قيادة السواحل التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني خلال الحرب العالمية الثانية

مع اندلاع الحرب عام 1939، كان لدى قيادة السواحل 18 سربًا. تألفت هذه الأسراب من عشرة أسراب من طائرات أفرو أنسون ، بما في ذلك أربعة أسراب تابعة لسلاح الجو الملكي الاحتياطي ، وسربين من طائرات فيكرز فيلدبيست ، وسربين من طائرات شورت سندرلاند ، وثلاثة أسراب من طائرات سارو لندن ، وسرب واحد من طائرات سوبرمارين سترانراير . لم يكن مدى طائرات أنسون كافيًا للاستطلاع بعيد المدى، وهو ما تُرك للطائرات المائية، حيث جُهزت أربعة أسراب منها بطائرات فيلدبيست ولندن المتقادمة. ثلاثة أسراب فقط كانت فعالة بفضل امتلاكها طائرات مناسبة، وهي لوكهيد هدسون وسندرلاند. كانت محركات أنسون شحيحة في عام 1939، وكذلك هياكل طائرات سندرلاند وهدسون، حيث لم يتجاوز معدل تسليم الأخيرة طائرتين شهريًا. ^{[ 8 ]} لسد النقص في الطاقة الإنتاجية، أرسلت وزارة الطيران عدة بعثات إلى الولايات المتحدة لشراء المزيد من هياكل طائرات هدسون. ^{[ 9 ]}

أدرك مدير التنظيم في وزارة الطيران، تشارلز بورتال، وجود مشكلة في شراء الطائرات. فالطبيعة العملياتية لقيادة السواحل تجعل العمل على مدار الساعة مطلبًا أساسيًا. وكان توفير طائرات مناسبة للإقلاع والهبوط، ولا سيما الطائرات المائية، في جميع الأحوال الجوية أمرًا حيويًا لسلامة الطواقم وفعالية القيادة. وقد رُوِّج لطائرة سارو ليرويك الجديدة ذات المحركين باعتبارها الطائرة المثالية. دخلت الخدمة في أبريل 1939، لكنها مُنيت بفشل ذريع. كانت هناك حاجة إلى طائرات بعيدة المدى لتغطية الممرات الجنوبية الغربية، وفي الفترة من ديسمبر 1939 إلى أغسطس 1940، تسلم السرب رقم 10 التابع لسلاح الجو الملكي الأسترالي طائرات سندرلاند، بينما تم تجهيز الأسراب رقم 235 و 236 و 248 و 254 بطائرات بريستول بلينهايم من قيادة المقاتلات التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في فبراير 1940. وفي يونيو 1940، تسلم السربان رقم 53 و 59 طائرات بلينهايم على سبيل الإعارة من قيادة القاذفات التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، وبعد شهرين تم تزويد السرب رقم 98 بطائرات فيري باتل ، أيضاً على سبيل الإعارة من قيادة القاذفات ومقرها في أيسلندا . بحلول 15 يونيو، كان من المقرر تسليم 15 سربًا إضافيًا إلى قيادة السواحل، إلا أن ذلك لم يتحقق إلا بإعارة سبعة أسراب من قيادات أخرى، على الرغم من اتفاق وزارة الطيران والبحرية. بلغ قوام القوات العملياتية اليومية لقيادة السواحل 298 طائرة، معظمها غير مناسب للعمليات البحرية. وفي غضون شهر، ارتفع هذا العدد إلى 39 سربًا و612 طائرة، لكنها كانت تتألف من 11 نوعًا، مما تسبب في مشاكل في التدريب والتحويل. ^{[ 8 ]}

بحلول الأول من ديسمبر عام ١٩٤١، كان الوضع يتحسن. كان لدى القيادة حوالي ١٨ طائرة من طراز كونسوليديتد كاتالينا ، وتسع طائرات من طراز سندرلاند، و٢٠ طائرة من طراز أرمسترونغ ويتوورث ويتلي، و١٧٠ طائرة من طراز أمريكان هدسون. تألفت طائرات الهجوم التابعة للقيادة من ٦٠ طائرة من طراز بريستول بوفورت ، و٤٠ طائرة من طراز بريستول بوفايتر ، و٦٠ طائرة من طراز بلينهايم المقاتلة، ليبلغ إجمالي عدد الطائرات ٣٩٧ طائرة موزعة على ١٨ سربًا. وبحلول يونيو عام ١٩٤٢، ارتفع هذا العدد إلى ٤٩٦ طائرة. لم يكن فيليب جوبير دي لا فيرتيه ، القائد العام لقيادة السواحل، راضيًا. فقد كان يعتقد أن القيادة تعاني من نقص في ثلاثة أسراب برية وعشرة أسراب من الطائرات المائية. وقد رفض مزاعم وزارة الطيران بأن قيادة السواحل، من حيث الطائرات المناسبة، كانت "في وضع جيد نسبيًا". ^{[ ١٠ ]}

بعد تعيين آرثر هاريس قائداً عاماً لقيادة القاذفات، تدهور الوضع. كان هاريس، منذ أيام عمله كقائد سرب في قسم التخطيط الاستراتيجي بوزارة الطيران، ينتقد استخدام الموارد في الطيران البحري، مقترحاً أن قصف أحواض بناء السفن ومرافق الموانئ التابعة للعدو سيحل مشكلة التهديد الذي يواجه الدفاع التجاري. ^{[ 11 ]} بحلول نوفمبر 1942، كان هناك 259 طائرة من طراز هدسون متاحة، لكنها كانت مشتركة بين فروع أخرى من القوات الجوية. كانت طائرات ويتلي وهامبدن عرضة للخطر الشديد بحيث لا يمكنها العمل بالقرب من سواحل العدو دون مرافقة جوية مكثفة. أُرسلت أسراب بوفورت إلى الشرق الأوسط للعمل فوق البلقان وشمال إفريقيا . كان هناك طلب كبير على طائرة دي هافيلاند موسكيتو الناجحة للغاية ، لكن الأولوية أُعطيت لقيادتي الطيران الأخريين. بحلول فبراير 1943، كان لدى قائد قيادة السواحل آنذاك، جون سليسور ، حوالي 850 طائرة، لكنه لم يكن راضياً عن جودتها. ظل سليسسور يكتب باستمرار إلى وزارة الطيران، متذمرًا من استخدام طائرات موسكيتو كطائرات استطلاع ، في حين كان سلاح الجو الملكي البريطاني يستخدم أكثر من 200 طائرة منها لدعم الجيش، فضلًا عن الخسائر الفادحة التي تتكبدها سفن الشحن في المحيط الأطلسي. وتشير سجلات خليفته شولتو دوغلاس المكتوبة إلى رغبته في تحديث الطائرات بدلًا من إنتاج طائرات جديدة. وبحلول فترة ولايته في يناير 1944، كانت عشرة أسراب من طائرات كونسوليديتد ليبراتور ، وخمسة أسراب من طائرات فيكرز ويلينغتون المجهزة بمصابيح لي ، وسربان من طائرات هاندلي بيج هاليفاكس وهدسون وبوينغ فورتريس متاحة. ومن بين التطورات التكنولوجية الأخرى، ساهمت هذه الطائرات بعيدة المدى في دحر الغواصات الألمانية في مايو 1943. ^{[ 12 ]}

حتى سقوط فرنسا عام ١٩٤٠، كانت مهمة قيادة السواحل وطائراتها تغطية القناة الإنجليزية وبحر الشمال والممرات الغربية. لكن سقوط أوروبا الغربية والنرويج أدى إلى ظهور ساحل معادٍ شاسع يمتد من رأس الشمال إلى خليج بسكاي . ودخول إيطاليا الحرب وسّع هذا التهديد ليشمل البحر الأبيض المتوسط. أما البحر الأيرلندي الذي يغطي الموانئ الغربية البريطانية، فقد تطلب ثلاث أسراب إضافية من الطائرات المائية. إجمالاً، كانت هناك حاجة إلى ٢٠٠ طائرة أخرى بعيدة المدى. لم تكن طائرة بلاكبيرن بوثا مناسبة، وكان من المتوقع أن تعمل طائرتا أنسون وهدسون كحلول مؤقتة. كانت طائرة أنسون تحديداً ذات مدى محدود، ولم تكن تمتلك القدرة على حمل الأسلحة الثقيلة اللازمة لإغراق غواصة. ^{[ ١٢ ]}

مع حلول خريف عام 1941، بدأت غواصات يو الألمانية عملياتها في عمق المحيط الأطلسي. وكان برنامج متطلبات قيادة السواحل يتضمن 150 طائرة كاتالينا و76 طائرة سندرلاند لـ 26 وحدة طائرات مائية؛ و32 طائرة ليبراتور و32 طائرة ويلينغتون أو ويتلي لتجهيز أربعة أسراب طائرات حربية بعيدة المدى؛ و64 طائرة موسكيتو و180 طائرة هادسون حربية لـ 15 وحدة متوسطة إلى بعيدة المدى؛ و128 طائرة بوفورت لثمانية أسراب قاذفات طوربيد؛ و160 طائرة بيوفايتر لعشرة أسراب مقاتلة بعيدة المدى. ومع ذلك، كان من المقرر إرسال أربع طائرات مائية وسربين من الطائرات الحربية قصيرة المدى إلى غرب إفريقيا، وثلاثة أسراب أخرى من الطائرات المائية إلى جبل طارق . ^{[ 13 ]}

بحلول ديسمبر 1941، استلزمت المتطلبات العملياتية طائرات ذات مدى طيران طويل جدًا يصل إلى 2000 ميل، نظرًا لأن غواصات يو كانت تعمل على بُعد 700 ميل من الجزر البريطانية. فإذا نُشرت دوريات على مسافة تتراوح بين 350 و600 ميل لتغطية مداخل الموانئ، فإن العدو سينتقل إلى منطقة تتراوح بين 600 و700 ميل، خارج نطاق هذه الدوريات. في ذلك الوقت، كان نظام التوجيه الراداري جو-سطح (ASV) قد طُوّر، وجرى تطوير طائرات ذات قدرات على العمل في جميع الأحوال الجوية والإقلاع القصير. أُعطيت الأولوية لوحدات الحرب المضادة للغواصات التابعة لقيادة السواحل في ذلك الوقت. ^{[ 13 ]} (كانت الحرب المضادة للغواصات تُعرف آنذاك بالاختصار "A/S"، ولكنها أصبحت تُعرف لاحقًا بالاختصار "ASW").

في يناير 1942، تقرر أن يكون الحد الأقصى لقدرة تحمل الطائرات بعيدة المدى هو قدرة الطاقم على التحمل (نظرًا لتأثير الإرهاق الشديد الذي يُصيب الطاقم الجوي على الكفاءة)، وليس كمية الوقود المتوفرة في الطائرة. وفي 7 يناير، قرر دي لا فيرتيه ألا تتجاوز مدة الطلعات الجوية 14 ساعة، مما قلل ساعات الطيران بمقدار أربع ساعات لكل مهمة. جاء هذا القرار على الرغم من دخول طائرات ليبراتور بعيدة المدى جدًا الخدمة في يونيو 1941. كان مدى طائرة ليبراتور مارك 1 المعلن من قبل وزارة الطيران 2720 ميلًا، لكن أساليب تحمل الطاقم آنذاك جعلتها قادرة على التحليق لمسافة 2240 ميلًا فقط. كتب دي لا فيرتيه إلى الوزارة مُجادلًا بضرورة استخدام طائرة ليبراتور لأعمال الاستطلاع، بدلًا من حمولة القنابل التي كانت تُقبل آنذاك للسرب الوحيد. من شأن طائرة ليبراتور أن تُساعد في سد "فجوة منتصف المحيط الأطلسي" التي يُمكن للغواصات الألمانية العمل فيها دون القلق من الحظر الجوي. بعد استبدال قاعدة بووهيل عام 1941، أصدر دي لا فيرتيه توجيهًا في 12 يونيو 1941 باستخدام طائرات ويلينغتون وويتلي كحل مؤقت لحرب الغواصات غير المقيدة التي كان الألمان يمارسونها آنذاك. ونظرًا لتكلفتها التشغيلية الباهظة، كان استبدال هذه الطائرات متوسطة المدى أمرًا ملحًا. وقد تم انتداب بعض طائرات أفرو لانكستر وهاليفاكس، بصعوبة بالغة، من قيادة القاذفات. ^{[ 14 ]}

رُفض استخدام طائرة لانكستر كبديل واسع النطاق أو طويل الأمد. جادل رئيس أركان القوات الجوية، بورتال، بأنها الطائرة الوحيدة القادرة على حمل  قنبلة وزنها 8000 رطل إلى برلين، ولا يمكن الاستغناء عنها. ونتيجة لذلك، لا يتضمن التاريخ الرسمي لسلاح الجو الملكي البريطاني طائرة لانكستر ضمن طائرات قيادة السواحل. بمدى يصل إلى 2350 ميلاً، كان من الممكن أن تكون ذات قيمة لا تُقدر. لم تُمنح طائرة بوينغ فورتريس للسلاح إلا لأن وزارة الطيران اعتبرتها غير مناسبة كقاذفة ثقيلة. وأصدرت توجيهًا في 27 يناير 1942 ينص على تسليم جميع طائرات فورتريس إلى قيادة السواحل لعمليات مكافحة الغواصات. استخدمت الأسراب رقم 59 و 206 و 220 التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني طائرة فورتريس بنجاح كطائرات استطلاع. ومع ذلك، بحلول أوائل عام 1942، كانت غالبية القوة لا تزال من الطائرات متوسطة المدى، والتي لم يكن بإمكانها الوصول إلا إلى 600 ميل في المحيط الأطلسي. أصبحت الغواصات الألمانية تعمل الآن على مسافة تزيد عن 700 ميل. ^{[ 15 ]}

De la Ferté pushed his case hard to Portal to get the resources needed for the spring, 1942. Portal had accepted that production of Sunderlands was "disappointing" and it had only just met wastage of the existing five squadrons. Portal also admitted a complete "lack of interest on the part of all concerned". Portal insisted he would emphasis the Command's case. But by February 1942, the expected rate of new Catalina aircraft, which the command expected at a rate of three per week, with a final six to complete a batch of 30 before May, were offset by the move of three Catalina squadrons overseas (No. 209, 240 and 413 squadrons).^[16]

The situation continued in the same way throughout 1942. By March, the few suitable aircraft in operational service were not serviceable most of the time. By 15 January 1942, de la Ferté knew just one-fifth of his aircraft were operational. The situation slowly improved throughout the year despite mounting convoy losses and resistance from Bomber Command. By the time Slessor succeeded de la Ferté as AOC-in-C, he identified 60 squadrons with a total of 850 aircraft, of which 34 were A/S squadrons, operating 450 machines. Slessor felt the Catalina was too vulnerable to U-boat flak and the "prima donnas", namely the Liberator with its long range, were not available in sufficient numbers. On 18 June 1942 the War Cabinet was told that Coastal Command had only 39 Liberators. When it became obvious that the losses to U-boats were becoming unacceptable in March 1943, Coastal Command was finally given sufficient resources it needed.^[17]

In September 1939, as with most other aspects of A/S, no clear plan existed for the armament of Coastal Command's aircraft. While operational control was given to the Admiralty, the faith of both services in ASDIC proved ill-founded. It ruled out the submarine threat, and caused a refocusing on surface attacks. In addition, no A/S weapons had been developed properly in the inter-war period. Most of the munitions were left over from the First World War, due in part to a wish to economise and the fact no order had been given to dispose of them.^[18]

كان السلاح الرئيسي ضد الغواصات الألمانية في أي صراع مستقبلي هو القنبلة المضادة للغواصات زنة 45 كيلوغرامًا . طُوّرت هذه القنبلة عام 1926 بناءً على طلب من الأميرالية عام 1925، وأُجريت تجارب عليها عام 1927. ولسبب غير مفهوم، ورغم طرح السلاح وجاهزيته للاختبار عام 1931، لم يُجرَ أي اختبار ضد أي غواصات أو لتحديد سلوك القنبلة تحت الماء. فضّلت وزارة الطيران قنابل زنة 110 كيلوغرامات و 230 كيلوغرامًا ، والتي لم تقبلها الأميرالية بسبب مشاكل التآكل في المياه المالحة ، والتي يُحتمل أن تكون ناجمة عن حشوات نترات الأمونيوم . ومع ذلك، صدر طلب تجريبي لـ 50 قنبلة في مايو 1939. ثبت أن القنبلة المضادة للغواصات زنة 45 كيلوغرامًا غير فعّالة، إذ لم تكن الطائرات المتاحة قادرة على حمل سوى اثنتين ، وحتى لو أصابت الهدف إصابة مباشرة، فإن الضرر الناتج كان ضئيلاً. ^{[ 18 ]}        

كانت قنابل الأعماق (DCs) أكثر جدوى. في عام 1939، كانت الطائرات المائية فقط هي القادرة على حمل قنبلة الأعماق التي تزن 200 كيلوغرام (450 رطلاً) في الخدمة. وكان من الممكن إسقاطها من ارتفاع منخفض، وهو ما شكّل ميزةً نظرًا لعدم توفر جهاز تصويب مناسب للقنابل. في 16 أغسطس 1940، اقترح الكابتن روك-كين أن تكون قنابل الأعماق تسليحًا قياسيًا لطائرات مكافحة الغواصات، وهو ما وافقت عليه الأميرالية. وفي 8 سبتمبر، اقترح الكابتن دي في بيتون-وارد تسليح جميع طائرات مرافقة القوافل بقنابل الأعماق. ^{[ 19 ]}  

تم تعديل قنبلة الأعماق DC زنة 200 كجم (450 رطلاً) لاستخدامها مع غطاء أمامي وخلفي لضمان الاستخدام الآمن، ففي حال اضطرت الطائرة للهبوط الاضطراري في الماء، لن تنفجر القنبلة. كانت مزودة بمدفع هيدروستاتيكي، مما يعني أنها ستنفجر على عمق 15 مترًا (50 قدمًا) أو أكثر (تبين لاحقًا أن هذا العمق كبير جدًا). ​​أما الأسلحة الأخرى، مثل قنبلة الأعماق 110 كجم (250 رطلاً) ، فكانت تنفجر عند الاصطدام، وكان من المحتمل أن تتذبذب. كانت قنابل الأعماق DC زنة 200 كجم (450 رطلاً) هي المعيار حتى سبتمبر 1941، لكنها كانت خطيرة للاستخدام مع الطائرات التي لا تستطيع تحديد الارتفاعات بدقة. في الليل، كانت تُستخدم قنابل الأعماق DC زنة 110 كجم (250 رطلاً) بدلاً منها. تمت الموافقة على استخدام قنبلة الأعماق زنة 110 كجم (250 رطلاً) في 23 يناير 1941، وبحلول مايو، كشفت الاختبارات أن الزعنفة الخلفية حسّنت دقة القنبلة عند إسقاطها من أي ارتفاع يصل إلى 76 مترًا ( 250 قدمًا ) . كان تأثير الزعانف أقل عند إسقاطها من ارتفاع أعلى من ذلك. ووفقًا لبعض الادعاءات، كان يجب أن يكون مدفع DC الذي يزن 110 كجم (250 رطلًا) على بُعد يتراوح بين 2.7 و10.1 متر (9-33 قدمًا) ليكون قاتلًا؛ وتشير السجلات التشغيلية إلى أن نصف قطر التأثير القاتل كان 5.8 متر (19 قدمًا) . تم حل مشكلتي ضبط العمق والتفجير بحلول يونيو 1942، وأثبت مدفع DC الذي يزن 110 كجم (250 رطلًا) أنه سلاح مضاد للطائرات قوي للغاية. أصبحت المسدسات ذات الضبط على عمق 9.8 متر (32 قدمًا) متوفرة، وبدأت الأسلحة المملوءة بمادة توربكس بالتداول. ^{[ 20 ]}                        

في يناير 1945، جرى تحسين قنابل الأعماق بشكل أكبر، وتم الوصول إلى أعماق تتراوح بين 4.9 و7.3 متر (16-24 قدمًا ) ، بمتوسط ​​عمق 5.8 متر (19 قدمًا) . وقد ساهمت الأبحاث التشغيلية التي أجراها بيتون-وارد في تطوير الأسلحة. ومن خلال مقابلاته مع الطواقم، كان مسؤولاً عن تطبيق مسدس النوع 13 الذي يوفر إمكانية ضبط الأعماق على أعماق ضحلة تصل إلى 7.9-9.1 متر (26-30 قدمًا ) . كما طور وارد تكتيك "الإطلاق الكامل"، حيث يتم إسقاط كامل الحمولة دفعة واحدة، لضمان أعلى فرصة للتدمير. ^{[ 20 ]}      

في 31 مارس 1942، نصح دي لا فيرتي لجنة مكافحة الغواصات بأن استخدام قنابل DC بوزن 230 كجم و 110 كجم لم يكن مُرضيًا. كان من الأجدى إطلاق مجموعة كبيرة من قنابل DC بوزن 110 كجم ، حيث أن القوة الفتاكة المطلوبة كانت أكبر بأربعة أضعاف من هامش الخطأ في القصف. لم تكن قنبلة مارك VIII بوزن 110 كجم مُصرحًا لها بالتحليق على ارتفاعات تزيد عن 46 مترًا أو بسرعات تزيد عن 280 كم /ساعة ، وكان دي لا فيرتي يأمل في استخدام قنبلة DC مملوءة بمادة توربكس يمكن إسقاطها بسرعة 370 كم / ساعة من ارتفاع 1500 متر . ابتكر مدير مكتب بحوث العمليات قنبلةً مضادةً للطائرات تزن 270 كيلوغرامًا (600 رطل) يمكن إسقاطها من ارتفاع 1500 متر (5000 قدم) ، لكن الأولوية مُنحت للجيش والبحرية. وبحلول 5 يونيو 1943، دخل النوع الجديد الخدمة، واستمر تطوير تكنولوجيا المتفجرات من أغسطس 1943 إلى ديسمبر 1944. وتبين أنه يمكن إطلاقها على أي ارتفاع بين 3700 و1500 متر (12000-5000 قدم ) ، بأي سرعة، بمسافات تزيد عن 24 مترًا (80 قدمًا) . ومع ذلك، فقد جاء تطويرها متأخرًا جدًا بحيث لم يُؤثر على عمليات مكافحة الغواصات، وظلت القنبلة المضادة للطائرات التي تزن 110 كيلوغرامات (250 رطلًا) هي النوع القياسي. أثبتت قنبلة الأعماق مارك 9 دي سي، التي تزن 110 كيلوغرامات (250 رطلاً) والمحشوة بمادة توربكس، والتي أُلقيت على دفعات من أربع إلى ثماني قنابل، من ارتفاعات قريبة جدًا وعلى مسافة لا تتجاوز 46 مترًا (150 قدمًا) من الهدف، أنها حاسمة. وبالرغم من وجود صواريخ ذات رؤوس صلبة تزن 11 كيلوغرامًا (25 رطلاً) ، وقنابل ASB تزن 270 كيلوغرامًا (600 رطل) ، ومدفع عيار 40 ملم ، إلا أن أيًا منها، في رأي سليسور، لا يُضاهي قنبلة الأعماق مارك 11. ^{[ 21 ]}                                    

في مارس، تم تسليم أولى رشاشات براوننج بريطانية الصنع إلى وحدات الطائرات الساحلية. وأصبحت رشاشات براوننج وفيكرز التي تعمل بالغاز (VGO) عيار 7.7 ملم (0.303 بوصة) السلاح القياسي. كان معدل إطلاق النار في رشاشات VGO 900 طلقة في الدقيقة، بينما كان معدل براوننج 1030 طلقة في الدقيقة. كان رشاش فيكرز يُغذى من حوض، وكان عرضةً للتعطل، بينما كان رشاش براوننج الذي يُغذى من حزام ذخيرة خالياً من الأعطال. كان لا بد من مراجعة تسليح الأسلحة نظرًا لأن وزنها قلل من مداها. في 21 أكتوبر 1942، بلغ وزن رشاشين أماميين عيار 7.7 ملم (0.303 بوصة) مع ذخيرة كافية لإطلاق وابل من الرصاص لمدة 15 ثانية 180 كجم (400 رطل) . تمت دراسة استخدام رشاش واحد عيار 13 ملم ( 0.50 بوصة) ، ولكن تم التخلي عن الفكرة؛ إذ أن استخدام رشاشين زاد الوزن إلى 310 كجم (690 رطل) . كانت غواصات العدو وطائراته تطلق عادةً مدافع عيار 20 ملم، ويصل مداها إلى 910 أمتار ، بينما لا يتجاوز مدى رشاشات عيار 7.7 ملم 370 مترًا . استخدمت بعض وحدات سلاح الجو الملكي الأسترالي مدافع عيار 13 ملم ، وزادت عددها على متن طائرات سندرلاند من سبع إلى 18 مدفعًا لصد الهجمات الجوية وقمع نيران الغواصات الألمانية . ^{[ 22 ]}                  

في عام 1937، أُجريت تجارب على مدافع هيسبانو-سويزا HS.404 . استُخدمت هذه المدافع للدفاع في مؤخرة الطائرة، لكنها لم تُحقق نجاحًا في نهر هدسون. وفي عام 1939، جُرِّبت مدافع عيار 40 ملم (1.6 بوصة) ، على الأرجح على نماذج أولية من طائرات فيكرز إس . تُشير وثائق البحوث التشغيلية إلى أن وزن المدافع، وحمولة الذخيرة، وقلة عدد الطلقات التي تُطلقها قبل تلف مكوناتها، ساهمت في التخلي عن استخدامها. وبدلًا من ذلك، وُزِّعت هذه المدافع على أسراب الطائرات المُخصصة لمكافحة السفن، مثل طائرات بوفايتر، التي أثبتت نجاحها. كما أثبتت طائرات دي هافيلاند موسكيتو المُجهزة بمدفع مولينز "6-باوند كلاس إم"، وهو نسخة مُعدَّلة من مدفع كيو إف المضاد للدبابات عيار 6 باوند، نجاحًا باهرًا كطائرة هجوم بحري. ^{[ 22 ]}  

لطالما اعتُبرت القدرة على إطلاق الطوربيدات ذات أهمية قصوى. وقد أدى نقص الطائرات المناسبة ونقص السلاح نفسه إلى إضعاف قوة الهجوم التابعة لقيادة السواحل بشكل كبير. وحتى 10 ديسمبر 1941، تم تخصيص موارد الطوربيدات لسلاح الجو التابع للبحرية ، والذي كان سيحصل على 75% من إجمالي الطوربيدات. كانت الطوربيدات حساسة ومكلفة للغاية من حيث الإنتاج. كما أن الظروف الجوية قبالة سواحل العدو جعلت استخدامها أكثر تعقيدًا، واعتُبر عمق المياه ضحلًا للغاية. وكان من غير المجدي اقتصاديًا أيضًا استخدام هذا السلاح ضد السفن ذات الحمولة المنخفضة، وهي الهدف الرئيسي لقيادة السواحل. إلى جانب ذلك، تم نشر قاذفة الطوربيدات من طراز بوفورت في الخارج بدءًا من أغسطس 1941. ^{[ 23 ]}

في 11 يونيو 1942، أفاد تقرير صادر عن مكتب البحوث البحرية (ORS) بضرورة استخدام القنابل بدلاً من الطوربيدات كسلاح رئيسي في طلعات الهجوم البحري. كان يُعتقد أن الطوربيدات أكثر فعالية، لا سيما مع توفر جهاز التصويب الجديد من طراز مارك 14. وتوصل التقرير إلى استنتاج مماثل بشأن القنبلة الطافية التي لا يمكن استخدامها بكفاءة دون جهاز التصويب مارك 14. وقد أثرت عوامل عديدة على سياسة استخدام الطوربيدات، منها الحاجة إلى تدريب مكثف، ونقص الطائرات، وإعطاء الأولوية للبحرية، ومحدودية إنتاج أجهزة التصويب منخفضة الارتفاع. ^{[ 24 ]}

خلال شهور يوليو وأغسطس وسبتمبر من عام 1941، أُجريت تجارب على طائرات كاتالينا باستخدام طوربيدات مارك 1 ومارك 2 من سلسلة الطوربيدات البريطانية عيار 18 بوصة . واقتُرح استخدام طوربيد مارك 12، مع ضرورة خفض سرعة الطيران إلى 166 كم/ساعة (90 عقدة ) على ارتفاع 35 قدمًا. ونظرًا لعدم وجود مقياس ارتفاع موثوق لتحديد الارتفاع بدقة، كان هذا العمل محفوفًا بالمخاطر، إذ جعل طائرة كاتالينا هدفًا سهلًا لنيران المدفعية المضادة للطائرات المعادية . ^{[ 24 ]}   

كان لغم مارك 24 (FIDO) طوربيدًا موجهًا صوتيًا يُستخدم بعد إسقاط حمولات التيار المستمر. وقد تحقق أول نجاح لهذا السلاح بعد فترة وجيزة من طرحه، عندما استُخدم في إغراق الغواصة الألمانية يو-388 في 20 يونيو 1943. وبعد أيام قليلة، أُغرقت غواصة أخرى. لم يُسلَّط الضوء إعلاميًا على هذه الأسلحة، حتى أن الطيار لم يتمكن من رؤيتها بأم عينيه نظرًا للسرية التي أحاطت بها. ^{[ 25 ]}

طُوّرت قذائف الصواريخ خلال الحرب العالمية الثانية. وفي حالة قيادة السواحل، كان من المقرر استخدامها في مكافحة الغواصات وكأسلحة هجومية بحرية. وللاستخدام الجوي، كان هناك نوعان مختلفان من الرؤوس: رأس يزن 60  رطلاً متفجرًا ، ورأس فولاذي خارق للدروع يزن 25  رطلاً، يُعرف باسم "رمح الصاروخ". وُضعت مجموعات من أربعة صواريخ على حوامل أسفل الأجنحة. بدأت التجارب في نوفمبر 1942 وانتهت في فبراير 1943 فيما يتعلق بمكافحة الغواصات. قُدّر مدى إطلاق النار ضد الغواصات الألمانية بـ 1000 ياردة (910 أمتار) أو أقل، وكان من الممكن إطلاقها في أزواج أو دفعة واحدة. كان أول نجاح مُسجّل هو إغراق السرب رقم 48 للغواصة الألمانية U-594 في 4 يونيو 1943. كانت الصواريخ تميل إلى اتباع مسار طيران الطائرة بدلاً من خط الرؤية. أشارت الاختبارات إلى معدل إصابة بنسبة 30%. مع ذلك، كانت ضربة واحدة كافية لتدمير غواصة ألمانية. ورغم فعاليتها ضد الغواصات الألمانية، إلا أن المدافع الرشاشة اللاحقة كانت مفضلة. ^{[ 26 ]}  

بعد إنتاج  قنبلة الأعماق زنة 600 رطل، تم تطوير جهاز تصويب قنابل منخفض الارتفاع من طراز مارك 3 يعتمد على السرعة الزاوية . في الاجتماع الثامن للجنة مكافحة الغواصات ، برئاسة دي لا فيرتيه، المنعقد في 16 ديسمبر 1942 في مقر قيادة السواحل، تم فحص تقارير وحدة الاستطلاع العملياتي (ORU) حول نتائج استخدام الجهاز. وقد كُلّف السرب رقم 59 باختبار جهاز التصويب، وكان يُشغّل قاذفات ليبراتور مارك 3 خلال فترة جمع النتائج. وقدّم قائد الجناح جي سي سي بارتليت، وقائد القاذفات إتش آر لونغمير، التقرير التالي إلى اللجنة:

أُلقيت أربع وثلاثون قنبلة بواسطة ثلاثة رماة (الملازم أول إتش آر لونغمير، والملازم أول جي دبليو لافورم، والملازم أول إف دبليو دبليو كول) على هدف ثابت، ثم لاحقًا على هدف آخر تم جره بسرعة 8 عقد (9.2 ميل في الساعة). وبلغ متوسط ​​خطأ المدى لاثنتين وأربعين قنبلة 18 ياردة. ^{[ 24 ]}

ومع ذلك، كان يُعتقد أن المزايا الرئيسية للمنظار منخفض الارتفاع ستتضح في ظروف العمليات. واعتُبر المنظار تطورًا كبيرًا مقارنةً بأي طريقة سابقة للقصف منخفض الارتفاع، سواءً بالعين المجردة أو باستخدام جهاز التصويب. أفضل النتائج التي حققتها تجارب السرب رقم 59 كانت  خطأ في المدى قدره 6 ياردات عند الإطلاق من ارتفاع 800  قدم، وخطأ قدره 5  ياردات عند الاقتراب من ارتفاع 100  قدم، ولكن الإطلاق من ارتفاع 400  قدم مع رفع مقدمة الطائرة قليلًا. ^{[ 24 ]} ذكر بعض الأكاديميين في منظمة أبحاث العمليات (ORS) أن  هامش الخطأ يصل إلى 20 ياردة، لكنهم أكدوا أن جهاز Mark III واعد. لم تثق بعض الأطقم بالجهاز، وهو ما حدث عند طلب استخدام معدات لم يكن لديهم خبرة كافية بها. بدلًا من ذلك، استمر الكثيرون في الاعتماد على بصرهم الموثوق. أدى استمرار نقص الموارد إلى عدم انتشار استخدام المناظير على نطاق واسع. في الأشهر اللاحقة، غيّر طاقم الطائرة تكتيكاتهم، ومع ظهور أسلحة جديدة، قرروا أن تحديد الهدف بدقة باستخدام الجهاز سيستغرق وقتًا طويلًا جدًا. غالباً ما كان الطيارون وأفراد الطاقم يختارون استخدام تقديرهم الخاص من خلال الرؤية المباشرة بنجاح كبير. ^{[ 24 ]}

استُخدم نظام الكشف عن الشذوذ المغناطيسي (MAD) لكشف الغواصات الألمانية الغاطسة. يتألف هذا النظام من مقياس مغناطيسي حساس مُثبّت في مخروط الطائرة (غالباً طائرات كاتالينا) قادر على رصد أي شذوذ في المجال المغناطيسي للأرض ضمن نطاق 400 قدم، وكان حساساً بما يكفي لكشف الغواصات بدقة تصل إلى بضعة أقدام. استُخدم اللغم بالتزامن مع  قنبلة ارتدادية وزنها 65.5 رطل. مُلئ اللغم بـ 25  رطل من مادة توربكس، ودُفع السلاح صاروخياً للخلف باتجاه خط الطيران بسرعة تُعاكس حركة الطائرة الأمامية. أُطلق اللغم للخلف من قضبان على أجنحة الطائرة. وهكذا، مع إلغاء حركة الطائرة الأمامية بواسطة المحرك الصاروخي، سقط الجهاز مباشرة على الهدف. تميزت هذه القنبلة بميزتين عن قنابل الأعماق؛ فهي لا تتطلب ضبط العمق، كما أن الخصم لم يكن على علم بالهجوم في حال عدم إصابة الهدف. ^{[ 25 ]}

في يوليو 1942، تنبهت غواصات يو الألمانية إلى استخدام طائرات قيادة السواحل تقنية مبتكرة أخرى، وهي عوامات السونار ، التي اعتُبرت المكافئ الجوي لجهاز ASDIC التابع للبحرية. أبلغت إحدى الغواصات عن إسقاطها في 29 يوليو في منطقة العبور الشمالية، وظن العدو أنها أجهزة لمنع الغواصات من الإبحار على السطح. كانت هذه العوامات مخصصة لكشف الغواصات الغارقة، واستخدمها السرب رقم 210 الذي كان يُشغّل طائرات سندرلاند. في السجلات العملياتية، رُمز لها بـ "هاي تي" . لم يكن معظم أفراد الطاقم على دراية بوجودها. استمر استخدام هذه الأجهزة حتى عام 1998، عندما شاهدها بعض أفراد الطاقم خلال الحرب لأول مرة. وحتى ذلك الحين، أبقى سلاح الجو الملكي البريطاني استخدامها سرًا. ^{[ 27 ]}

في مايو 1943، كان جهاز مارك 2 ASV (جو-سطح-سفينة) لا يزال قيد الاستخدام، ولكن بحلول ذلك الوقت، كانت أجهزة استقبال ميتوكس الألمانية قادرة على رصد الإشعاعات بطول موجي 1.5 متر. تم تركيب مكثف متغير كحل مؤقت لتقليل قوة الإشارة، مما أعطى الغواصات الألمانية انطباعًا بأن الطائرة تبتعد عنها. حدث تغيير جذري في عام 1943 مع توفر جهاز ASV مارك 3. استنادًا إلى جهاز H2S التابع لقيادة القاذفات ، كان هذا الجهاز يبث موجة أقصر بكثير، 9.1  سم، بدلًا من 1.5 متر كما في جهازي مارك 1 و2، ولم يكن من الممكن رصده بواسطة ميتوكس. بدلًا من الهوائيات الثابتة، كان هناك ماسح ضوئي دوار، وبالتالي أعطت الإشارات العائدة أثرًا مرئيًا بزاوية 360 درجة على شاشة أنبوب أشعة الكاثود، والمعروفة باسم مؤشر موقع الخطة (PPI). كان جهاز مارك 2 يغطي قوسًا أماميًا فقط، على عكس جهاز مارك 3. كان جهاز مارك 3 يشير إلى السفن السطحية عبر نقطة على الشاشة، بينما كان الساحل يُعرض على شكل مخطط. ظلت الأهداف مرئية على الشاشة حتى مسافة ربع ميل. كما عانى نظام مارك 3 بشكل أقل بكثير من ظاهرة "العودة البحرية" التي تحجب الأهداف على المدى القصير. ^{[ 28 ]}

خلال عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين، كان الطيارون هم الطاقم الوحيد المدرب تدريباً كاملاً، بينما كان باقي أفراد الطاقم متطوعين من ذوي المهارات الأرضية العالية، والذين خضعوا لدورات تدريبية قصيرة في الرماية وتوجيه القنابل. وكان الطيارون مسؤولين عن الملاحة، وعندما كانت الملاحة الدقيقة ضرورية، كان يُستعان بطيار ثانٍ. في أوائل عام 1936، تم إنشاء مدرسة الملاحة الجوية في قاعدة مانستون التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني لتولي هذا التدريب لجميع الطيارين المُعدّين للعمل في قيادات السواحل والقاذفات. كما تم تقديم التدريب التحويلي للطائرات المائية هناك. ^{[ 29 ]}

منذ بداية الحرب وحتى منتصف عام 1941، لم يكن لدى قيادة السواحل سوى وحدة تدريب عملياتية واحدة عاملة . وكان من المفترض رسميًا أن تُدرّب 17 وحدة. وقد بلغ الضغط على هذه الوحدة حدًا جعلها لا تُقدّم سوى برنامج تحويل للطيارين وأطقمهم الراغبين في قيادة الطائرات البرية. وفي عام 1940، طُلب من قيادة القاذفات دعم القوات الساحلية، رغم أنها كانت آنذاك مُرهقة للغاية. وقد تم تجاهل طلبات وزارة الطيران لتلبية احتياجات وحدات التدريب العملياتية المُعلقة إلى حد كبير. أُنشئت وحدة التدريب العملياتية الوحيدة للطائرات البرية لتدريب 1.1 طاقم شهريًا. وقد تبيّن أن هذا الرقم، عند اندلاع الحرب، غير كافٍ على الإطلاق. ^{[ 30 ]}

بحسب قائد القوات الجوية المارشال بوهيل، كان ينبغي أن تكون أسراب وحدات التدريب العملياتي جاهزة لتوفير ثلاثة أطقم شهريًا لأسراب الطوربيدات والمقاتلات، وطواقمين لوحدات الاستطلاع العام. عند هذه النقطة فقط قامت وزارة الطيران بمراجعة سياستها. إلا أنها فعلت ذلك بطريقة تُشير إلى أنها ما زالت غير مُدركة لمشاكل القيادة. فقد مُنحت قيادة القاذفات عدة أشهر من التدريب والتأهيل منذ إعلان الحرب وحتى الغزو الألماني لأوروبا الغربية، بينما لم تُمنح قيادة السواحل أي فرصة مماثلة. علاوة على ذلك، مُنحت قيادة القاذفات الإذن بدمج عدة أسراب جديدة في وحدات التدريب العملياتي. بدا الأمر وكأن قيادة القاذفات ما زالت تحظى بمعاملة أفضل. ^{[ 30 ]}

كان التدريب على الطوربيدات أكثر صعوبة. إذ تطلّب الأمر مياهًا ضحلة لاستعادة الطوربيدات غير المستخدمة. وعادةً ما كانت الطوربيدات تغرق من 20 إلى 50 قدمًا قبل إطلاقها. تم اختيار جزيرة ثورني ، ولكن سرعان ما استُبعدت كموقع مناسب. استُخدمت الجزيرة لاحقًا، ولكن في ذلك الوقت، اعتُبر موقعها بالقرب من بورتسموث قريبًا جدًا من القناة الإنجليزية، ونتيجةً لذلك، تم اختيار تيرنبيري في جنوب غرب اسكتلندا بدلاً منها، حيث تخلّت قيادة المقاتلات عن الموقع لصالح قيادة السواحل. ^{[ 30 ]} شُكّلت وحدات تدريب الطوربيدات هذه في يناير 1943. وقد مكّن التدريب في هذا المجال القيادة من تلبية الطلب المتزايد على أطقم الطائرات المدربة. ^{[ 31 ]}

لم تُبدِ وزارة الطيران أي تعاطف مع قيادة السواحل، كما أن عدم وجود أي موقع مناسب للمطارات صعّب تنفيذ التحسينات. تطلّبت مهابط وحدات التدريب العملياتي (OTU) عددًا من الميزات غير المتوفرة في جميع المواقع. كان الشرط الأساسي هو وجود منطقة هادئة حتى لا تتداخل رحلات وحدات التدريب العملياتي مع المحطات العاملة بالفعل. ولمنع الخسائر الناجمة عن الهجمات الجوية المعادية، كان من الضروري أيضًا إبقاء وحدات التدريب العملياتي بعيدًا قدر الإمكان عن المجال الجوي المعادي، في حين أن المجال الجوي الحساس فوق طرق القوافل وبالقرب من سكابا فلو كانا أيضًا مواقع غير مناسبة لإطلاق وحدات التدريب العملياتي. ^{[ 30 ]}

بحلول أواخر عام 1940، كان هناك نقص حاد في الطيارين ومشغلي اللاسلكي /الرماة، حيث كانت هناك حاجة إلى 100 طيار و200 فرد آخر. على المدى القصير، تم تقليص مدة دورة التدريب العملياتي (OTU) لتسريع إرسال الأطقم إلى القيادات العملياتية. لم تعد الدورة تستغرق أكثر من شهر مقارنةً بالستة إلى ثمانية أسابيع التي كانت تُعتبر ضرورية. أدى ذلك إلى انخفاض عدد الطيارين المؤهلين، وانخفاض جودة الطيارين بشكل عام. سُجّل عدد الطيارين غير المؤهلين بـ 374 طيارًا. ولمواجهة تقليص مدة التدريب، كان لا بد من وجود برنامج تدريب عام متكامل. لم تكن قيادة السواحل تمتلك مثل هذه الإدارة. لم يتخرج سوى 24 متدربًا فقط، بينما كان الحد الأدنى المطلوب 64 متدربًا. ^{[ 32 ]} تم تعويض ذلك بإلغاء تدريب الرماية والقصف، وتقليل التدريب الليلي والطيران التشكيل. مع ذلك، استقبلت قيادة القاذفات معظم أفراد الأطقم الجوية البالغ عددهم 36,000 فردًا بين عامي 1940 و1942. تم تخفيف شروط الالتحاق بالأطقم، ووجدت البرامج المزيد من المجندين بهذه الطريقة. كما تم دعم القوى العاملة من قبل دول الكومنولث، حيث قدمت كندا جزءاً من الـ 6500 فرد الذين طلبتهم وزارة الطيران. وبحلول نهاية عام 1941، زادت القوة العملياتية لقيادة السواحل بسبعة أسراب. ^{[ 33 ]}

في عام 1942، لم تنحسر مشاكل قيادة السواحل. فقد تم تحويل أطقم الطائرات ذات الخبرة إلى مالطا للقيام بعمليات دعم جوي ضد السفن الألمانية والإيطالية في البحر الأبيض المتوسط . وبحلول يناير 1942، عانت أسراب طائرات هدسون وبلينهايم وبيوفايتر من نقص في عدد أفرادها بلغ 69 و28 و20 على التوالي. أما الأطقم المتبقية، والتي بلغت نسبتها حوالي 75%، فكانت بعيدة كل البعد عن الـ200 ساعة تشغيلية المطلوبة لخبرة الطيار. وانخفضت كفاءة الأسراب. كما أدى اختلاط الأطقم ذات الخبرة مع غير ذوي الخبرة إلى تراجع الروح المعنوية وارتفاع معدلات الحوادث. ^{[ 34 ]}

بحلول أواخر عام 1942، أصبح التدريب كافيًا من حيث الجودة، وازداد عدد الأطقم. فعلى سبيل المثال، أنتجت المجموعة رقم 17 ، في أغسطس 1943، 238 طاقمًا مدربًا، باستخدام 1007 طائرات متاحة. وخلال ذلك العام، تم تدريب 1863 طاقمًا، بإجمالي 11482 رجلًا، على 14 نوعًا مختلفًا من الطائرات في 255800 ساعة. وقد أدى مزيج من تغير المتطلبات وتشكيل برامج تدريب أكثر تخصصًا وتقدمًا في الخارج إلى تقليل الحاجة إلى مزيد من التوسع في عام 1944. وقد أثبتت أرقام عام 1943 أنها أعلى إنتاج سنوي للأطقم المدربة في زمن الحرب. ومع توفر القوى العاملة الكافية، تم إغلاق أربع وحدات تدريب عملياتية في عام 1944. وبحلول يوليو 1944، ارتفع عدد المناهج الدراسية من 26 إلى 38، وزادت ساعات الدورة إلى 12 أسبوعًا و87 ساعة. وسرعان ما تم تحديد تدريب الطيران المضاد للطائرات على مرحلتين. يستغرق التدريب التحويلي من خمسة إلى ستة أسابيع، ويتضمن 32 ساعة من التدريب على الطيران ليلاً ونهاراً، ثم مرحلة عملياتية تتضمن 55 ساعة طيران إضافية و30 طلعة جوية خلال خمسة أسابيع. وشملت هذه المرحلة عشر طلعات جوية للتدريب على الرادار والرماية. ^{[ 35 ]}

أُجري التدريب المتخصص في عدة مدارس. وقُدِّم التدريب على مكافحة الغواصات من مركز التدريب المشترك لمكافحة الغواصات في مايداون، بدءًا من مايو 1943. وأُنشئت مدارس الإنقاذ الجوي والبحري في بلاكبول ، مُجهَّزة بطائرات أفرو أنسون. ^{[ 35 ]} وكُلِّفت وحدات تحويل، مثل وحدة التدريب العملياتي رقم 6، بتوفير التدريب التحويلي للأطقم التي كان من المقرر أن تقود طائرات كونسوليديتد ليبراتور، وبوينغ فورتريس، وهاندلي بيج هاليفاكس. ^{[ 35 ]} ومع ذلك، ظل التدريب أقل من المطلوب، نظرًا لاحتياجات القوى العاملة على خط المواجهة. ولم يصبح منح الأطقم تدريبًا تنشيطيًا على أنواع الطائرات الجديدة أمرًا مقبولًا على نطاق واسع إلا في أكتوبر 1944، حين أصبحت هذه الممارسة سياسة رسمية. ومع ذلك، لم يُمنح أي طاقم سوى دورة تحويل واحدة. وقد ساهمت زيادة ساعات التدريب من 72 إلى 87 ساعة في تحسين الوضع من بعض النواحي. كذلك، بحلول عام 1945، أصبح من الممارسات المعتادة أن يقوم قادة الأسراب بزيارة وحدات التدريب العملياتي ومساعدتها على مواكبة التغييرات والصعوبات العملياتية، وذلك من خلال تقديم تقارير إلى المدارس حول أفضل السبل التي يمكن من خلالها لمؤسسة وحدات التدريب العملياتي تلبية احتياجات الأسراب، سواء من خلال التدريب أو غيره. ^{[ 36 ]}

بدلاً من إدخال أي عقيدة تكتيكية ثورية، اكتسبت الأطقم تدريجياً المزيد من الخبرة، مما زاد من فعاليتها، مع توفير التدريب المتخصص عند الحاجة. وظلت معدلات النجاة متوسطة، نظراً لطبيعة العمليات بعيدة المدى فوق الماء. ومع ذلك، ومع ظهور ابتكارات أكبر، مثل الرادار، والطائرات المصممة بشكل أفضل، والأسلحة الأكثر فتكاً، استفادت الأطقم من خبراتها، وأصبحت الخدمة سلاح جو بحري فعالاً. ^{[ ملاحظات 1 ]}

في 16 فبراير 1940، أُرسلت طائرات هدسون التابعة للسرب رقم 220 في مهمة لتعقب ناقلة النفط الألمانية "ألت مارك" ، المسؤولة عن حادثة ألت مارك . كان على متن الناقلة مئات الأسرى البريطانيين. رصدت طائرات السرب رقم 233 السفينة وهي تدخل مضيق يوسينغفيوردن ، في النرويج المحايدة. أُرسلت السفينة الحربية البريطانية " كوساك " وأنقذت الرجال. في 9 أبريل 1940، شنّ الألمان  عملية "فيزروبونغ" . سمح ضعف الرؤية لمعظم أسطول الغزو الألماني بالإفلات من الرصد حتى فات الأوان. رصدت طائرات الاستطلاع التابعة لقيادة السواحل تحركات السفينتين "شارنهورست" و"غنيزيناو" في 7 أبريل، وأبلغت عنها . ومع ذلك ، كان يُعتقد أنهما في مناورة وليس في مهمة عسكرية. رُصدتا مرة أخرى في اليوم التالي بواسطة طائرات سندرلاند التابعة للسرب رقم 204 . أُمرت قيادة السواحل بتنفيذ عمليات استطلاع واسعة النطاق في بحر الشمال وحول الساحل النرويجي. وخلال عمليات الاستطلاع التي نفذتها القيادة، تم تحديد موقع الطراد الألماني كونيغسبيرغ في مضيق بيرغن . وقامت طائرات بلاكبيرن سكوا التابعة للسربين 800 و803 من القوات البحرية النرويجية بإغراق السفينة. ^{[ 39 ]}

في 17 أبريل، أدى سوء تفاهم بين طائرات بلينهايم التابعة لقيادة السواحل إلى فقدان الدعم الجوي للطراد إتش إم إس سوفولك  . تعرض الطراد لهجوم عنيف وأُصيب بأضرار بالغة، فتم إجلاؤه وانتشاله في سكابا فلو. في 20 أبريل 1940، ألحق السرب رقم 233 أضرارًا بالسفينة الألمانية ثيودور التي تزن 1940 طنًا في مضيق غريمستاد. نفذت الأسراب رقم 224 و233 و269 مهامًا مضادة للسفن وهجمات قصف على المطارات التي يحتلها العدو، لكن دون جدوى. فقدت إحدى الطائرات بنيران المدفعية المضادة للطائرات . في 8 يونيو، أغرقت شارنهورست وغنيزيناو إتش إم إس غلوريوس ومدمرتيها المرافقتين . حاولت الأسراب رقم 22 و233 و224 و269 و42، بطائراتها من طراز هدسون وسكوا وفيري سوردفيش، شن هجوم مضاد. تعرضت شارنهورست لهجمات متكررة، لكنها أصيبت مرتين فقط، إلى جانب سفينة إمداد مجهولة الاسم. ألحقت الغواصة البريطانية إتش إم إس كلايد أضرارًا بسفينة غنيزيناو . خلال الهجمات، فُقدت ثماني طائرات سكوا في مهمة واحدة لسرب من طائرات مسرشميت بي إف 110. [ ^{40 ] كما} فُقدت أربع طائرات بوفورت أخرى، وطائرة بريطانية أخرى على الأقل مجهولة النوع، نتيجة نيران الطائرات المضادة للطائرات . ^{[ 41 ]}

بدأت قيادة السواحل عمليات استطلاع للسفن الألمانية قرب الساحل الهولندي في ربيع عام ١٩٤٠. وكانت الأسراب تُجري تدريبات مكثفة على مقاتلات بلينهايم ٤ في ذلك الوقت. إلا أن استعداداتها لم تدم طويلاً، إذ غيّر الهجوم الألماني على أوروبا الغربية في ١٠ مايو ١٩٤٠ مجرى الأحداث. في ١١ مايو، استُخدم السرب رقم ٢٣٥ لتغطية إنزال وحدات صغيرة من الجيش البريطاني قرب لاهاي . وبعد فترة وجيزة من الاستيلاء عليها، أسقط السرب رقم ٢٢ عشر  قنابل زنة ٥٠٠ رطل على مطار فالهافن في روتردام . ونفّذ السرب رقم ٢٠٦ استطلاعًا مسلحًا على طول الساحل الهولندي، وبعد الحصول على الإذن، قصفت السربان رقم ٢٢٠ و٢٣٣ خزانات النفط في هامبورغ وبريمن في ١٨ مايو. وشنّت خمس طائرات من طراز بوفورت هجمات مماثلة على روتردام في ٢٩ مايو، مما تسبب في حرائق واسعة النطاق. في اليوم نفسه، شنّ السرب رقم 22 أول هجوم نهاري مضاد للسفن على زوارق الطوربيد في ميناء إيمويدن . ونفّذ السربان رقم 40 ورقم 500 ضربات مماثلة. ^{[ 42 ]}

خلال معركة دونكيرك ، نفذت طائرات قيادة السواحل طلعات قصف على موانئ العدو وغطت عمليات الإجلاء. في 31 مايو 1940، يُحتمل أن يكون الملازم الطيار بي. بيترز ومدفعيه إل. إيه. سي. بيبر من السرب رقم 500 قد أسقطا أول انتصارات قيادة السواحل الجوية في الحرب، وذلك بإسقاط طائرتين من طراز مسرشميت بي إف 109 كانتا تحاولان اعتراض طائرة أفرو أنسون تابعة لهم. ^{[ 43 ]} أسقط السرب رقم 220 أربع طائرات من طراز يونكرز يو 87 ستوكا في 1 يونيو، بينما تمكنت طائرات هادسون التابعة للسرب رقم 206 من إسقاط طائرتين أخريين من طراز بي إف 109. مع ذلك، كانت المعارك الجوية نادرة بالنسبة لقيادة السواحل. شاركت الأسراب أرقام 22 و812 و815 في عمليات زرع ألغام قبالة سواحل الدنمارك وهولندا وبلجيكا. بحلول نهاية عملية إجلاء دونكيرك في 4 يونيو 1940، كانت المجموعة رقم 16 التابعة لقيادة السواحل قد نفذت 327 طلعة جوية في دعم مباشر وغير مباشر للجيش والبحرية. ^{[ 44 ]}

أدى احتلال أوروبا القارية وساحل بحر الشمال الاسكندنافي إلى زيادة صعوبة تتبع الغواصات الألمانية وسفن العدو الحربية المتجهة إلى المحيط الأطلسي، نظرًا لقلة الموارد المتاحة. كانت هناك حاجة إلى موارد للاستطلاع، والدعم الجوي لطائرات سندرلاند العاملة في مداخل المحيط الأطلسي، ودوريات مكافحة الغزو. ومع ذلك، كان من المرجح أن تكون أي سفن قادمة من البر الأوروبي معادية، مما وفر العديد من الأهداف. واصلت المجموعة رقم 18 التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني عملياتها الهجومية شمالًا ضد السفن الألمانية بالقرب من النرويج. وكان أول نجاح لها هو إحراق سفينة شحن ألمانية بالقرب من كريستيانزوند في 22 يونيو/حزيران على يد طاقم من السرب رقم 220. كانت الأولوية لعمليات مكافحة الغزو. ومع اندلاع معركة بريطانيا، صدرت الأوامر للقيادة بتعطيل الاستعدادات الألمانية لعملية أسد البحر . وفي هذا الصدد، تم تسليم سربَي التعاون السابقين بين سلاح الجو الملكي البريطاني والجيش، رقم 53 و59، إلى قيادة السواحل في يوليو/تموز 1940 لهذه المهام. تم تعزيز السرب رقم 254 بالسربين رقم 21 و57 التابعين لقيادة القاذفات، وذلك لمهاجمة السفن قبالة الساحل النرويجي، نتيجةً لإنذارات أشارت إلى هجوم برمائي ألماني من هناك. ^{[ 45 ]}

زُودت طائرات أفرو أنسون التابعة للسرب رقم 500 من المجموعة رقم 16 بدروع إضافية وحوامل جانبية للمدافع الدفاعية. كما تم تركيب مدفع عيار 20 ملم في الجزء السفلي من جسم الطائرة لتوفير الحماية. ورغم عدم وجود أدلة تُشير إلى نجاح هذه التقنية، إلا أن الطواقم قدّرت مستوى الأمان الإضافي. وقد أعجبت شركة تصنيع المدافع البريطانية بهذا الابتكار، فصنعت له حاملًا خاصًا. وبدأت هذه الطائرات عملياتها جنبًا إلى جنب مع طائرات فيري باتل التابعة للسربين رقم 12 و 142 من قيادة القاذفات، والتي كانت تعمل من قاعدة إيستشيرش . وتم إجراء بعض التعديلات؛ حيث تحول السرب رقم 217 إلى استخدام مدافع بوفورت في مايو 1940، ولكنه استمر في تشغيل بعض طائرات أنسون، بينما استلم السرب رقم 502 مدافع ويتلي في أكتوبر 1940، مما شكل خيبة أمل كبيرة لأطقمها. ^{[ 45 ]}

كانت طائرة بوفورت أسرع من الطوربيدات المتاحة، ما استدعى تطوير تكتيكات جديدة، واقتصر استخدامها على مهام زرع الألغام والقصف. وسرعان ما تم إيقافها عن الخدمة لأسباب أخرى. بعد أن أجرت السرب رقم 22 المزيد من التجارب، بدأت عملياتها في 31 أغسطس 1940. وفي 11 سبتمبر، نجح هجوم طوربيدي في إصابة سفينة شحن تزن 6000 طن. وفي 17 سبتمبر، أغرقت الأسراب 22 و53 و57 سفينة شحن تزن 1600 طن في ميناء شيربورغ . كما تم تدمير زورق حربي، واشتعلت النيران في خزانات نفط بشكل خارج عن السيطرة لعدة أيام. وكانت الخسارة طائرة بوفورت واحدة. ^{[ 46 ]}

وشملت العمليات البارزة الأخرى غارات شنّها السرب رقم 42 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني على قوافل الإمداد . ففي 10 أكتوبر، هاجم السرب قوافل شديدة التحصين قبالة سواحل شيربورغ ودييب ولو هافر . وقد أغرق سفينة نقل ألمانية تزن 2500 طن، ودمر طائرة مقاتلة معادية، إلا أن السرب خسر 66% من طائراته التي شاركت في المهمة. وشارك السرب رقم 217 في هجمات على مطارات تابعة لسلاح الجو الألماني في فرنسا، كما شنت الأسراب أرقام 224 و269 و42 هجمات على أهداف سكك حديدية نرويجية في أواخر العام. ^{[ 46 ]} ونُفذت أيضًا عمليات مضادة للبارجات، التي كانت تنقل وحدات من الجيش الألماني إلى بريطانيا. وفي 13 سبتمبر، شنت غارة كبيرة أخرى على موانئ القناة الإنجليزية، حيث أغرقت 80 بارجة كبيرة في ميناء أوستند . تم إغراق حوالي 84 بارجة في دونكيرك بعد غارة أخرى في 17 سبتمبر، وبحلول 19 سبتمبر، تم إغراق ما يقرب من 200 بارجة. ^{[ 47 ]}

حتى أواخر عام 1939، كان العمل المضاد للغواصات مهملاً إلى حد كبير. في الأشهر الأولى من حرب الدفاع التجاري، من سبتمبر 1939 إلى أوائل عام 1940، برزت ثلاث نقاط رئيسية في هذا الصدد. أولاً، لم يكن الألمان قادرين على شن حملة متواصلة ضد السفن بسبب قلة عدد غواصاتهم. ثانياً، لم تتحقق مخاوف هيئة الأركان الجوية من شن هجمات جوية مكثفة على السفن، وبالتالي يمكن تجاهلها. ثالثاً، على الرغم من النقطتين السابقتين، كانت الخسائر التي تكبدتها سفن الحلفاء جراء هجمات الغواصات كافية لزيادة أهمية العمل المضاد للغواصات. ثبت أن اعتقاد البحرية الملكية بأن أسطولاً سطحياً مجهزاً بنظام ASDIC قادر على تطهير البحار من الغواصات بشكل فعال لا أساس له من الصحة (بسبب محدودية نظام ASDIC وضعف السفن السطحية). أثبتت طائرات قيادة السواحل أنها الأفضل في تحديد مواقع الغواصات، لكن قنابلها المضادة للغواصات المعيبة حالت دون قدرتها على إلحاق أضرار جسيمة بغواصات العدو. ^{[ 48 ]}

بلغت الخسائر في شمال المحيط الأطلسي ما يقارب 50,000 طن خلال الفترة من سبتمبر 1939 إلى يونيو 1940. ^{[ 49 ]} وكان الوضع على وشك التفاقم مع سقوط فرنسا ودول البنلوكس في الفترة من مايو إلى يونيو 1940. أصبح بإمكان الغواصات الألمانية العمل انطلاقًا من الموانئ الفرنسية المطلة على المحيط الأطلسي، مما قلل من حاجتها إلى القيام بالرحلة الخطيرة من موانئ النرويج أو ألمانيا حول اسكتلندا ، وزاد من نطاق عملياتها في المحيط بمئات الأميال. كما أصبح بإمكان سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) بأسطوله الصغير، ولكن القيّم، من طائرات فوك وولف إف دبليو 200 كوندور ، العمل من المنطقة نفسها. ابتداءً من يونيو 1940، بدأت معركة الأطلسي على قدم وساق. ^{[ 50 ]}

بينما أعلن البريطانيون بدء معركة الأطلسي في 6 مارس 1941، كانت محاولات البحرية الألمانية (كريغسمارين) لعرقلة طرق التجارة البريطانية قد بدأت قبل اندلاع الحرب. فقد تسللت السفينة "غراف سبي" إلى المحيط الأطلسي في أغسطس 1939، وألحقت أضرارًا جسيمة في جنوب المحيط، قبل أن يتم القضاء عليها كتهديد في ميناء مونتيفيديو ، في أعقاب معركة ريو دي لا بلاتا . وشُنّت عمليات أخرى بقيادة الأدميرال شير والأدميرال هيبر في المياه البريطانية عام 1940، وحققت نجاحات متفاوتة. وعلى الرغم من تكليف قيادة السواحل بمراقبة الأساطيل السطحية الألمانية، إلا أنها لم تُسهم في أي اشتباكات فعّالة مع سفن الإغراق التجارية الألمانية حتى عام 1941. ^{[ ملاحظات 2 ]}

في الفترة من 8 إلى 10 أكتوبر 1939، رصدت قيادة السواحل السفينتين غنيزيناو وشارنهورست في بحر الشمال. إلا أنها لم تتمكن من إلحاق أي ضرر بهما. وعند وصول قيادة القاذفات، لم تتمكن من تحديد موقع السفينتين لعدم تدريبها على رصد سفن العدو في البحر أو مهاجمة الأهداف المتحركة. ^{[ 52 ]} كما فشلت قيادة السواحل في رصد خروج شارنهورست وغنيزيناو من الخدمة خلال عملية برلين عام 1941. نجحت السفن الحربية الألمانية في إغراق 22 سفينة تجارية، رغم إبحارها بشكل مستقل. ولكن بعد عودتها إلى الميناء في 6 أبريل، وبعد رصدها بواسطة طائرة استطلاع من طراز سبيتفاير، شنّ السرب رقم 22 التابع لقيادة السواحل، من سانت إيفال في كورنوال ، هجومًا بست طائرات من طراز بوفورت. نجحت واحدة فقط، بقيادة الملازم الطيار كينيث كامبل، في إطلاق طوربيد. بفضل 250 مدفعًا مضادًا للطائرات، وسفن المدفعية المضادة للطائرات، ومدافع غنيزيناو نفسها ، أُسقط كامبل وطاقمه وقُتلوا، ولكن بعد أن أصاب الطوربيد مؤخرة السفينة أسفل خط الماء، مما أدى إلى تعطيلها لعدة أشهر. مُنح كامبل وسام صليب فيكتوريا بعد وفاته . أما بقية أفراد طاقمه فهم الرقيب جيه بي سكوت، والرقيب دبليو موليس، والرقيب آر دبليو هيلمان. ^{[ 53 ] [ 54 ]}

بعد فترة وجيزة، أطلقت البحرية الألمانية عملية راينوبونغ . انطلقت البارجة بسمارك والطراد الثقيل برينز يوجين من النرويج إلى المحيط الأطلسي، وكان هدفهما قوافل المحيط الأطلسي. خلال المرحلة الأخيرة من عملية بسمارك ، رصدت طائرة كاتالينا تابعة للسرب رقم 209 من سلاح الجو الملكي البريطاني البارجة على بعد 650 ميلاً فقط من ميناء بريست الفرنسي. ^{[ 55 ]} نقلت الطائرة الرسالة إلى الأسطول البريطاني، مما مكّن طائرات فيري سوردفيش من اعتراضها. أصابت طائرة تابعة للسرب 818 من سلاح الجو الملكي البريطاني، بقيادة الملازم جون موفات ، البارجة بسمارك بطوربيد في مؤخرتها، مما أدى إلى تعطيل أجهزة التوجيه، وبالتالي غرقها. ^{[ 56 ] [ 57 ]} وكانت برينز يوجين قد انفصلت عن البارجة بسمارك قبل معركتها الأخيرة . على الرغم من اكتشافها من قبل طائرات قيادة السواحل في الجنوب، إلا أنها تمكنت من الفرار إلى بريست في الأول من يونيو. وكانت عملية راينوبونغ آخر محاولة لسفينة سطحية تابعة للبحرية الألمانية للوصول إلى المحيط الأطلسي. ^{[ 58 ]}

كان من أبرز إخفاقات قيادة السواحل منع تنفيذ عملية سيربيروس الألمانية. فقد تمكنت سفن شارنهورست وغنيزيناو وبرينز يوجين من الفرار من قاعدتها في بريست بفرنسا، وأبحرت إلى ألمانيا عبر القناة الإنجليزية. ونجحت في ذلك دون تكبد أضرار جسيمة. لم تكن قيادة السواحل تمتلك سوى سرب واحد مكتمل التدريب وسرب واحد نصف مدرب من طائرات بوفورت لتغطية المنطقة الممتدة من النرويج إلى خليج بسكاي، أي ما يعادل ثلاث طائرات فقط لكل 160 كيلومترًا . وقد فشلت عمليات الاعتراض التي نفذتها القوات الجوية الملكية البريطانية والقوات الجوية الملكية البريطانية والبحرية الملكية، مع خسائر فادحة في الطائرات. ^{[ 59 ]}  

كُلِّفت قيادة السواحل بمهمة حماية القوافل من الهجمات الجوية أيضًا. إلا أنها افتقرت إلى التدريب والتكتيكات والطائرات المناسبة لتشكيل تهديد جدي لعمليات سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) حتى مطلع عام ١٩٤٢. كما أهمل سلاح الجو الألماني الطيران البحري . ^{[ ٦٠ ]} وكان سلاحه الوحيد المناسب لمعركة الأطلسي هو طائرة فوك وولف إف دبليو ٢٠٠ كوندور . بدأت طائرات إف دبليو ٢٠٠ هجماتها في يوليو ١٩٤٠ من مطارات في فرنسا المحتلة. في ذلك الوقت، لم تكن قيادة السواحل تمتلك سوى ٦٠ طائرة من طراز أفرو أنسون، وأرمسترونغ ويتوورث ويتلي، وشورت سندرلاند، ولوكهيد هدسون، وكانت جميعها بطيئة للغاية، ومعظمها خفيف التسليح، بحيث لا تستطيع اعتراض طائرة إف دبليو ٢٠٠. كما أن معظمها كان قصير المدى. امتلكت طائرة سندرلاند القوة النارية والقدرة على التحمل، لكنها كانت بطيئة للغاية بحيث لا تستطيع اللحاق بطائرة كوندور . لم تُرسل سوى طائرة أو اثنتين لتغطية القوافل أثناء اقترابها من بريطانيا، ونتيجةً لذلك، كان القتال الجوي نادرًا. وقد سُجّلت خمس عمليات فقط. أسفرت هذه العمليات عن تدمير طائرتين تابعتين لسلاح الجو الملكي البريطاني (واحدة من طراز هدسون والأخرى من طراز ويتلي)، وتدمير طائرتين من طراز كوندور تابعتين لسلاح الجو الألماني وإلحاق أضرار بواحدة. ^{[ 61 ]} بين أغسطس 1940 وفبراير 1941، أغرقت طائرات فوك وولف 200 ما مجموعه 85 سفينة، بإجمالي حمولة إجمالية مُعلنة بلغ 363,000 طن . ^{[ 62 ]}

شكّل دخول طائرة بيوفايتر إلى الخدمة إضافةً قيّمةً لقيادة السواحل، إذ باتت تمتلك طائرةً قادرةً على مواجهة طائرات كوندور . وبفضل تسليحها بأربعة مدافع عيار 20 ملم في مقدمتها، وسرعتها التي تفوق سرعة طائرة فوك وولف 200 بمقدار 160  كم/ساعة (100  ميل/ساعة)، أثبتت بيوفايتر فعاليتها. ففي 6 أبريل 1941، أسقطت بيوفايتر طائرة فوك وولف 200. وفي عام 1942، تضررت طائرتان أخريان من طراز فوك وولف 200 على يد طائرات بيوفايتر، كما أُسقطت خمس طائرات أخرى في عام 1943، على الرغم من محاولات طائرات كوندور تجنب الاقتراب من القوافل التي ترافقها طائرات بيوفايتر. إلا أن هذا الأمر أصبح مستحيلاً مع ازدياد أعداد طائرات سلاح الجو الملكي البريطاني. ففي ديسمبر 1943، استُخدمت طائرات دي هافيلاند موسكيتو بكثافة في خليج بسكاي ، مما جعل عمليات كوندور "انتحارية". ^{[ 61 ]}

كانت عمليات مكافحة الغواصات في عام 1939 معقدة بسبب نقص التسليح الفعال أكثر من نقص الطائرات بعيدة المدى. فقبل تعديل نظام التحكم في الغواصات (DC) ليناسب استخدامه من قبل الطائرات، لم يتبق لدى القيادة سوى قنابل زنة 100 و250 رطلاً (45 و113 كيلوغراماً) ، والتي كانت عديمة الجدوى ضد الغواصات الألمانية. وكان إغراق السفن التجارية فورياً، وفي 13 نوفمبر 1939، صدر توجيهٌ جعل جميع الطلعات الجوية مهاماً لمكافحة الغواصات. وكان هذا ضرورياً، نظراً لإغراق 73 سفينة في أول شهرين من الحرب. ومع ذلك، كانت الأسراب تفتقر إلى الأسلحة والطائرات ووسائل كشف الغواصات الألمانية. ^{[ 64 ]}  

كانت القوافل القادمة من بريطانيا تفتقر إلى مرافقة السفن السطحية بعد خط طول 13 درجة غربًا. لم يكن بإمكان غواصات هدسون القيام بدوريات إلا حتى خط طول 17 درجة غربًا، لكنها لم تكن قادرة على البقاء هناك. أما من جبل طارق، فقد أدى غياب الطائرات المائية إلى انعدام الغطاء الجوي بعد 100 ميل. ومع ذلك، بُذلت جهود كبيرة بموارد محدودة لتوفير الغطاء من الفجر حتى الغسق، وهو الوقت الذي كانت فيه الغواصات الألمانية تستغل شروق الشمس وغروبها لرؤية الخطوط الظلية على الأفق. ^{[ 65 ]}

مع ذلك، كان الأمر أكثر صعوبة على أرض الواقع. ظل الفرنسيون حليفًا مترددًا حتى ربيع/صيف عام 1940، لكن القيادة كانت لا تزال مُرهقة بسبب القوات البحرية الألمانية العاملة من ألمانيا، ثم النرويج. استخدم الألمان السفن السطحية والغواصات للتوغل في المحيط الأطلسي مستغلين فترات الظلام في الشتاء والظروف الجوية غير المواتية للطائرات التي كانت لا تزال تفتقر إلى الرادار. استُخدمت طائرات تايجر موث ذات السطحين، بالإضافة إلى طيارين مدنيين، لتعويض نقص طائرات هدسون. كانت هذه الطائرات أيضًا غير مُسلحة للدفاع ضد المقاتلات المعادية. كان بإمكانها حمل قنابل  DC زنة 250 رطلًا، لكن لم يكن هناك مخزون كافٍ. لم يكن بإمكان طائرات أنسون استخدام سوى قنابل زنة 100  رطل، وكانت غير فعالة. كما أن الطاقم لم يكن مُدربًا بشكل كافٍ. ^{[ 66 ]}

في يناير 1940، شنت الغواصات الألمانية هجومًا آخر. أغرقت نحو 21 غواصة 42 سفينة. كانت جميعها شرق خط طول 11 درجة غربًا، وبالتالي ضمن مدى طائرات القيادة. ازداد الوضع سوءًا، وإن لم يكن كارثيًا إلا بعد انهيار فرنسا. ^{[ 67 ]} تجلّت الحاجة إلى طائرات بعيدة المدى مع أول نجاح لقيادة السواحل. رصدت طائرة سندرلاند التابعة للسرب رقم 228 غواصة ألمانية، هي الغواصة يو-55 (1939)   ، عاجزة عن الغوص بعد إغراق ثلاث سفن. فوجهت المدمرات لمهاجمتها. تم إغراق الغواصة يو-55 . لولا سندرلاند، لكانت الغواصة قد نجت. ^{[ 68 ]}

في شهري مايو ويونيو، عند أقصى غرب القناة الإنجليزية، بدأت غواصات يو الألمانية بالعمل بفعالية. نُفذت نحو 17 هجمة جوية على هذه الغواصات، دون أن تُكلل أي منها بالنجاح. صدرت الأوامر باستبدال جهاز ASB بجهاز DC. لم تكن هناك أجهزة DC جوية متخصصة متاحة،  فاستُخدم جهاز DC بحري مُعدّل حمولته 450 رطلاً. لم تكن هناك تكتيكات فعالة لتحديد مواقع غواصات يو. بحلول عام 1940، أصبحت تهاجم ليلاً وعلى سطح الماء. كان جهاز ASDIC عديم الفائدة ضد الغواصات الطافية على السطح، ولم يكن بالإمكان استخدام الشعلات الحرارية على الارتفاع المنخفض الذي تتطلبه الطائرات لشن الهجوم. لمواجهة ذلك، كان من الضروري تعزيز التعاون بين البحرية وقيادة السواحل. ^{[ 69 ]}

باستخدام الموانئ الفرنسية، استهدفت الغواصات الألمانية العديد من ضحاياها شرق خط طول 20° غربًا. أنشأت القوات المسلحة مقر القيادة المشتركة للمنطقة (ACHQ) لعمليات مكافحة الغواصات في المحيط الأطلسي. ونشأ التنظيم والتنسيق بين مختلف فروع القوات المسلحة، ليصبح هذا المقر بمثابة "مركز الأعصاب" لحرب الأطلسي. ومع ذلك، كانت الوحدات لا تزال بحاجة إلى مركبات مضادة للغواصات، ووسائل إضاءة ومهاجمة الأهداف، فضلًا عن طائرات ذات قدرة على التحليق لمسافات طويلة. رفضت وزارة الطيران ذلك، وأُعطيت الأولوية لقيادة المقاتلات التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني، لتعويض الخسائر التي تكبدتها في معركة بريطانيا. خلال الفترة من 1 أكتوبر إلى 1 ديسمبر 1940، أُغرقت 100 سفينة تابعة للحلفاء. ^{[ 70 ]} وفي " الفترة السعيدة الأولى" ، من مايو 1940 إلى 2 ديسمبر 1940، أغرقت الغواصات الألمانية 298 سفينة بإجمالي حمولة يزيد عن 1.6 مليون طن، معظمها في الممرات الشمالية الغربية. وشمل ذلك 37 ناقلة نفط (27 منها بريطانية). وقد نفذت 18 غواصة ألمانية معظم هذه العمليات. ^{[ 71 ]} تحقق هذا النجاح دون مساعدة سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) ، الذي فشل بدوره في إدراك أهمية الطيران البحري. فقد كان الاستطلاع الألماني الفعال للقوافل البحرية معدوماً. ^{[ 72 ]}

كان لا بد من استخدام تكتيكات أكثر فعالية في ظل عدم توفر موارد إضافية للقيادة. تمثلت التغييرات الرئيسية التي اعتمدتها قيادة السواحل في عمليات تمشيط مسارات القوافل وعمليات تمشيط مسارات عبور الغواصات الألمانية. ووفقًا لسجلات الغواصات الألمانية والإيطالية، فقد كان كلا التكتيكين فعالًا، إذ حرم الغواصات من فرصة مراقبة القوافل على السطح، كما زاد بشكل كبير من فرص إغراقها. أسفر تكتيك العبور فوق خليج بسكاي عن العديد من المعارك الجوية والجوية ضد الغواصات، وبلغ ذروته في عام 1943. ^{[ 73 ]} في عام 1940، نُسب إلى القيادة إغراق سفينتين بحريتين فقط، إحداهما أُغرقت دون مساعدة، واثنتان أُلحق بهما أضرار. كان من الممكن إغراق السفينتين المتضررتين لو توفرت الأسلحة المناسبة. ^{[ 74 ]}

في عام 1941، تحسّن الوضع. ففي الفترة من 1 يناير إلى 5 مارس 1941، أُغرقت 79 سفينة. ^{[ 75 ]} في المقابل، لم تتضرر سوى غواصة ألمانية واحدة. ولكن في الفترة من أغسطس إلى ديسمبر، أُغرقت ثلاث غواصات وتضررت ثلاث أخرى جراء غارة جوية. ومع وجود 12 غواصة ألمانية فقط في البحر، كان هذا إنجازًا كبيرًا. جرى توزيع أجهزة الكشف عن الغواصات على الأسراب، وبدأ تشغيل نظام الكشف عن الغواصات، على الرغم من أن بعض الأطقم لم تكن تثق بقدرته على كشف الغواصات. أصدرت قيادة السواحل تعليمات تكتيكية بتفعيل "الإطلاق الكامل" لأجهزة الكشف عن الغواصات، بمسافة 60 قدمًا بينها، وعلى عمق 50 قدمًا. لاحقًا، وصلت المسدسات إلى عمق يتراوح بين 25 و32 قدمًا. ثم عُدّلت المسافة لاحقًا إلى 100 قدم. أُثيرت تساؤلات حول "الإطلاق الكامل"، إذ إن أي خطأ قد يعني نفاد الذخيرة اللازمة لعمليات رصد أخرى. كانت طائرات مثل ويلينغتون قادرة على حمل عشر قنابل مدفعية ذاتية الدفع (DC) زنة كل منها 110 كيلوغرامات (250 رطلاً) ، ويمكن لواحدة منها إغراق غواصة ألمانية (يو-بوت) إذا أصابتها على بُعد 4 أمتار (13 قدمًا ) . وكان إطلاق عشر قنابل مدفعية ذاتية الدفع (DC) دفعة واحدة يُعدّ تبذيرًا. أُمرت الطائرات بالهجوم في غضون 30 ثانية من رصد الغواصة، لأن الغواصات الألمانية (يو-بوت) كانت تغوص خلال هذه المدة. هاجمت بعض الأطقم على ارتفاع أقل من 30 مترًا ( 100 قدم) وكان عليها تجنب إصابة الغواصة. ^{[ 76 ]} لم يكن من الممكن إطلاق قنبلة المدفعية البحرية المعدلة ذاتية الدفع (DC ) زنة 200 كيلوغرام (450 رطلاً) بسرعة تتجاوز 280 كيلومترًا في الساعة ( 150 عقدة) ، لأنها كانت تتفتت. أما قنبلة المدفعية ذاتية الدفع (DC ) زنة 110 كيلوغرامات (250 رطلاً ) فكانت تُطلق بسرعة 370 كيلومترًا في الساعة ( 230 عقدة ) ، وكانت دقيقة للغاية. وأصبحت السلاح القياسي. ^{[ 77 ]}              

إلى جانب الإنجازات التقنية الهائلة ، ساهمت تقنية ASV أيضًا في احتواء خطر الغواصات الألمانية عام 1941. كان أقصى مدى للاتصال بالغواصة 24 كيلومترًا (15 ميلًا) ، بينما كان المدى المتوسط ​​حوالي 14 كيلومترًا (9 أميال ) . استُخدمت مكثفات متغيرة لتقليل قوة إشارة خرج ASV، ما صعّب على الغواصات الألمانية رصد الطائرات الباحثة. بحلول يوليو 1941، دفعت التحسينات والمعلومات الاستخباراتية الغواصات الألمانية إلى التراجع حوالي 480 كيلومترًا (300 ميل) غربًا، إلى المحيط الأطلسي، حيث انخفضت كثافة السفن وانعدم الدعم الجوي. مع ذلك، خُفّضت الدوريات الجوية البريطانية نظرًا لأن العدو أصبح الآن على بُعد 800 كيلومتر (500 ميل) من قواعدها. وانخفضت كثافة الطائرات بنسبة 80% على بُعد 800 كيلومتر. ^{[ 78 ]}      

في ذلك الوقت، كان على القيادة صياغة استراتيجية جديدة لمكافحة الغواصات الألمانية. خلال الأشهر السابقة، لم تُسهم القيادة إلا قليلاً في حرب الغواصات. فقد اقتصرت مساهمتها على الاستيلاء على الغواصة يو-570 ، التي أُعيد تسميتها إلى غراف ، وشاركت في ثلاث عمليات إسقاط مع القوات البحرية. إضافةً إلى ذلك، من بين 245 غارة جوية على غواصات، لم تتضرر سوى 10 إلى 12 غواصة. ^{[ 79 ]} وعند توليه منصب قائد العمليات الساحلية، طالب دي لا فيرتيه ببذل جهد أكبر في العمليات الهجومية ضد الغواصات الألمانية. وكان المقصود بـ"العمليات الهجومية" عند دي لا فيرتيه هو اعتراض الغواصات الألمانية العابرة، من أحواضها على الساحل الأطلسي الفرنسي إلى شمال المحيط الأطلسي.

إن جذع خطر الغواصات الألمانية في المحيط الأطلسي، جذوره في موانئ خليج بسكاي وفروعه تمتد على نطاق واسع، إلى قوافل شمال المحيط الأطلسي، إلى منطقة البحر الكاريبي، إلى الساحل الشرقي لأمريكا الشمالية وإلى الممرات البحرية التي تبحر فيها السفن التجارية الأسرع دون مرافقة. ^{[ 80 ]}

كان خليج بسكاي نقطة العبور الرئيسية للغواصات الألمانية المتجهة إلى المحيط الأطلسي. سلكت خمس من أصل ست غواصات هذا المسار، ومرت ضمن نطاق قواعد سلاح الجو الملكي البريطاني. قررت قيادة السواحل اعتراض هذه المسارات، من يونيو إلى نوفمبر 1941، فيما عُرف بـ"هجوم الخليج الأول". لم يكن الهجوم فعالاً. خلال الفترة من 1 سبتمبر إلى 30 نوفمبر، سُجلت 3600 ساعة طيران، أسفرت عن 31 رصدًا و28 هجومًا، لم تُلحق سوى أضرار جسيمة محتملة بخمس غواصات فقط. وجاءت عملية الإغراق الوحيدة في اليوم الأخير من الهجوم، عندما أغرقت طائرة ويتلي تابعة للسرب رقم 502 من سلاح الجو الملكي البريطاني الغواصة يو-206، والتي كانت موجهة بنظام الاستطلاع الجوي. ^{[ 81 ]}

في عام 1942، خسر الحلفاء نحو 8 ملايين طن من السفن، ورغم تعويضهم لـ 7 ملايين طن، تمكنت الغواصات الألمانية من إغراق 1160 سفينة من أصل 1664 سفينة حليفة مفقودة. وقعت معظم عمليات الإغراق هذه في منطقة وسط المحيط الأطلسي، ضمن مدى طائرات سندرلاند وليبراتور بعيدة المدى، إلا أن قيادة السواحل كانت تفتقر إلى هذه الطائرات بالعدد الكافي. بعد دخول الولايات المتحدة الأمريكية الحرب، توفرت للغواصات الألمانية أهداف كثيرة، ما صعّب على قيادة السواحل الحفاظ على قوتها. أصبحت وحداتها تعمل من الولايات المتحدة، وغرب أفريقيا ، والبحر الأبيض المتوسط، وأيسلندا ، وروسيا ، وجبل طارق ، وشمال أفريقيا، والشرق الأوسط. كما أُرسلت أسراب للقتال في حرب المحيط الهادئ . ^{[ 82 ]}

من الجوانب الإيجابية، بدأت قيادة السواحل في رفع كفاءة أنظمة مكافحة الغواصات. فقد تم إدخال قذائف صاروخية عيار 250  رطلاً مزودة بمدافع محسّنة للأعماق الضحلة، بالإضافة إلى مصابيح لي . كما بدأ استخدام رادار مكافحة الغواصات، على الرغم من أولوية قيادة القاذفات. ^{[ 83 ]} في 6 يوليو 1942، تم إغراق غواصة ألمانية بمساعدة مصباح لي، مما أدى إلى إغراق حوالي 42 غواصة أخرى باستخدام هذا الجهاز. ^{[ 84 ]} وقد وفر الألمان بعض الراحة من رادار مكافحة الغواصات باستخدام جهاز استقبال الإنذار الراداري الفرنسي ميتوكس . ورد الحلفاء بتقليل قوة الإشارة، مما صعّب على الألمان اكتشافها. وفي وقت لاحق، تم إدخال رادار بطول موجي 9.1 سم، متجاوزًا بذلك إجراءات مكافحة الغواصات الألمانية. ^{[ 85 ]} 

أغرقت قيادة السواحل 27 غواصة ألمانية في عام 1942 وألحقت أضرارًا بـ 18 أخرى. وقد تقاسمت البحرية بعض هذه الإنجازات. ^{[ 86 ]} في المقابل، فشلت قيادة القاذفات، التي حظيت بأولوية أكبر وحصلت على موارد أكثر على حساب قيادة السواحل، في تدمير غواصة ألمانية واحدة مكتملة البناء في حوض بناء السفن حتى أبريل 1944. ^{[ 87 ]} استنكر آرثر هاريس، قائد قيادة القاذفات، استخدام الطائرات لأغراض دفاعية وأصر على أن التهديد سيتم كبحه من خلال مهاجمة مواقع الإنتاج. ^{[ 88 ]} ومن دلائل فعالية التكتيكات الجوية قلة عدد سفن الحلفاء التي تم إغراقها على بعد 600 ميل من المياه البريطانية بحلول أواخر عام 1942. ^{[ 89 ]} وبين يونيو 1942 ويونيو 1943، أغرقت القيادة 71 غواصة معادية. ^{[ 90 ]}

في فبراير 1943، تولى جون سليسور منصب قائد القوات الجوية. خلال هذه الفترة، دار نقاش في سلاح الجو الملكي البريطاني حول أفضل السبل لمهاجمة الغواصات الألمانية وإغراقها بأعداد كبيرة. كان آرثر هاريس، قائد قيادة القاذفات، وقوات الجيش الجوي الأمريكي ، يؤيدان تدمير قواعد الغواصات ومهاجمة أحواض بناء الغواصات. ويعود ذلك جزئيًا إلى موقف قادة القوات الجوية، ولا سيما هاريس، الذي كان يكره استخدام قاذفاته فيما اعتبره أدوارًا "دفاعية". ^{[ 91 ]} وافق سليسور على ضرورة نقل الحرب إلى الغواصات الألمانية. وفضل مهاجمة السفن الألمانية في خليج بسكاي، أثناء عبورها إلى المحيط الأطلسي. وكانت أداته العملياتية هي المجموعة رقم 19 التابعة لنائب المارشال الجوي جي آر بروميت. عُرفت هذه العملية مجتمعة باسم "هجوم الخليج الثاني". عملية غوندولا ، التي استمرت من 4 إلى 16 فبراير. شملت هذه العملية سربين من طائرات بي-24 مزودة برادار إس سي آر 517 (إيه إس في 3). نُفذ ما مجموعه 300 طلعة جوية، ورُصدت 19 غواصة، وشُنّت 8 هجمات. أغرق السرب الثاني غواصة واحدة فقط ( يو-519 ). ثم نُقلت الوحدات الأمريكية فجأة إلى الحدود البحرية المغربية ، على الرغم من احتجاجات سليسور. ^{[ 92 ]}

رغم خسارة سليسور لبعض وحداته، إلا أن قدراته في مجال مكافحة الغواصات تعززت بوصول رادار H2S ، الذي استُخدم في عمليات قيادة السواحل فوق الخليج، وكان غير قابل للكشف بواسطة نظام ميتوكس. في ليلة 2/3 فبراير، أُسقطت قاذفة ستيرلينغ فوق روتردام، مما مكّن الألمان من فحص الرادار ووضع تدابير مضادة. صُدموا من التصميم المتقدم للرادار، الذي أثبت خطأ أبحاثهم. كان هاريس قد حصل على معظم موارد قيادة القاذفات واستخدم رادار H2S. مع ذلك، استُخدم الرادار في مكافحة الغواصات. زُوّد السرب رقم 172 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني والسرب رقم 407 التابع لسلاح الجو الملكي الكندي بالجهاز لدعم أضواء لي. هاجم السرب رقم 172 أول غواصة ألمانية، يو-333 ، في 5 مارس، لكنه أُسقط. لاحظت الغواصة عدم وجود إنذار، وأرسلت تحذيرًا إلى قيادة الغواصات. مع ذلك، حققت عملية إنكلوز ، التي نُفذت في الفترة من 20 إلى 28 مارس 1943، الثأر. خلال هذه الفترة، عبرت 41 غواصة ألمانية خليج البنغال، حيث رُصدت 26 منها وشُنّت 15 هجمة. أُغرقت الغواصة يو-665 فقط، بواسطة طائرة ويلينغتون تابعة للسرب رقم 172. وفي عملية "إنكلوز 2" ، التي جرت في الفترة من 6 إلى 13 أبريل، رُصدت 11 غواصة من أصل 25 غواصة عابرة، وشُنّت هجمات على أربع منها، مما أدى إلى إغراق غواصة واحدة؛ يو-376 ، التي أغرقها السرب رقم 172. وبعد ذلك بوقت قصير، أعقبت العملية عملية "ديرانج" ، حيث تمكنت بروميت من نشر 70 طائرة من طراز بي-24 وويلينغتون وهاليفاكس مجهزة بنظام ASV III. أُغرقت غواصة واحدة فقط ( يو-526 )، وقد تم تدميرها بلغم. ^{[ 93 ]} انتهى الهجوم في 30 أبريل 1943. وكانت النتائج مخيبة للآمال. فقد حلّقت القيادة 80,443 ساعة، وفقدت 170 طائرة، وأغرقت 10 غواصات، وألحقت أضرارًا بـ 24 غواصة. ^{[ 94 ]}

رغم فشل هجوم خليج بسكاي في الربيع، شهدت قيادة السواحل تحولاً في مسارها في منتصف المحيط الأطلسي. ففي عام 1943، تلقت القيادة الطائرات بعيدة المدى التي كانت بحاجة إليها. وتم تحويل جزء من طائرات ليبراتور، بالإضافة إلى أعداد متزايدة من الطائرات البريطانية، بما في ذلك قاذفات هاليفاكس ولانكستر، إلى قيادة السواحل لمواجهة خطر الغواصات الألمانية في مارس. وفي مايو، رصدت القيادة 202 غواصة ألمانية وهاجمت 128 منها. ورغم الخسائر الفادحة التي تكبدتها القيادة خلال هذه الفترة، إلا أنها نجحت في إلحاق هزيمة حاسمة بالغواصات. علاوة على ذلك، مُنعت سفن كسر الحصار الألمانية من نقل شحناتها إلى الموانئ التي تسيطر عليها ألمانيا في فرنسا. ^{[ 95 ]} وخلال مايو 1943، شارك قائد السرب رقم 58 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني ، قائد الجناح ويلفريد أولتون ، الذي كان يقود طائرة هاليفاكس، بنفسه في إغراق ثلاث غواصات ألمانية في خليج بسكاي. هاجم وأغرق الغواصة الألمانية يو-663 في 7 مايو، ثم الغواصة يو-463 في 15 مايو. وفي 31 مايو، شارك في إغراق الغواصة يو-563 مع طائرات من السرب رقم 228 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني والسرب رقم 10 التابع لسلاح الجو الملكي الأسترالي . ^{[ 96 ] [ 97 ] [ 98 ]}

خلال عام 1943، بلغت خسائر الغواصات الألمانية 258 غواصة لأسباب مختلفة. من هذا المجموع، أغرقت قيادة السواحل 90 غواصة، وألحقت أضرارًا بـ 51 غواصة. وحتى ذلك الحين، في مايو 1943، رصدت قيادة السواحل غواصات في 825 مناسبة، مما أسفر عن 607 هجمات. لم يُغرق منها سوى 27 غواصة، ودُمرت ثلاث غواصات بالتشارك. كما لحقت أضرار بـ 120 غواصة أخرى. في المقابل، دُمرت 233 طائرة، فُقدت 116 منها بسبب سوء الأحوال الجوية. من هذا العدد، كانت 179 طائرة تابعة للمجموعة رقم 19 التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، والتي كانت تهاجم الغواصات الألمانية فوق خليج بسكاي. ^{[ 99 ]}

أدى دحر الغواصات الألمانية في وسط المحيط الأطلسي وانسحابها إلى ازدحام خليج بسكاي بالغواصات الألمانية الباحثة عن ملجأ. ولذلك، أعاد القائد البحري سليسور النظر في استراتيجية الحظر التي جُرِّبت وفشلت في عامي 1941 و1943. هذه المرة، كانت هناك اختلافات جوهرية. أولًا، ساهم تحسين الرادار في تعزيز كشف الغواصات، سواءً كانت مغمورة أو طافية، كما أن الاختراقات الاستخباراتية، التي تمكنت فيها منظمة ألترا البريطانية من فك شفرات إنجما البحرية وتأكيد تغيير جوهري في الاستراتيجية الألمانية، مكّنت البريطانيين من التركيز على خليج بسكاي. ^{[ 101 ]}

عندما استؤنفت العمليات الجوية فوق الخليج، وجدت القيادة أن الغواصات الألمانية لا تلتزم فقط باستراتيجية جديدة (استراتيجية التجنب)، بل اكتشفت أيضًا أن الألمان يطيعون تعليمات تكتيكية جديدة. أُمرت الأطقم الألمانية بعبور الخليج في مجموعات، وهي مغمورة، ليلًا، ولكن على السطح نهارًا، لتركيز نيرانها الدفاعية. وفي تصاميم لاحقة، جرى تحديث قوة نيران الغواصات لهذا الغرض. كما زود سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) الغواصات بطائرات يونكرز يو 88 المقاتلة الليلية لمرافقة الغواصات. لم تثنِ القوة النارية المتزايدة وعزم أطقم الطائرات والغواصات الألمانية على القتال الطواقم البريطانية. أصبحت عملية خليج البنغال الثالثة الأكثر دموية في تاريخ معارك الطائرات والغواصات، والتي أسفرت عن خسائر فادحة. على الرغم من جهود الدفاع، بحلول 17 يونيو، أجبرت الهجمات الجوية الغواصات الألمانية على القيام بالرحلة وهي مغمورة خلال النهار. ^{[ 102 ]} لم تكن الآثار غير مباشرة فحسب؛ بل تسببت الدوريات أيضًا في خسائر متزايدة للغواصات الألمانية. في الفترة من 1 يوليو إلى 2 أغسطس 1943، مرت 86 غواصة عبر الخليج؛ تم رصد 55 منها وإغراق 16، مقابل 14 طائرة. ^{[ 103 ]}

بذل سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) جهودًا كبيرة للدفاع عن الغواصات. في أغسطس، خسرت القوات الجوية 17 طائرة وست مقاتلات تابعة للحلفاء في معارك جوية فوق الخليج. كما استُخدمت طائرات دورنير دو 217 وجو 88، المُجهزة بقنابل هينشل إتش إس 293 الانزلاقية الموجهة لاسلكيًا ، مما أجبر وحدات البحرية الملكية على التخلي عن مهاجمة الغواصات في المنطقة. أُمرت الغواصات الألمانية بالبقاء على مقربة من الساحل الإسباني، الذي كان يقع على أقصى مدى لقيادة السواحل، وفي منطقة محايدة. (كانت إسبانيا حليفة لدول المحور، لذا كان من غير المرجح أن تعترض). صحّحت هذه الخطوة التكتيكية أخطاء دونيتز السابقة بالسماح بالمرور ضمن مدى قواعد الحلفاء الجوية، واستعاد الألمان قدرًا من الأمان في الخليج. بلغت النجاحات التي تحققت في يوليو 1943 ذروتها، ولن تتكرر. ^{[ 104 ]}

لم يُنهِ دحر الغواصات الألمانية في مايو 1943 معركة الأطلسي. فقد بقيت نحو 60 غواصة، تُشكّل تهديدًا للقوافل. وفي الأشهر اللاحقة، أصبح جهاز " شنورشل" متاحًا، وهو جهاز ابتكره الهولنديون واعتمدته البحرية الألمانية (كريغسمارين) بعد غزو الألمان لهولندا ، وهو قادر على تمكين الغواصة من استبدال إمدادها بالهواء وتفريغ عادم الديزل دون الصعود إلى السطح. إلا أنه كان حساسًا للأحوال الجوية، ويُشكّل ضغطًا هائلًا على الطواقم التي اضطرت للبقاء مغمورة لفترات طويلة في مياه معادية. علاوة على ذلك، كان رادار "مارك 3" التابع لشركة "كوستال" قادرًا على رصد الصاري. وكان الدخان المنبعث مرئيًا من ارتفاع 1000 قدم. وفي بعض الحالات، كان بالإمكان رؤية الصاري نفسه، الذي بلغ قطره قدمًا واحدة، وامتداده قدمين، وسرعته 12-15 عقدة. وكان الرد التقني هو استخدام " هاي تي" ، وهي سلسلة من عوامات السونار التي تُسقطها الطائرات على سطح البحر لرصد الغواصات. بحلول أواخر عام 1943، كان سلاح الجو الألماني يفقد 20% من قوته شهرياً. وقد تعرضت حوالي 70% من الغواصات التي عادت لأضرار جسيمة. ^{[ 105 ]}

على الرغم من انتهاء الهجوم الجوي الثالث والأخير فوق خليج بسكاي، استمرت الدوريات حتى تحرير فرنسا. تُظهر إحصائيات دوريات خليج بسكاي للفترة من 1 مايو إلى 2 أغسطس 1943 أن قيادة السواحل حلقت لمدة 32,343 ساعة وفقدت 57 طائرة لأسباب مختلفة، وأغرقت 28 غواصة ألمانية وألحقت أضرارًا بـ 22 أخرى. ومن 3 أغسطس 1943 إلى 31 مايو 1944، حلقت لمدة 114,290 ساعة، وفقدت 123 طائرة لأسباب مختلفة، وأغرقت 12 غواصة ألمانية وألحقت أضرارًا بعشر أخرى. ^{[ 106 ]}

في عامي 1944 و1945، تراجعت فعالية الغواصات الألمانية (يو-بوت). وبقيت في البحر لإشغال أكبر قدر ممكن من القوات الجوية والبحرية للحلفاء، لتخفيف الضغط على القوات الأخرى ( الجيش الألماني والقوات الجوية الألمانية ). عندما شنّ الحلفاء عملية أوفرلورد في يونيو 1944، حاولت الغواصات الألمانية اعتراض السفن، لكنها فقدت 24 غواصة من أصل 35 غواصة قادمة من الموانئ الفرنسية في الفترة من 6 إلى 30 يونيو. وانضمت 12 غواصة أخرى من النرويج إلى 35 غواصة من الموانئ الفرنسية للمشاركة في العمليات، لكنها تعرضت لـ 50 هجومًا في اليوم الأول. وعادت ست غواصات بسبب الأضرار. وفي 25 أغسطس 1944، ونظرًا لتقدم قوات الحلفاء نحو موانئ الغواصات الألمانية، صدرت الأوامر لجميع الغواصات بالتوجه إلى النرويج. واكتمل إجلاء الغواصات من فرنسا بحلول 30 سبتمبر. وبين 6 يونيو و31 أغسطس، فُقدت 20 غواصة من أصل 30 غواصة من طراز شنورشل . بالنسبة لقيادة السواحل، شهدت نهاية عام 1944 اعتراض 47 بالمائة من جميع الغواصات الألمانية التي تم رصدها، مما أدى إلى غرق 20 بالمائة من تلك التي تعرضت للهجوم. ^{[ 107 ]}

كان جهاز الكشف المغناطيسي المحمول جواً (MAD) هو الكاشف الرئيسي للحلفاء في ذلك الوقت. دخل MAD الخدمة عام 1943، ليكتشف لاحقًا اختفاء أهدافه من المياه الساحلية. كان الجهاز قادرًا على رصد وتحديد التشوهات في المجال المغناطيسي للأرض الناتجة عن الغواصات. تطلب استخدامه بعض المهارة، ولم يكن فعالًا إلا إذا كان فوق الهدف مباشرة، كما أنه لم يكن فعالًا إلا على ارتفاعات منخفضة. حقق بعض النجاح في مضيق جبل طارق ، لكنه كان غير فعال في المياه البريطانية نظرًا لاختلاف الظروف. كان الانتصار الوحيد المسجل لجهاز MAD في المياه البريطانية هو إغراق الغواصة U-1055 في 30 أبريل 1945 قبالة أوشانت . ومن الاختراعات الأخرى الرادار الأمريكي عيار 3 سم والعوامة الصوتية . ساهمت هذه الأجهزة، إلى جانب لغم مارك 24 (فيدو)، في تدمير الغواصتين U-905 و U-296 ، اللتين أغرقتهما السربان 86 و 120 على التوالي . ^{[ 108 ]}

مع ذلك، ومع بزوغ فجر العام الأخير من الحرب، استعاد الألمان بعض التقدم في المعركة التكنولوجية. لم يفقد الأدميرال دونيتز الأمل بعد في تحقيق تأثير استراتيجي في حرب الغواصات. أصبحت الغواصات من طرازات XXI و XXII و XXIII متاحة، وفي محاولة لإحداث تأثير، أمر بتنفيذ عمليات في المياه الإقليمية البريطانية. كانت هذه التصاميم أسرع وأصعب في الكشف. أغرقت العمليات الألمانية بخمس غواصات من طراز XXIII في المياه البريطانية سبع سفن دون خسائر، اثنتان منها في 7 مايو 1945. بحلول نهاية أبريل، أكملت 12 غواصة من طراز XXI التجارب، وكانت 99 أخرى قيد التجارب، لكن غواصة واحدة فقط من طراز XXI دخلت الخدمة قبل الاستسلام. جاء دخولها الخدمة متأخرًا جدًا. ^{[ 109 ]} استمرت معظم العمليات بواسطة غواصات أقدم من طراز VII. تكبد هذا الطراز خسائر فادحة جراء الطائرات الحليفة، حيث فقد 23 غواصة في المياه البريطانية في الأسابيع الخمسة الأخيرة من الحرب. بعد أن شهدت الغواصات في بحر البلطيق "زمنًا سعيدًا" معكوسًا، فقدت 50 غواصة من عددها، و83 غواصة إجمالاً، على يد طائرات الحلفاء. ^{[ 108 ]}

رداً على ذلك، انطلقت الغواصات الألمانية من بحر البلطيق إلى النرويج عبر المياه الساحلية المليئة بالألغام، بالقرب من الساحل السويدي . حققت المجموعتان 16 و 18 التابعتان لقيادة السواحل نجاحاً ضد هذه الغواصات في أبريل ومايو 1945. كانت الأطقم الألمانية تبحر على السطح خوفاً من الألغام، مما يعرضها للهجمات الجوية. أغرقت طائرات موسكيتو وبيوفايتر التابعة للمجموعتين عدة غواصات. وقع آخر إغراق في 7 مايو 1945، عندما ألحق الملازم أول ك. موراي، الذي كان يقود طائرة كاتالينا تابعة للسرب 210 ، أضراراً بالغة بالغواصة الألمانية يو-320 . غرقت الغواصة بعد يومين بمن عليها. ^{[ 110 ]}

في السنوات الثلاث الأخيرة من الحرب، أغرقت قيادة السواحل غواصات ألمانية أكثر من أي فرع آخر من فروع القوات المسلحة، وحافظت على تفوقها التكنولوجي منذ عام 1943 فصاعدًا. ^{[ 111 ]} ظهر تهديد وجيز، تمثل في الغواصات الألمانية من طراز XXI وطراز XIII، لكن الوقت لم يسعفها لتغيير النتيجة. حافظ الحلفاء على تفوقهم التكنولوجي منذ عام 1943 فصاعدًا. ^{[ 111 ]} توقفت العمليات الرسمية في زمن الحرب عند منتصف ليل 4 يونيو 1945. قاد المهمة الأخيرة قائد الجناح ج. باريت، قائد السرب رقم 201. وبحلول ذلك الوقت، مُنح أكثر من 2000 وسام لأفراد قيادة السواحل، من بينها أربعة أوسمة صليب فيكتوريا ، و17 وسام جورج ، و82 وسام خدمة متميزة . ^{[ 112 ]}

حتى نهاية عام 1940، لم تُسفر حملة عمليات مكافحة الشحن التابعة لقيادة السواحل ضد التجارة البحرية الألمانية في المياه الشمالية الغربية لأوروبا إلا عن هجوم مباشر على ست سفن فقط، بلغ مجموع حمولتها 5561 طنًا، وإلحاق أضرار جسيمة بـ 14 سفينة أخرى. في المقابل، أُسقطت 158 طائرة أو فُقدت لأسباب أخرى؛ أي 26 طائرة مقابل كل سفينة معادية. وبلغت الخسائر البشرية 600 رجل، من بينهم ما بين 46 و50 أسير حرب. وتناقض أداء قيادة السواحل تناقضًا صارخًا مع جهودها المشتركة مع قيادة القاذفات في زرع الألغام، والتي أغرقت 86 سفينة معادية في الفترة نفسها (بلغ مجموع حمولتها 82983 طنًا) وألحقت أضرارًا بعشر سفن أخرى مقابل خسارة 31 طائرة فقط. ويعود ضعف أداء أجنحة الهجوم التابعة لقيادة السواحل إلى ضعف المعلومات الاستخباراتية والمعدات، التي رُفض تزويدها بها، لصالح تحويلها إلى مهام أخرى. ^{[ 113 ]}

نظراً لعدم وجود دور محدد لمكافحة الملاحة البحرية في خطط ما قبل الحرب، لم تحظَ المعلومات المتعلقة بحركة النقل التجاري البحري للعدو بأولوية عالية، وبمجرد اندلاع الحرب، كان من الصعب إيجاد وسائل سريعة للحصول على هذه المعلومات، لا سيما بعد سقوط النرويج وفرنسا في أبريل ومايو 1940. ويتضح مدى الفراغ الاستخباراتي في بداية حملة قيادة السواحل من خلال جهل مخططي وزارة الطيران بالتسليح الثقيل المضاد للطائرات الذي كان يُجهز به السفن التجارية المعادية. وقد أوضحت معدلات الخسائر، التي تجاوزت في كثير من الأحيان 20%، الأمور في عام 1940. ^{[ 114 ]}

دفع فشل قيادة السواحل في تحقيق أي نتائج ملموسة الأميرالية إلى تقديم شكوى إلى وزارة الطيران في 5 نوفمبر 1940. وفي ديسمبر، تم الاتفاق على تخصيص 15 سربًا من أصل 100 سرب جديد مُخطط لها في سلاح الجو الملكي البريطاني لقيادة السواحل. وكان من المقرر أن تدخل هذه الأسراب الخدمة بحلول عام 1941. وفي هذه الأثناء، تم تخصيص أربع طائرات لكل سرب لتعزيز قوته، بالإضافة إلى توفير سرب إضافي من طائرات بوفورت المقاتلة وسرب آخر من طائرات بوفورت قاذفة الطوربيدات. ^{[ 115 ]}

في منتصف عام 1941، وبينما كانت وحدات العمليات الخاصة الجوية (ASO) تُرسّخ أقدامها، أُرسل عدد كبير من الأفراد والطائرات إلى مالطا (وإلى سلاح الجو الصحراوي ) لقطع إمدادات فيلق أفريقيا بقيادة إرفين رومل من إيطاليا إلى شمال أفريقيا. ^{[ 116 ]} ومما زاد الطين بلة نقص المواد ومرافق الاختبار، ما أدى إلى بطء عملية إعادة تزويد الأسراب بالعتاد وتجهيزها. ولم تنل أسراب العمليات الخاصة الجوية التقدير الذي تستحقه إلا في عام 1942، في أعقاب عملية سيربيروس الألمانية . كما كان مستوى الصيانة متدنيًا، إذ كان على كل فرع من فروع القوات المسلحة الحفاظ على معدل جاهزية تشغيلية يتراوح بين 70 و75 بالمئة. وفي قيادة السواحل، بلغ هذا المعدل 40 بالمئة، ولم يكن أعلى بكثير في الفروع الأخرى آنذاك. وتم التركيز بشكل أكبر على هذا الجانب، ما أدى إلى تحسين جاهزية الخدمة. ^{[ 117 ]}

أُنشئ قسم بحوث العمليات (ORS) أيضًا في ضوء نجاح برامج مماثلة في قيادتي المقاتلات والقاذفات. عُيّن العديد من العلماء في قيادة السواحل التابعة لقسم بحوث العمليات، وعمل بعضهم مستشارين للمارشال الجوي بوهيل. شُكّلت أربعة أقسام: التخطيط للطيران والصيانة، وقسم العمليات الجوية، وقسم مكافحة الغواصات، وقسم الأرصاد الجوية والملاحة. وُزّعت الموارد بالتساوي، لكن حظي قسم مكافحة الغواصات باهتمام أكبر. أما الأقسام الأخرى، فلم تحظَ باهتمام يُذكر حتى عام 1943، عندما تم احتواء الغواصات الألمانية وتحقيق قدر من التفوق. ^{[ 118 ] [ 119 ]}

في يوليو 1941، انضمت طائرات بلينهايم التابعة للمجموعة الثانية في قيادة القاذفات إلى الحملة. وزعمت إغراق 104 سفن وإلحاق أضرار بـ 72 سفينة. لكن لم يُنسب إلى القوات الجوية تدمير سوى 73 سفينة بإجمالي 178,000 طن، وإلحاق أضرار بـ 62 سفينة بإجمالي 96,780 طن. وفي أغسطس 1941، أشارت المعلومات الاستخباراتية إلى انخفاض هذه الأرقام إلى 31 سفينة مدمرة (73,348 طنًا) و58 سفينة متضررة (148,000 طن). وكشفت تقييمات ما بعد الحرب أن هذه الأرقام كانت مبالغًا فيها. فقد بلغت الأرقام النهائية سبع سفن غارقة (9,556 طنًا) وست سفن متضررة بشدة (13,088 طنًا). ^{[ 120 ]} وتحسنت الأرقام بعد خريف 1941. فقد أدى توفر المزيد من الموارد والتدريب الأفضل والمعدات، بما في ذلك طائرات هجومية أكثر كفاءة، إلى زيادة عمليات الإغراق. ^{[ 121 ]} وبحلول عام 1942، أدى توفر المزيد من الطائرات والأسلحة الأفضل إلى زيادة كبيرة في القدرات الهجومية للقيادة. ^{[ 111 ]}

حلت طائرة بريستول بوفورت مشاكل العمليات متوسطة المدى، لكن الضربات بعيدة المدى كانت خارج نطاق قدراتها. تولت المجموعة الثانية التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني، من قيادة القاذفات، عمليات مضادة للسفن من مارس إلى أكتوبر، لكن طائرات بلينهايم التابعة لها لم تكن مناسبة. كان الحل يكمن في طائرة بريستول بوفايتر التي جمعت بين السرعة والقدرة على التحمل العالية وتعدد المهام مع مجموعة متنوعة من الأسلحة. دخلت الخدمة في أوائل عام 1942، وكان لها تأثير فوري. في سبتمبر 1942، كان من المقرر إنشاء 15 سربًا من طائرات بوفايتر بحلول أبريل 1943 لتشكيل أجنحة هجومية. دخل أول سرب الخدمة في نوفمبر 1942، حيث تمركزت الأسراب 143 و236 و254 في نورث كوتس . تكبدت الأطقم عديمة الخبرة في البداية خسائر فادحة مقابل مكاسب ضئيلة، وعاد الجناح في أبريل 1943 بعد سحبه للتدريب المكثف، وحقق نجاحًا. في مايو 1943، انضمت طائرات دي هافيلاند موسكيتو إلى الجناح، وفي 22 يونيو بدأت عملياتها باستخدام الصواريخ. وكانت السرب رقم 333 (النرويجي) من أوائل الوحدات الساحلية المجهزة بطائرات موسكيتو، وذلك في 10 مايو. وفي أكتوبر، استُخدمت طائرات موسكيتو إف بي 6، ولاحقًا استُخدمت طائرات إم كيه 18 المزودة بمدفع مولينز عيار 57 ملم تحت اسم موسكيتو "تسيتسي". كما تم اختبار نسخة مُخطط لها من "تسيتسي" مزودة بمدفع مضاد للطائرات عيار 3.7 بوصة، مُعدل للاستخدام كمدفع مضاد للدبابات، وهو مدفع أوردنانس كيو إف عيار 32 باوند ، بطريقة مماثلة على متن طائرة موسكيتو، على الرغم من أن هذه النسخة لم تُحلّق إلا بعد الحرب. ^{[ 122 ]} أثبتت الصواريخ  ومدفع مولينز عيار 57 ملم فعاليتهما، وامتلكت القيادة الطائرات اللازمة لبدء حملة واسعة النطاق ضد السفن. بحلول يناير 1944، لم يكن البناء الألماني يواكب الخسائر. ففي الفترة من يناير إلى أبريل 1944، خسر الألمان 38,202 طنًا من السفن، مباشرةً على يد قيادة السواحل. ^{[ 123 ]} وفي الفترة من يونيو إلى أغسطس، غرقت سبع سفن في المياه النرويجية. أغرق جناح بانف 17 سفينة، بإجمالي 23,582 طنًا، في الفترة من سبتمبر إلى ديسمبر 1944. وشارك الجناح في تدمير سفينتين وإلحاق أضرار بعشر سفن، بإجمالي 10,000 طن. خلال هذه الفترة، كان السلاح الرئيسي لطائرات موسكيتو هو الصاروخ الذي يزن 11 كيلوغرامًا (25 رطلًا)   . ^{[ 124 ]}

تم الحصول على حساب القتل التالي من قبل طائرات قيادة السواحل:

بدأ العمل بوحدة الأرصاد الجوية في الأول من نوفمبر عام 1924. وكان هدفها الرئيسي تحديد درجة الحرارة والضغط والرطوبة والأحوال الجوية العامة المسجلة من مستوى سطح البحر وحتى ارتفاع 18000 قدم (5486 مترًا) . سُميت هذه الرحلات بـ "ثوم" ( درجة الحرارة/ الرطوبة ). عادةً ما كانت التغيرات في الأحوال الجوية تحدث في المحيط الأطلسي غربًا. واعتمد مكتب الأرصاد الجوية (MET) في هذا الشأن على تقارير السفن. تم تجاهل الحاجة إلى الطائرات للعمليات في عام 1939 بسبب نقص الطائرات. ومع ذلك، في يونيو عام 1940، بدأت قيادة القاذفات تشعر بالقلق بشأن ظروف الهبوط في القواعد ودقة التوقعات العامة. واستجابةً للدعم القوي، تم تشكيل الأسراب رقم 403 و 404 و 405 التابعة لسلاح الجو الملكي الكندي لهذا الغرض. عادةً ما كانت المسارات التي يطلبها مكتب الأرصاد الجوية تشمل مسافات تصل إلى 1000 ميل بحري. كانت طائرات لوكهيد هدسون مثالية لهذا النوع من العمليات، ولكن نظرًا لعدم توفرها، حلت طائرات بريستول بلينهايم محلها. في 1 مارس 1941، تولت قيادة السواحل السيطرة العملياتية على جميع الوحدات، وأُعيد تسميتها إلى أسراب من 1401 إلى 1406. سُلمت جميعها إلى المجموعة 18 التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني . في أكتوبر 1940، أُرسل سربان إضافيان، 1407 و1408، إلى أيسلندا لبدء العمليات من هناك. استُخدمت عدة أنواع من الطائرات ذات المحرك الواحد، منها غلوستر غلادياتور ، وهوكر هوريكان، وسوبرمارين سبيتفاير . نُفذت العمليات في الغالب على ارتفاع يصل إلى 15000 قدم (4572 مترًا) خلال الحرب، نظرًا لعدم قدرة مقياس الارتفاع الكبسولي اللاسائلي على إعطاء قراءات دقيقة. استُخدم مقياس ارتفاع من طراز Mk. 14B ICAN . كان لا بد من تحليق الطائرة على الارتفاع المقاس لمدة دقيقتين للسماح للقراءات بالاستقرار. ^{[ 127 ]}   

شهدت الطلعات الجوية العملياتية من صيف عام 1940 وحتى مارس 1942 عددًا كبيرًا. نفّذ السرب رقم 1405، التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني، 291 طلعة جوية من قاعدة تيري الجوية في اسكتلندا، مُغطيًا المحيط الأطلسي غرب ممر جزر فارو . في عام 1943، ازداد عدد طائرات هاندلي بيج هاليفاكس ودي هافيلاند موسكيتو بعيدة المدى. انضم السرب رقم 521 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني ، والمُجهز بطائرات موسكيتو، إلى المجموعة الثامنة للاستطلاع الجوي تحت اسم السرب رقم 1409 في مارس 1943. بدأ السرب رقم 518 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني، والذي كان يعمل بطائرات هاليفاكس، بتنفيذ عمليات جوية عميقة في وسط المحيط الأطلسي انطلاقًا من تيري، في 15 سبتمبر 1943. كانت تُؤخذ قراءات الضغط الجوي خلال هذه العمليات كل 50  ميلًا بحريًا، بينما كانت تُؤخذ قراءات ضغط مستوى سطح البحر كل 100  ميل بحري. تضمنت مسارات الطيران المعتادة الصعود إلى ارتفاع 18000 قدم (5486 مترًا) في رحلة العودة. حلّقت الطائرة لمسافة 500 ميل بحري، ثم هبطت ببطء إلى مستوى سطح البحر، تلتها عودة إلى القاعدة على ارتفاع 1500 قدم (457 مترًا) . وشملت رحلات أخرى تغطية المحيط الأطلسي وخليج بسكاي وبحر الشمال وغرب البحر الأبيض المتوسط . غطت قيادة السواحل 91% من رحلات قوات الأمن البحري التابعة للحلفاء بين نوفمبر 1943 ويونيو 1944. وساهمت الطلعات الجوية فوق المحيط الأطلسي في 4 يونيو 1944 في قرار إطلاق عملية أوفرلورد في 6 يونيو 1944. وقد حلّق السرب رقم 518 وحده 363 يومًا في عام 1944 لدعم عمليات قوات الأمن البحري. ^{[ 128 ]}   

قبل الحرب العالمية الثانية، لم تكن هناك منظمة بريطانية للإنقاذ الجوي والبحري مخصصة لإنقاذ أطقم الطائرات من البحر. وبدلاً من ذلك، كان أفراد الطاقم يعتمدون على المؤسسة الملكية الوطنية لقوارب النجاة (RNLI)، وقوارب الإنقاذ، والسفن الموجودة في المنطقة، أو، إذا كانت ضمن المدى، على الزوارق عالية السرعة (HSL) التي أُنشئت في قواعد الطائرات المائية. وبحلول منتصف الثلاثينيات، طُوّرت زوارق عالية السرعة جديدة بمدى يصل إلى 800 كيلومتر (500 ميل) ، ولكن لم يكن في الخدمة سوى سبعة منها بحلول عام 1938. وفي 14 يناير 1941، أُنشئت أول منظمة للإنقاذ الجوي والبحري (مديرية خدمات الإنقاذ الجوي والبحري). استُخدمت طائرات ويستلاند ليساندر في استطلاع السواحل، بينما خُطط لاستخدام طائرة سوبرمارين والروس في عمليات الإنقاذ طويلة الأمد. وبحلول يونيو 1941، ارتفعت نسبة عمليات الإنقاذ من البحر إلى 35%. وقررت وزارة الطيران أن الخدمة يُمكن أن تُحسّن من أدائها، فتم دمجها مع مديرية أخرى، هي مديرية سلامة الطائرات. في 23 سبتمبر 1941، تولى المارشال الجوي جون سالمون قيادة المنظمة. وفي أكتوبر من العام نفسه، أُسندت مهام الاستطلاع والإنقاذ الجوي إلى السربين رقم 275 و 278 التابعين لسلاح الجو الملكي البريطاني . ودُعم هذا العمل بسربين من قيادة السواحل مُجهزين بطائرات هدسون. وفي 24 أكتوبر، أُذن للمجموعة رقم 16 بإنشاء السرب رقم 279 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني ليكون سربًا متخصصًا في الاستطلاع والإنقاذ الجوي. وفي 28 نوفمبر 1941، أُنشئ السرب رقم 280 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني، ووُفرت له طائرات أنسون بدلًا من طائرات هدسون، نظرًا للحاجة الماسة إليها في عمليات مكافحة الغواصات. وبحلول عام 1942، بدأ إنتاج قارب النجاة المحمول جوًا من طراز مارك 1 والقارب الشراعي القابل للإبحار؛ وكان يتم التخلص منهما عادةً عند وجود الطاقم في الماء. ^{[ 129 ]}  

أُثيرت مسألة ملاءمة الطائرات مجددًا خلال الحرب. لم تكن طائرات أنسون وبولتون بول ديفاينت مناسبة لعمليات البحث والإنقاذ الجوي. وتم تخصيص طائرة فيكرز وارويك لتكون الطائرة الرئيسية في عمليات البحث والإنقاذ الجوي. وكان من المقرر تجهيز أربعة أسراب، كل منها يضم 20 طائرة، مُجهزة خصيصًا لعمليات البحث والإنقاذ الجوي بحلول ربيع عام 1943. في مايو 1943، أنقذ السرب رقم 279 وحده 156 رجلًا من قيادة القاذفات من البحر. ^{[ 130 ]} وبحلول نهاية عام 1943، أنقذت قيادة السواحل 1684 من أفراد الطاقم الجوي من أصل 5466 يُفترض أنهم هبطوا اضطراريًا في البحر. وفي يوم الإنزال ، 6 يونيو 1944، تم إنقاذ 163 من أفراد الطاقم الجوي و60 فردًا آخر. وخلال شهر يونيو 1944، أنقذت وحدات البحث والإنقاذ الجوي التابعة لقيادة السواحل 355 شخصًا. ^{[ 131 ]} في المجمل، أنقذت قيادة السواحل 10,663 شخصًا في عمليات البحث والإنقاذ الجوي. من هذا المجموع، كان 5,721 من أفراد الطاقم الجوي للحلفاء، و277 من أفراد الطاقم الجوي للعدو، و4,665 من غير أفراد الطاقم الجوي. ^{[ 7 ]}

في عام ١٩٣٦، طوّر قائد الجناح إف دبليو وينتربوثام ، رئيس الاستخبارات الجوية في جهاز المخابرات السرية البريطانية ، تقنيات التصوير الجوي بالتعاون مع الفرنسيين. وكانت المهمة جمع بيانات عن الأهداف الألمانية. وبحلول صيف عام ١٩٣٩، كانت المجموعة الثانية التابعة لقيادة قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني تضطلع بهذا الدور. إلا أن مشاكل عديدة في المعدات القياسية أدت إلى تشكيل وحدات متخصصة لهذه المهمة. وكان السرب رقم ٢١٢ التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني من أوائل الأسراب التي عملت كوحدة استطلاع فوتوغرافي ، حيث شارك في حملات أوروبا الغربية في مايو ويونيو ١٩٤٠ تحت قيادة قيادة المقاتلات. ومع ذلك، في نهاية تلك الحملة، أكدت الأميرالية على ضرورة إجراء استطلاع ساحلي وبحري. بعد انتهاء العمليات نتيجةً لإجلاء قوات الحلفاء من شمال أوروبا، أُسندت عمليات الاستطلاع هذه إلى قيادة السواحل في 18 يونيو 1940. وشمل ذلك وحدة التفسير، التي تولت تحليل الأدلة الفوتوغرافية. عُرفت هذه الوحدة باسم وحدة الاستطلاع الفوتوغرافي (PRU). وكانت تُدار من قِبل المجموعة رقم 16 التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، ولكنها كانت تحت السيطرة العملياتية لقيادة السواحل. ^{[ 132 ]}

كانت أولى العمليات في عام 1940 تتعلق بعملية أسد البحر ، وهي الغزو المخطط له لبريطانيا من قبل الفيرماخت . وكان من المقرر أن تتسلم الوحدة 30 طائرة من طراز سوبرمارين سبيتفاير PR ، مُخصصة ومُعدلة لأغراض الاستطلاع. وكان من المفترض أن تكون قادرة على قطع مسافة 1750 ميلاً ذهابًا وإيابًا. ومع ذلك، لم يتوفر للوحدة سوى 13 طائرة، وكان مداها محدودًا إلى 1300 ميل. وفي نهاية المطاف، تم تشكيل أسراب متنوعة من طائرات فيكرز ويلينغتون وسبيتفاير. في أغسطس 1940، وصلت أولى طائرات سبيتفاير PR، لكن المشاكل التقنية الأولية أدت إلى استغراق وقت طويل قبل تحقيق التوحيد القياسي للمعدات. في أغسطس، نفذت قيادة السواحل 193 طلعة جوية فوق الموانئ المشتبه في كونها مواقع الغزو في هولندا وبلجيكا وفرنسا. ^{[ 133 ]}

بعد انحسار خطر الغزو عام ١٩٤١، حوّلت القيادة اهتمامها إلى معركة الأطلسي. خلال هذه الفترة، استخدمت القيادة طائرات مارتن ماريلاند ، التي برعت في مهام العلاقات العامة. في ١٣ يوليو ١٩٤١، وصلت أول طائرة موسكيتو للعلاقات العامة، على الرغم من أن الأمر استغرق بعض الوقت قبل أن تصبح الطائرة جاهزة للعمل. بحلول سبتمبر ١٩٤١، بلغ قوام القوة العملياتية لأول رحلة استطلاعية لوحدة العلاقات العامة ٣٧ طائرة سبيتفاير، وطائرتين من طراز ماريلاند، وطائرتين من طراز موسكيتو. استطاعت طائرات سبيتفاير وموسكيتو بعيدة المدى الوصول إلى عمق المجال الجوي الألماني، وتصوير موانئ بحر البلطيق ، ومراقبة السفن السطحية الألمانية. لم تكن الرحلات التي تستغرق ثماني ساعات نادرة. وصلت إحدى طائرات سبيتفاير إلى غدينيا ، بحثًا عن البارجة الألمانية تيربيتز . كان لا بد من تغيير التكتيكات لتجنب اعتراض الدوريات الألمانية لطائرات السبيتفاير على ارتفاعات تصل إلى 30,000  قدم. أدت الرحلات الجوية المتواصلة إلى تنبيه الألمان للعمليات البريطانية، لكن الأميرالية أصرت على زيادة عدد الطلعات الجوية لمراقبة السفن الحربية الألمانية الرئيسية. ومع فقدان عنصر المفاجأة، كان الحل الوحيد هو تغيير الارتفاع واتجاهات الاقتراب. ^{[ 134 ]}

فوق فرنسا، تفاقمت الخسائر بشكل كبير، لا سيما فوق ميناء بريست . كانت الدفاعات الألمانية قوية، بفضل عمليتي سيربيروس ودونركيل ، وهما خطة مشتركة بين البحرية الألمانية (كريغسمارين) والقوات الجوية الألمانية (لوفتفافه) لتمكين سفن غنيزيناو وشارنهورست وبرينز يوجين من الفرار عبر القناة الإنجليزية. فُقدت خمس طائرات سبيتفاير وطائرة موسكيتو خلال عمليات استطلاع في ديسمبر 1941. أدى الفشل في تصوير السفن وتحديد موقعها بدقة إلى نقلها بنجاح إلى ألمانيا في فبراير 1942. لم تتمكن طائرة تابعة لقيادة السواحل من رصد السفن إلا في يوم العملية الألمانية، وحينها كان الأوان قد فات. ^{[ 134 ]}

تحقق النجاح في عام 1942. وفي وقت لاحق، في فبراير من العام نفسه، رصدت قيادة السواحل أجهزة رادار فورتسبورغ التابعة لسلاح الجو الألماني في فرنسا. ورغبةً منها في تقييمها، نفّذ الجيش البريطاني عملية "بايتينغ" ، وهي غارة كوماندوز للاستيلاء على نموذج من الرادار المتنقل وتفكيكه ونقله إلى بريطانيا. ومع مرور العام، ازداد عدد القوات إلى 70 طائرة موزعة على ثماني طلعات جوية. ونُفّذت العمليات في المحيط الأطلسي، وفوق الدول الاسكندنافية ، وبحر الشمال، وبحر البلطيق. وفي نوفمبر، عملت وحدات الاستطلاع الجوي من جبل طارق لدعم عملية "تورش" ، وهي عملية إنزال الحلفاء في شمال إفريقيا الفرنسية . وكُلّفت هذه الوحدات بمراقبة تحركات أسطول فيشي الفرنسي في تولون، فرنسا . وكان أحد أكثر الأسراب نشاطًا في ذلك الوقت يُشغّل طائرات سبيتفاير. وكان السرب رقم 540 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني نشطًا بشكل خاص في عام 1943، فوق النرويج. ^{[ 135 ]}

في يونيو 1943، أدى انخفاض الطلب من الأميرالية إلى زيادة دعم وحدة الاستطلاع الجوي (PRU) لقيادة قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني. وخلال معركة الرور ، استُخدمت طائرات سبيتفاير التابعة لوحدة الاستطلاع الجوي على نطاق واسع لتحديد آثار الهجمات الجوية والإبلاغ عنها. استُخدمت طائرات سبيتفاير التابعة للسرب رقم 542 من سلاح الجو الملكي البريطاني لهذا الغرض لتسجيل نتائج عملية تشاستايز . كما كان لوحدة الاستطلاع الجوي دورٌ حاسم في تحديد مواقع اختبار الصواريخ الألمانية في بحر البلطيق، بالقرب من بينيمونده، مما مكّن قيادة القاذفات من مهاجمتها . في سبتمبر 1943، طلبت الأميرالية مساعدة وحدة الاستطلاع الجوي في عملية سورس ، بهدف إضعاف الوحدات الثقيلة الألمانية في النرويج. وساهم السرب رقم 544 من سلاح الجو الملكي البريطاني في نجاح العملية. بعد هذا النجاح، تم توحيد جميع وحدات الاستطلاع الجوي لتضم 20 طائرة. ^{[ 136 ]}

أتاح تحديد مواقع الصواريخ الألمانية بواسطة وحدة الاستطلاع الجوي البريطانية (PRU) تنفيذ عملية كروسبو عام 1944. وواصلت قيادة السواحل البريطانية تحديد منصات إطلاق صواريخ V-1 الألمانية ، على الرغم من جهود التمويه الألمانية. وقد مكّن هذا الطائرات البريطانية من قصفها وتقليل فعاليتها بمقدار الثلث. وبحلول يونيو، تم تحديد 69 منصة إطلاق، ولكن لم يتضح مدى صعوبة رصد سلاح بهذا الحجم إلا في 26 فبراير 1945، عندما رصد قائد السرب جيه إي إس وايت صاروخ V-2 على منصة إطلاقه، جاهزًا للإطلاق. ^{[ 137 ]}

في أواخر عام 1944، دعمت السرب رقم 540 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني المجموعة رقم 5 التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في قصف وإغراق السفينة الحربية تيربيتز . وغطت عملياتها شمال ألمانيا واسكندنافيا حتى نهاية الحرب. أما السرب رقم 544 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني ، وهو سرب آخر من قدامى قيادة السواحل، فقد نفذ طلعات جوية خلال عملية فروغال ، حيث نقل بريدًا سريًا للغاية إلى الاتحاد السوفيتي ، خلال مؤتمر موسكو الرابع ، الذي عُقد في الفترة من 9 إلى 20 أكتوبر 1944. ونُفذت العمليات نفسها خلال مؤتمر يالطا في فبراير 1945. وفي نهاية الحرب في مايو 1945، لم يتبق من سلاح الجو الملكي البريطاني بعد الحرب سوى السربين رقم 540 و541. ^{[ 138 ]}