدوات CTAS هي: مستشار إدارة المرور (TMA)، وأداة التباعد السلبي للنهج النهائي (pFAST)، والتخطيط التعاوني للوصول (CAP)، والمباشرة (D2)، ومستشار النزول أثناء الطريق (EDA)، وTMA متعدد المراكز. يعمل البرنامج على Linux. ^[24]
• مستشار إدارة الحركة (TMA): أداة CTAS، وهي أداة لدعم اتخاذ القرار أثناء الرحلة تعمل على أتمتة حلول القياس القائمة على الوقت لتوفير حد أقصى للطائرات إلى TRACON من المركز خلال فترة زمنية محددة. يتم تحديد الجداول الزمنية بحيث لا تتجاوز معدل الوصول المحدد، ويستخدم المراقبون الأوقات المجدولة لتوفير التأخير المناسب للقادمين، أثناء وجودهم في مجال الطريق. يؤدي هذا إلى انخفاض عام في التأخيرات أثناء الرحلة، كما ينقل التأخيرات إلى مجال جوي أكثر كفاءة (ارتفاعات أعلى) مما يحدث إذا كانت الرحلة بالقرب من حدود TRACON، وهو أمر مطلوب لمنع التحميل الزائد لمراقبي TRACON. يعمل TMA في معظم مراكز التحكم في حركة المرور على الطريق الجوي (ARTCCs)، ويستمر تحسينه لمعالجة مواقف المرور الأكثر تعقيدًا (على سبيل المثال، قياس المركز المجاور (ACM) وقدرة المغادرة أثناء الرحلة (EDC))
• MTCD وURET
  • في الولايات المتحدة، تعمل أداة تقييم طلبات المستخدم (URET) على إزالة شرائط الورق من المعادلة بالنسبة لمراقبي المسار في مراكز التحكم في حركة الطيران في ARTCCs من خلال توفير شاشة تعرض جميع الطائرات الموجودة في القطاع أو المتجهة حاليًا إلى هذا القطاع.
  • في أوروبا، تتوفر العديد من أدوات MTCD: iFACTS ( خدمات الحركة الجوية الوطنية )، VAFORIT ( الأمن الجوي الألماني )، FDPS ( نظام التحكم في منطقة ماستريخت العليا ) الجديد. من المتوقع أن يطلق برنامج أبحاث حركة المرور الجوية الموحدة في السماء الأوروبية (SESAR) ^[25] قريبًا مفاهيم MTCD جديدة.

يقدم URET وMTCD استشارات بشأن النزاعات قبل ما يصل إلى 30 دقيقة، ولديهما مجموعة من أدوات المساعدة التي تساعد في تقييم خيارات الحل وطلبات الطيارين.

• الوضع S : يوفر رابطًا تنازليًا للبيانات لمعلمات الرحلة عبر رادارات المراقبة الثانوية مما يسمح لأنظمة معالجة الرادار وبالتالي وحدات التحكم برؤية بيانات مختلفة حول الرحلة، بما في ذلك معرف فريد للطائرة (مشفر بـ 24 بت)، والسرعة الجوية المشار إليها، ومستوى مدير الرحلة المحدد، من بين أمور أخرى.
• اتصالات رابط البيانات بين المراقب والطيار (CPDLC): تسمح بإرسال رسائل رقمية بين المراقب والطيارين، مما يتجنب الحاجة إلى استخدام الاتصالات اللاسلكية. وهي مفيدة بشكل خاص في المناطق التي كان من الصعب فيها استخدام الاتصالات اللاسلكية عالية التردد في السابق للاتصال بالطائرات، مثل المحيطات. وهي مستخدمة حاليًا في أجزاء مختلفة من العالم بما في ذلك المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ.
• ADS-B : بث مراقبة تلقائي تابع؛ يوفر رابطًا للبيانات الخاصة بمختلف معلمات الطيران إلى أنظمة مراقبة الحركة الجوية عبر جهاز الإرسال والاستقبال (1090 ميجاهرتز)، واستقبال تلك البيانات بواسطة طائرات أخرى في الجوار. وأهمها خط العرض وخط الطول والمستوى للطائرة: يمكن استخدام مثل هذه البيانات لإنشاء عرض شبيه بالرادار للطائرات لمراقبي الحركة الجوية، وبالتالي يسمح بإجراء شكل من أشكال التحكم شبه الراداري في المناطق التي يكون فيها تركيب الرادار محظورًا بسبب انخفاض مستويات الحركة الجوية، أو غير ممكن من الناحية الفنية (مثل المحيطات). هذا قيد الاستخدام حاليًا في أستراليا وكندا وأجزاء من المحيط الهادئ وألاسكا.

• نظام الشرائط الإلكترونية للطيران (e-strip) : يستخدم العديد من مقدمي الخدمات، مثل Nav Canada وMASUAC وDFS وDECEA، نظام الشرائط الإلكترونية للطيران الذي يحل محل الشرائط الورقية الحالية. تسمح الشرائط الإلكترونية للمراقبين بإدارة بيانات الطيران الإلكترونية عبر الإنترنت دون الحاجة إلى شرائط ورقية، مما يقلل من الحاجة إلى الوظائف اليدوية، ويخلق أدوات جديدة، ويقلل من عبء عمل ATCO. تم اختراع أول أنظمة الشرائط الإلكترونية للطيران بشكل مستقل ومتزامن وتنفيذها بواسطة Nav Canada وSaipher ATC في عام 1999. نظام Nav Canada المعروف باسم EXCDS ^[26] وأعيدت تسميته في عام 2011 إلى NAVCANstrips، ونظام الجيل الأول من Saipher المعروف باسم SGTC، والذي يتم تحديثه الآن بواسطة نظام الجيل الثاني، TATIC TWR. تعد شركة DECEA في البرازيل أكبر مستخدم لنظام شرائط الأبراج الإلكترونية في العالم، بدءًا من المطارات الصغيرة جدًا وحتى المطارات الأكثر ازدحامًا، حيث تستفيد من المعلومات في الوقت الفعلي وجمع البيانات من كل من أكثر من 150 موقعًا لاستخدامها في إدارة تدفق الحركة الجوية (ATFM) والفواتير والإحصاءات.
• تسجيل محتوى الشاشة: وظيفة تسجيل تعتمد على الأجهزة أو البرامج وهي جزء من أغلب أنظمة التشغيل الآلي الحديثة، والتي تلتقط محتوى الشاشة المعروض على ATCO. تُستخدم مثل هذه التسجيلات لإعادة تشغيلها لاحقًا مع التسجيل الصوتي للتحقيقات وتحليل ما بعد الحدث. ^[27]
• أنظمة مراقبة الملاحة والاتصالات / إدارة الحركة الجوية ( CNS / ATM ) هي أنظمة اتصالات وملاحة ومراقبة تستخدم التقنيات الرقمية، بما في ذلك أنظمة الأقمار الصناعية، جنبًا إلى جنب مع مستويات مختلفة من الأتمتة، المطبقة لدعم نظام إدارة الحركة الجوية العالمية السلس. ^[28]

• أذربيجان – AzərAeroNaviqasiya
• ألبانيا – Albcontrol
• الجزائر – المؤسسة الوطنية للملاحة الجوية (ENNA)
• الأرجنتين – شركة الملاحة الجوية الأرجنتينية (EANA)
• أرمينيا – خدمات الحركة الجوية الأرمنية (ARMATS)
• أستراليا - شركة Airservices Australia (شركة مملوكة للحكومة) والقوات الجوية الملكية الأسترالية
• النمسا – التحكم النمساوي
• بنغلاديش - هيئة الطيران المدني، بنغلاديش
• بيلاروسيا – المؤسسة الجمهورية الوحدوية Белаэронавигация (الملاحة الجوية البيلاروسية)
• بلجيكا – سكايز – هيئة الطيران المدني
• البوسنة والهرسك – Agencija za pružanje usluga u zračnoj plovidbi (وكالة خدمات الملاحة الجوية في البوسنة والهرسك)
• البرازيل – Departamento de Controle do Espaço Aéreo (هيئة ATC/ATM) وANAC – Agência Nacional de Aviação Civil (هيئة الطيران المدني)
• بلغاريا – هيئة خدمات الحركة الجوية
• كمبوديا - خدمات الحركة الجوية في كمبوديا (CATS)
• كندا – Nav Canada ، التي كانت في السابق تابعة لوزارة النقل الكندية والقوات المسلحة الكندية
• جزر كايمان – هيئة مطارات جزر كايمان CIAA
• أمريكا الوسطى – Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea
  • غواتيمالا – Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
  • السلفادور
  • هندوراس
  • نيكاراغوا – Empresa Administradora Aeropuertos Internacionales (EAAI)
  • كوستاريكا – المديرية العامة للطيران المدني
  • بليز
• تشيلي – Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
• كولومبيا – طيران إيرونوتيكا المدنية الكولومبية (UAEAC)
• كرواتيا – Hrvatska kontrola zračne plovidbe (كرواتيا كونترول المحدودة)
• كوبا – معهد الطيران المدني الكوبي (IACC)
• جمهورية التشيك – Řízení Letového provozu ČR
• قبرص – إدارة الطيران المدني
• الدنمارك – نافيير (ATC الدنماركية)
• جمهورية الدومينيكان – معهد الدومينيكان للطيران المدني (IDAC) "المعهد الدومينيكي للطيران المدني"
• شرق الكاريبي - هيئة الطيران المدني لشرق الكاريبي (ECCAA)
  • أنغويلا
  • انتيغوا وبربودا
  • جزر فيرجن البريطانية
  • دومينيكا
  • غرينادا
  • سانت كيتس ونيفيس
  • سانت لوسيا
  • سانت فينسنت وجزر غرينادين
• الإكوادور - Dirección General de Aviación Civil (DGAC) الهيئة الحكومية "الإدارة العامة للطيران المدني"
• استونيا - خدمات الملاحة الجوية الإستونية
• أوروبا – يوروكونترول (المنظمة الأوروبية لسلامة الملاحة الجوية)
• فيجي - مطارات فيجي (شركة تجارية مملوكة بالكامل للحكومة)
• فنلندا – فينافيا
• فرنسا - الإدارة العامة للطيران المدني ( DGAC ): إدارة خدمات الملاحة الجوية ( DSNA ) (هيئة حكومية)
• جورجيا – شركة SAKAERONAVIGATSIA المحدودة (الملاحة الجوية الجورجية)
• ألمانيا – Deutsche Flugsicherung (شركة ATC الألمانية – شركة مملوكة للدولة)
• اليونان - هيئة الطيران المدني اليونانية (HCAA)
• هونج كونج – إدارة الطيران المدني (CAD)
• المجر – HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. (شركة هنغارو كونترول المجرية لخدمات الملاحة الجوية بي تي إي المحدودة)
• أيسلندا – ISAVIA
• الهند - هيئة مطارات الهند (AAI) (تحت إشراف وزارة الطيران المدني، حكومة الهند والقوات الجوية الهندية )
• إندونيسيا – إيرناف إندونيسيا
• إيران – منظمة الطيران المدني الإيرانية (ICAO)
• أيرلندا - هيئة الطيران الأيرلندية (IAA)
• العراق – الملاحة الجوية العراقية – ICAA
• إسرائيل - هيئة المطارات الإسرائيلية (IIA)
• إيطاليا – شركة ENAV SpA والقوات الجوية الإيطالية
• جامايكا - هيئة الطيران المدني في جامايكا (JCAA)
• اليابان – مكتب الطيران المدني الياباني (JCAB)
• كينيا - هيئة الطيران المدني الكينية (KCAA)
• لاتفيا – LGS (مراقبة الحركة الجوية اللاتفية)
• ليتوانيا – ANS (مراقبة الحركة الجوية الليتوانية)
• لوكسمبورغ – إدارة الملاحة الجوية (ANA – الإدارة الحكومية)
• مقدونيا – DGCA (مراقبة الحركة الجوية المقدونية)
• ماليزيا – هيئة الطيران المدني الماليزية (CAAM)
• مالطا – شركة مالطا لخدمات الحركة الجوية المحدودة
• المكسيك – خدمات الملاحة في الفضاء الجوي المكسيكي
• المغرب – المكتب الوطني للمطارات (ONDA)
• نيبال – هيئة الطيران المدني في نيبال
• هولندا - Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) (ATC الهولندي) Eurocontrol (مركز مراقبة المنطقة العليا في ماستريخت)
• نيوزيلندا - الخطوط الجوية النيوزيلندية (مؤسسة مملوكة للدولة)
• نيجيريا - هيئة الطيران المدني النيجيرية (NCAA)
• النرويج – أفينور (شركة خاصة مملوكة للدولة)
• عُمان – المديرية العامة للأرصاد الجوية والملاحة الجوية (حكومة عُمان)
• باكستان - هيئة الطيران المدني (تحت حكومة باكستان )
• بيرو – مركز تعليم الطيران المدني (CIAC)
• الفلبين - هيئة الطيران المدني في الفلبين (CAAP) (تحت حكومة الفلبين)
• بولندا - وكالة خدمات الملاحة الجوية البولندية (PANSA)
• البرتغال – NAV (مراقبة الحركة الجوية البرتغالية)
• بورتوريكو – الإدارة الفيدرالية للطيران
• رومانيا – إدارة خدمات الحركة الجوية الرومانية (ROMATSA)
• روسيا - المؤسسة الحكومية الفيدرالية الموحدة (شركة الصراف الآلي الحكومية)
• المملكة العربية السعودية – خدمات الملاحة الجوية السعودية (SANS)
• سيشل – هيئة الطيران المدني في سيشل (SCAA)
• سنغافورة - هيئة الطيران المدني في سنغافورة (CAAS)
• صربيا - وكالة خدمات الحركة الجوية لصربيا والجبل الأسود المحدودة (SMATSA)
• سلوفاكيا – Letové prevádzkové služby Slovenskej republiky
• سلوفينيا – مراقبة سلوفينيا
• جنوب أفريقيا - خدمات الملاحة الجوية (ATNS)
• كوريا الجنوبية – مكتب الطيران المدني الكوري
• إسبانيا – AENA الآن AENA SA (المطارات الإسبانية) و ENAIRE (ATC & ATSP) ^[29]
• سريلانكا - شركة خدمات المطارات والطيران (سريلانكا) المحدودة (شركة مملوكة للحكومة)
• السويد – LFV (هيئة حكومية)
• سويسرا – سكاي جايد
• تايوان – ANWS ( إدارة الطيران المدني )
• تايلاند – AEROTHAI (إذاعة الطيران في تايلاند)
• ترينيداد وتوباغو - هيئة الطيران المدني في ترينيداد وتوباغو (TTCAA)
• تركيا - المديرية العامة لهيئة مطارات الدولة (DHMI)
• الإمارات العربية المتحدة – الهيئة العامة للطيران المدني
• المملكة المتحدة - خدمات الحركة الجوية الوطنية (NATS) (49% مملوكة للدولة، شراكة بين القطاعين العام والخاص، مدنية وعسكرية)
• الولايات المتحدة - إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) (هيئة حكومية)
• أوكرانيا - مؤسسة خدمة الحركة الجوية الحكومية الأوكرانية (UkSATSE)
• فنزويلا – المعهد الوطني للطيران المدني (INAC)
• فيتنام - شركة إدارة الحركة الجوية الفيتنامية (VATM) ^[30]
• زامبيا - هيئة الطيران المدني في زامبيا (ZCAA) ^[31]
• زيمبابوي – هيئة الطيران المدني في زيمبابوي ^[32]

في الولايات المتحدة، يتم دراسة بعض التعديلات على إجراءات التحكم في حركة المرور:

• يتناول نظام النقل الجوي من الجيل القادم كيفية إصلاح نظام المجال الجوي الوطني للولايات المتحدة.
• الطيران الحر هو طريقة متطورة للتحكم في الحركة الجوية لا تستخدم أي تحكم مركزي (على سبيل المثال مراقبو الحركة الجوية). بدلاً من ذلك، يتم حجز أجزاء من المجال الجوي بشكل ديناميكي وتلقائي بطريقة موزعة باستخدام الاتصالات الحاسوبية لضمان الفصل المطلوب بين الطائرات. ^[33]

في أوروبا، يخطط برنامج أبحاث إدارة الحركة الجوية الموحدة للسماء الأوروبية (SESAR) ^[25] لتطوير أساليب وتقنيات وإجراءات وأنظمة جديدة لاستيعاب احتياجات الحركة الجوية المستقبلية (2020 وما بعده). في أكتوبر 2018، رفضت نقابات مراقبي الحركة الجوية الأوروبية تحديد أهداف لتحسين مراقبة الحركة الجوية باعتبارها "مضيعة للوقت والجهد"، حيث يمكن للتكنولوجيا الجديدة خفض التكاليف للمستخدمين ولكنها تهدد وظائفهم. في أبريل 2019، دعا الاتحاد الأوروبي إلى "سماء أوروبية رقمية"، مع التركيز على خفض التكاليف من خلال تضمين معيار رقمنة مشترك، والسماح للمراقبين بالانتقال إلى حيث هم بحاجة إليهم بدلاً من دمج مراكز مراقبة الحركة الجوية الوطنية، حيث لن يحل ذلك جميع المشاكل. لا تخفف خدمات مراقبة الحركة الجوية الموحدة في أمريكا والصين بحجم قارة من الازدحام. تحاول Eurocontrol تقليل التأخيرات عن طريق تحويل الرحلات إلى طرق أقل ازدحامًا: تم إعادة تصميم مسارات الرحلات الجوية عبر أوروبا لاستيعاب المطار الجديد في إسطنبول، والذي تم افتتاحه في أبريل، ولكن سيتم امتصاص السعة الإضافية من خلال الطلب المتزايد على السفر الجوي. ^[9]

إن الوظائف ذات الأجور الجيدة في أوروبا الغربية قد تنتقل شرقًا بفضل العمالة الأرخص. إذ يكسب مراقبو الطيران في إسبانيا في المتوسط ​​أكثر من 200 ألف يورو سنويًا، وهو ما يزيد على سبعة أضعاف متوسط ​​الراتب في البلاد، وأكثر من الطيارين، كما تقاضى عشرة مراقبين على الأقل أكثر من 810 آلاف يورو (1.1 مليون دولار) سنويًا في عام 2010. كما أمضى مراقبو الطيران الفرنسيون تسعة أشهر تراكمية في الإضراب بين عامي 2004 و2016. ^[9]

كما قامت العديد من البلدان بخصخصة أو تحويل مقدمي خدمات الملاحة الجوية إلى شركات. ^[34] هناك العديد من النماذج التي يمكن استخدامها لمقدمي خدمات مراقبة الحركة الجوية. الأول هو أن تكون خدمات مراقبة الحركة الجوية جزءًا من وكالة حكومية كما هو الحال حاليًا في الولايات المتحدة. تكمن المشكلة في هذا النموذج في أن التمويل قد يكون غير متسق، ويمكن أن يعطل تطوير الخدمات وتشغيلها. في بعض الأحيان قد يختفي التمويل عندما لا يتمكن المشرعون من الموافقة على الميزانيات في الوقت المناسب. يدرك كل من مؤيدي ومعارضي الخصخصة أن التمويل المستقر هو أحد العوامل الرئيسية للتحديثات الناجحة للبنية الأساسية لمراقبة الحركة الجوية. تشمل بعض قضايا التمويل حجز وتسييس المشاريع. ^[35] يزعم المؤيدون أن نقل خدمات مراقبة الحركة الجوية إلى شركة خاصة يمكن أن يعمل على استقرار التمويل على المدى الطويل مما سيؤدي إلى تخطيط أكثر قابلية للتنبؤ به وإطلاق تكنولوجيا جديدة بالإضافة إلى تدريب الموظفين.

هناك نموذج آخر يتمثل في توفير خدمات مراقبة الحركة الجوية من قبل شركة حكومية. ويستخدم هذا النموذج في ألمانيا، حيث يتم الحصول على التمويل من خلال رسوم المستخدمين. وهناك نموذج آخر يتمثل في تشغيل خدمات مراقبة الحركة الجوية من قبل شركة ربحية. وهذا هو النموذج المستخدم في المملكة المتحدة، ولكن كانت هناك العديد من المشكلات مع النظام هناك، بما في ذلك الفشل واسع النطاق في ديسمبر 2014 والذي تسبب في تأخيرات وإلغاءات، وقد نُسب ذلك إلى تدابير خفض التكاليف التي وضعتها هذه الشركة. في الواقع، في وقت سابق من ذلك العام، فازت الشركة المملوكة للحكومة الألمانية بمناقصة تقديم خدمات مراقبة الحركة الجوية لمطار جاتويك في المملكة المتحدة. النموذج الأخير، والذي غالبًا ما يكون النموذج المقترح للولايات المتحدة للانتقال إليه، هو وجود منظمة غير ربحية تتعامل مع خدمات مراقبة الحركة الجوية كما هو مستخدم في كندا. ^[36]

النظام الكندي هو النظام الأكثر استخدامًا كنموذج من قبل أنصار الخصخصة. كانت خصخصة مراقبة الحركة الجوية ناجحة في كندا مع إنشاء Nav Canada، وهي منظمة خاصة غير ربحية خفضت التكاليف وسمحت بنشر التقنيات الجديدة بشكل أسرع بسبب القضاء على الكثير من البيروقراطية . وقد أدى هذا إلى رحلات أقصر واستخدام أقل للوقود. كما أدى إلى أن تكون الرحلات أكثر أمانًا بسبب التكنولوجيا الجديدة. يتم تمويل Nav Canada من الرسوم التي يتم تحصيلها من شركات الطيران بناءً على وزن الطائرة والمسافة المقطوعة. ^[37]

يتم تشغيل مراقبة الحركة الجوية من قبل الحكومات الوطنية مع استثناءات قليلة: في الاتحاد الأوروبي ، فقط إيطاليا لديها مساهمون من القطاع الخاص. لا تضمن الخصخصة انخفاض الأسعار: كان هامش الربح لشركة MUAC 70٪ في عام 2017، حيث لا توجد منافسة، ولكن يمكن للحكومات تقديم تنازلات بشروط ثابتة . تدير أستراليا وفيجي ونيوزيلندا المجال الجوي العلوي لحكومات جزر المحيط الهادئ. تقدم HungaroControl خدمات برج المطار عن بعد من بودابست، ومنذ عام 2014 توفر إدارة المجال الجوي العلوي لكوسوفو.

تنقسم المساحة الجوية للولايات المتحدة إلى 21 منطقة (مركز)، وكل منطقة مقسمة إلى قطاعات. كما توجد داخل كل منطقة أجزاء من المساحة الجوية، يبلغ قطرها حوالي 50 ميلاً (80 كيلومترًا)، تسمى مساحات TRACON (مجالات التحكم في الاقتراب بالرادار الطرفي). يوجد داخل كل مساحة جوية TRACON عدد من المطارات، ولكل منها مجالها الجوي الخاص بنصف قطر 5 أميال (8.0 كيلومترات). يستخدم مشغلو برج مراقبة إدارة الطيران الفيدرالية (CTO) / مراقبو الحركة الجوية أمر إدارة الطيران الفيدرالية 7110.65 باعتباره السلطة لجميع الإجراءات المتعلقة بالحركة الجوية. ^[38]

• الذكرى المئوية للجنة الطيران الأمريكية – مراقبة الحركة الجوية
• الفيلم القصير "مسافر يلتقي بمراقبي الحركة الجوية" (1963) متاح للمشاهدة والتنزيل مجانًا في أرشيف الإنترنت .
• فيديو ناسا لحركة الملاحة الجوية في الولايات المتحدة
• هوائيات الرادار في إدارة الحركة الجوية ( فيديو يوتيوب ، جزء من سلسلة فيديوهات عن أساسيات الرادار)