إيزامبارد كينغدوم برونيل

وُلد إسامبارد كينغدوم برونيل في 9 أبريل 1806 في شارع بريطانيا، بورتسي، بورتسموث ، هامبشاير. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]} كان الطفل الثالث لوالديه، والابن الوحيد؛ أما شقيقتاه الأكبر سنًا فكانتا تُدعيان صوفيا وإيما، وولدتا عامي 1801 و1804 على التوالي. ^{[ 3 ] [ 6 ] [ 7 ]} في وقت ولادته، كان والده يعمل في مشاريع مختلفة للبحرية الملكية في المنطقة، بما في ذلك آلات صناعة القوالب التي استخدمت أول خط إنتاج في العالم . ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]} سُمّي إسامبارد تيمنًا بوالده، المهندس المدني الفرنسي البريطاني السير مارك إسامبارد برونيل ، وكينغدوم تيمنًا بعائلة والدته الإنجليزية، صوفيا كينغدوم ؛ ^{[ 2 ]} كان لكلا والديه صلات بنورماندي، ^{[ 8 ] [ ب ]} حيث سُجّل اسم برونيل منذ القرن الخامس عشر. يصف الدكتور ستيفن بريندل مارك برونيل بأنه "المخترع الأكثر تميزاً وقدرة الذي كان يعيش في بريطانيا في ذلك التاريخ". ^{[ 11 ]}

كانت صوفيا، والدة برونيل، يتيمةً طوال معظم طفولتها؛ إذ توفي والدها، المقاول البحري ويليام كينغدوم، وهي صغيرة. وُلد والد برونيل، السير مارك إيزامبارد برونيل ، في فرنسا، لكنه قضى معظم طفولته في إنجلترا قبل عودته عام 1792. بعد إلقائه خطابًا ملكيًا يدين فيه ماكسيميليان روبسبير في يناير 1793، اضطر للاختباء لدى عائلة ملكية، حيث التقى صوفيا؛ وسرعان ما وقع الاثنان في الحب وخطبا. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]} غادر مارك إلى نيويورك في سبتمبر 1793، وقضى ما بين 5 و6 سنوات في الولايات المتحدة باحثًا عن عمل. ^{[ 15 ] [ 16 ]} في أكتوبر 1793، سُجنت صوفيا في دير بسبب صلاتها بالملكيين، ولم تُطلق سراحها إلا بعد سقوط روبسبير في أغسطس 1794. ^{[ 16 ]} والتقى الزوجان مجددًا في 16 مارس 1799، وتزوجا في 1 نوفمبر. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

بعد ولادة برونيل بفترة وجيزة، ^{انتقلت العائلة} إلى منزل رقم 4 في شارع ليندسي رو ^بمنطقة تشيلسي في لندن ، والذي كان في الأصل منزل ليندسي . ابتكر مارك برونيل العديد من المشاريع التجارية، مثل صناعة الأحذية للجيش البريطاني في فبراير 1809، ^{[ 19 ] [ 20 ]} والتي حققت نجاحًا حتى ألغت الحكومة طلبية ورفضت الدفع، مما تسبب له بخسائر فادحة. علاوة على ذلك، احترقت منشرة الأخشاب التي أسسها في أغسطس 1814، ولم يتمكن من جمع الأموال اللازمة لإعادة بنائها. ^{[ 19 ] [ 10 ]}

في 14 مايو 1821، أُرسل والده، الذي تراكمت عليه ديون تزيد عن 5000 جنيه إسترليني ( ما يعادل 475000 جنيه إسترليني في عام 2025 ^{[ 21 ]} )، إلى سجن كينغز بنش ، وهو سجن للمدينين . ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]} ولأن صوفيا لم ترغب في التخلي عن زوجها، رافقته. ^{[ 26 ]} وبعد مرور ثلاثة أشهر دون أي أمل في الإفراج عنه، ^{[ 22 ] [ 23 ]} أعلن مارك برونيل أنه يفكر في العمل تحت قيادة ألكسندر الأول إمبراطور روسيا ، مما دفع آرثر ويلزلي ، دوق ويلينغتون، إلى تحذير المستشار من أنهم لا يستطيعون خسارة مهندس كهذا. واستجابةً لذلك، تراجع المستشار ومنح مارك مبلغ 5000 جنيه إسترليني لسداد ديونه، مقابل وعده بالبقاء في بريطانيا. أُطلق سراح الزوجين في أغسطس 1821. ^{[ 26 ] [ 27 ]} ويُجري الدكتور ستيفن بريندل مقارنة في هذا الصدد بين برونيل وتشارلز ديكنز : فكلاهما كانا في نفس العمر تقريبًا؛ وكلاهما من بورتسموث؛ وكلاهما كان لهما آباء سُجنوا بسبب الديون؛ وكلاهما قضى سنوات شبابه الأولى في لندن. ^{[ 28 ]}

على الرغم من الظروف المالية الصعبة التي مرت بها عائلته، حظي برونيل بطفولة سعيدة، حيث كان والده معلمه الأول. علّمه والده الرسم وتقنيات الملاحظة منذ سن الرابعة، وأتقن برونيل الهندسة الإقليدية في سن الثامنة. خلال هذه الفترة، تعلم التحدث باللغة الفرنسية بطلاقة، بالإضافة إلى المبادئ الأساسية للهندسة. شُجّع على رسم مبانٍ مثيرة للاهتمام، وتحديد أي عيوب في بنيتها، ومثل والده، أظهر براعةً في الرياضيات والميكانيكا. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

عندما كان برونيل في الثامنة من عمره، أُرسل إلى مدرسة يديرها القس المحلي ويدن بتلر . ^{[ 31 ]} ثم أُرسل إلى مدرسة الدكتور موريل الداخلية في هوف ، حيث درس الأدب الكلاسيكي . ^{[ 32 ] [ 28 ] [ 25 ]} كان والده مصممًا على أن يحظى برونيل بالتعليم عالي الجودة الذي تمتع به في شبابه في فرنسا. ^{[ 33 ]} وبناءً على ذلك، في سن الرابعة عشرة، التحق برونيل الصغير بكلية هنري الرابع في كاين ، حيث مكث لمدة عامين. ^{[ 3 ] [ 8 ] [ 25 ]} خلال فترة دراسته في المدرسة، لوحظ اهتمامه بمساعدة والده في عمله، وكان بارعًا جدًا في الحسابات. ومع ذلك، كان مولعًا أيضًا بالرسومات الفنية بالإضافة إلى الرسومات الهندسية. ^{[ 8 ]} ثم التحق بمدرسة ليسيه هنري الرابع في باريس، والتي اشتهرت بتعليم الرياضيات. ^{[ 32 ] [ 27 ]} أثناء وجوده في الخارج، كان من السهل حمايته من سجن والديه، ولكن بعد أن سُجن بسبب ديونه، يستحيل أن يكون مارك برونيل قد تكفل بتعليم ابنه؛ ولا يزال المحسن الذي فعل ذلك مجهولاً. ^{[ 32 ]}

عندما أنهى برونيل دراسته في مدرسة ليسيه هنري الرابع عام ١٨٢٢، قدّمه والده كمرشح للالتحاق بمدرسة الهندسة المرموقة إيكول بوليتكنيك ، ولكن لكونه أجنبيًا، اعتُبر غير مؤهل للقبول. ^{[ ٣٤ ] [ ٢٧ ]} في ذلك الوقت، لم تكن هناك شهادات جامعية في المملكة المتحدة في الهندسة أو الميكانيكا، لذا قرر برونيل البقاء في باريس والدراسة على يد صانع الساعات البارز وعالم الساعات أبراهام لويس بريغيه ، لأن علم الساعات كان يُعتبر أرقى أنواع الهندسة. ^{[ ٣٥ ]} أشاد بريغيه بإمكانيات برونيل في رسائل إلى والده؛ ^{[ ٢٩ ]} في أغسطس ١٨٢٢، وبعد أن أنهى فترة تدريبه المهني، عاد برونيل إلى إنجلترا. ^{[ ٢٤ ] [ ٢٥ ]}

واصل برونيل تعليمه الهندسي في إنجلترا بالعمل كمساعد لوالده ابتداءً من عام 1823، ^{[ 36 ] [ 3 ]} مما أتاح له العمل على مشاريع هندسية هامة. خلال هذه الفترة، ساعد والده في بناء الجسور على جزيرة ريونيون الفرنسية (التي كانت تُعرف آنذاك باسم إيل بوربون)، وتصميم قناة بنما المحتملة ، وفكرة رصيف عائم لميناء ليفربول ، والعمل مع أوغسطس تشارلز بوجين لتصميم مقبرة كينسال غرين . ^{[ 35 ]} وبينما كانت مسيرة برونيل المهنية هادئة ومستقرة خلال هذه الفترة، إلا أنه شعر أيضاً بنفاد الصبر لعدم بلوغه الشهرة والنجاح بعد. ^{[ 36 ]}

في ربيع عام ١٨٢٣، ابتكر والد برونيل فكرة ما يُسمى بمحرك الغاز ، وهو تصميم بديل للمحرك البخاري . استندت الفكرة إلى تجربة أجراها مايكل فاراداي، حيث أمكن تسييل غازات مثل ثاني أكسيد الكربون تحت ضغط عالٍ، وعند تسخينها، تغلي وتتمدد بشكل كبير، مما يُنتج القوة اللازمة لتشغيل المحرك. ^{[ ٣٧ ] [ ٣٨ ] [ ٣٩ ]} وتكمن ميزة هذا المحرك، مقارنةً بالمحرك البخاري، في عدم انبعاث الدخان منه، مما يجعله أكثر راحة في التشغيل، ^{[ ٣٧ ]} كما يُفترض أنه أكثر كفاءة بشكل ملحوظ. ^{[ ٣٨ ]}

حاول برونيل ووالده بعد ذلك إنتاج محرك غاز بتكلفة باهظة، إلا أن عمل نيكولا ليونارد سادي كارنو في الديناميكا الحرارية في نفس الفترة تقريبًا أثبت استحالة صنع مثل هذا المحرك. ^{[ د ]} ومع ذلك، لم يكن هذا العمل مفهومًا بعد في المملكة المتحدة، ولذا واصل برونيل ووالده العمل عليه دون جدوى، متلقيين تمويلًا من الأميرالية وفاراداي نفسه. ^{[ 40 ]} وبحلول يناير 1833، تخلى أخيرًا عن أفكاره بشأن محرك غاز، بعد أن أنفق 15000 جنيه إسترليني على المشروع، ^{[ 41 ] [ 39 ]} أي ما يعادل 1410000 جنيه إسترليني في عام 2025. [ ^{21 ] وكتب} في مذكراته: "كل الوقت والنفقات الهائلة التي كُرِّست لهذا الأمر لما يقرب من عشر سنوات ذهبت سدى ". ^{[ 41 ] [ هـ ]}

سنحت الفرصة لبرونيل ليصبح مهندسًا بارزًا في يوليو 1824، عندما عُيّن والده مهندسًا لمشروع بناء نفق تحت نهر التايمز. وصفته أنابيل جيلينجز بأنه "أكثر المشاريع الهندسية طموحًا في ذلك الوقت"، ^{[ 42 ]} وأُشيد به كإنجاز علمي وهندسي باهر، ^{[ 8 ]} وكان مصممًا لتخفيف الضغط على عبّارات لندن وجسورها، التي لم تكن موجودة بالقرب من أحواض لندن . تمثّل التحدي الأكبر في ليونة التربة أسفل النهر: فقد اقترح روبرت فازي نفقًا بين روذرهيث ولايمهاوس عام 1802، ولكن بعد انهياره مرتين بسبب الرمال المتحركة ، تم التخلي عن المشروع. ^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ] [ و ]} لم يكن تكوين قاع النهر في روذرهيث نفسه أكثر من رواسب مشبعة بالمياه وحصى سائب. ^{[ 45 ]}

استلهم مارك برونيل فكرة التغلب على هذه التحديات من عائلة ديدان السفن من الرخويات: إذ تعمل قوقعتها الصلبة على طحن وتليين الخشب أمامها، ثم تتغذى عليه، وتستخدم فضلاتها لملء مسارها، وبالتالي تمنع الخشب من الانهيار. وقد ألهمه هذا ابتكار درع الحفر ، الذي حصل على براءة اختراعه في 20 يناير 1818، حيث كان اثنا عشر عاملاً يحفرون من داخل درع ضخم من الحديد الزهر، ويتم تحويل الأنقاض إلى طوب خلفهم لتشكيل جدران النفق. ^{[ 36 ] [ 46 ] [ 47 ]} وكان شخص واحد فقط يحفر في كل مرة، وكان هذا الشخص يكشف ويحفر ويستخرج قسمًا واحدًا فقط في كل مرة؛ ويتم تحريك الدرع للأمام بمجرد الانتهاء من جميع الأقسام الستة والثلاثين. ^{[ 48 ] [ g ]} وفي 19 فبراير 1824، بعد يوم واحد من اجتماع مارك برونيل مع معهد المهندسين المدنيين ، تم الإعلان عن تأسيس شركة نفق التايمز. ^{[ 50 ]}

تضمنت خطة نفق التايمز حفر نفقين منفصلين كطريق مزدوج ، وبنائهما بالقرب من قاع النهر لتجنب الرمال المتحركة الخطيرة تحته. بدأ المشروع رسميًا في 2 مارس 1825، ووضع برونيل اللبنة الثانية بعد والده. عُيّن برونيل مساعدًا لجون أرمسترونغ ، المهندس المقيم للمشروع، وهو المنصب الذي كان برونيل يطمح إليه. ^{[ 51 ]} ونظرًا للعقبات المبكرة، ضغطت الشركة لتسريع أعمال الحفر، مما زاد من خطورة البناء. تلوثت مياه الصرف الصحي في نهر التايمز وسُممت العمال في الأسفل، ومع ذلك ساعد برونيل ووالده في تشغيل درع الحفر. ^{[ 52 ]}

في أبريل 1826، عندما استقال جون أرمسترونغ بسبب المرض، تولى برونيل منصب المهندس المقيم؛ ثم تنحى والده عن قيادة المشروع بعد إصابته بالتهاب الجنبة ، وتولى برونيل المسؤولية الكاملة عن الهندسة اعتبارًا من 3 يناير 1827. ^{[ 36 ] [ 53 ] [ 54 ]} في إحدى المراحل الحرجة في سبتمبر 1826، رفض مغادرة النفق لمدة 96 ساعة متواصلة، أمضاها في العمل مع فترات راحة متقطعة للنوم. ^{[ 3 ]} تقديرًا لجهود العمال وظروفهم الصعبة، انتقل إلى كابينة داخل النفق مع أحد مساعديه، حيث أمضى وقته في مراقبة تقدم وجودة البناء وضمان انضباط العمال. ^{[ 55 ]}

في مناسبات عديدة، خاطر برونيل بحياته سباحةً لإنقاذ العمال. بعد إحدى هذه الحوادث، زار العمال أثناء تناولهم العشاء، فاستُقبل بالتصفيق، وقامت زوجاتهم بقص قطع من معطفه للاحتفاظ بها كتذكارات . ^{[ 56 ]} كانت مهمته الأكثر تحديًا هي التعامل مع شركة نفق التايمز، التي أعطت الأولوية لتقدم أعمال البناء على سلامة العمال؛ فعلى سبيل المثال، رُفضت جميع تصاميم مارك برونيل لمصرف لحماية النفق من الفيضانات بسبب التكلفة. ^{[ 55 ]}

بحلول أبريل 1827، كان النفق قريبًا جدًا من قاع النهر لدرجة أن النفايات كانت تتساقط من النهر إلى داخله، وكانت الظروف شديدة التلوث لدرجة أن أحد مساعدي برونيل من المهندسين توفي، وأصيب آخر بالعمى في إحدى عينيه. ^{[ 57 ]} في 18 مايو، انهار النهر ودخل النفق، ولكن لحسن الحظ لم يُقتل أحد، حيث قام برونيل ومساعدوه بسحب الرجال من الماء. غاص فريق من المهندسين، بمن فيهم برونيل، في نهر التايمز من السطح؛ وكان بإمكانهم رؤية داخل النفق من النهر. قام العمال بردم الحفرة وتجفيف المياه، وعلق برونيل في مذكراته غير متأثر: ^{[ 58 ]}

أتمنى لو كنتُ احتفظتُ بهذه المذكرة معي حتى أثناء عملي على النهر. يا له من حلمٍ يبدو لي الآن! النزول في جرس الغوص، والعثور على الفتحة وفحصها، والوقوف على زاوية رقم ١٢! يا لها من حداثة، وإثارة المخاطرة العرضية التي ترافق رحلتنا تحت الماء، وحشود القوارب التي تشهد عملنا... يا لها من مشاعر!

استؤنفت أعمال البناء في الأول من أكتوبر؛ ^{[ 60 ]} وفي العاشر من نوفمبر عام 1827، أُقيمت مأدبة في النفق بحضور برونيل ووالده ودوق ويلينغتون ، الذي أصبح رئيسًا للوزراء في العام التالي. ^{[ 61 ]} وبحلول الثاني من يناير عام 1828، كانت المياه والصخور تتساقط بالفعل في النفق من قاع النهر. وفي الساعة السادسة صباحًا من يوم السادس من يناير، كان برونيل يعمل في التعدين باستخدام الدرع مع شخصين آخرين عندما انهار النفق، وانحشرت ساق برونيل تحت الأخشاب. قُتل ستة من عمال المناجم، من بينهم الاثنان اللذان كان برونيل يعمل معهما، لكنه نجا بإصابات خطيرة بعد أن أُخرج من الماء بأعجوبة قبل أن يجرفه التيار. وبعد أن استيقظ، رفض المغادرة حتى يُقيّم الأضرار التي لحقت بالنفق، لكنه لم يُدرك مدى خطورة إصابته؛ ^{[ 60 ]} ويُعزى ضعفه اللاحق إلى هذه الحادثة. ^{[ 8 ]} أصيب بجروح خطيرة وقضى ستة أشهر في فترة نقاهة في برايتون ، ^{[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]} قبل أن يُرسل للعيش مع صديق في كليفتون، بريستول ، وخلال تلك الفترة بدأ تصميم جسر كليفتون المعلق فوق وادي أفون القريب. ^{[ 64 ]}

كان برونيل مريضًا جدًا بحيث لم يتمكن من مواصلة العمل في النفق، فترك المشروع الذي أصابه بالاكتئاب جراء فشله. أدى الانهيار الثاني إلى توقف العمل في النفق لعدة سنوات، وتم إغلاقه بالطوب في أغسطس 1828 وسط مفاوضات جارية بشأن بنائه. ^{[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]} لم يُستأنف العمل حتى عام 1835، واكتمل النفق في عام 1843 بتصميم مختلف. ^{[ 60 ]} لم يكن لبرونيل أي دور آخر سوى استخدام الأعمال المهجورة في روذرهيث كموقع لتجارب متعلقة بمحرك الغاز. ^{[ 37 ]} كان النفق مخصصًا للمشاة فقط حتى اشترته شركة سكة حديد شرق لندن في عام 1865، وبعد أربع سنوات مرت به أولى القطارات. ^{[ 68 ] [ 69 ]} مُنح والد برونيل لقب فارس في عام 1841 لعمله في النفق، وهو اليوم يقع على خط سكة حديد شرق لندن بين روذرهيث ووابينغ . ^{[ 60 ]}

أعلى : تصميم برونيل للمسابقتين الأولى والثانية، موضحًا التغييرات الهيكلية التي أدخلها. وسط : تصميم تيلفورد للمسابقتين، موضحًا الأبراج الوسيطة. أسفل : الجسر المكتمل عام ١٨٨٢، والذي استند جزئيًا إلى تصميم برونيل الثاني.

لعلّ برونيل يُذكر على نحوٍ خاص لتصميمه جسر كليفتون المعلّق في بريستول، الذي بدأ بناؤه عام 1831. ^{[ 70 ]} أُعلن عن مسابقة عام 1829 لتصميم جسر فوق مضيق أفون بالقرب من بريستول ؛ في ذلك الوقت، كان عبور المضيق يتطلب النزول 76 مترًا (250 قدمًا) إلى الماء، ثم ركوب عبّارة، ثم الصعود مجددًا إلى نفس الارتفاع، أو عن طريق الانزلاق الخطير في سلة على حبل انزلاقي بين ضفتي المضيق. مع أن برونيل لم يصمم جسرًا معلّقًا من قبل ، إلا أن والده ساعده، فقدم أربعة تصاميم بناءً على مواقع مختلفة للجسر، بأطوال تتراوح بين 270 مترًا (870 قدمًا) وأطول طول مقترح في ذلك الوقت، وهو 279 مترًا (916 قدمًا ) . ^{[ 71 ] [ 72 ]}   

دُعي توماس تيلفورد ، رئيس معهد المهندسين المدنيين آنذاك، لتقييم المشاركات. وقد دفعه تأثير الرياح على جسر ميناي المعلق الذي صممه إلى الاعتقاد بأن تصاميم برونيل طويلة جدًا، فنصح بعدم اعتمادها. ^{[ 72 ] [ 73 ] [ 3 ]} واقترح بدلًا من ذلك برجين وسيطين في قاع الوادي، يقسمان الجسر. جادل برونيل بأن حساباته صحيحة وأن أبراج تيلفورد المقترحة ستغوص في الأرض. وبحلول عام 1830، اتضح استحالة جمع التمويل اللازم لتصميم تيلفورد، فأُعيد فتح باب المنافسة. ^{[ 73 ]}

مرة أخرى، شارك كل من برونيل وتيلفورد في المسابقة الثانية، حيث أعاد تيلفورد تقديم التصميم نفسه. قام برونيل بتعديل تصميمه ليحظى برضا الحكم، ديفيز جيلبرت ، بتقصير طول الجسر إلى 190 مترًا (630 قدمًا ) . ^{[ 74 ]} زُيّن تصميم برونيل بزخارف مصرية، مثل أبو الهول والهيروغليفية ، مع لوحات كبيرة تُفصّل بناء الجسر. ^{[ 74 ] [ 75 ]} خسر كل من برونيل وتيلفورد أمام دبليو هوكس، ولم يُختار تيلفورد حتى ضمن المتأهلين للتصفيات النهائية؛ سافر برونيل إلى بريستول لمواجهة جيلبرت بشأن قراره وأقنعه بتغيير الفائز. في 27 مارس 1831، كتب برونيل إلى صهره، السياسي بنيامين هاوز : ^{[ 76 ]} 

من بين جميع الإنجازات الرائعة التي حققتها منذ أن وصلت إلى هذا الجزء من العالم، أعتقد أنني حققت بالأمس أروعها. لقد نجحت في تحقيق الإجماع بين 15 رجلاً كانوا جميعاً يتجادلون حول ذلك الموضوع الحساس للغاية - الذوق.

في 21 يوليو 1831، أُقيم حفل افتتاح رسمي لبناء الجسر. ^{[ 78 ] [ 79 ]} إلا أنه سرعان ما واجه العديد من المشاكل؛ فقد أصبح بناء المدخل من أحد جانبيه صعبًا، ولم تكن هناك أموال كافية لإتمامه. في 22 سبتمبر 1831، أقرّ مجلس العموم ، وهو المجلس المنتخب الأدنى في البرلمان، قانون الإصلاح . وعد القانون بإصلاح برلماني جذري في المملكة المتحدة، إلا أن مجلس اللوردات ، المجلس الأعلى الذي كان القانون يتعارض مع مصالحه، عرقل إقراره. أدى ذلك إلى اندلاع أعمال شغب امتدت في جميع أنحاء البلاد، وكانت أعمال الشغب في بريستول هي الأعنف. ^{[ 80 ]} أُقسم برونيل نفسه كـ"شرطي خاص" للمساعدة في السيطرة على أعمال الشغب، وسارع إلى نقل بعض الأغراض من قصر مانشن هاوس لمنع نهبها. أسفرت أعمال الشغب عن إلغاء بناء الجسر بالكامل. ^{[ 79 ] [ 81 ]}

لم يُعمّر برونيل ليرى الجسر مُكتملًا. بعد وفاته، رأى زملاؤه ومُعجبوه في معهد المهندسين المدنيين أن إتمامه سيُشكّل نصبًا تذكاريًا لائقًا، فبدأوا بجمع تبرعات جديدة. استؤنف العمل في عام 1862، بعد ثلاث سنوات من وفاة برونيل، واكتمل في عام 1864. ^{[ 82 ]} بطول يزيد عن 214 مترًا (702 قدمًا) وارتفاع اسمي يبلغ 76 مترًا (249 قدمًا) فوق نهر أفون ، كان يتمتع بأطول امتداد لأي جسر في العالم وقت بنائه. ^{[ 70 ]} يختلف المؤرخون حول مدى انعكاس تصميمه الفائز على الجسر النهائي. في عام 2011، أشار كاتب سيرته أدريان فوغان إلى أن إسهام برونيل الأخير كان ضئيلًا؛ ^{[ 83 ]} وقد عكست آراؤه مشاعر توم رولت قبل 52 عامًا في كتابه "برونيل" الصادر عام 1959 . ^{[ 84 ]} ويشير جيلينجز (2006) إلى أن "جزءًا ضئيلاً فقط من تصميم [برونيل] مرئي"، ويوضح أن زخارفه لم تُضَف قط. ^{[ 85 ]} ومع ذلك، يصف هاريسون (1886) الجسر بأنه "يكاد يكون متوافقًا مع تصاميمه الأصلية". ^{[ 3 ]} لا يزال الجسر قائمًا، واعتبارًا من عام 2007، يعبره أكثر من 4 ملايين مركبة سنويًا. ^{[ 86 ]} وقد شعرت عائلة برونيل بالإهانة عندما عُرض التصميم الجديد في المعرض الدولي عام 1862 ، بحجة أن مساهمته لم تُسلَّط عليها الأضواء الكافية. ^{[ 87 ]}    

أثناء عمله على جسر كليفتون المعلق، تولى برونيل أيضًا بناء مرصد الفلكي السير جيمس ساوث في منزله في كنسينغتون . في 20 مايو 1831، افتُتح المرصد بعد اكتماله بحضور برونيل كضيف شرف. إلا أن خلافًا حول تكلفة المشروع تصاعد، فرفض ساوث الدفع ونشر مقالًا لاذعًا في مجلة " ذا أثينيوم " وصف فيه المرصد بأنه "مشروع عبثي"، وقال عن برونيل إنه "محاولة من المهندس المعماري لإحداث تأثير". فكّر برونيل في اتخاذ إجراءات قانونية أو استئناف قرار إزالته، لكنه في النهاية لم يفعل أيًا منهما. ^{[ ٨٨ ]} وشملت مشاريع أخرى خلال هذه الفترة العمل في بريستول ، حيث عُيّن مهندسًا لأحواضها، وسندرلاند، حيث كُلّف بتصدير الفحم من عدد متزايد من مناجم الفحم ، وحيث صمّم أحواض مونكويرماوث عام ١٨٣١. ^{[ ٣ ] [ ٤١ ] [ ٨٩ ] [ ٩٠ ]} في ٥ ديسمبر ١٨٣١، استقلّ قطار سكة حديد ليفربول ومانشستر (LMR)؛ وشعر بالاستياء من سرعته واهتزازه المستمر، فحاول الكتابة في مذكراته أثناء سير القطار، متحديًا إياهم قائلًا: "دعوني أجرب". ^{[ ٤١ ] [ ٩٠ ] [ ٩١ ]}

في خريف عام ١٨٣٢، وضع أربعة رجال في بريستول أول خطة لإنشاء خط سكة حديد يربط بين لندن وبريستول. جاءت الفكرة نتيجة لنجاح خط سكة حديد لندن والوسطى (LMR) وخط سكة حديد لندن وبرمنغهام (L&BR) المخطط لهما، وحظيت بدعم جماعات محلية مثل جمعية التجار المغامرين . ^{[ ٩٢ ]} ورغم أن جسر كليفتون المعلق ظل غير مكتمل خلال حياة برونيل، إلا أنه أتاح له فرصة التعرف على سكان بريستول. ^{[ ٨٩ ] [ ٩٢ ]} ولذلك، عندما شُكّلت شركة لبناء خط سكة حديد إلى لندن، طُرح اسم برونيل كمهندس محتمل. وبعد اقتراح أن يُمنح منصب المهندس للشخص الذي يصمم الخط الأقل تكلفة، كتب برونيل قائلاً: "أنتم ببساطة تمنحون مكافأة إضافية للشخص الذي يقدم أكثر الوعود إطراءً. المسار الذي سأدرسه لن يكون الأرخص، ولكنه سيكون الأفضل". ^{[ ٨٩ ] [ ٩٢ ] [ ٩٣ ]}

عيّنت لجنة الشركة برونيل في مارس 1833، ولكن إلى جانب ويليام تاونسند فقط، الذي اقتصرت خبرته على خطوط الترام في منطقة بريستول، والذي لم يكن برونيل يرغب بالعمل معه. ^{[ 3 ] [ 94 ]} مُنح برونيل وتاونسند عشرة أسابيع لقطع المسار بأكمله على ظهور الخيل، وأخذ القياسات اللازمة لتحديد المسار، وإقناع ملاك الأراضي ببيع الأراضي اللازمة لبناء السكة الحديدية، والذين عارض الكثير منهم بشدة فكرة مرور خط سكة حديد عبر ممتلكاتهم أو مناطقهم. ^{[ 95 ]} أُعلن عن المشروع في 30 يوليو 1833، وكان أطول خط سكة حديد مقترح على الإطلاق بطول 116 ميلاً (187 كم) . ^{[ 96 ]} شعر برونيل أن أعضاء مجلس الإدارة لم يكونوا متحمسين بما فيه الكفاية، باستثناء واحد، تشارلز سوندرز، الذي أصبح صديقًا له. وافق أعضاء مجلس الإدارة على أن يكون برونيل مهندس الخط، وأكدوا الاسم - سكة حديد غريت ويسترن (GWR). ^{[ 97 ]} استعان بفريق من المساعدين وحوّل عربة بريتزكا إلى مكتب متنقل يحتوي على سرير ومعداته؛ وسرعان ما عُرف باسم "النعش الطائر". ^{[ 98 ]} 

في 7 سبتمبر 1833، كلّفت الشركة برونيل بإجراء مسح ثانٍ أكثر تفصيلًا، واستكمال شراء الأراضي اللازمة. بلغت تكلفة مسار برونيل 3 ملايين جنيه إسترليني ( ما يعادل 309 ملايين جنيه إسترليني في عام 2025 ^{[ 21 ]} )، وكان لا بد من جمع نصف هذا المبلغ لتقديم مشروع القانون بنجاح إلى البرلمان. ^{[ 99 ] [ 100 ]} وُجّهت انتقادات لمسار برونيل لأنه يمر شمال مارلبورو داونز ، وهي منطقة لا تضم ​​مدنًا كبيرة، إذ كان برونيل يُفضّل مناظرها الطبيعية ويعتقد أنها توفر روابط محتملة مع أكسفورد وغلوستر . ^{[ 101 ] [ 102 ]} عندما اتضح استحالة جمع الأموال اللازمة داخل البرلمان، قررت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) الحصول على تصريح فقط لخطّي لندن - ريدينغ وباث - بريستول ، مع تأجيل بقية الخط. قُدِّم مشروع القانون إلى البرلمان في نوفمبر 1833، واستُدعي برونيل كشاهدٍ في أحد عشر يومًا من أصل اثنين وأربعين يومًا من المناقشات. ووفقًا لسيرته الذاتية التي كتبتها أنابيل جيلينجز، "ازدهر تحت الضغط" و"حوّل الأمر إلى عرضٍ كان نجمه". ومع ذلك، فإنّ حجم المعارضة من مُلّاك الأراضي والمستوطنات الواقعة على طول المسار وشركات السكك الحديدية المنافسة جعل مشروع القانون غير قابل للتطبيق، وصوّت مجلس اللوردات ضده في 25 يوليو 1834. ^{[ 99 ] [ 103 ] [ 104 ]}

كان التغيير الرئيسي الذي أدخله برونيل على مشروع القانون هو تغيير محطة الوصول، من فوكسهول إلى محطة كوينز بارك حيث يلتقي خط سكة حديد لندن وبريطانيا ، ثم يستخدم محطة يوستون كمحطة وصول نهائية . أثناء مراجعته لمشروع القانون، أدرك برونيل أنه يستطيع حل مشكلة تذبذب عربات خط سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون باستخدام عرض سكة أعرض لا يقل عن 2.01 متر ( 6 أقدام و7 بوصات ) ، ^{[ 105 ]} فقام بإزالة أي شرط يتعلق بعرض السكة من مشروع القانون دون إبلاغ مجلس الإدارة. ^{[ 106 ] [ 107 ]} كان قرار برونيل باستخدام عرض سكة أعرض مثيرًا للجدل؛ [ ^{101 ] فقد} اختار عرض سكة أعرض يبلغ 2140 ملم ( 7 أقدام وربع بوصة ) ، معتقدًا أنه سيوفر أداءً أفضل عند السرعات العالية. ^{[ 101 ] [ 107 ] [ 108 ]} وجد أن عرض السكة الأوسع أفضل من حيث السرعة والراحة، ولكنه أقل اقتصادية من السكك الحديدية ذات العرض الأضيق. ^{[ 109 ] [ 110 ]} استخدمت جميع خطوط السكك الحديدية البريطانية الأخرى تقريبًا حتى ذلك الحين عرضًا يبلغ 4 أقدام و 8 بوصات ونصف ( 1435 ملم ) ، ومع ذلك قال برونيل إن هذا لم يكن سوى استمرار لخطوط سكك حديد المناجم التي عمل عليها جورج ستيفنسون قبل إنشائه لخط سكة حديد الركاب. [ ^{101 ] جادل} برونيل أيضًا بأن العرض الأوسع يسمح بعربات بضائع أكبر وبالتالي سعة شحن أكبر. ^{[ 109 ]}           

تعرض مشروع القانون المعدل لانتقادات حادة من قبل شركة سكك حديد لندن وساوثامبتون (L&SR)، التي سعت لحماية خططها لإنشاء خط سكة حديد يربط لندن بالغرب. كانت خطط برونيل لنفق بوكس ​​طموحة للغاية، وبالتالي سهلة الطعن، ولذا ادعت شركة L&SR، بدعم من ديونيسيوس لاردنر ، أنه إذا انطلق قطار على منحدر بنسبة 1 إلى 100 (10 ‰ ) ، فسيسير بسرعة فائقة ( 120 ميلاً في الساعة، 190 كم/ساعة ) لدرجة أن السكان لن يتمكنوا من التنفس. ^{[ 111 ]} بعد أن فند برونيل هذه الادعاءات، أُقر مشروع القانون أخيرًا، وحصل على الموافقة الملكية في 31 أغسطس 1835. وفي 15 سبتمبر من ذلك العام، كشف برونيل عن تغيير مقياس السكة الحديدية للمديرين، الذين وافقوا عليه في 29 أكتوبر. ^{[ 104 ] [ 112 ]} في ديسمبر 1835، قررت الشركة التخلي عن مشاركة محطة السكك الحديدية مع شركة لندن وسكك حديد بريستول وبريطانيا (L&BR) بسبب خلافات بين الشركتين، مفضلةً بناء محطتها الخاصة في بادينغتون ، التي كانت آنذاك مجرد قرية على مشارف لندن. ^{[ 113 ] [ 112 ]} وبحلول وقت إقرار القانون، كان برونيل قد بدأ بالفعل أعمال الهندسة على خطوط محلية أخرى مثل خط سكة حديد بريستول وإكستر وخط سكة حديد بريستول وغلوستر . ^{[ 114 ] [ 89 ]} 

بحلول نهاية عام ١٨٣٧، بدأ ضغط بناء خط السكة الحديد يؤثر على برونيل. وكانت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى قد أعلنت في أغسطس ١٨٣٧ عن خططها لافتتاح الخط بحلول نوفمبر، وهو ما لم يتحقق. ^{[ ١١٥ ]} اعتقد برونيل أن الموعد النهائي التالي المحدد في ٣٠ مايو ١٨٣٨ مستحيل أيضًا، لكنه كان مخطئًا في الواقع، وأُقيم حفل خاص للمديرين وآخرين في ٣١ مايو ١٨٣٨، حيث سار أول قطار، وهو قطار النجم الشمالي ، على الخط بين بادينغتون ومايدنهيد . ^{[ ١١٦ ] [ ١١٧ ] [ ١١٨ ]} ومع ذلك، عند الافتتاح الفعلي لجزء من الخط في ٤ يونيو، ظهرت المشاكل بسرعة: لم تكن القاطرات ذات جودة جيدة؛ وكان تصميم برونيل للمسار غير مريح؛ وسرعان ما تحركت القضبان تحت وطأة القطارات بسبب استخدام برونيل للرمل بدلًا من الحجر كحصى . وخلص المديرون إلى أن السكك الحديدية ذات المقياس العريض لم تكن في الواقع أسوأ من السكك الحديدية ذات المقياس القياسي في ذلك الوقت، ولكنها لم تكن أفضل كما وعد برونيل. ^{[ 119 ]}

إذا جننت يوماً ما، فسيكون شبح افتتاح السكة الحديدية يمشي أمامي، أو بالأحرى يقف أمامي، يمد يده، وعندما يخطو للأمام، سيقوم سرب صغير من الشياطين على شكل خزانات مخلل متسربة، وأخشاب غير مقطوعة، ومنازل محطات نصف مكتملة، وسدود متداعية، ومسامير مكسورة، وألواح حماية مفقودة، ورسومات ومخططات غير مكتملة، بهدوء وبشكل طبيعي وكأنني كان يجب أن أتوقع ذلك، برفع شبحي ووضعه أبعد قليلاً مما كان عليه من قبل.

تحت ضغط مجلس إدارة شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) لإيجاد حلول لتحسين السكة، قدّم جون هوكشو تقريرًا ، إلا أن بحثه المتواضع دفعه للاعتقاد بأن المشكلة تكمن في قوة القاطرات المفرطة بالنسبة للسكة. وخلص تقرير ثانٍ أعدّه نيكولاس وود ، بمساعدة ديونيسيوس لاردنر، إلى أن المشكلة تكمن في عدد الركائز وأن القطارات ذات السكة العريضة تُسبب مقاومة هواء عالية. استجابةً للتقارير، قررت شركة GWR أن برونيل بحاجة للعمل جنبًا إلى جنب مع مهندس آخر لتجنب المزيد من أوجه القصور؛ لكن برونيل أبدى رغبته في الاستقالة، مؤكدًا أنه سيُثبت جدارته بإكمال الخط. ^{[ 122 ]} في البداية، عدّل برونيل تصميم قاطرة "نورث ستار" لزيادة سرعتها، ما مكّنها من السير بسرعة 61 كم/ساعة (38 ميلًا في الساعة) ، وهي سرعة فاقت ما سمح به حساب لاردنر في تقرير وود. وبناءً على ذلك، أبقى المساهمون برونيل، بمفرده، مهندسًا، مع احتفاظه بحق اختيار عرض السكة. اعتقد برونيل أن توسيع خط سكة حديد غريت ويسترن سيؤدي إلى امتثال الخطوط الأخرى لما اعتبره المقياس الأفضل. ^{[ 123 ]} 

كان جسر سكة حديد ميدنهيد أحد أبرز المعالم على هذا الخط ، وكان يُعتبر آنذاك الجسر ذو القوس الأكثر استواءً على الإطلاق، ^{[ 110 ] [ 124 ]} وهو رقم قياسي أصرّ عليه برونيل للحفاظ على الانحدار المستمر بنسبة 1 في 1320 (0.8 ‰ ) . ^{[ 125 ]} اعتبر البعض تصميم الجسر مستحيلاً، وبعد أن سحب بناة الجسر دعاماته قبل الأوان، بدأ الجسر بالترهل. بعد إصلاحه، أبقى برونيل الدعامات في مكانها ، لكنها لم تكن تحمل الجسر فعلياً، ليُتيح لمنتقديه فرصة التباهي بفشله المزعوم. ثم دمرت عاصفة هذه الدعامات، كاشفةً عن الجسر العامل خلفها، ^{[ 123 ]} وهو ما وصفه الدكتور ستيفن بريندل بأنه "عمل بطولي". ^{[ 126 ]} ولا يزال الجسر يعمل حتى اليوم على الرغم من أن القطارات أصبحت أثقل بعشر مرات. ^{[ 127 ]}

كانت محطة برونيل الغربية في بريستول تمبل ميدز عنصرًا مبتكرًا في الخط، إذ بدأت ممارسة اعتبار محطة السكة الحديد مركزًا متكاملًا متعدد الأغراض، بدلًا من كونها مجرد ضرورة هيكلية. ^{[ 128 ]} تميز تصميمه بواجهة فخمة على الطراز التيودوري الجديد لإخفاء مبنى القطارات عن الهندسة المعمارية الجميلة لوسط مدينة بريستول، واستوحى سقفه ذو الامتداد الواحد الذي يبلغ طوله 67 مترًا (220 قدمًا) من قاعة وستمنستر . ^{[ 129 ]} خلال هذه الفترة، كان برونيل في صراع دائم مع مجلس إدارة شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR)، الذي اعتبر خططه طموحة للغاية وغير ضرورية. بعد أن اطلع المجلس على تصميمه لمحطة ريدينغ في أبريل 1839، رفض الموافقة عليه بسبب حجمه، وتم ترشيد محطة بريستول تمبل ميدز أيضًا في وقت لاحق من ذلك العام. ^{[ 130 ] [ 128 ]} في عام 1845، بنى برونيل محطة جديدة بزاوية قائمة على محطته الأولى لخط سكة حديد بريستول وإكستر . في عام 1878، قامت شركة السكك الحديدية الغربية الكبرى (GWR) وشركة ميدلاند للسكك الحديدية ببناء محطة مشتركة، وهي محطة تمبل ميدز الحديثة، الواقعة على المنحنى الذي تم إنشاؤه لربط خط سكة حديد غريت ويسترن بالمحطة الثانية. تم إغلاق محطة برونيل في عام 1966. ^{[ 131 ]} 

خلال هذه الفترة، سمح برونيل لمساعده دانيال غوتش بالعمل بشكل مستقل عنه وعن مجلس الإدارة على تحسين قدرات القاطرات عن تصميماتها الأصلية. أشاد روبن جونز بقدرة برونيل على رؤية إمكانيات غوتش الشاب، واصفًا إياه بأنه "أحسن اختيارًا عندما اختاره مساعدًا له". ^{[ 130 ] [ 132 ]} في عام 1840، فرضت الشركة غرامة على سائق بسبب قيادته قاطرات في سباقات، وبينما قال برونيل في البداية إنه "يجب وضع حد فوري لهذه الممارسة"، سرعان ما غيّر رأيه وردّ الغرامة للسائق. ^{[ 130 ]} في 13 سبتمبر 1840، كتب غوتش إلى برونيل مقترحًا بناء مصنع للقاطرات في سويندون نظرًا لضيق المساحة في محطة بادينغتون. بدلاً من مجرد بناء مصنع، بنى برونيل مدينة جديدة كاملة لعماله أطلق عليها اسم " نيو سويندون "، والتي افتتحت مع المصنع في 2 يناير 1843. ^{[ 133 ] [ 134 ]} غادرت أول قاطرة لها، غريت ويسترن ، المصنع للخدمة في أبريل 1846. ^{[ 135 ]}

بينما تحسنت جودة قاطراته والسكك الحديدية، تجاوزت تكلفة بقية خط لندن-بريستول الميزانية المخصصة لها بشكل كبير وتأخرت أعمالها. بين سويندون وبريستول، يمر الخط في أغلب الأحيان على أرض اصطناعية أو هياكل، وخلال شتاء عام 1839، تسبب سوء الأحوال الجوية في انهيار العديد من الجسور الترابية . انقضت مهلتان نهائيتان في أغسطس 1840 وفبراير 1841، وبحلول ذلك الوقت كانت لا تزال هناك فجوات كبيرة في الخط، ولا سيما نفق بوكس. ^{[ 136 ] [ 137 ]} بمجرد أن أصبح النفق - الذي كان آنذاك الأطول في شبكة السكك الحديدية البريطانية بطول 1.83 ميل (2.95 كم) - جاهزًا، اكتمل الخط بأكمله وأصبح جاهزًا للقطارات في 30 يونيو 1841. ^{[ 138 ] [ 139 ]} استغرقت الرحلات الأولى بين لندن وبريستول 5 ساعات ونصف ، مقارنة برحلات الطرق التي تستغرق من 15 إلى 20 ساعة ؛ بلغت التكلفة النهائية 5,887,000 جنيه إسترليني، ^{[ 140 ]} أي ما يعادل 528,000,000 جنيه إسترليني في عام 2025. ^{[ 21 ]} 

بحلول أربعينيات القرن التاسع عشر، شهدت المملكة المتحدة طفرةً هائلة في مجال السكك الحديدية ، حيث أصدر البرلمان 650 قانونًا متعلقًا بالسكك الحديدية بين عامي 1845 و1848، وكان المهندسون وشركات السكك الحديدية في أمسّ الحاجة إلى إيجاد بدائل لمحركات البخار. ^{[ 141 ]} ومن نتائج ذلك، بدأت خطوط السكك الحديدية بالتفرع، لتغطي بريطانيا بشبكة من الخطوط الصغيرة. ومع بدء ربط هذه الخطوط، برزت مشكلة لشركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR)، إذ لم يكن عرض سككها الحديدية متوافقًا مع عرض معظم خطوط السكك الحديدية الأخرى الأضيق. كان خط برونيل ذو العرض العريض أسرع ببساطة، فقد قطع أول قطار من لندن إلى إكستر مسافة 312 كيلومترًا (194 ميلًا) في 4 ساعات وثلثي الساعة ، مما جعل خدمات GWR الأسرع في العالم آنذاك. ومع ذلك، فقد تفوقت عليه سكك ستيفنسون ذات العرض العريض ، التي انتشرت في جميع أنحاء البلاد. ^{[ 142 ]} ساهم تأثير برونيل في انتشار السكك الحديدية العريضة في الغرب وويلز، مثل سكة حديد جنوب ويلز ، التي أصبح كبير مهندسيها عام 1844. ^{[ 143 ]} وبمجرد امتداد هذه السكك الحديدية شمالًا وشرقًا، أصبحت مواقع مثل غلوستر وسويندون تخدمها سكك حديدية ذات مقاييس مختلفة وغير متوافقة، وكانت قطارات البضائع تنتظر لساعات ريثما يتم نقل حمولتها بين عربات ذات مقاييس مختلفة. ^{[ 143 ] [ 144 ]} 

في يوليو 1845، شُكّلت لجنة ملكية لدراسة المقياس الأمثل للسكك الحديدية في البلاد، وهو صراع عُرف باسم " حرب المقاييس ". بدأت اللجنة جلساتها في 6 أغسطس 1845، واستُدعي برونيل للإدلاء بشهادته ابتداءً من 25 أكتوبر، حيث أجاب على مئتي سؤال. كانت حجة برونيل ذات شقين: أولًا، أنه لا حاجة لمقياس واحد لأن مثل هذه الحرب تخلق منافسة مفيدة بين الشركات؛ وثانيًا، أن المقياس العريض، كما ادعى برونيل دائمًا، هو الخيار الهندسي الأفضل، لأنه يسمح بخدمات أسرع وأكثر راحة. ^{[ 145 ] [ 146 ] [ 147 ]} اقترح برونيل ببساطة سباقًا بين قاطرات المقياسين، على الرغم من أن أحدث قاطرة ذات مقياس عريض كانت قديمة نسبيًا، إذ لم يتجاوز عمرها ثلاث سنوات مقارنةً بالعديد من القاطرات الحديثة الصنع ذات المقياس الضيق. قامت القاطرة "أ" ، التي تمثل السكة الأضيق، بتشغيل قسم دارلينجتون-يورك الذي يبلغ طوله 71 كيلومترًا (44 ميلًا) ، بينما قامت القاطرة "إكسيون" ، وهي من فئة "فايرفلاي" التي تمثل السكة الأوسع، بتشغيل قسم بادينغتون-ديدكوت الذي يبلغ طوله 85 كيلومترًا (53 ميلًا ) . على الرغم من قدمها، حافظت "إكسيون" على متوسط ​​سرعة 85 كيلومترًا في الساعة (53 ميلًا في الساعة) ؛ وعندما وصلت القاطرة "أ" إلى هذه السرعة أثناء رحلتها، انحرفت عن مسارها . ^{[ 148 ] [ 149 ]}   

على الرغم من الأدلة التي سعى برونيل إلى إثباتها، فقد أيّد تقريرهم، المنشور عام ١٨٤٦، اعتماد المقياس الأضيق كمقياس قياسي جديد . جادلت اللجنة بأن العامل الأهم هو وجود مقياس واحد فقط في البلاد، وأن عناء تحويل المقياس الأضيق إلى المقياس الأوسع كان كبيرًا للغاية. رفض برونيل قبول الهزيمة، وضغط على البرلمان بتقريره الخاص المكون من خمسين صفحة، موضحًا فيه سبب خطأ اللجنة في قرارها ضده. وبينما لم يُلغَ القرار، سمح البرلمان لبرونيل وشركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) بمواصلة البناء وفقًا لمقياسه. ^{[ ١٤٧ ] [ ١٥٠ ] [ ١٤٦ ]} أصبح إصراره على تفوق المقاييس الأوسع غير ذي صلة في نهاية المطاف أمام عدم جدواها الاقتصادية؛ إذ قامت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) بتحويل مسارها ذي المقياس العريض إلى المقياس القياسي الجديد، بدءًا من ستينيات القرن التاسع عشر بعد وفاة برونيل، وانتهى في ٢١ مايو ١٨٩٢، عندما تم إرسال ما تبقى من القطارات إلى ساحات مؤقتة في سويندون في انتظار تفكيكها. ^{[ 151 ] [ 152 ]} أمر ويليام ستانير بتفكيك القاطرات التاريخية أيضًا، مثل قاطرة نورث ستار . ^{[ 153 ] [ ح ]} في العصر الحديث، عادت بعض خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة إلى استخدام مقاييس أوسع، مثل قطار شينكانسن الياباني . ^{[ 155 ]}

خلال هذه الفترة، صمّم برونيل جسر هانغرفورد الأول ، الذي كان الغرض منه في الأصل خدمة سوق هانغرفورد الذي تم تجديده حديثًا . وقد أُقرّ قانون برلماني في عام 1836، واشتُريت الأرض في عام 1840. ^{[ 156 ]} شُيّد الجسر بين عامي 1841 و1845، ^{[ 3 ]} وعند افتتاحه في 1 مايو 1845، كان جسرًا معلقًا مخصصًا للمشاة فقط . صمّم برونيل الجسر بدعامين في النهر، مبنيين من الطوب على الطراز الإيطالي، باستخدام نظام تعليق بالسلاسل. في عام 1859، أُقرّ استبدال الجسر بجسر سكة حديد لخدمة محطة تشارينغ كروس الجديدة ، وبدأ تفكيك الجسر القديم في عام 1860. ^{[ 156 ]} استُخدمت السلاسل والقطع الحديدية في بناء جسر كليفتون المعلق بعد وفاة برونيل. ^{[ 156 ] [ 3 ] [ 157 ]}

في خضمّ جنون السكك الحديدية، اختار برونيل بناء سكته الهوائية. ^{[ 142 ] [ 158 ]} في سبتمبر 1844، سافر برونيل مع غوتش إلى دون لاوغير لزيارة ما يُسمى بـ" السكك الهوائية ". اخترعها صموئيل كليغ كتعديل لنظام مماثل لنقل البريد، حيث لم يكن لكل قطار محرك، بل كان متصلاً بأنبوب. كان الهواء يُدفع عبر الأنبوب بواسطة مضخات ضخمة في كل طرف من الخط، والتي كانت تحتوي على محركات البخار. كان أحد اتجاهي الخط صعودًا، باستخدام نظام المضخات؛ والآخر هبوطًا ويعتمد على الجاذبية. ^{[ 159 ] [ 160 ]} في الوقت نفسه، كانت سكة حديد جنوب ديفون (SDR) تُنشئ خطًا بين إكستر وبينزانس ؛ كان هذا الخط تابعًا لشركة مستقلة، ولكنه كان سينقل قطارات مباشرة من سكة حديد غريت ويسترن (GWR). ^{[ 161 ]} أدرك برونيل أنه يستطيع استخدام هذا النظام الجوي في خط سكة حديد جنوب المحيط الهادئ، ويعود ذلك جزئياً إلى أنه سمح له باتباع مسار أكثر مباشرة بانحدارات أكثر حدة من غيره، وخطط لبناء قسم تجريبي يصل إلى تينموث . ^{[ 158 ] [ 162 ]}

كان للسكك الحديدية الهوائية عيوب كثيرة، إذ لم يكن لدى السائق سيطرة تُذكر على القطار، مما قد يؤدي إلى حوادث مميتة، وكان الحفاظ على إحكام إغلاق الأنابيب لمسافات طويلة أمرًا صعبًا. آمن كل من برونيل وويليام كوبيت بتطبيق هذا المفهوم على السكك الحديدية البريطانية، بينما رأى جورج وروبرت ستيفنسون ، وكذلك غوتش، أنه غير عملي. ^{[ 163 ]} مع ذلك، تصور برونيل "سككًا حديدية خضراء"، لا يتعرض فيها الركاب لوابل من البخار والرماد، مما يجعل التجربة أنظف وأهدأ وأسرع. ^{[ 158 ]} كانت تكلفة الأنابيب باهظة لدرجة أن برونيل اضطر إلى تقليص الخط إلى مسار واحد ، وافتُتح إلى تينموث بعد تأخيرات في 13 سبتمبر 1847. ^{[ 164 ] [ 165 ]} بُني الخط بمحطات ضخ على مسافات 3.2 كيلومتر ( ميلين) ، صُممت بمداخن مربعة مميزة. ^{[ 166 ]} كما بُنيت محطات ضخ أخرى باتجاه بليموث وعلى فرع توركواي ( خط ريفييرا حاليًا ). ^{[ 167 ] [ 168 ]} كان هناك ثماني محطات ضخ إجمالًا على طول الخط، ومحطة تاسعة في توركواي لخدمة فرع لم يشهد استخدامًا للجر الجوي. ^{[ 169 ] [ 170 ]} استُخدمت أنابيب بقطر 15 بوصة (380 مم) في الأجزاء المستوية، بينما خُصصت أنابيب بقطر 22 بوصة (559 مم) للأجزاء الأكثر انحدارًا. ^{[ 171 ]}    

وصل الخط إلى نيوتن أبوت بحلول 10 يناير 1848، وكانت القطارات قادرة على السير بسرعة تقارب 68 ميلاً في الساعة (109 كم/ساعة) . ^{[ 164 ] [ 165 ] [ 166 ]} ومع ذلك، ثبت خطأ برونيل، إذ كان الصمام الذي يربط القطار بالأنبوب يتسرب باستمرار، وكان الأنبوب يتجمد تمامًا في الشتاء، كما كانت الفئران تأكله. ^{[ 172 ] [ 173 ]} إلا أن تدهور الصمام - نتيجة تفاعل التانين مع أكسيد الحديد - كان القشة التي قصمت ظهر البعير وأدت إلى فشل المشروع، حيث بدأ الصمام المستمر بالتمزق من مساميره على امتداد معظم طوله، واعتُبرت تكلفة استبداله المقدرة بـ 25000 جنيه إسترليني ( ما يعادل 2573000 جنيه إسترليني في عام 2025 ^{[ 21 ]} ) باهظة للغاية. ^{[ 174 ]} أُغلق خط السكة الحديد لإعادة تحويله إلى خط سكة حديد عادي في 10 سبتمبر 1848، بعد أن عمل لمدة تقل عن عام، ^{[ 175 ] [ 176 ]} وكان خط كوبيت في لندن قد أُغلق في العام السابق بنفس القدر من الفشل. ^{[ 172 ]} 

تشير سجلات شركة سكك حديد جنوب المحيط الهادئ لعام 1848 إلى أن تكلفة الجر الهوائي بلغت 3 شلنات وبنس واحد لكل ميل ( 0.15 بنس /ميل) مقارنةً بتكلفة 1 شلن و 4 بنسات لكل ميل ( 0.07 بنس /ميل) للقطارات البخارية التقليدية؛ إلا أن هذا لا يشمل المشكلات العديدة التي ظهرت بعد الإنشاء، والتي لم يُحلّ بعضها قط. ^{[ 177 ]} شعر برونيل بالإهانة، فسدد بنفسه تكاليف المشروع البالغة 434,000 جنيه إسترليني، ولم يُقدّم أي مساعدة للشركة بعد ذلك؛ ^{[ 172 ] [ 178 ]} ومع ذلك، أثبتت الفكرة أن السرعات العالية التي تحققت على خطوط السكك الحديدية الهوائية يُمكن الوصول إليها أيضًا بواسطة القطارات التقليدية. ^{[ 179 ]} ورغم أنه لم يتحمل مسؤولية كفاءة الأنابيب، إلا أنه أقرّ بأن قدرة قاطراته لم تكن مُرضية. ^{[ 176 ]} لا تزال ثلاث من قاطراته الثماني قائمة حتى اليوم، في توتنيس وستاركروس وتوركواي. أُدرج مبنى محرك توتنس ضمن المباني المصنفة من الدرجة الثانية في 7 مارس 2008. ^{[ 169 ]} ويُحفظ جزء من الأنبوب، بدون الأغطية الجلدية، في مركز ديدكوت للسكك الحديدية . ^{[ 180 ]}

في نهاية نوفمبر 1847، انتهى جنون السكك الحديدية فجأةً مع انهيار سوق الأسهم نتيجةً لإفلاس الشركات بسبب حدة حرب المقاييس. تُرك آلاف الأفراد، بمن فيهم العديد من موظفي شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR)، عاطلين عن العمل، وتعرّضت جدوى مشاريع برونيل الكبرى لخطرٍ جسيم. وتعاطفًا مع المتضررين، تبرّع برونيل وشركاؤه بنسبة 3.5% من رواتبهم السنوية لصندوق خيري لدعم المُسرّحين، إلا أن هذه التجربة هي التي جعلت برونيل يُدرك أن صناعة السكك الحديدية لم تعد قادرة على الاستمرار في الطموح الجامح. ففي ذلك الوقت، كان قد تعرّض للسخرية بسبب حرب المقاييس والسكك الحديدية الهوائية، وتبخّر الدعم المالي. ^{[ 181 ]}

امتد خط سكة حديد جنوب كورنوال من ديفون إلى كورنوال، مرورًا بنهر تامار . ^{[ 155 ]} تعاقدت الحكومة في البداية مع ويليام مورسوم لتصميم الخط، واقترح إنشاء عبّارة قطارات فوق نهر هامواز ؛ إلا أن برونيل حلّ محله بعد رفض البرلمان لهذا الاقتراح. ^{[ 182 ]} اختار برونيل عبور النهر عند سالتاش نظرًا لأن عرضه هناك لا يتجاوز 340 مترًا ، واقترح إنشاء معبر السكة الحديد على ما سيصبح لاحقًا جسر ألبرت الملكي. أراد برونيل بناء جسر خشبي بستة دعامات على ارتفاع 21 مترًا ، لكن الأميرالية رفضت هذا الاقتراح لحاجتها إلى استخدام النهر للسفن، فأعاد تصميم الجسر بحيث يحتوي على دعامة واحدة في وسط النهر وامتداد بطول 142 مترًا على كل جانب حتى ضفة النهر، على ارتفاع 30 مترًا . ^{[ 155 ]}    

كان التحدي الأكبر هو مسح قاع النهر، إذ بلغ عمقه 21 مترًا (70 قدمًا) وكانت مياهه عكرة للغاية بحيث يتعذر على الغواصين رؤية أي شيء. استخدم برونيل نفقًا مائيًا لتصريف المياه من 35 موقعًا مختلفًا ورسم خرائط التكوينات الصخرية. ثم استخدم جسر سكة حديد تشيبستو كنموذج تجريبي نظرًا لتصميمه المشابه؛ وكانت السلامة مسألة بالغة الأهمية، إذ جاءت أعمال البناء في أعقاب كارثة جسر دي . ^{[ 183 ] ​​[ 184 ]} اعتمد تصميم برونيل للجسر، مع مراعاة أوجه القصور في جسر دي، على وضع دعامات من الحديد المطاوع فوق خط السكة الحديد، والتي عند ضغطها معًا، تثبت خط السكة الحديد في مكانه بشكل طبيعي. وفيما وصفته كاتبة سيرته، أنابيل جيلينجز، بأنه "تصميم بارع للغاية"، جعل برونيل الجسر قائمًا بذاته بدلًا من الاعتماد على هياكل في طرفيه لتحمل وزنه. ^{[ 185 ]} 

لم تتعافَ صناعة البناء من انهيار سوق الأسهم عام 1847 حتى أبريل 1852، حين قام برونيل بتقليص تصميم الجسر إلى مسار واحد للسماح ببدء أعمال البناء. ^{[ 186 ] [ 187 ]} ولعدم رغبته في المخاطرة بالفشل مرة أخرى، بنى برونيل ركيزة خرسانية ضخمة بدلاً من السد المؤقت المعتاد في النهر لبناء الرصيف، مما يضمن نجاح الأعمال تحت الماء. صمم برونيل ركيزة خرسانية مضغوطة لتحمل المياه من الخارج، وكانت هذه إحدى أولى استخداماتها في بريطانيا العظمى. كما كان الجسر في معظمه مُسبق الصنع - فقد بُنيت الركيزة الخرسانية والجمالونات على اليابسة ثم خُفضت ورُفعت إلى مكانها على التوالي. اجتذب بناء الجسر اهتمامًا محليًا كبيرًا، حيث بلغ عدد الحضور 300 ألف شخص في وقت واحد. ^{[ 186 ]} في 2 مايو 1859، افتتح الأمير ألبرت الجسر، ^{[ 187 ] [ 188 ]} لكن برونيل لم يكن حاضرًا بسبب مرضه الشديد. ^{[ 189 ]} بدأت الخدمات أخيرًا في 4 مايو 1859. ^{[ 190 ]} بعد التوقعات المتشائمة لبرونيل في عام 1847، حيث فشلت أو توقفت أربعة من مشاريعه الخمسة الرئيسية، أصبح جسر ألبرت الملكي أحد أشهر نجاحاته. ^{[ 186 ]}

نقش لجسر ألبرت الملكي بعد افتتاحه بفترة وجيزة عام 1859

تشمل البنية التحتية الأخرى البارزة لسكك حديد برونيل جسر وندسور ، والجدار البحري لخط إكستر-بليموث ، وجسر تشيبستو الأصلي . ^{[ 110 ]} وكتب المهندس أن الجسور كانت الجزء الأكثر إثارة للإعجاب في سكك حديد برونيل، وأن أساليبه، على الرغم من كثرة الانتقادات الموجهة إليها، كانت رائدة في تطوير تقنيات بناء الجسور. ^{[ 179 ]} طوال مسيرته المهنية في بناء السكك الحديدية، ولا سيما في سكك حديد جنوب ديفون وكورنوال حيث كانت الحاجة ماسة إلى الاقتصاد وكثرة الوديان التي يجب عبورها، استخدم برونيل الخشب على نطاق واسع لبناء جسور ضخمة؛ ^{[ 191 ]} وقد اضطر إلى استبدالها على مر السنين لأن مادتها الأساسية، وهي خشب الصنوبر البلطيقي المعالج بالكيان ، أصبحت غير اقتصادية. ^{[ 192 ]}

في عام ١٨٣٢، كلّفت شركة أحواض بريستول برونيل بإعادة بناء الأهوسة عند مدخل مينائها العائم الجديد. تم سدّ نهر آفون ، الذي أعاق مدّه وجزره وظيفة بريستول كميناء، وتحويل مساره، وأصبح مستوى الأحواض يُتحكّم به بواسطة سلسلة من الأهوسة. في عام ١٨٤٢، بدأ برونيل بتوسيع عرض الهويس الجنوبي، الذي سُمّي باسمه لاحقًا، وهو مُدرج ضمن المباني التاريخية من الدرجة الثانية*. استخدم برونيل تصميم بوابة ذات لوحة واحدة، مما استلزم بناء جسر جديد لعبور الناس من وإلى الميناء. اكتمل تصميمه، جسر برونيل الدوّار ، في عام ١٨٥٠. في عام ١٨٧٣، نُقل الجسر إلى موقعه الحالي بجوار الهويس الشمالي، وأُدرج ضمن المباني التاريخية من الدرجة الثانية* في عام ١٩٧٢. ^{[ ١٩٣ ]} وهو مُدرج في سجل التراث المُعرّض للخطر التابع لهيئة التراث الإنجليزي . ^{[ ١٩٤ ]}

امتد خط سكة حديد كورنوال لمسافة 110 كيلومترات (70 ميلاً) بين بليموث وترورو ، عابرًا 45 نهرًا وواديًا عميقًا. وقد قام برونيل بتشييد جسور خشبية متنوعة، بعضها مصنوع جزئيًا وبعضها الآخر بالكامل، فوق 42 من هذه الأنهار والوديان. أُنشئت ورش عمل في لوستويثيل ، حيث استُخدم فائض الأخشاب في بناء محطات القطار. ^{[ 195 ] [ 196 ]} يعود تاريخ الجسور الأصلية إلى عام 1859، وهو العام الذي افتُتح فيه خط السكة الحديد، ولكن العديد من الجسور التي لا تزال قائمة على خط السكة الحديد قيد التشغيل قد استُبدلت هياكلها الخشبية جزئيًا أو كليًا. ^{[ 197 ] [ 198 ] [ 199 ]} بين سالتاش وسانت جيرمانز، بُني خط فرعي في عام 1908، مما أدى إلى إزالة الجسور الخشبية من الجزء المُتجاوز من الخط. تم استبدال جميع الجسور الخشبية على فرع فالموث بين عامي 1923 و1934. ^{[ 196 ] [ 200 ] [ 201 ]} وقد سمحت هذه الجسور الخشبية لبرونيل ببناء خطوط سكك حديدية عريضة عبر تضاريس وعرة بتكلفة منخفضة، مما مكّنه من توسيعها دون اللجوء إلى خيارات قياس السكة التي أصبحت غير مجدية بشكل متزايد. ^{[ 202 ]} 

في 21 ديسمبر 1850، كلّفت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) برونيل بإعادة بناء محطة بادينغتون في لندن ، التي سرعان ما أصبحت صغيرة جدًا على استيعاب حركة المرور. قدّم برونيل تصميمه الأولي في 2 يناير 1851، وعلى غير عادته، كان سعيدًا بالعمل مع مهندسين معماريين ومهندسين آخرين في المشروع، بمن فيهم ماثيو ديجبي وايت . ضمت محطة بادينغتون الجديدة، التي أعاد تصميمها، سقيفة قطارات بطول 210 أمتار (700 قدم) وعشرة أرصفة. وبينما انطلق أول قطار في 16 يناير 1854، لم يكتمل المشروع حتى عام 1855. وإلى جانب مبنى المحطة الجديد، بُنيت مستودعات ومكاتب جديدة، بالإضافة إلى فندق غريت ويسترن رويال ، الذي افتتحه الأمير ألبرت في 8 يونيو 1854. ^{[ 203 ] [ 204 ]} 

يصف قاموس السير الوطنية برونيل مسيرته البحرية بأنها مصدر "أعظم شهرة" له. ^{[ 3 ]} عندما سُئل برونيل في اجتماع لمجلس إدارة شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) عام 1835 عن ضرورة طول خط السكة الحديدية الرئيسي الغربي العظيم، أجاب: "لماذا لا نجعله أطول، ونُنشئ باخرةً تُبحر من بريستول إلى نيويورك ونُسميها غريت ويسترن ؟". ورغم أن هذه الملاحظة الطريفة قوبلت في البداية بالاستياء، إلا أن المجلس وافق عليها بحلول أكتوبر من ذلك العام، وتم تأسيس شركة غريت ويسترن للسفن البخارية (GWSC). ^{[ 205 ] [ 206 ] [ 207 ]} كانت رؤية برونيل أن يتمكن الركاب من شراء تذكرة واحدة من محطة بادينغتون في لندن والسفر من لندن إلى نيويورك، مع الانتقال من خط سكة حديد غريت ويسترن إلى باخرة غريت ويسترن في محطة نيلاند ، غرب ويلز. ^{[ 208 ] [ 209 ]}

أتاحت التطورات التكنولوجية في أوائل ثلاثينيات القرن التاسع عشر إمكانية القيام برحلات أطول، ولكن كان يُعتقد عمومًا أن السفينة لن تكون قادرة على حمل كمية كافية من الوقود للرحلة مع توفير مساحة كافية للبضائع التجارية. ^{[ 210 ] [ 211 ] [ 212 ] [ 213 ]} ومع ذلك، لم تكن التطورات التكنولوجية العامة في ذلك الوقت قد ترسخت بعد في صناعة الشحن، ويعود ذلك جزئيًا إلى أنها كانت لا تزال قائمة على منظور حرفي للغاية، وكانت التطورات في هذه الصناعة مرتبطة بشكل أساسي بقوة الأشرعة. ^{[ 214 ] [ 215 ]} في ذلك الوقت، كانت السفن البخارية تُستخدم فقط للرحلات القصيرة، وقد عارض ديونيسوس لاردنر برونيل مرة أخرى باقتراحه أن وجود سفينة بخارية عابرة للمحيط الأطلسي أمر مستحيل رياضيًا، ساخرًا من أن أي شخص يسعى إلى تسيير سفينة بخارية من ليفربول إلى نيويورك "يُمكنه أن يتحدث عن القيام برحلة من نيويورك أو ليفربول إلى القمر". ^{[ 216 ] [ 217 ]}

إلا أن برونيل دحض نظرية لاردنر؛ إذ بيّن أن حمولة السفينة تزداد مع مكعب أبعادها، بينما تزداد مقاومة الماء لها أثناء إبحارها مع مربع أبعادها فقط. وبذلك، أثبتت حساباته أن السفينة الأكبر حجماً ستكون أكثر سلاسة وسرعة وكفاءة في استهلاك الوقود من سفينة أصغر حجماً. ^{[ 217 ] [ 218 ]} جعل تصميم برونيل للسفينة منها، في ذلك الوقت، الأكبر في العالم ، بهيكل طوله 72 متراً (236 قدماً) ، وعارضة طولها 76 متراً (250 قدماً) ، وإزاحة تبلغ 2300 طن (2300 طن إنجليزي؛ 2500 طن أمريكي) . ^{[ 3 ] [ 217 ] [ 211 ] [ 219 ] [ 220 ]} وقد منحها ذلك ضعف حجم وقوة ثاني أكبر سفينة في ذلك الوقت تقريبًا، ^{[ 179 ]} بقوة إنتاجية تبلغ حوالي 450 حصانًا (340 كيلوواط) . بُنيت السفينة في رصيف وابينغ في ميناء بريستول ، بدءًا من هيكلها في الفترة 1835-1836؛ ^{[ 207 ] [ 221 ] [ 222 ]} وقدّر نشرة اكتتاب صدرت في مارس 1836 تكلفة السفينة بـ 35,000 جنيه إسترليني، ^{[ 207 ]} أي ما يعادل 3,500,000 جنيه إسترليني في عام 2025. ^{[ 21 ]}   

شُيِّدت سفينة غريت ويسترن بشكل أساسي من الخشب، لكن برونيل أضاف مسامير ودعامات حديدية قطرية لتعزيز متانة عارضة السفينة. وإلى جانب عجلاتها البخارية ، حملت السفينة أربعة صواري للأشرعة. ^{[ 211 ] [ 219 ] [ 220 ]} أُطلقت السفينة بدون محركها البخاري في 19 يوليو، وأبحرت بقوة الرياح إلى لندن ابتداءً من 18 أغسطس لاستلامه. ^{[ 216 ] [ 223 ]} في التجارب الأولية، تمكنت من الحفاظ على سرعة 11 عقدة (20 كم/ساعة؛ 13 ميل/ساعة) . ^{[ 224 ]} استخدمت شركة الملاحة البخارية البريطانية والأمريكية ، التي كانت تأمل في التغلب على غريت ويسترن، سفينتها الأصغر بكثير ، إس إس سيريوس، في محاولة للفوز بالسباق إلى نيويورك. ^{[ 225 ]} غادرت السفينة سيريوس في 28 مارس 1838 وعلى متنها اثنان وعشرون راكبًا، ^{[ 224 ] [ 225 ]} وغادرت السفينة غريت ويسترن لاحقًا في 31 مارس. ^{[ 225 ]} ومع ذلك، بعد ساعتين في البحر، اندلع حريق على متن السفينة، وخلال ذلك سقط برونيل من ارتفاع 6.1 متر (20 قدمًا) من سلم أثناء نزوله، مما أدى إلى كسر ساقه وخلع كتفه. ^{[ 225 ] [ 226 ]}    

تسبب الحريق في تأخير السفينة، ولم تُستأنف رحلتها إلا من أفونماوث ، بريستول، في 8 أبريل، وكان برونيل مصابًا بجروح بالغة حالت دون وجوده على متنها، كما انخفض عدد الركاب بشكل كبير: كانت السفينة تحمل 610 أطنان (600 طن إنجليزي؛ 670 طن أمريكي) من الفحم، بالإضافة إلى حمولتها وسبعة ركاب على متنها. وعلى الرغم من تأخر انطلاقها، وصلت غريت ويسترن إلى نيويورك في وقت لاحق من نفس يوم وصول سيريوس، في 22 أبريل. وعلى عكس سيريوس، التي اضطر طاقمها إلى حرق حمولتها كوقود، كان لدى غريت ويسترن فائض كبير من الوقود، مما أثبت صحة حسابات برونيل. وبعد أن أثبتت غريت ويسترن إمكانية القيام بمثل هذه الرحلات بشكل مربح، قامت بـ 67 رحلة خلال سنوات خدمتها الثماني، وحافظت على لقب "الشريط الأزرق" بأقصر مدة عبور بلغت 13 يومًا غربًا و12 يومًا و6 ساعات شرقًا. ^{[ 224 ] [ 225 ] [ 211 ] [ 219 ] [ 220 ] [ 226 ]} وهذا ما جعلها أول سفينة بخارية تُستخدم في خدمة المحيطات المنتظمة؛ ^{[ 3 ]} كما استخدمتها شركة Royal Mail Steam Packet Company لنقل الجنود في حرب القرم ، قبل أن تُدمر في عام 1857. ^{[ 227 ]}

مصادر إلهام برونيل لبناء سفينة بريطانيا العظمى : سفينتا إس إس رينبو وإس إس أرخميدس 

حققت خدمة سفينة "غريت ويسترن" نجاحًا تجاريًا كبيرًا استدعى بناء سفينة ثانية، وكُلِّف برونيل بتصميمها. ^{[ 211 ] [ 219 ] [ 220 ]} في البداية، أرادت شركة "غريت ويسترن ستيمشيب" بناء سفينة شقيقة لـ" غريت ويسترن"، لكن برونيل فضّل بناء سفينة أفضل. في أكتوبر 1838، شاهد برونيل سفينة "إس إس رينبو" في بريستول، والتي بُنيت بهيكل حديدي ، فخطرت له فكرة تطبيق هذا التصميم على سفنه البخارية العابرة للمحيط الأطلسي. بلغ وزن تصميم برونيل 3444 طنًا (3390 طنًا إنجليزيًا؛ 3796 طنًا أمريكيًا) ، أي ما يقارب سبعة أضعاف حجم السفن الأخرى ذات الهياكل الحديدية في ذلك الوقت، وكان حجمها كبيرًا جدًا بحيث لا يتسع لها ميناء بريستول، لذا كان لا بد من بناء حوض جاف بجانبها. ^{[ 228 ]} على الرغم من تحفظات الآخرين على استخدام الهيكل الحديدي، أدرك برونيل أنه الوحيد القادر على توسيع السفينة بالقدر الذي يرغب فيه. ^{[ 179 ]}

بدأ بناء السفينة في 18 يوليو 1839 في رصيف وابينغ، وكانت تُلقب آنذاك بـ "ماموث" . ^{[ 227 ]} في مايو 1840، استلهم برونيل فكرة بناء السفينة "إس إس أرخميدس  " مرة أخرى؛ إذ كانت تستخدم مروحة أحدث ، لكن وزنها لم يتجاوز 200 طن (200 طن إنجليزي؛ 220 طن أمريكي) ، أي أصغر بـ17 مرة من تصميمات برونيل. أوقف برونيل العمل على السفينة الجديدة واستأجر "أرخميدس" لإجراء المزيد من الاختبارات، لتحديد ما إذا كانت المروحة أم عجلة التجديف التقليدية أفضل. في ديسمبر 1840، أمر بإعادة بناء السفينة بالكامل لتشمل محرك المروحة - الذي كان يراه الأفضل - ^{[ 227 ] [ 228 ] [ 229 ] [ 230 ]} ، مما جعل "غريت بريتن" أكبر سفينة تستخدم هذا المحرك في ذلك الوقت. ^{[ 3 ]}

أعلى: إطلاق السفينة إس إس غريت بريتن  عام 1843

في المنتصف: السفينة العالقة في خليج دوندريم في أيرلندا الشمالية

أسفل: السفينة بعد ترميمها عام 2016

منح تصميم برونيل للسفينة ذات المحرك المروحي قوة فرملة تبلغ 1600 حصان (1200 كيلوواط) ، مقارنةً بـ 450 حصان (340 كيلوواط) للسفينة "غريت ويسترن" ، ^{[ 231 ]} كما تضمن مروحة كبيرة بست شفرات؛ وبلغ طولها الإجمالي 322 قدمًا (98 مترًا) . ^{[ 232 ]} وبفضل تصميمها، تُعتبر "غريت بريتن" أول سفينة حديثة، إذ بُنيت من المعدن بدلًا من الخشب، وتعمل بمحرك بدلًا من الرياح أو المجاديف، وتُدار بمروحة بدلًا من عجلة مجداف. ^{[ 233 ] [ 229 ]} عند بنائها، كان وزن " غريت بريتن" أكثر من ضعف وزن " غريت ويسترن" ، وكانت الأكبر في العالم. ^{[ 179 ]} لفتت تجارب برونيل مع المراوح انتباه البحرية، التي طلبت منه المساعدة في تطبيق هذه التقنية على البوارج. لطالما سعى برونيل لتجنب أي شكل من أشكال الحكم أو البيروقراطية، لكنه تراجع عن ذلك عندما أدرك أنه قد يكون في مصلحته. في البداية، رغبت البحرية في استخدام هذه التقنية على متن سفينة إتش إم إس أشيرون ، لكن برونيل أقنعهم بخلاف ذلك، فاختاروا بدلاً من ذلك سفينة إتش إم إس راتلر . قام برونيل بتزويدها بمروحة ومحركات مناسبة عام 1842، وكان المشروع ناجحًا، حيث استخدمت جميع سفن البحرية الجديدة هذه المروحة بدءًا من عام 1845. ^{[ 234 ] [ 235 ]} في النهاية، لم يتقاضَ برونيل أي أجر أو تقدير لعمله. ^{[ 234 ] [ j ]}       

في 19 يوليو 1843، دُشّنت السفينة المكتملة في بريستول على يد الأمير ألبرت ؛ ^{[ 236 ] [ 237 ] [ k ]} وفي 23 يناير، أبحرت إلى لندن بسرعة متوسطة بلغت 12.5 عقدة (23.2 كم/ساعة؛ 14.4 ميل/ساعة) ، ^{[ 239 ]} وبحلول مارس من العام التالي، كانت جاهزة للخدمة. ومع ذلك، لم يتم توسيع ميناء بريستول كما هو موعود، وبالتالي لم يكن هناك مكان تذهب إليه السفينة؛ مما دفع برونيل وفريقه إلى تفكيك بعض أعمال البناء الحجرية للميناء لتوسيع مسار السفينة. ^{[ 236 ] [ 237 ]} وفي 26 يوليو 1845، وبعد التغلب على جميع العقبات، أبحرت السفينة " غريت بريتن" إلى نيويورك، هذه المرة من ليفربول؛ ^{[ 236 ] [ 3 ]} أُنجزت الرحلة في 14 يومًا و21 ساعة، ^{[ 236 ]} وأصبحت أول سفينة ذات هيكل حديدي وأول سفينة تعمل بالمروحة تعبر المحيط الأطلسي. ^{[ 233 ]} خلال رحلتها الخامسة عبر المحيط الأطلسي ليلة 22-23 سبتمبر 1846، أدت الخرائط القديمة وضعف الرؤية إلى جنوحها في خليج دوندريم في أيرلندا الشمالية، عندما ظن الطاقم أنهم بالقرب من جزيرة مان . كانت السفينة تقل 180 راكبًا، وهو أكبر عدد على متن خدمة عبر المحيط الأطلسي في ذلك الوقت. أدى صوت جنوح السفينة في ظلام دامس إلى فوضى عارمة على متنها، وتبين أنها غير قابلة للتحريك تمامًا. بفضل هيكلها الحديدي، لم تتعرض السفينة لأضرار جسيمة، ^{[ 179 ] [ 240 ] [ 241 ]} لكن الشركة شطبتها على أي حال، الأمر الذي أغضب برونيل بشدة؛ ^{[ 240 ]} بعد زيارة السفينة، كتب:  

أجمل سفينة في العالم [...] ترقد الآن كقدرٍ عديم الفائدة يتخبط على شاطئٍ مكشوفٍ للغاية، دون بذل أي جهد أو مهارة لحمايتها، تمامًا كما لو كانت على شاطئ برايتون. أما عن حالة السفينة، فهي سليمةٌ ومتينةٌ كما كانت دائمًا، في مجملها. [...] إنها جميلةٌ للنظر، ولا أفهم كيف يُمكن الحديث عنها بهذه الطريقة، حتى من قِبَلكم. إنه لأمرٌ قاسٍ للغاية؛ كأنما يُنتزع شرف امرأةٍ شابةٍ دون أي أساس.

فشلت محاولات عديدة لحماية السفينة وتطويقها، إذ كانت المواد تُجرف ببساطة بفعل المد والجزر. لم تُعاد السفينة إلى الماء إلا في 27 أغسطس 1847، عندما كان المد مرتفعًا بما يكفي لسفينة إتش إم إس بيركنهيد  لقطرها خارج الخليج وإعادتها إلى بريستول. ^{[ 243 ] [ 244 ]} مع ذلك، أفلست شركة جي دبليو إس سي خلال هذه العملية، واضطرت لبيع سفنها. بيعت سفينة غريت بريتن مقابل 18,000 جنيه إسترليني فقط عام 1851، ^{[ 243 ]} أي ما يعادل 2,200,000 جنيه إسترليني عام 2025. ^{[ 21 ]} على الرغم من تسببه في الإفلاس المالي للشركة، فقد أُشيد ببرونيل كمصمم ومهندس عظيم لعمله على السفينة. بعد بيعها، استُخدمت لأغراض مختلفة، مثل الرحلات إلى أستراليا ونقل الفحم من ويلز إلى الولايات المتحدة. ^{[ 245 ]} تُركت السفينة في خليج سبارو بجزر فوكلاند من عام 1937 حتى عام 1970، حين تم إنقاذها وترميمها، وهي عملية استغرقت 35 عامًا. ^{[ 246 ]} وهي محفوظة بالكامل حاليًا، ومفتوحة للجمهور في متحف بينغ برونيل في ميناء بريستول منذ 23 مارس 2018. ^{[ 247 ]}

في عام 1852، اتجه برونيل إلى تصميم سفينة ثالثة، أكبر من سابقاتها، مخصصة للرحلات إلى الهند وأستراليا. كانت سفينة "غريت إيسترن" تُمثل أحدث التقنيات في عصرها؛ ^{[ 248 ]} بلغ طول تصميم برونيل النهائي للسفينة 210 أمتار (700 قدم) ، وعرضها 37 مترًا (120 قدمًا) ، وإزاحتها 22,500 طن (22,100 طن إنجليزي؛ 24,800 طن أمريكي) . تجاوزت السعة الإجمالية للسفينة 4,000 راكب؛ وقد تحقق هذا الحجم الكبير بفضل استخدام برونيل لتصاميم جديدة، مثل المناور، لوضع كبائن الركاب في عمق السفينة، بينما كان من الضروري سابقًا أن تكون قريبة من سطحها. ^{[ 248 ] [ 249 ]} صُممت "غريت إيسترن" للإبحار دون توقف من لندن إلى سيدني والعودة، نظرًا لاعتقاد مهندسي ذلك الوقت خطأً بعدم وجود احتياطيات من الفحم في أستراليا. ^{[ 248 ]} في يوليو 1852، عُيّن برونيل مهندسًا لشركة الملاحة البخارية الشرقية (ESNC)، التي كانت تسعى لبناء سفينة تُمكّنها من النجاح في سوق الشرق الأقصى . ^{[ 250 ] [ 251 ]} وكما هو الحال مع العديد من مشاريع برونيل الطموحة، سرعان ما تجاوزت تكلفة بناء السفينة الميزانية المخصصة لها وتأخرت عن الجدول الزمني المحدد بسبب سلسلة من المشاكل التقنية. ^{[ 248 ]}    

نظراً لحجم السفينة، اضطرت شركة ESNC إلى جمع 800,000 جنيه إسترليني لتمويل بنائها، ^{[ 251 ] [ 252 ]} أي ما يعادل 96,600,000 جنيه إسترليني في عام 2025. [ ^{21 ] وقد} اكتمل بناؤها بحلول عام 1853، ويعود الفضل في ذلك إلى حد كبير لمساهمات تشارلز جيتش ومورتون بيتو وتوماس براسي . إلا أن المشروع واجه انتكاسة فورية تقريباً عندما احترق حوض بناء السفن الرئيسي في لندن، المملوك لجون سكوت راسل ، المقاول الرئيسي، في 10 سبتمبر 1853. ^{[ 253 ]} هذا يعني أن برونيل كان يعتمد على جيتش لتوفير مواد بناء السفينة، وأن السفينة ستُبنى في حوض بناء السفن في نابير ، المملوك أيضاً لسكوت راسل. ^{[ 253 ]} بدأ البناء في ربيع عام 1854، وقد تم بناؤها بموازاة نهر التايمز لكي يتم إطلاقها بشكل جانبي في النهر، وإلا فإنها ستجنح أثناء محاولتها الدخول. ^{[ 253 ]}

جاء بناء برونيل للسفينة مصحوبًا بعدد من الابتكارات. أولًا، صُممت جميع الأجزاء المستخدمة وفقًا لمواصفات قياسية بغض النظر عن مكان تركيبها في السفينة؛ ثانيًا، بُنيت السفينة بهيكلين متداخلين متصلين بدعامات سداسية، مما يُنشئ فراغًا عديم الوزن بينهما مع تعزيز قوة السفينة. ^{[ 254 ]} قام أكثر من ألفي عامل ببناء السفينة يدويًا، بما في ذلك نقل المكونات المختلفة إلى أماكنها. ونظرًا للضغوط المالية، اضطر سكوت راسل إلى رهن حوض بناء السفن، لكنه لم يُفصح عن ذلك لبرونيل؛ وكانت هذه بداية علاقة متوترة بينهما، حيث اتهم برونيل سكوت راسل بمحاولة سرقة شهرته ونسب الفضل في التصميم لنفسه. ^{[ 255 ]} أدى حريق ثانٍ في أكتوبر 1855، لم يُلحق ضررًا مباشرًا بالسفينة، إلى اتفاقهما أخيرًا على تأجيل موعد الإطلاق. ومع ذلك، ظل برونيل غير راضٍ عن أسلوب إدارة سكوت راسل، وكتب في إحدى رسائله إليه: ^{[ 256 ]}

يا للعار! إن كنت راضياً فأنا آسف لإزعاجك، لكنني أعتقد أنك ستشكرني على ذلك. أتمنى لو كنت خادمي المطيع، لكنت بدأت بجلدك قليلاً.

في يناير 1856، وبعد أن اتهم برونيل سكوت راسل بالاحتيال عليه، أفلست شركة بناء السفن التابعة للأخير تمامًا، وتوقف العمل على السفينة. وفي نهاية المطاف، مُنحت شركة ESNC الإذن باستخدام حوض بناء السفن في نابير حتى أغسطس 1857، وسُمح لسكوت راسل بمواصلة جزء من عملية البناء. ^{[ 257 ]} كما اعتقد برونيل أن خطة سكوت راسل لإطلاق السفينة بشكل غير مُتحكم فيه تنطوي على مخاطر محتملة، لكن هذا هو المبدأ الذي صُمم على أساسه الإطلاق الجانبي. ^{[ 258 ] [ 259 ]} وعندما لم تكن السفينة جاهزة للإطلاق بحلول أكتوبر 1857، فُقد الوصول إلى حوض بناء السفن في نابير والسفينة، ولتوفير المال، اضطرت شركة ESNC إلى إعادة استئجار الحوض حتى 3 نوفمبر فقط، مما لم يمنح برونيل سوى وقت ضئيل لإعداد السفينة. ^{[ 260 ]}

بهدف تحقيق الربح، تم تحويل حفل الإطلاق إلى حدث دعائي ضخم، الأمر الذي أثار استياء برونيل، وتم تسمية السفينة عن طريق الخطأ باسم "إس إس ليفياثان" - وهو اسمها الأصلي المخطط له ^{[ 261 ] -} خلال الحفل، على الرغم من أن اسمها المسجل هو "غريت إيسترن" . بعد أن تحركت السفينة على المنحدر بشكل غير متوقع، مما أدى إلى مقتل أحد العمال، تم إلغاء حفل الإطلاق. ^{[ 260 ] [ 262 ] [ 263 ]} في أعقاب ذلك، تبين أن الإجراءات التي اتخذها برونيل لجعل خطط سكوت راسل أكثر أمانًا قد أتت بنتائج عكسية، وتسببت في الكارثة. ^{[ 262 ]} بعد ثلاث محاولات فاشلة أخرى في 28 و29 و30 نوفمبر، تم إنزال السفينة أخيرًا إلى الماء في يناير 1858. ^{[ 264 ] [ 265 ] [ 1 ]} بلغت التكلفة الإجمالية لعملية الإطلاق 120,000 جنيه إسترليني، ^{[ 263 ] [ 265 ] [ 266 ]} أي ما يعادل 12,900,000 جنيه إسترليني في عام 2025. ^{[ 21 ]}

خلافًا لتوقعات برونيل، لم يتم تجهيز السفينة بحلول خريف عام 1858، لعدم توفر المبلغ المطلوب وقدره 172,000 جنيه إسترليني ( ما يعادل 18,500,000 جنيه إسترليني في عام 2025 ^{[ 21 ]} ). تم التغلب على هذه المشكلة بإنشاء شركة قابضة بديلة للسفينة، وهي شركة السفن الكبرى (GSC)، والتي تم بيع أسهمها لجمع المبلغ المطلوب. ^{[ 267 ] [ 268 ]} اكتمل بناء السفينة بحلول يوليو 1859، وأقيمت مأدبة على متنها في 8 أغسطس، لم يتمكن برونيل من حضورها بسبب مرضه الشديد آنذاك. كانت زيارته الأخيرة للسفينة في 5 سبتمبر، وبعدها بفترة وجيزة أصيب بجلطة دماغية ألزمته الفراش لبقية حياته. أبحرت السفينة بدون برونيل في 7 سبتمبر؛ وفي 9 سبتمبر، وقع انفجار هائل على متنها نتيجة عطل غير مقصود في صمام إيقاف ، مما أدى إلى تراكم الضغط داخل السفينة حتى انفجرت إحدى المداخن . توفي خمسة أشخاص متأثرين بحروق ناجمة عن تدفق البخار إلى غرفة الغلايات. لم يعش برونيل ليعرف نتيجة التحقيق. ^{[ 269 ] [ 270 ]}

لم تحقق السفينة " غريت إيسترن" نجاحًا تجاريًا؛ إذ لم يكن بالإمكان تمويل الفكرة الأصلية المتمثلة في تسيير رحلاتها إلى أستراليا، ولذا مُنحت خطوطًا عبر المحيط الأطلسي كانت تخدمها بالفعل سفن أكثر كفاءة. في عام 1865، ^{[ 271 ]} وجدت أخيرًا غرضها كمدّة لكابلات التلغراف عبر المحيط . تحت قيادة الكابتن السير جيمس أندرسون ، لعبت " غريت إيسترن" دورًا هامًا في مدّ أول كابل تلغراف دائم عبر المحيط الأطلسي ، مما مكّن الاتصالات بين أوروبا وأمريكا الشمالية. ^{[ 264 ] [ 272 ] [ 273 ] [ 271 ] [ 274 ]} ساهم دانيال غوتش، الرجل المقرب من برونيل في شركة السكك الحديدية الغربية العظمى، بشكل كبير في هذا المشروع، وحصل على لقب بارونيت عام 1865 تقديرًا لذلك. ^{[ 275 ]}

ظلت أكبر سفينة بُنيت حتى مطلع القرن العشرين، حين تفوقت عليها سفينة آر إم إس لوسيتانيا  في الحجم . ^{[ 248 ] [ 249 ] [ 276 ]} وُصفت السفينة بأنها مشروع فاشل ، لكن ديفيد ب. بيلينغتون يرى أن فشل برونيل في هذه الحالة كان اقتصاديًا في المقام الأول، إذ كانت سفنه سابقة لعصرها بسنوات. لقد جعلت رؤيته وابتكاراته الهندسية بناء سفن بخارية معدنية بالكامل، تعمل بالمراوح، وواسعة النطاق، أمرًا واقعيًا، لكن الظروف الاقتصادية والصناعية السائدة آنذاك حالت دون ظهور السفر عبر المحيطات بالسفن البخارية كصناعة مجدية لعدة عقود. ^{[ 277 ]}

دخلت بريطانيا حرب القرم في 28 مارس 1854، وسرعان ما اتضح أن تكتيكاتها العسكرية لم تكن ضعيفة فحسب، بل كانت خسائرها البشرية مرتفعة بشكل غير مبرر، حيث كان خمسة من كل ستة وفيات ناجمة عن الأمراض. أُرسلت فلورنس نايتينجيل إلى سكوتاري في تركيا، حيث لم تكن هناك مستشفيات مناسبة، ولا نظام لنقل المصابين، ولا إمدادات مياه؛ ^{[ 279 ]} وكان مستشفى الجيش البريطاني مُقامًا في ثكنة عسكرية قديمة، حيث انتشرت أمراض مثل الكوليرا والدوسنتاريا والتيفوئيد والملاريا . [ 280 ^{] وسرعان ما أصبحت إخفاقات بريطانيا في} إدارة جرحاها فضيحة وطنية بعد نشرها في صحيفة التايمز . [ ^{279 ]}

كتب بنيامين هاوز، صهر برونيل (انظر قسم  الحياة الشخصية )، إليه في 16 فبراير 1855 ليسأله عما إذا كان بإمكان برونيل بناء مستشفى ميداني متنقل مع تطبيق معايير صحية أفضل. ^{[ 281 ] [ 282 ] [ 283 ]} وكان هاوز نفسه قد تعرض لانتقادات من نايتنجيل بسبب ما اعتبره تقاعسًا في هذا الشأن. ^{[ 283 ]} في ذلك الوقت، كان يعمل على مشروع "غريت إيسترن" من بين مشاريع أخرى، لكنه قبل المهمة على أي حال. ^{[ 282 ] [ 283 ]} قدم برونيل تصميمه إلى وزارة الحرب بعد ستة أيام، ووصفته كاتبة سيرته الذاتية أنابيل جيلينجز بأنه "بارع" - إذ احتوى على 1000 سرير، ونظام تهوية للنظافة، ومراحيض مزودة بنظام صرف صحي ، وكان من الممكن بناؤه بالكامل في إنجلترا قبل إرساله إلى منطقة الحرب لبنائه بسرعة. ^{[ 281 ]} بل إن التصميم سمح بالتحكم في درجة الحرارة داخله. ^{[ 284 ]}

في غضون خمسة أشهر فقط، قام هو وفريقه بتصميم وبناء وشحن وتجميع المباني الخشبية والقماشية الجاهزة، وقدموا لهم المشورة بشأن نقلها ووضعها في مواقعها. ^{[ 282 ]} تم تجميع مستشفى برونيل الميداني لأول مرة في رينكوي في الدردنيل، وكان جاهزًا لاستقبال المرضى بحلول 12 يوليو 1855؛ وامتلأ بحلول 4 ديسمبر. ^{[ 285 ]} من بين ما يقرب من 1300 مريض عولجوا في المستشفى، لم تتجاوز الوفيات 50 حالة؛ ^{[ 285 ] [ 284 ]} وكان معدل الوفيات هذا، البالغ 4% في المستشفى، أقل من عُشر معدل الوفيات في المستشفى الأصلي في سكوتاري. ^{[ 285 ]} وقد أشار إليها نايتنجيل بـ"تلك الأكواخ الرائعة". ^{[ 286 ]}

من خلال صداقة برونيل مع بنيامين هاوز، التقى برونيل بزوجته المستقبلية، ماري إليزابيث هورسلي، في صيف عام 1832، والتي كانت عائلتها تتمتع بمواهب موسيقية وفنية بارزة؛ فوالدها هو الملحن وعازف الأرغن ويليام هورسلي ، وشقيقها هو جون كالكوت هورسلي . ^{[ 298 ]} أشاد جون هورسلي لاحقًا بفن برونيل، فكتب أنه كان "مُتشبعًا بالفطرة بذوق فني رفيع وإدراك من الدرجة الأولى"، وأنه "كان يتمتع بحس دقيق للغاية في التناسب، فضلاً عن ذوق رفيع في الشكل". ^{[ 299 ]}

تقارب إيزامبارد وماري، وفي مايو 1836، تقدم لخطبتها أثناء نزهة مع عائلتها في شارع هولاند لين بلندن. ^{[ 298 ] [ 300 ]} تزوجا في 5 يوليو 1836 في كنيسة سانت ماري أبوتس ، كنسينغتون، قبل أن يقضيا شهر العسل في شمال ويلز ومنطقة غرب إنجلترا ، واستقرا في منزل في 18 شارع ديوك، وستمنستر، المطل على حديقة سانت جيمس . ^{[ 298 ] [ 301 ] [ 302 ] [ 113 ] [ n ]} عاش الزوجان هناك حتى وفاتهما. ^{[ 297 ]} تعلق أنابيل جيلينجز، كاتبة سيرة برونيل، بأنه على عكس حب والدي برونيل الشديد والدائم، كانت الشراكة بين إيزامبارد وماري أكثر واقعية وأناقة. ^{[ 303 ]} أبناء إيزامبارد وماري من زواجهما هم: ^{[ 304 ]}

• إيزامبارد برونيل، ولد في 18 مايو 1837. ولد بطول ساقين غير متساويين ، وهو ما رفضت ماري كينغدوم برونيل تصحيحه، ثم أصبح مستشارًا لأبرشية إيلي . ^{[ 305 ]}
• هنري برونيل، المولود عام 1842. أصبح هنري مهندسًا فيما بعد، ومن بين أعماله جسر البرج . ^{[ 113 ] [ 304 ]}
• فلورنس جيمس، واسمها قبل الزواج  برونيل ، ولدت حوالي عام 1847. ولم يستمر نسل العائلة إلا من خلال زواجها من آرثر جيمس، وهو أستاذ في كلية إيتون. ^{[ 304 ]}

كان برونيل مدخنًا شرهًا، وشخّصه ريتشارد برايت بالتهاب الكلى ، الذي سُمّي باسمه أيضًا بمرض برايت؛ إذ يُمكن أن يؤدي هذا المرض إلى الفشل الكلوي إذا لم يُعالج، فأرسله برايت إلى مصر للتعافي هناك في مناخها المُناسب، حيث غادرها في ديسمبر 1858 وعاد في مايو 1859. ^{[ 306 ]} في ذلك الوقت، كان مريضًا لدرجة أنه لم يستطع الوقوف، ولتفقد جسر ألبرت الملكي الذي اكتمل بناؤه حديثًا، نُقل جالسًا على متن قطار. ^{[ 306 ] [ 307 ]} كما غاب عن مأدبة العشاء على متن السفينة إس إس غريت إيسترن في 8 أغسطس لمرضه الشديد، لكنه تفقد السفينة في 5 سبتمبر. وخلال هذا التفقد، التُقطت آخر صورة لبرونيل الذي كان حينها في حالة صحية متردية. ^{[ 306 ]} بعد ساعتين، أصيب برونيل بجلطة دماغية ونُقل إلى منزله. في مساء الثامن من سبتمبر، كتب رسالته الأخيرة، طالبًا فيها منح عمال شركة السكك الحديدية الغربية العظمى في ورش سويندون إجازة ليوم واحد لمشاهدة السفينة إس إس غريت إيسترن . ^{[ 308 ]} بعد أربعة أيام، في التاسع من سبتمبر، أُبلغ بالحادث الذي وقع على متن غريت إيسترن والذي أودى بحياة خمسة رجال. لم يُعمّر طويلًا ليعرف نتائج التحقيق: ففي الساعة 10:30 مساءً من يوم 15 سبتمبر 1859، توفي في منزله في شارع ديوك، وستمنستر، عن عمر يناهز 53 عامًا. ^{[ 306 ] [ 264 ] [ 309 ] [ 310 ]} في 20 سبتمبر، دُفن في مقبرة كينسال غرين ، بجوار والده؛ وكان الاثنان قد صمما المقبرة معًا في عشرينيات القرن التاسع عشر. ^{[ 264 ] [ 311 ] [ 310 ]} ترك برونيل لعائلته ميراثًا قدره 89,000 جنيه إسترليني ( ما يعادل 9,670,000 جنيه إسترليني في عام 2025 ^{[ 21 ]} )، وهو مبلغ متواضع للغاية مقارنة بمعاصريه في مجال السكك الحديدية. ^{[ 297 ]} حزن الكثيرون على رحيل برونيل، على الرغم من مشاريعه التجارية وبسببها؛ وقد أشارت نعوة في صحيفة " ذا مورنينج كرونيكل" إلى ما يلي:

كان برونيل الرجل المناسب للأمة، لكنه للأسف لم يكن الرجل المناسب للمساهمين. فمن يسعى وراء المال لا بد أن يتنازل، وبرونيل لم يكن ليتنازل أبدًا. لم يسجل تاريخ الاختراعات أي مثال على ابتكارات عظيمة تخيلها شخص واحد بجرأة ونفذها بنجاح باهر.

كان برونيل مهندسًا مرموقًا في عصره، ولا يزال يحظى بالتبجيل حتى اليوم، كما يتضح من العديد من النصب التذكارية التي أُقيمت تكريمًا له. ففي لندن، يوجد تمثال لبرونيل على رصيف فيكتوريا ، ^{[ 321 ]} وتماثيل أخرى في جامعة برونيل ومحطة بادينغتون. وتوجد تماثيل أخرى في بريستول، وبليموث، وسويندون، وميلفورد هافن، وسالتش. وفي أغسطس 2010، سُرق تمثال له في نيلاند، بمقاطعة بيمبروكشاير في ويلز . ^{[ 322 ]} وبعد وفاته بفترة وجيزة، أُقيمت له فعالية تذكارية في دير وستمنستر ، حيث نُصبت نافذة في الجانب الجنوبي من صحن الكنيسة، بناءً على طلب عائلته، وصممها ريتشارد نورمان شو . ^{[ 264 ] [ 323 ] [ 324 ]}

تحمل مواقع معاصرة اسم برونيل، مثل جامعة برونيل في لندن، ^{[ 325 ]} ومراكز التسوق في سويندون ، وكذلك بليتشلي، ميلتون كينز ، ومجموعة من الشوارع في إكستر: إيزامبارد تيراس، وكينغدوم ميوز، وبرونيل كلوز. كما سُمّي طريق وموقف سيارات ومدرسة في مسقط رأسه بورتسموث تكريمًا له، إلى جانب أحد أكبر الحانات العامة في المدينة. ^{[ 326 ]} ويوجد مبنى مختبر هندسي في جامعة بليموث يحمل اسمه. ^{[ 327 ]}

سُمّيت قاطرة البخار رقم 5069 من فئة كاسل التابعة لشركة غريت ويسترن للسكك الحديدية باسم إيزامبارد كينغدوم برونيل ، ^{[ 330 ] [ 331 ]} كما سُمّيت قاطرة الديزل رقم D1662 (لاحقًا 47484) من الفئة 47 التابعة لشركة السكك الحديدية البريطانية في المنطقة الغربية باسمه أيضًا. ^{[ 332 ]} وفي عام 2007، أطلقت شركة غريت ويسترن للسكك الحديدية، وهي شركة تشغيل قطارات في القرن الحادي والعشرين، اسم إيزامبارد كينغدوم برونيل على إحدى قاطراتها من الفئة 43 (رقم 43003). ^{[ 328 ]}

أُضيفت عبارة "المهندس آي كيه برونيل، ١٨٥٩" فوق مدخلي جسر ألبرت الملكي بعد وفاته بفترة وجيزة، ثم حُجبت جزئيًا بسلالم الصيانة، قبل أن تكشف عنها شركة "نتورك ريل" مجددًا عام ٢٠٠٦ احتفاءً بذكرى مرور مئتي عام على وفاته. ^{[ ١٨٧ ] [ ٣٣٣ ] [ ٣٢٤ ]} كما سُميت آلتان لحفر الأنفاق (TBMs) استُخدمتا في بناء خط "كروس ريل" في لندن بدءًا من عام ٢٠١٣ باسم زوجة برونيل، ماري، ووالدته، صوفيا. ^{[ ٣٣٤ ]}

أُقيمت احتفالاتٌ عديدةٌ بمناسبة مرور مئتي عام على ميلاد برونيل في عام 2006. ^{[ 335 ]} سكّت دار سك العملة الملكية عملتين معدنيتين من فئة جنيهين إسترلينيين "احتفالاً بالذكرى المئوية الثانية لميلاد إسامبارد كينغدوم برونيل وإنجازاته"؛ ^{[ 336 ]} تُصوّر الأولى برونيل مع جزء من جسر ألبرت الملكي ، بينما تُظهر الثانية سقف محطة بادينغتون. وفي العام نفسه، أصدر مكتب البريد مجموعةً من ستة طوابع تذكارية عريضة (SG 2607–2612) ^{[ 337 ]} تُظهر جسر ألبرت الملكي، ونفق بوكس، ومحطة بادينغتون ، وخط سكة حديد غريت إيسترن، وجسر كليفتون المعلق، وجسر سكة حديد ميدنهيد. ^{[ 338 ] [ 339 ]}

في محطة نيلاند ، المحطة الويلزية الأصلية لخط سكة حديد غريت ويسترن ، تُستخدم أجزاء من قضبان السكة العريضة كدرابزين على رصيف الميناء، وتعرض لوحات المعلومات هناك جوانب مختلفة من حياة برونيل. كما يوجد تمثال برونزي ضخم له وهو يحمل سفينة بخارية في يد وقاطرة في اليد الأخرى. وقد تم استبدال التمثال بعد سرقة التمثال الأصلي. ^{[ 340 ] [ 341 ]}

يُنسب إلى برونيل الفضل في تحويل مدينة سويندون إلى واحدة من أسرع المدن نموًا في أوروبا خلال القرن التاسع عشر. ^{[ 342 ]} وقد أدى اختيار برونيل لموقع حظائر قاطرات شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) هناك إلى الحاجة إلى مساكن للعمال، مما دفعه بدوره إلى بناء مستشفيات وكنائس ومجمعات سكنية فيما يُعرف اليوم باسم "قرية السكك الحديدية". ^{[ 343 ]} ووفقًا لبعض المصادر، فإن إضافة برونيل لمعهد الميكانيكا للترفيه والمستشفيات والعيادات لعماله قد وفرت لأنورين بيفان الأساس لإنشاء هيئة الخدمات الصحية الوطنية (NHS ) . ^{[ 344 ]} ويضم متحف سويندون للسكك الحديدية البخارية العديد من القطع الأثرية من فترة عمل برونيل في شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR). ^{[ 345 ]} يضم مركز ديدكوت للسكك الحديدية جزءًا مُعاد بناؤه من مسار بعرض 7 أقدام وربع بوصة ( 2140 مم ) كما صممه برونيل ، بالإضافة إلى قاطرات بخارية عاملة بنفس العرض، ^{[ 346 ]} وكذلك قسم محفوظ من سكة حديده الهوائية. ^{[ 347 ]}    

لا تزال العديد من جسور برونيل قيد الاستخدام. يُعدّ نفق التايمز، أول مشروع هندسي لبرونيل، جزءًا من شبكة قطارات لندن أوفرغراوند . ويضمّ مبنى برونيل للمحركات في روذرهيث، الذي كان يضمّ محركات البخار التي تُشغّل مضخات النفق، متحف برونيل المُخصّص لأعمال وحياة مارك إيزامبارد وإيزامبارد كينغدوم برونيل. ^{[ 348 ]} تُحفظ العديد من أوراق برونيل وتصاميمه الأصلية في معهد برونيل بجانب السفينة إس إس غريت بريتن  في بريستول، وهي متاحة مجانًا للباحثين والزوار. ^{[ 349 ]} اقتُرح هدم العديد من جسور برونيل فوق خط سكة حديد غريت ويسترن في خطط كهربة الخط في السنوات الأولى من القرن الحادي والعشرين بسبب مشاكل تتعلق بالمساحة، لكن مجلس مقاطعة باكينغهامشير تفاوض لمتابعة خيارات أخرى لإنقاذ الجسور التاريخية على طول الخط. ^{[ 350 ] [ 351 ]}