بوينغ 787 دريملاينر

خلال أواخر التسعينيات، دفع تباطؤ مبيعات طائرتي 767 و747-400 شركة بوينغ إلى التفكير في استبدالهما. وقُدِّم اقتراحان: الأول هو طائرة 747X التي كانت ستزيد من طول طائرة 747-400 وتحسن كفاءتها، والثاني هو طائرة سونيك كروزر التي كانت ستحقق سرعات أعلى بنسبة 15% (حوالي 0.98 ماخ ) مع استهلاك الوقود بنفس معدل طائرة 767. ^{[ 2 ]} كان اهتمام السوق باقتراح 747X فاتراً؛ فقد أبدت العديد من شركات الطيران الأمريكية الكبرى، بما في ذلك خطوط كونتيننتال الجوية ، حماساً مبدئياً لطائرة سونيك كروزر، على الرغم من التعبير عن مخاوف بشأن تكلفة تشغيلها. ^{[ 3 ]} تأثر سوق الطيران العالمي بهجمات 11 سبتمبر وارتفاع أسعار النفط، مما جعل شركات الطيران أكثر اهتماماً بالكفاءة من السرعة. وكانت شركات الطيران الأكثر تضرراً، وهي شركات الطيران في الولايات المتحدة، تُعتبر العملاء الأكثر ترجيحاً لطائرة سونيك كروزر. وهكذا، أُلغي مشروع سونيك كروزر رسميًا في 20 ديسمبر 2002. وفي 29 يناير 2003، أعلنت بوينغ عن منتج آخر، هو 7E7، الذي سيستخدم تقنية سونيك كروزر في تصميم أكثر تقليدية. ^{[ 4 ] [ 5 ]} ويمثل التركيز على طائرة نفاثة ثنائية المحرك متوسطة الحجم أصغر حجمًا، بدلًا من طائرة كبيرة بحجم 747، تحولًا من نظرية المحور والفروع إلى نظرية المسار المباشر ، ^{[ 6 ]} استجابةً لتحليل مجموعات التركيز . ^{[ 7 ]}

قال راندي باسيلر، نائب رئيس قسم التسويق في شركة بوينغ للطائرات التجارية، إن ازدحام المطارات ناتج عن أعداد كبيرة من الطائرات النفاثة الإقليمية والطائرات الصغيرة ذات الممر الواحد ، التي تسافر إلى وجهات تكون فيها طائرة إيرباص A380 ذات 550 مقعدًا كبيرة جدًا، وأنه يمكن تقليل عدد هذه الرحلات عن طريق جعل الطائرات الأصغر حجمًا أكبر بنسبة 20% واستخدام النقل المباشر لتجنب محاور شركات الطيران . ^{[ 8 ]}

في عام 2003، أيّد جيمس ماكنيرني ، الذي كان آنذاك عضواً جديداً نسبياً في مجلس إدارة بوينغ، فكرة تطوير طائرة جديدة لاستعادة حصة السوق من إيرباص. (في عام 2005، تولى منصب الرئيس التنفيذي). أصدر مجلس الإدارة لعام 2003، الذي ضمّ هاري ستونسيفر كرئيس تنفيذي وجون ماكدونيل ، إنذاراً نهائياً يقضي بـ"تطوير الطائرة بتكلفة تقل عن 40% من تكلفة تطوير طائرة 777 قبل 13 عاماً، وبناء كل طائرة منذ البداية بتكلفة تقل عن 60% من تكلفة وحدة طائرة 777 في عام 2003"، ووافق على ميزانية تطوير تُقدّر بـ7  مليارات دولار أمريكي، حيث ادّعت إدارة بوينغ أنها "ستُلزم المقاولين من الباطن بتحمّل الجزء الأكبر من التكاليف". قارن آلان مولالي ، رئيس شركة بوينغ للطائرات التجارية ، والذي شغل سابقًا منصب المدير العام لبرامج 777، بين عملية موافقة مجلس الإدارة على طائرة 787 وتلك المستخدمة لطائرة 777، قائلاً: "في الماضي، كنت تذهب إلى مجلس الإدارة وتطلب مبلغًا معينًا، فيردون عليك بمبلغ آخر، ثم تتفقان على رقم محدد، وهو ما تستخدمه لتطوير الطائرة. أما اليوم، فتذهب إلى مجلس الإدارة، فيقولون لك: 'هذه هي ميزانية هذه الطائرة، وسنأخذ هذا الجزء منها، وستحصل على ما تبقى؛ لا تُفسد الأمر.'" ^{[ 9 ]}

أُطلق على مشروع استبدال طائرة سونيك كروزر اسم "7E7" ^{[ 10 ]} (مع الاسم الرمزي للتطوير "Y2"). وكان من المقرر استخدام تقنيات من سونيك كروزر و7E7 كجزء من مشروع بوينغ لاستبدال خط إنتاجها الكامل من الطائرات التجارية، وهو مشروع يُعرف باسم مشروع يلوستون (والذي أصبحت 7E7 مرحلته الأولى). ^{[ 11 ]} تضمنت الصور التصورية الأولية لطائرة 7E7 نوافذ قمرة قيادة مائلة، ومقدمة منخفضة، وذيل مميز على شكل زعنفة قرش . ^{[ 12 ]} قيل إن حرف "E" يرمز إلى معانٍ مختلفة، مثل "الكفاءة" أو "صديق للبيئة". وفي النهاية، قالت بوينغ إنه يرمز إلى "ثمانية". ^{[ 4 ]} في يوليو 2003، أُجريت مسابقة عامة لاختيار اسم لطائرة 7E7، وفاز اسم دريملاينر من بين 500,000 صوت تم الإدلاء بها عبر الإنترنت . ^{[ 13 ]} ومن الأسماء الأخرى: eLiner و Global Cruiser و Stratoclimber . ^{[ 14 ] [ 15 ]}

في 26 أبريل 2004، أصبحت شركة الطيران اليابانية "أول نيبون إيرويز" (ANA) أول عميل لطائرة 787، حيث أعلنت عن طلبية مؤكدة لـ 50 طائرة على أن تبدأ عمليات التسليم في أواخر عام 2008. ^{[ 16 ]} وكانت طلبية ANA في البداية تتضمن 30 طائرة من طراز 787-3، بسعة 290-330 مقعدًا، من فئة واحدة، للرحلات الداخلية، و20 طائرة من طراز 787-8، للرحلات الطويلة، بسعة 210-250 مقعدًا، من فئتين، للرحلات الإقليمية والدولية مثل خط طوكيو - ناريتا إلى بكين-العاصمة ، ويمكنها تسيير رحلات إلى مدن لم تكن تخدمها سابقًا، مثل دنفر وموسكو ونيودلهي . ^{[ 17 ]} وكان من المقرر أن تكون طائرتا 787-3 و787-8 هما الطرازين الأوليين، على أن تدخل طائرة 787-9 الخدمة في عام 2010. ^{[ 18 ]}

في الخامس من أكتوبر/تشرين الأول عام ٢٠١٢، أصبحت الخطوط الجوية الهندية (إير إنديا) أول شركة طيران تتسلم طائرة دريملاينر مصنعة في مصنع بوينغ بمدينة تشارلستون بولاية كارولاينا الجنوبية . وكانت هذه أول طائرة من طراز ٧٨٧ تُصنع خارج ولاية واشنطن . ^{[ ١٩ ]} وقد استخدمت بوينغ لاحقًا مصنعي إيفريت وكارولاينا الجنوبية لتسليم طائرات دريملاينر.

كانت طائرة 787 أول طائرة ركاب إنتاجية تُصنع بهيكل يتألف من أقسام أسطوانية مركبة من قطعة واحدة، بدلاً من تجميعات صفائح الألومنيوم التي تستخدم العديد من المثبتات. ^{[ 20 ]} اختارت بوينغ محركين جديدين لتشغيل طائرة 787، وهما رولز رويس ترينت 1000 وجنرال إلكتريك GEnx . ^{[ 4 ]} صرّحت بوينغ بأن طائرة 787 ستكون أكثر كفاءة في استهلاك الوقود بنسبة 20% تقريبًا من طائرة 767، ^{[ 21 ]} مع تحقيق زيادة في الكفاءة بنسبة 40% تقريبًا من المحركات، ^{[ 22 ]} بالإضافة إلى مكاسب من التحسينات الديناميكية الهوائية، ^{[ 23 ]} وزيادة استخدام المواد المركبة الأخف وزنًا، والأنظمة المتقدمة. ^{[ 18 ]} خضع هيكل الطائرة لاختبارات هيكلية مكثفة أثناء تصميمه. ^{[ 24 ] [ 25 ]} كان من المفترض أن تتمتع طائرتا 787-8 و-9 بقدرة معتمدة على عمليات ETOPS لمدة 330 دقيقة ، ^{[ 26 ]} لكنهما دخلتا الخدمة بقدرة 180 دقيقة. ^{[ 27 ]} تم تأجيل اعتماد مدة 330 دقيقة حتى عام 2014. ^{[ 28 ]}

خلال مرحلة التصميم، خضعت طائرة 787 لاختبارات مكثفة في نفق الرياح التابع لشركة بوينغ، ونفق الرياح التابع لشركة كينيتيك بطول خمسة أمتار في فارنبورو بالمملكة المتحدة، ونفق الرياح التابع لمركز أبحاث ناسا أميس ، بالإضافة إلى وكالة أبحاث الديناميكا الهوائية الفرنسية ( ONERA ). وكان التصميم النهائي أكثر تحفظًا من المقترحات السابقة، حيث تم تغيير الزعنفة الأمامية والمقدمة ونوافذ قمرة القيادة إلى شكل أكثر تقليدية. وبحلول عام 2005، بلغ عدد الطلبات والالتزامات المعلنة من العملاء لطائرة 787 نحو 237 طائرة. ^{[ 29 ]} وقد حددت بوينغ في البداية سعر طراز 787-8 بـ 120  مليون دولار أمريكي، وهو رقم منخفض أثار دهشة قطاع الطيران. وبحلول عام 2007، ارتفع السعر المعلن إلى ما بين 157 و167 مليون دولار أمريكي، ثم تجاوز في النهاية 200 مليون دولار أمريكي عند حصول الطائرة على شهادة النوع. ^{[ 30 ] [ 31 ]} لا تدفع شركات الطيران وشركات التأجير السعر المعلن بالكامل، حيث تقل أسعار السوق لطائرة 787-8 بنسبة تصل إلى 46%. ^{[ 32 ]}

في 16 ديسمبر 2003، أعلنت بوينغ أن طائرة 787 سيتم تجميعها في مصنعها في إيفريت ، واشنطن . ^{[ 4 ]} وبدلاً من بناء الطائرة بالطريقة التقليدية من الصفر، استعانت عملية التجميع النهائية بما بين 800 و1200 شخص لربط الأجزاء الفرعية المكتملة ودمج الأنظمة. ^{[ 33 ]} وكلفت بوينغ مقاولين فرعيين عالميين بالقيام بمزيد من أعمال التجميع، حيث قاموا بتسليم الأجزاء الفرعية المكتملة إلى بوينغ للتجميع النهائي. وكان الهدف من هذا النهج هو الحصول على خط تجميع أكثر كفاءة وبساطة ومخزون أقل، ^{[ 34 ]} مع تقليل الأنظمة المثبتة مسبقًا وقت التجميع النهائي بمقدار ثلاثة أرباع إلى ثلاثة أيام. ^{[ 35 ] [ 36 ]} واجه المقاولون الفرعيون صعوبات مبكرة في الحصول على الأجزاء اللازمة وإنهاء الأجزاء الفرعية في الموعد المحدد، مما ترك أعمال التجميع المتبقية لبوينغ لإكمالها كـ"أعمال محالة". ^{[ 37 ] [ 38 ]} في عام 2010، نظرت بوينغ في إمكانية تصنيع ذيل طائرة 787-9 داخليًا؛ تم تصنيع ذيل طائرة 787-8 بواسطة شركة ألينيا. ^{[ 39 ]} لم تكن طائرة 787 مربحة لبعض المقاولين من الباطن؛ فقد تكبدت الشركة الأم لشركة ألينيا، فينميكانيكا، خسارة إجمالية قدرها 750 مليون يورو في المشروع. ^{[ 40 ]}

شملت التجميعات المتعاقد عليها من الباطن الجناح وصندوق الجناح المركزي ( شركة ميتسوبيشي للصناعات الثقيلة ، اليابان؛ شركة سوبارو ، اليابان)؛ ^{[ 41 ]} المثبتات الأفقية ( شركة ألينيا إيرونوتيكا ، إيطاليا؛ شركة صناعات الفضاء الكورية ، كوريا الجنوبية)؛ ^{[ 42 ]} أقسام جسم الطائرة (شركة غلوبال إيرونوتيكا، إيطاليا؛ شركة بوينغ، نورث تشارلستون ، الولايات المتحدة؛ شركة كاواساكي للصناعات الثقيلة ، اليابان؛ شركة سبيريت إيروسستمز ، ويتشيتا ، الولايات المتحدة؛ الخطوط الجوية الكورية ، كوريا الجنوبية)؛ ^{[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]} أبواب الركاب ( شركة لاتيكوير ، فرنسا)؛ أبواب الشحن، وأبواب الوصول، وباب هروب الطاقم ( شركة ساب إيه بي ، السويد)؛ تطوير البرمجيات ( شركة إتش سي إل إنتربرايز ، الهند)؛ ^{[ 46 ]} عوارض الأرضية ( شركة تال لتصنيع الحلول المحدودة ، الهند)؛ ^{[ 47 ] [ 48 ]} الأسلاك ( شركة لابينال ، فرنسا). ^{[ 49 ]} أطراف الأجنحة، وأغطية دعم اللوحات، وحاجز حجرة العجلات، والعوارض الطولية (الخطوط الجوية الكورية، كوريا الجنوبية)؛ ^{[ 50 ]} معدات الهبوط ( ميسييه-بوغاتي-دوتي ، المملكة المتحدة/فرنسا)؛ ^{[ 51 ] [ 52 ]} وأنظمة توزيع وإدارة الطاقة، ووحدات تكييف الهواء ( هاميلتون ساندستراند ، كونيتيكت ، الولايات المتحدة). ^{[ 49 ] [ 53 ]}

لتسريع عمليات التسليم، قامت بوينغ بتعديل أربع طائرات مستعملة من طراز 747-400 وتحويلها إلى طائرات 747 دريم ليفتير لنقل أجنحة طائرات 787 وأجزاء من هيكلها وقطع غيار أخرى أصغر حجماً. وكانت المشاركة الصناعية اليابانية أساسية في المشروع، حيث شاركت الشركات اليابانية في تصميم وبناء 35% من الطائرة؛ وهي المرة الأولى التي تلعب فيها شركات خارجية دوراً رئيسياً في تصميم أجنحة طائرات بوينغ. ودعمت الحكومة اليابانية عملية التطوير بقروض تُقدر قيمتها بملياري دولار أمريكي  . ^{[ 54 ]} وفي 26 أبريل/نيسان 2006، وقّعت شركة توراي إندستريز اليابانية وشركة بوينغ اتفاقية إنتاج تتضمن ألياف كربونية  بقيمة 6 مليارات دولار أمريكي ، وذلك لتمديد عقد مُبرم عام 2004. ^{[ 4 ]} وفي مايو/أيار 2007، بدأ التجميع النهائي لأول طائرة 787 في إيفريت. ^{[ 55 ]}

أدرك كبير مهندسي طائرة 787، والت جيلت، وزملاؤه منذ البداية، ضرورة تطوير نهج "العمل المشترك" المُستخدم في تنسيق الموردين لطائرة 777 بشكل جذري ليناسب طائرة 787. لذا، أنشأوا مجلس شركاء 787 دريملاينر. وقد انبثق هذا المجلس من مشروع سونيك كروزر، ومن نهج مماثل مُستخدم في وحدة أعمال بوينغ الدفاعية. يتخذ مجلس الشركاء قرارات 787 بشكل جماعي، وهو ما يختلف عن نهج بوينغ الهرمي في اتخاذ القرارات لطائرة 777. ووفقًا لوالت جيلت، كما ورد في كتاب " ثقافة التعاون" (2024، طبعة موسعة ومحدثة) لإيفان روزن ، لم تكتفِ بوينغ بالاستفادة من خبرات مجلس الشركاء فحسب، بل استفادت أيضًا من التعاون بين الثقافات . ^{[ 56 ]}

عملت بوينغ على تقليل الوزن الزائد منذ بدء تجميع أول هيكل طائرة؛ ففي أواخر عام 2006، كانت أول ست طائرات من طراز 787 تعاني من زيادة في الوزن، حيث كانت الطائرة الأولى أثقل بمقدار 2300 كيلوغرام (5000 رطل) من الوزن المطلوب. ^{[ 57 ]} وكان من المتوقع أن تكون الطائرة السابعة وما يليها من طراز 787-8 هي الأولى التي تستوفي متطلبات الوزن. ^{[ 58 ] [ 59 ]} وبناءً على ذلك، أُعيد تصميم بعض الأجزاء لزيادة استخدام التيتانيوم . ^{[ 60 ] [ 61 ]} وفي يوليو 2015، أفادت رويترز أن بوينغ كانت تدرس تقليل استخدام التيتانيوم لخفض تكلفة التصنيع. ^{[ 62 ]}  

كانت طائرات 787 الأولى (ذات الأرقام التسلسلية الأقل من 20) تعاني من زيادة الوزن، مما أدى إلى زيادة استهلاكها للوقود وتقليل مداها الأقصى، ولذا قررت بعض شركات الطيران استخدام طائرات أحدث. واجهت بوينغ صعوبة في بيع هذه الطائرات، وقدمت في النهاية خصومات كبيرة عليها، بل وألغت إحداها. ^{[ 63 ] [ 64 ]} وبسبب أرقامها التسلسلية، لُقّبت هذه الطائرات بـ"الطائرات المراهقة الرهيبة". ^{[ 65 ]}

خططت بوينغ لأول رحلة تجريبية بحلول نهاية أغسطس 2007، وكشفت النقاب عن أول طائرة من طراز 787 ( مسجلة برقم N787BA) في حفل تدشين أقيم في 8 يوليو 2007. ^{[ 66 ]} بلغ عدد طلبات شراء طائرة 787 في ذلك الوقت 677 طلبًا، وهو أكبر عدد من الطلبات منذ الإطلاق وحتى التدشين مقارنةً بأي طائرة ركاب عريضة البدن سابقة. ^{[ 67 ]} لم تكن الأنظمة الرئيسية مثبتة في ذلك الوقت؛ حيث تم تثبيت العديد من الأجزاء بمسامير مؤقتة غير مخصصة للطيران، مما استدعى استبدالها بمسامير طيران لاحقًا. ^{[ 68 ]}

في سبتمبر/أيلول 2007، أعلنت بوينغ عن تأجيل لمدة ثلاثة أشهر، مُعللةً ذلك بنقص في أدوات التثبيت وعدم اكتمال البرمجيات. ^{[ 69 ]} وفي 10 أكتوبر/تشرين الأول 2007، أُعلن عن تأجيل ثانٍ لمدة ثلاثة أشهر للرحلة الأولى، وتأجيل آخر لمدة ستة أشهر للتسليمات الأولى، وذلك بسبب مشاكل في سلسلة التوريد، ونقص في الوثائق من الموردين في الخارج، وتأخيرات في برمجيات توجيه الطيران. ^{[ 70 ] [ 71 ]} وبعد أقل من أسبوع، تم استبدال مايك بير، مدير برنامج 787. ^{[ 72 ]} وفي 16 يناير/كانون الثاني 2008، أعلنت بوينغ عن تأجيل ثالث لمدة ثلاثة أشهر للرحلة الأولى لطائرة 787، مُشيرةً إلى عدم إحراز تقدم كافٍ في "العمل المُنجز". ^{​​[ 73 ]} وفي 28 مارس/آذار 2008، وللحصول على مزيد من السيطرة على سلسلة التوريد، أعلنت بوينغ عن خطط لشراء حصة شركة فوغت لصناعة الطائرات في شركة غلوبال إيرونوتيكا؛ كما تم التوصل إلى اتفاق لاحق لشراء مصنع فوغت في نورث تشارلستون. ^{[ 74 ]}

في 9 أبريل/نيسان 2008، أُعلن عن تأجيل رابع، ما أدى إلى نقل الرحلة التجريبية الأولى إلى الربع الأخير من عام 2008، وتأجيل عمليات التسليم الأولية بنحو 15 شهرًا إلى الربع الثالث من عام 2009. وتم تأجيل طراز 787-9 إلى عام 2012، على أن يتبعه طراز 787-3 في وقت لاحق. ^{[ 75 ]} وفي 4 نوفمبر/تشرين الثاني 2008، أُعلن عن تأجيل خامس بسبب تركيب غير صحيح للمثبتات وإضراب عمال شركة بوينغ ، ما يعني أن الرحلة التجريبية الأولى لن تُجرى في الربع الأخير من عام 2008. ^{[ 76 ] [ 77 ]} وبعد تقييم الجدول الزمني للبرنامج مع الموردين، ^{[ 78 ]} في ديسمبر/كانون الأول 2008، صرّحت بوينغ بتأجيل الرحلة الأولى إلى الربع الثاني من عام 2009. ^{[ 79 ]} وأعلنت شركات طيران، مثل الخطوط الجوية المتحدة والخطوط الجوية الهندية ، عن نيتها المطالبة بتعويض من بوينغ عن التأخيرات. ^{[ 80 ] [ 81 ]}

كان أحد العوامل الثانوية التي ساهمت في تأخير برنامج 787 هو نقص المواصفات التفصيلية المقدمة للشركاء والموردين. ففي البرامج السابقة، كانت بوينغ تُزوّد ​​ببيانات تصميم عامة، لكنها قررت في برنامج 787 الاكتفاء بتقديم مواصفات عامة فقط، على افتراض أن الشركاء المعنيين يمتلكون الكفاءات اللازمة لتنفيذ أعمال التصميم والتكامل بالبيانات المحدودة. وقد تسبب هذا القرار في تأخيرات عديدة نتيجةً لصعوبة عمل الموردين بالبيانات التصميمية المحدودة. ^{[ 82 ]}

بينما كانت شركة بوينغ تعمل مع مورديها على بدء الإنتاج، خضع التصميم لسلسلة من الاختبارات. في 23 أغسطس/آب 2007، أُجري اختبار تصادم في مدينة ميسا بولاية أريزونا ، تضمن إسقاطًا رأسيًا لجزء من هيكل الطائرة المصنوع من مواد مركبة من ارتفاع 5 أمتار تقريبًا على صفيحة فولاذية بسماكة 25 ملم . [ ^{83 ] [ 84 ] تطابقت} النتائج مع التوقعات، مما سمح بنمذجة سيناريوهات تصادم مختلفة باستخدام التحليل الحاسوبي بدلًا من إجراء المزيد من الاختبارات الفيزيائية. ^{[ 85 ] [ 86 ]} في حين أعرب النقاد عن مخاوفهم من احتمال تحطم هيكل الطائرة المصنوع من المواد المركبة واحتراقه مع انبعاث أبخرة سامة أثناء الهبوط الاضطراري، أشارت بيانات الاختبار إلى عدم وجود سمية أكبر من هياكل الطائرات المعدنية التقليدية. ^{[ 87 ] [ 88 ]} كان اختبار التصادم هذا هو الثالث في سلسلة من التجارب التي أُجريت لتلبية متطلبات إدارة الطيران الفيدرالية، بما في ذلك معايير اعتماد إضافية نظرًا للاستخدام الواسع النطاق للمواد المركبة. ^{[ 84 ]} تلبي طائرة 787 متطلبات إدارة الطيران الفيدرالية بأن يكون لدى الركاب فرصة جيدة على الأقل للنجاة من الهبوط الاضطراري كما هو الحال مع الطائرات المعدنية الحالية. ^{[ 89 ]}    

في 7 أغسطس/آب 2007، حصل محرك رولز رويس ترينت 1000 على شهادة الاعتماد في الوقت المحدد من قبل الهيئات التنظيمية الأوروبية والأمريكية. ^{[ 90 ]} وحصل محرك GE GEnx-1B البديل على شهادة الاعتماد في 31 مارس/آذار 2008. ^{[ 91 ]} وفي 20 يونيو/حزيران 2008، تم تشغيل أول طائرة لاختبار أنظمة الإمداد والتوزيع الكهربائي. ^{[ 92 ]} وتم بناء هيكل اختبار ثابت غير صالح للطيران؛ وفي 27 سبتمبر/أيلول 2008، تم اختبار جسم الطائرة بنجاح حتى وصل فرق الضغط إلى 14.9 رطل لكل بوصة مربعة (103 كيلو باسكال) ، أي ما يعادل 150% من أقصى ضغط متوقع في الخدمة التجارية. ^{[ 93 ]} وفي ديسمبر/كانون الأول 2008، أقرت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية برنامج صيانة طائرة 787. ^{[ 94 ]}  

في 3 مايو 2009، نُقلت أول طائرة اختبار من طراز 787 إلى خط الطيران بعد اختبارات مكثفة في المصنع، شملت تحريك عجلات الهبوط، والتحقق من تكامل الأنظمة، وإجراء تجربة طيران كاملة لأول رحلة. ^{[ 95 ]} في 4 مايو 2009، أشار تقرير صحفي إلى انخفاض في مدى الطيران بنسبة 10-15%، أي حوالي 6900 ميل بحري (12800 كم؛ 7900 ميل) بدلاً من المدى الموعود به أصلاً والذي يتراوح بين 7700 و8200 ميل بحري (14300 إلى 15200 كم؛ 8900 إلى 9400 ميل) ، وذلك بالنسبة للطائرات الأولى التي كانت أثقل بنسبة 8% تقريباً. وكان من المتوقع إجراء أعمال إعادة تصميم جوهرية لتصحيح هذا النقص، الأمر الذي من شأنه أن يعقد زيادة معدلات الإنتاج. ^{[ 96 ]} صرّحت بوينغ بأنّ طائرات 787-8 الأولى ستتمتع بمدى طيران يقارب 8000 ميل بحري (15000 كيلومتر؛ 9200 ميل) . ^{[ 97 ]} ونتيجةً لذلك، أفادت بعض التقارير بأنّ شركات الطيران أجّلت تسليم طائرات 787 لاستلام طائرات لاحقة قد تكون أقرب إلى التقديرات الأصلية. ^{[ 98 ]} وتوقّعت بوينغ معالجة مشكلات الوزن في طراز الإنتاج الحادي والعشرين. ^{[ 99 ]}        

في 15 يونيو/حزيران 2009، وخلال معرض باريس الجوي ، أعلنت بوينغ أن طائرة 787 ستُجري رحلتها الأولى خلال أسبوعين. وفي 23 يونيو/حزيران، تم تأجيل الرحلة الأولى لأسباب هيكلية. ^{[ 100 ] [ 101 ]} وفي 27 أغسطس/آب 2009، قدمت بوينغ جدولًا زمنيًا مُحدثًا لطائرة 787، حيث كان من المُخطط أن تُجرى الرحلة الأولى بنهاية عام 2009 وأن تبدأ عمليات التسليم بنهاية عام 2010. ^{[ 102 ]} وتوقعت الشركة شطب 2.5  مليار دولار أمريكي لأنها اعتبرت أول ثلاث طائرات دريملاينر غير قابلة للبيع ومناسبة فقط لاختبارات الطيران. ^{[ 103 ]} وفي 28 أكتوبر/تشرين الأول 2009، اختارت بوينغ مدينة تشارلستون بولاية كارولاينا الجنوبية موقعًا لخط إنتاج ثانٍ لطائرات 787، بعد تلقي عروض من عدة ولايات. ^{[ 104 ]} وفي 12 ديسمبر/كانون الأول 2009، أكملت أول طائرة 787 اختبارات السير على المدرج بسرعة عالية، وهي الخطوة الرئيسية الأخيرة قبل الرحلة. ^{[ 105 ] [ 106 ]}

في 15 ديسمبر/كانون الأول 2009، أجرت شركة بوينغ أول رحلة تجريبية لطائرة 787-8 من مطار باين فيلد في إيفريت، واشنطن ، في تمام الساعة 10:27  صباحًا بتوقيت المحيط الهادئ، وهبطت بعد ثلاث ساعات، في تمام الساعة 1:33 ظهرًا، في مطار بوينغ فيلد  بمدينة سياتل . خلال الرحلة، بلغت سرعة الطائرة 787 القصوى 180 عقدة (333 كم/ساعة) وأقصى ارتفاع لها 13200 قدم (4000 متر ) . [ ^{107 ] كان} من المقرر أصلاً أن تستغرق الرحلة التجريبية 5 ساعات ونصف ، ولكن تم تقليصها إلى ثلاث ساعات بسبب سوء الأحوال الجوية. ^{[ 108 ]} كان من المقرر أن يُنجز برنامج الاختبارات الأرضية والجوية للطائرات الست في غضون ثمانية أشهر ونصف، أي ما يعادل 6800 ساعة طيران، وهو أسرع برنامج اعتماد لتصميم تجاري جديد من بوينغ. ^{[ 109 ]}    

شمل برنامج اختبار الطيران ست طائرات، من ZA001 إلى ZA006، أربع منها مزودة بمحركات رولز رويس ترينت 1000 واثنتان بمحركات GE GEnx -1B64. حلّقت الطائرة الثانية من طراز 787، ZA002، والمزينة بشعار خطوط كل اليابان الجوية ، إلى مطار بوينغ في 22 ديسمبر 2009 للانضمام إلى برنامج اختبار الطيران؛ ^{[ 110 ] [ 111 ]} وقامت الطائرة الثالثة من طراز 787، ZA004، برحلتها الأولى في 24 فبراير 2010، تلتها الطائرة ZA003 في 14 مارس 2010. ^{[ 112 ]} وفي 24 مارس 2010، اكتملت اختبارات الارتعاش وتأثيرات الأرض، مما أتاح للطائرة الطيران بكامل نطاقها . ^{[ 113 ]} في 28 مارس 2010، أكملت طائرة 787 اختبار أقصى حمل للجناح، والذي يتطلب تحميل أجنحة طائرة مُجمّعة بالكامل بنسبة 150% من حمل التصميم الأقصى، مع تثبيتها لمدة 3 ثوانٍ. وقد تم ثني الأجنحة لأعلى حوالي 7.6 متر (25 قدمًا) خلال الاختبار. ^{[ 114 ]} على عكس الطائرات السابقة، لم يتم اختبار الأجنحة حتى الانهيار. ^{[ 115 ] [ 116 ]} في 7 أبريل، أظهرت البيانات نجاح الاختبار. ^{[ 117 ]}  

في 23 أبريل/نيسان 2010، وصلت أحدث طائرة من طراز 787، وهي ZA003، إلى حظيرة مختبر ماكينلي للمناخ في قاعدة إيجلين الجوية بولاية فلوريدا، لإجراء اختبارات الطقس القاسي في درجات حرارة تتراوح بين 46 و43 درجة مئوية (115 إلى -45 درجة فهرنهايت) ، بما في ذلك الاستعدادات للإقلاع في كلا الحدين الأدنى والأقصى لدرجات الحرارة. ^{[ 118 ]} بدأت الطائرة ZA005، وهي خامس طائرة من طراز 787 وأول طائرة مزودة بمحركات GEnx، اختبارات المحرك الأرضية في مايو/أيار 2010، ^{[ 119 ]} وقامت بأول رحلة لها في 16 يونيو/حزيران 2010. ^{[ 120 ]} في يونيو/حزيران 2010، تم اكتشاف فجوات في المثبتات الأفقية للطائرات التجريبية نتيجة تركيب غير صحيح للحشوات؛ وتم فحص جميع الطائرات وإصلاحها. ^{[ 121 ]} في الشهر نفسه، تعرضت طائرة من طراز 787 لأول مرة لضربة صاعقة أثناء الطيران؛ ولم تكشف عمليات الفحص عن أي أضرار. ^{[ 122 ]} نظرًا لأن الموصلية الكهربائية للمواد المركبة قد تصل إلى 1/1000 من موصلية الألومنيوم، تُضاف مواد موصلة للتخفيف من المخاطر المحتملة وتلبية متطلبات إدارة الطيران الفيدرالية. ^{[ 87 ] [ 123 ] [ 124 ]} كما خططت إدارة الطيران الفيدرالية لإجراء تغييرات على المتطلبات لمساعدة طائرة 787 على إثبات امتثالها. ^{[ 125 ]} في ديسمبر 2019، أفيد بأن شركة بوينغ قد أزالت رقائق النحاس التي كانت تُشكل جزءًا من الحماية ضد الصواعق لأجنحة الطائرة؛ ثم عملت مع إدارة الطيران الفيدرالية لتجاوز المخاوف التي أُثيرت. ^{[ 126 ] [ 127 ]}  

ظهرت طائرة 787 لأول مرة في معرض جوي دولي في معرض فارنبورو الجوي بالمملكة المتحدة في 18 يوليو 2010. ^{[ 128 ]}

في 2 أغسطس/آب 2010، تعرض محرك ترينت 1000 لعطلٍ غير مُحكم في منشأة اختبار رولز رويس أثناء الاختبارات الأرضية. ^{[ 129 ]} أدى هذا العطل إلى تغيير جدول تركيب محركات ترينت 1000؛ ففي 27 أغسطس/آب 2010، أعلنت بوينغ تأجيل أول تسليم لشركة الخطوط الجوية اليابانية (ANA)، العميل المُطلق، إلى أوائل عام 2011. ^{[ 130 ] [ 131 ]} وفي الشهر نفسه، واجهت بوينغ مطالبات تعويض من شركات الطيران بسبب التأخيرات المستمرة في التسليم. ^{[ 132 ]} وفي سبتمبر/أيلول 2010، أفيد باحتمالية انضمام طائرتين إضافيتين من طراز 787 إلى أسطول الاختبار، ليصبح المجموع ثماني طائرات اختبار طيران. ^{[ 133 ]} وفي 10 سبتمبر/أيلول 2010، حدث ارتفاع مفاجئ جزئي في قوة محرك ترينت على متن الرحلة ZA001 في روزويل. ^{[ 134 ]} في 4 أكتوبر 2010، انضمت الطائرة السادسة من طراز 787، ZA006، إلى برنامج الاختبار برحلتها الأولى. ^{[ 135 ]}

في 9 نوفمبر/تشرين الثاني 2010، هبطت طائرة بوينغ 787 الثانية، ZA002، اضطرارياً في مطار لاريدو الدولي بولاية تكساس، بعد رصد دخان وألسنة لهب في المقصورة الرئيسية أثناء رحلة تجريبية. ^{[ 136 ] [ 137 ]} تسبب الحريق الكهربائي في تعطل بعض الأنظمة قبل الهبوط. ^{[ 138 ]} عقب هذا الحادث، علّقت شركة بوينغ اختبارات الطيران في 10 نوفمبر/تشرين الثاني 2010، بينما استمرت الاختبارات الأرضية. ^{[ 139 ] [ 140 ]} بعد التحقيق، عُزي الحريق الذي اندلع أثناء الطيران بشكل أساسي إلى وجود أجسام غريبة في حجرة الأجهزة الكهربائية. ^{[ 141 ]} بعد إجراء تعديلات على النظام الكهربائي والبرمجيات، استأنفت طائرة 787 اختبارات الطيران في 23 ديسمبر/كانون الأول 2010. ^{[ 142 ] [ 143 ]}

في 5 نوفمبر/تشرين الثاني 2010، أفيد بتأجيل تسليم بعض طائرات 787 لمعالجة مشاكل تم اكتشافها أثناء اختبارات الطيران. ^{[ 144 ] [ 145 ]} وفي يناير/كانون الثاني 2011، أُعيد جدولة تسليم أول طائرة 787 إلى الربع الثالث من عام 2011 بسبب تحديثات البرامج والأنظمة الكهربائية التي أعقبت الحريق الذي اندلع أثناء الطيران. ^{[ 146 ] [ 147 ]} وبحلول 24 فبراير/شباط 2011، كانت طائرة 787 قد اجتازت 80% من ظروف الاختبار لمحرك رولز رويس ترينت 1000 و60% من ظروف الاختبار لمحرك جنرال إلكتريك GEnx-1B. ^{[ 148 ]} وفي يوليو/تموز 2011، أجرت شركة الخطوط الجوية اليابانية (ANA) أسبوعًا من اختبارات التشغيل باستخدام طائرة 787 في اليابان. ^{[ 149 ]} بحلول 15 أغسطس 2011، كانت الطائرة التجريبية قد حلّقت لمدة 4828 ساعة في 1707 رحلات جوية. ^{[ 112 ]} خلال فترة الاختبار، زارت طائرة 787 أربعة عشر دولة في آسيا وأوروبا وأمريكا الشمالية وأمريكا الجنوبية لاختبارها في ظروف مناخية قاسية ولاختبار مساراتها. ^{[ 150 ]}

في 13 أغسطس 2011، انتهت اختبارات اعتماد طائرة 787-8 المزودة بمحركات رولز رويس. ^{[ 151 ]} وقد منحت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية ووكالة سلامة الطيران الأوروبية شهادة اعتماد للطائرة 787 في 26 أغسطس 2011، خلال حفل أقيم في إيفريت، واشنطن. ^{[ 152 ] [ 153 ]}

مهدت عملية الاعتماد الطريق أمام عمليات التسليم، وفي عام 2011، استعدت بوينغ لزيادة معدلات إنتاج طائرات 787 من طائرتين إلى عشر طائرات شهريًا على خطوط التجميع في إيفريت وتشارلستون على مدى عامين. ^{[ 153 ]} إلا أن صعوبات قانونية أعاقت الإنتاج في تشارلستون؛ ففي 20 أبريل 2011، ادعى المجلس الوطني لعلاقات العمل أن خط إنتاج ثانٍ في ولاية كارولاينا الجنوبية قد انتهك مادتين من قانون علاقات العمل الوطني. ^{[ 104 ]} وفي ديسمبر 2011، أسقط المجلس الوطني لعلاقات العمل دعواه القضائية بعد أن سحبت نقابة عمال الآلات شكواها كجزء من عقد جديد مع بوينغ. ^{[ 154 ]} وتم تدشين أول طائرة 787 تم تجميعها في ولاية كارولاينا الجنوبية في 27 أبريل 2012. ^{[ 155 ]}

تم تسليم أول طائرة من طراز 787 رسميًا إلى شركة طيران كل اليابان (ANA) في 25 سبتمبر 2011، في مصنع بوينغ إيفريت. وأقيم حفل بهذه المناسبة في اليوم التالي. ^{[ 156 ] [ 157 ]} وفي 27 سبتمبر، حلّقت الطائرة إلى مطار طوكيو هانيدا . ^{[ 158 ] [ 159 ]} وتسلمت شركة الطيران الطائرة الثانية من طراز 787 في 13 أكتوبر 2011. ^{[ 160 ]}

في 26 أكتوبر 2011، قامت طائرة تابعة لشركة الخطوط الجوية اليابانية (ANA) من طراز 787 بأول رحلة تجارية من مطار ناريتا الدولي في طوكيو إلى مطار هونغ كونغ الدولي . ^{[ 161 ]} دخلت طائرة دريملاينر الخدمة بعد حوالي ثلاث سنوات من الموعد المخطط له أصلاً. بيعت تذاكر الرحلة في مزاد إلكتروني، ودفع صاحب أعلى سعر 34,000 دولار أمريكي للمقعد. ^{[ 162 ]} وفي 21 يناير 2012، قامت طائرة أخرى تابعة لشركة ANA من طراز 787 بأول رحلة طويلة المدى إلى أوروبا، من مطار هانيدا إلى مطار فرانكفورت . ^{[ 163 ]}

تشير التقارير إلى أن برنامج طائرة 787 دريملاينر قد كلف شركة بوينغ 32  مليار دولار. ^{[ 175 ] [ 176 ]} في عام 2013، كان من المتوقع أن يحقق برنامج 787 أرباحًا بعد بيع 1100 طائرة. ^{[ 177 ]} في نهاية عام 2013، تجاوزت تكلفة إنتاج طائرة 787 سعر شرائها. تعتمد بوينغ في نظامها المحاسبي على تسجيل المبيعات فورًا وتوزيع تكاليف الإنتاج المقدرة على مدى عشر سنوات لـ 1300 طائرة تتوقع تسليمها خلال تلك الفترة. وقدّر جوزيف نادول، المحلل في بنك جيه بي مورغان تشيس، الخسارة النقدية للبرنامج بـ 45 مليون دولار لكل طائرة، على أن تتناقص مع تقدم البرنامج. يعكس التدفق النقدي الفعلي تحصيل بوينغ لمعظم سعر الشراء عند التسليم؛ وتتوقع بوينغ أن يصل إجمالي التكاليف المؤجلة إلى 25  مليار دولار قبل أن تبدأ الشركة في تحقيق نقطة التعادل في الإنتاج؛ ويبلغ الرقم المقابل لطائرة بوينغ 777 ، بعد تعديله وفقًا للتضخم، 3.7  مليار دولار. ^{[ 178 ]}

تكبدت بوينغ خسائر بلغت 30 مليون دولار لكل طائرة 787 تم تسليمها في الربع الأول من عام 2015، على الرغم من أن بوينغ كانت تخطط لتحقيق التعادل بحلول نهاية العام. ^{[ 179 ]} وبلغت الخسائر المتراكمة لطائرة 787 ما يقارب 27  مليار دولار (حوالي 34.8 مليار دولار في عام 2024 ) بحلول مايو 2015. وقد ترتفع تكلفة إنتاج جسم الطائرة بسبب اتفاق مبدئي تم التوصل إليه مع شركة سبيريت إيروسستمز في ويتشيتا، كانساس ، والذي بموجبه سيتم تخفيف التخفيضات الكبيرة في الأسعار التي طالبت بها بوينغ، مقابل اتفاقية شاملة تخفض تكلفة أجسام الطائرات النفاثة الأخرى التي تساعد سبيريت بوينغ في تصنيعها. ^{[ 180 ]} 

في الربع الثاني من عام 2015، تكبدت بوينغ خسائر بلغت 25 مليون دولار (ما يعادل 32.2 مليون دولار تقريبًا في عام 2024 ) عن كل طائرة 787 تم تسليمها، لكنها كانت تخطط لتحقيق نقطة التعادل لكل طائرة قبل نهاية العام. بعد ذلك، كانت بوينغ تأمل في بناء 900 طائرة دريملاينر على مدى ست سنوات بمتوسط ​​ربح يزيد عن 35 مليون دولار لكل طائرة. ولكن مع بلوغ التكاليف المؤجلة ذروتها في عام 2016 عند 33 مليار دولار (ما يعادل 42.2 مليار دولار تقريبًا في عام 2024 )، يعتقد المحلل بيورن فيرم من شركة ليهام أن بوينغ لن تتمكن من تحقيق ربح إجمالي من البرنامج. ويتوقع تيد بييبنبروك، الأكاديمي المنتسب إلى معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا وجامعة أكسفورد ، انخفاض الخسائر خلال أول 700 طائرة، ويتوقع أن تتجاوز التكاليف المؤجلة التراكمية 34 مليار دولار. ويتوقع النموذج الأكثر تفاؤلاً بشأن بوينغ خسارة في البرنامج قدرها 5 مليارات دولار بعد تسليم 2000 طائرة دريملاينر. لا يشمل هذا المبلغ استثمار شركة بوينغ الأصلي في التطوير، والذي يقدر بما لا يقل عن 20 مليار دولار إضافية . ^{[ 181 ]}      

لتحقيق هدفها المتمثل في هامش ربح إجمالي "منخفض برقم واحد"، يتعين على بوينغ استرداد التكاليف المؤجلة والوصول إلى هامش ربح إجمالي "منخفض برقم واحد"، وذلك من خلال تحقيق متوسط ​​ربح يزيد عن 50 مليون دولار أمريكي على آخر 205 طائرات من المجموعة المحاسبية المقرر تسليمها بدءًا من عام 2020: أي بهامش ربح يزيد عن 30%، بينما تتراوح هوامش الربح في برامج بوينغ 737 و777 الناضجة بين 20% و25%. وتحقق بوينغ هذا الهدف من خلال زيادة نسبة طائرات -9/10 التي تتراوح أسعارها بين 20% و40%، والتي لا تتجاوز تكلفتها 5% إلى 10% زيادة عن طائرات -8، مع انخفاض تكاليف الإنتاج نتيجة استثمارات الموثوقية وقابلية الإنتاج، بالإضافة إلى منحنى الخبرة المتوقع . ويشير آدم بيلارسكي، كبير الاقتصاديين السابق في شركة دوغلاس للطائرات، إلى أن وجود موقعي تجميع يبطئ منحنى الخبرة. وقد افترضت بوينغ تحسنًا أسرع من البرامج السابقة، وهو ما لم يتحقق. كما شكلت المنافسة مع طائرة إيرباص A350 وإطلاق طائرة A330neo ضغطًا كبيرًا على أسعار طائرة 787. ^{[ 181 ]}

في 21 يوليو/تموز 2016، أعلنت بوينغ عن تكاليف بقيمة 847 مليون دولار أمريكي على طائرتين من طراز 787 تم تصنيعهما عام 2009، كانتا قيد اختبار الطيران. وكانت بوينغ قد خططت لتجديدهما وبيعهما، لكنها شطبتهما بدلاً من ذلك ضمن نفقات البحث والتطوير. ^{[ 182 ]} وفي عام 2017، صرّح جيم ألبو، الرئيس التنفيذي لشركة بوينغ، بأن العائد المطلوب على صافي الأصول (RONA) دفع إلى الاستعانة بمصادر خارجية لأنظمة الإنتاج، مما قلل من الاستثمار، إلا أنه كان لا بد من موازنة تحسين العائد على صافي الأصول مع مخاطر فقدان السيطرة. ^{[ 183 ]} ​​واعتبارًا من عام 2019، كان من المقرر أن تُصنّع بوينغ 14 طائرة من طراز 787 شهريًا (168 طائرة سنويًا)، مما سيساعد على تعويض 28  مليار دولار أمريكي من تكاليف الإنتاج المؤجلة المتراكمة حتى عام 2015، وستضيف 100 طائرة إلى إجمالي الطائرات المحاسبية الحالية البالغ عددها 1300 طائرة بنهاية الربع الثالث من عام 2017. ^{[ 184 ]} في عام 2019، بلغ سعر القائمة لطائرة 787-8 مبلغ 248.3 مليون دولار أمريكي، و292.5 مليون دولار أمريكي لطائرة 787-9، و338.4 مليون دولار أمريكي لطائرة 787-10. ^{[ 185 ]}

بلغت قيمة طائرة 787-9 الجديدة 145 مليون دولار في عام 2018، مرتفعةً من 135 مليون دولار في عام 2014، ولكن يُحتمل أنها بيعت بسعر يتراوح بين 110 و115 مليون دولار لمنع مبيعات طائرات A330neo، في حين أن قيمة طائرة A330-900 تبلغ 115 مليون دولار. ^{[ 186 ]} في فبراير 2018، عرضت بوينغ ست طائرات من طراز 787-9 على الخطوط الجوية الهاوائية بسعر يقل عن 100-115 مليون دولار للطائرة الواحدة ، وهو سعر قريب من تكلفة إنتاجها التي تتراوح بين 80 و90 مليون دولار، وذلك لتجاوز طلبها على طائرات A330-800. ^{[ 187 ]} وبحلول أواخر عام 2018، انخفضت تكاليف الإنتاج المؤجلة من ذروتها البالغة 27.6  مليار دولار في أوائل عام 2016 إلى 23.5  مليار دولار مع تحسن كفاءة التجميع وبدء إنتاج الطائرة رقم 800. ^{[ 188 ]}

بحلول عام 2014، خططت بوينغ لتحسين العائد المالي من خلال إعادة تنظيم خط الإنتاج، وإعادة التفاوض على العقود مع الموردين والنقابات العمالية، وزيادة معدل إنتاج طائرات 787 تدريجيًا إلى 12 طائرة شهريًا بحلول نهاية عام 2016، و14 طائرة شهريًا بحلول نهاية العقد. ^{[ 178 ]} وبحلول أبريل 2015، بلغ معدل الإنتاج 10 طائرات شهريًا. ^{[ 189 ]}

ابتداءً من أواخر عام 2020، كان من المقرر خفض معدل الإنتاج من 14 إلى 12 طائرة شهريًا بسبب الحرب التجارية بين الصين والولايات المتحدة . ^{[ 190 ]} وقد ينخفض ​​الإنتاج إلى 10 طائرات شهريًا مع تراجع الطلب على الطائرات عريضة البدن. ^{[ 191 ]} في 1 أكتوبر 2020، أعلنت بوينغ أن إنتاج طائرة 787 سيقتصر على نورث تشارلستون ابتداءً من منتصف عام 2021 نظرًا لتأثير جائحة كوفيد-19 على قطاع الطيران ، حيث انخفض معدل الإنتاج إلى ست طائرات شهريًا. ^{[ 192 ]} وفي ديسمبر، تم تخفيض المعدل الشهري إلى خمس طائرات. ^{[ 193 ]}

كان من المخطط زيادة الحد الأقصى لوزن الإقلاع (MTOW) لطائرتي 787-9 و787-10 منذ عام 2019 على الأقل، وقد أقرت بوينغ رسميًا بخطط زيادة الوزن الأرضي (IGW) في يناير 2022. ^{[ 232 ]} في طائرة 787-9، سيزداد الحد الأقصى لوزن الإقلاع بحوالي 4500 كيلوغرام (10000 رطل) ، مما يتيح حمولة إضافية تبلغ حوالي 3 أطنان (6600 رطل ) أو مدى طيران إضافي يزيد عن 560 كيلومترًا (300 ميل بحري ) . أما في طائرة 787-10، فسيزداد الحد الأقصى لوزن الإقلاع بحوالي 6400 كيلوغرام (14000 رطل) ، مما يتيح حمولة إضافية تبلغ حوالي 5 أطنان (11000 رطل ) أو مدى طيران إضافي يزيد عن 740 كيلومترًا (400 ميل بحري) . وافقت إدارة الطيران الفيدرالية على هذه الزيادات في الحد الأقصى لوزن الإقلاع (MTOW) في مارس 2026. جميع طائرات 787-9 و787-10 المنتجة منذ ديسمبر 2025 قادرة هيكليًا على تحمل تصنيف MTOW الأعلى، مع العلم أن شركات الطيران قد تختار شهادة MTOW أقل، حيث قد تؤثر أوزان التشغيل المعتمدة على رسوم المطارات وتخطيط المسارات. ^{[ 233 ] [ 234 ]}      

من بين أنظمة الطيران 787، يُعدّ التغيير الرئيسي عن الطائرات التجارية التقليدية هو البنية الكهربائية. هذه البنية لا تستخدم الهواء المضغوط ، إذ تستبدل الهواء المضغوط بضواغط تعمل بالكهرباء، وأربعة من مصادر الطاقة الهيدروليكية الستة بمضخات تعمل بالكهرباء، مع إلغاء الأنظمة الهوائية والهيدروليكية من بعض الأنظمة الفرعية، مثل بادئات تشغيل المحرك والمكابح. ^{[ 242 ]} تقول بوينغ إن هذا النظام يستخرج طاقة أقل بنسبة 35% من المحركات، مما يسمح بزيادة قوة الدفع وتحسين كفاءة استهلاك الوقود . ^{[ 243 ]} تتحكم المشغلات الكهروميكانيكية للجنيحات (SEMAs) في زوجين من أزواج الجنيحات السبعة على كل سطح جناح، مما يوفر التحكم في الدوران، ومكابح السرعة الهوائية والأرضية ، وقدرات التمدد والانكماش المشابهة لتلك التي توفرها المشغلات الهيدروليكية المستخدمة على أسطح الجنيحات المتبقية. يتم التحكم في مشغلات SEMAs بواسطة وحدات التحكم الإلكترونية في المحركات (EMCUs). ^{[ 244 ]}

تبلغ الطاقة الكهربائية الإجمالية المتاحة على متن الطائرة 1.45 ميغاواط، أي خمسة أضعاف الطاقة المتاحة في الطائرات الهوائية التقليدية. ^{[ 245 ]} تشمل الأنظمة التي تعمل بالطاقة الكهربائية تشغيل المحرك، وضغط المقصورة، وضبط المثبت الأفقي، ومكابح العجلات. ^{[ 246 ]} يُعد نظام حماية الأجنحة من الجليد نظامًا جديدًا آخر؛ إذ يستخدم حصائر تسخين كهروحرارية على شرائح الأجنحة بدلًا من الهواء الساخن التقليدي . ^{[ 247 ] [ 248 ]} يعمل نظام تخفيف العواصف النشط، المشابه للنظام المستخدم في قاذفة القنابل B-2 ، على تحسين جودة الرحلة أثناء الاضطرابات الجوية. ^{[ 249 ] [ 250 ]}

تتميز طائرة 787 بنظام تحكم " فلاي باي واير " مشابه في بنيته لنظام طائرة بوينغ 777. ^{[ 251 ] [ 252 ]} وتحتوي قمرة القيادة على شاشات LCD متعددة الوظائف، تستخدم مجموعة أدوات واجهة مستخدم رسومية قياسية في هذا المجال (واجهات نظام عرض قمرة القيادة لأنظمة المستخدم / ARINC 661 ). ^{[ 253 ]} وتتضمن قمرة قيادة طائرة 787 شاشتي عرض رأسيتين (HUD) كميزة قياسية. ^{[ 254 ]} وكما هو الحال في طائرات بوينغ الأخرى، تستخدم طائرة 787 عصا تحكم (بدلاً من عصا جانبية ). ويجري النظر في دمج الأشعة تحت الحمراء الأمامية في شاشة العرض الرأسية للاستشعار الحراري، مما يسمح للطيارين بالرؤية عبر السحب. ^{[ 4 ]} وستستخدم مركبة أوريون الفضائية التابعة لشركة لوكهيد مارتن قمرة قيادة زجاجية مستوحاة من أنظمة قمرة قيادة طائرة 787 التابعة لشركة هانيويل الدولية . ^{[ 255 ]}

تُوفر شركتا هانيويل وروكويل كولينز أنظمة التحكم في الطيران والتوجيه وغيرها من أنظمة إلكترونيات الطيران ، بما في ذلك أنظمة التوجيه القياسية ثنائية الشاشة الأمامية ، ^{[ 4 ]} بينما تُوفر شركة تاليس شاشة عرض الطيران الاحتياطية المتكاملة ونظام إدارة الطاقة، ^{[ 4 ]} في حين تُوفر شركة ميجيت /سيكيورابلين نظام بدء تشغيل وحدة الطاقة المساعدة (APU) ونظام تحويل الطاقة الكهربائية ونظام التحكم في البطارية ^{[ 256 ] [ 257 ]} مع بطاريات أكسيد الليثيوم كوبالت (LiCoO2 _{) من إنتاج} شركة جي إس يواسا . ^{[ 258 ] [ 259 ]} تزن إحدى البطاريتين 28.5  كجم، وقدرتها 29.6  فولت، و76  أمبير/ساعة، أي ما يعادل 2.2  كيلوواط/ساعة. ^{[ 260 ]} يتم التحكم في شحن البطارية بواسطة أربعة أنظمة مستقلة لمنع الشحن الزائد، وذلك بعد إجراء اختبارات معملية أولية. ^{[ 261 ]} كانت أنظمة البطاريات محور تحقيق تنظيمي بسبب حرائق متعددة في بطاريات الليثيوم ، مما أدى إلى إيقاف أسطول طائرات 787 عن الطيران بدءًا من يناير 2013. ^{[ 262 ]}

يُستخدم نوع من بروتوكول إيثرنت ( إيثرنت إلكترونيات الطيران ثنائي الاتجاه المُبدَّل (AFDX) / ARINC 664) لنقل البيانات بين قمرة القيادة وأنظمة الطائرة. ^{[ 263 ]} وترتبط أنظمة التحكم والملاحة والاتصالات بشبكة الإنترنت الخاصة بمقصورة الركاب. ^{[ 264 ]} في يناير 2008، أُبلغ عن مخاوف إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بشأن إمكانية وصول الركاب إلى شبكات حاسوب طائرة 787؛ وقد صرّحت شركة بوينغ بأنها تستخدم حلولًا برمجية وأجهزة حماية متنوعة، بما في ذلك فجوات هوائية للفصل المادي بين الشبكات، وجدران حماية للفصل البرمجي. ^{[ 264 ] [ 265 ]} وتمنع هذه الإجراءات نقل البيانات من نظام الإنترنت الخاص بالركاب إلى أنظمة الصيانة أو الملاحة. ^{[ 264 ]}

يؤخر نظام التحكم الهجين في التدفق الصفائحي (HLFC) -9/10 الانتقال الحرج من التدفق الصفائحي إلى التدفق المضطرب إلى أقصى حد ممكن في الجزء الخلفي من الذيل الرأسي عن طريق السحب السلبي من فتحات الحافة الأمامية إلى أبواب الضغط المنخفض في منتصف الزعنفة، ولكن تم التخلي عنه من لوحة الذيل نظرًا لانخفاض فوائده مقارنة بالتعقيد والتكلفة الإضافية. ^{[ 266 ]}

تُعدّ طائرة 787 أول طائرة تجارية يُصنع هيكلها في غالبيته من البوليمر المُقوّى بألياف الكربون (CFRP)، حيث يُستخدم في الذيل ، وجسم الطائرة، والأجنحة، والأبواب، ومعظم المكونات الرئيسية الأخرى. ^{[ 267 ]} تحتوي كل طائرة 787 على ما يقارب 35 طنًا من CFRP، مصنوعة من 23 طنًا من ألياف الكربون النقية. ^{[ 268 ]} تتميز مواد CFRP بنسبة قوة إلى وزن أعلى من مواد الألمنيوم الهيكلية التقليدية ، مما يُساهم بشكل كبير في توفير وزن طائرة 787، ^{[ 237 ]} بالإضافة إلى مقاومتها الفائقة للإجهاد. ^{[ 269 ]} تاريخيًا، تم استخدام أول هيكل أساسي مصنوع من CFRP في طائرات بوينغ التجارية عام 1984 في الذيل الأفقي لطائرة بوينغ 737 كلاسيك ، وفي منتصف التسعينيات في كل من الذيل الرأسي والأفقي لطائرة بوينغ 777 . ^{[ 270 ]} في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، وأثناء دراسة مشروع طائرة سونيك كروزر المقترحة ، قامت شركة بوينغ ببناء واختبار أول قسم من هيكل الطائرة مصنوع من ألياف الكربون المقواة بالبوليمر (CFRP) للطائرات التجارية، وذلك لتقييم المواد وتقنيات التصنيع التي طُبقت لاحقًا على طائرة دريملاينر. ^{[ 271 ] [ 272 ]} وبدلًا من تصميم هياكل مركبة من قطعة واحدة مثل طائرة 787، تستخدم طائرة إيرباص A350 المنافسة نهجًا أكثر تقليدية نوعًا ما، حيث تستخدم ألواحًا من ألياف الكربون المقواة بالبوليمر (CFRP) مثبتة على إطارات من ألياف الكربون المقواة بالبوليمر (CFRP)، وهو ما يُعتبر أقل خطورة من حيث دقة التجميع بين أقسام هيكل الطائرة. ^{[ 88 ]}    

قد تُشكل السلامة مصدر قلق نظرًا لانخفاض قدرة هياكل الطائرات المصنوعة من ألياف الكربون المقواة بالبوليمر (CFRP) على امتصاص طاقة الصدمات وضعف مقاومتها للحريق والدخان والسمية في حالة الهبوط الاضطراري، مما أدى إلى تقديم فينس ويلدون ، الذي فُصل من عمله في بوينغ عام 2006، شكاوى من قبل مُبلغ عن المخالفات. ^{[ 273 ] [ 87 ]} لاحقًا، رفضت إدارة السلامة والصحة المهنية (OSHA) منح ويلدون صفة مُبلغ عن المخالفات "استنادًا بشكل أساسي إلى أن تصميم طائرة بوينغ 787 لا يخالف أيًا من لوائح أو معايير إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)". ^{[ 273 ]} كما جادلت بوينغ بأن هياكل CFRP تُستخدم في ذيول الطائرات وأجزاء أخرى منها منذ سنوات عديدة دون وقوع حوادث، وسيتم تطبيق إجراءات خاصة للكشف عن الأضرار في طائرة 787 للكشف عن أي أضرار خفية محتملة. ^{[ 274 ]}

في خريف عام ٢٠٠٤، اتخذ والت جيلت، قائد برنامج هندسة طائرة ٧٨٧، القرار النهائي باستخدام ألياف الكربون المقواة بالبوليمر (CFRP) في هيكل الطائرة، في سابقة هي الأولى من نوعها في الطائرات التجارية. أمضت مجموعتان فرعيتان من شركة بوينغ، تتمتعان بخبرة في مادتين مختلفتين - ألياف الكربون المقواة بالبوليمر وسبائك الألومنيوم - شهورًا في البحث عن أداء هاتين المادتين في طائرة ٧٨٧. ولذلك، نشأ "انقسام جوهري في الآراء" داخل المجموعة. ولهذا السبب، كان من الضروري أن يتخذ قائد واحد، يعمل بروح الفريق الواحد، القرار النهائي بشأن المادة، بدلًا من المجموعة ككل. ^{[ ٢٧٥ ]}

في عام 2006، أطلقت بوينغ برنامج 787 GoldCare. ^{[ 276 ]} وهو برنامج اختياري شامل لإدارة دورة حياة الطائرة، حيث تخضع الطائرات المشاركة فيه للمراقبة الدورية والصيانة عند الحاجة. ورغم أنه أول برنامج من نوعه من بوينغ، إلا أن برامج الحماية ما بعد البيع ليست جديدة؛ إذ تُقدم هذه البرامج عادةً من قبل مراكز خدمة خارجية. كما تعمل بوينغ على تصميم واختبار مكونات مركبة بحيث تكون عمليات الفحص بصرية في الغالب. وهذا يقلل الحاجة إلى استخدام الموجات فوق الصوتية وغيرها من طرق الفحص غير البصرية، مما يوفر الوقت والمال. ^{[ 277 ]}

تم تجهيز طائرة بوينغ 787 بمسجلين للرحلة - مسجل الرحلة الأمامي (FWD FR) ومسجل الرحلة الخلفي (AFT FR) - حيث توفر كل وحدة منهما الوظائف التي كان يوفرها تقليديًا مسجل بيانات الرحلة ومسجل صوت قمرة القيادة . ^{[ 278 ]}

صُممت طائرة 787-8 لتتسع عادةً لـ 234 راكبًا في ثلاث درجات، و240 راكبًا في درجتين للرحلات الداخلية، و296 راكبًا في الدرجة السياحية ذات الكثافة العالية. يمكن ترتيب صفوف المقاعد من أربعة إلى سبعة صفوف في الدرجة الأولى، ودرجة رجال الأعمال، والدرجة السياحية المميزة - على سبيل المثال، 1-2-1، 2-2-2، أو 2-3-2. كما تتوفر خيارات ترتيب ثمانية أو تسعة صفوف في الدرجة السياحية - على سبيل المثال، 2-4-2 أو 3-3-3. تتراوح المسافة بين المقاعد عادةً من 120 إلى 150 سم في الدرجة الأولى، ومن 91 إلى 99 سم ​​في درجة رجال الأعمال، ومن 81 إلى 86 سم في الدرجة السياحية. ^{[ 279 ] [ 280 ]}      

يبلغ عرض المقصورة الداخلية حوالي 550 سم (18 قدمًا) عند مستوى مسند الذراع. ^{[ 279 ] [ 281 ]} يزيد عرض مقصورة دريملاينر بمقدار 38 سم (15 بوصة) عن عرض مقصورة إيرباص A330 وA340، ^{[ 282 ]} ويقل بمقدار 13 سم (5 بوصات ) عن عرض مقصورة A350، ^{[ 283 ]} ويقل بمقدار 41 سم (16 بوصة) عن عرض مقصورة 777. ^{[ 284 ]} يمكن أن يصل عرض مقاعد الدرجة السياحية في طائرة 787 إلى 44.4 سم (17.5 بوصة) في حالة ترتيب تسعة مقاعد في الصف الواحد ^{، [ 285 ]} ويصل إلى 48 سم (19 بوصة) في حالة ترتيب ثمانية مقاعد في الصف الواحد. وتختار معظم شركات الطيران ترتيب تسعة مقاعد في الصف الواحد (3-3-3). ^{[ 286 ] [ 287 ]} توفر مقاعد الدرجة السياحية في طائرة 787، والمكونة من تسعة مقاعد في الصف الواحد، مساحة أقل للركاب، خاصةً في منطقة الوركين والكتفين، مقارنةً بأي طائرة نفاثة أخرى. ^{[ 288 ]} وقد أوصى بعض المراقبين المسافرين بتجنب السفر على متن طائرات 787 ذات المقاعد المكونة من تسعة مقاعد في الصف الواحد، ^{[ 288 ] [ 289 ]} بينما أشار آخرون إلى أن طائرة 787 أكثر راحة من الطائرات الأخرى. ^{[ 290 ]}        

تتميز نوافذ مقصورة طائرة 787 بأبعاد 27 × 47 سم (10.7 × 18.4 بوصة) ، ^{[ 291 ]} ومستوى رؤية مرتفع يُمكّن الركاب من الاستمتاع برؤية الأفق. ^{[ 292 ]} يسمح هيكل الطائرة المركب بتركيب نوافذ أكبر دون الحاجة إلى تدعيمات هيكلية. ^{[ 293 ]} وبدلاً من ستائر النوافذ البلاستيكية، تستخدم النوافذ زجاجًا ذكيًا بتقنية التلوين الكهربائي (من إنتاج شركة PPG Industries ) ، ^{[ 294 ]} مما يتيح للمضيفين ^{[ 295 ]} والركاب ضبط خمسة مستويات من ضوء الشمس والرؤية حسب رغبتهم، ^{[ 296 ]} مما يقلل من وهج المقصورة مع الحفاظ على رؤية العالم الخارجي، ^{[ 292 ] [ 297 ]} ولكن حتى في أكثر مستويات التعتيم، تظل هناك بعض الشفافية. ^{[ 295 ] [ 298 ]} في حين أن نافذة دورة المياه تستخدم أيضًا زجاجًا ذكيًا، إلا أنها مزودة بمظلة شمسية تقليدية. ^{[ 296 ]}  

تتميز مقصورة طائرة 787 بمصابيح LED [ ^{299 ] كتجهيز} قياسي، مما يجعل الطائرة خالية تمامًا من المصابيح التقليدية. وكانت مصابيح LED سابقًا خيارًا متاحًا في طائرات بوينغ 777 وإيرباص المزودة بمصابيح فلورية قياسية . ^{[ 300 ] [ 301 ]} يحتوي النظام على مصابيح LED ثلاثية الألوان بالإضافة إلى مصباح LED أبيض. ^{[ 299 ]} صُمم الجزء الداخلي من طائرة 787 ليناسب بشكل أفضل الأشخاص ذوي الإعاقات الحركية والحسية والإدراكية. على سبيل المثال، يشتمل المرحاض القابل للتحويل، الذي تبلغ أبعاده 140 × 140 سم (56 × 57 بوصة) ، على جدار مركزي متحرك يسمح بتحويل مرحاضين منفصلين إلى مرفق واحد كبير مُهيأ لاستخدام الكراسي المتحركة. ^{[ 302 ]}  

يُعادل ضغط المقصورة الداخلية في طائرة 787 ضغطًا يُعادل ضغط مقصورة على ارتفاع 1800 متر (6000 قدم) ، وهو ضغط أعلى من ضغط مقصورة الطائرات التقليدية القديمة الذي يبلغ 2400 متر (8000 قدم) . ^{[ 303 ]} ووفقًا لشركة بوينغ، في دراسة مشتركة مع جامعة ولاية أوكلاهوما ، يُحسّن هذا الضغط راحة الركاب بشكل ملحوظ. ^{[ 249 ] [ 304 ]} ويتم توفير ضغط هواء المقصورة بواسطة ضواغط تعمل بالكهرباء، بدلاً من هواء سحب الهواء التقليدي من المحرك، مما يُلغي الحاجة إلى تبريد الهواء الساخن قبل دخوله المقصورة. ^{[ 305 ] [ 306 ]} ويمكن برمجة رطوبة المقصورة بناءً على عدد الركاب، مما يسمح بضبط الرطوبة على 15% بدلاً من 4% الموجودة في الطائرات السابقة. ^{[ 303 ]} ويتجنب هيكل الطائرة المصنوع من مواد مركبة مشاكل إجهاد المعادن المرتبطة بارتفاع ضغط المقصورة، كما يُزيل خطر التآكل الناتج عن ارتفاع مستويات الرطوبة. ^{[ 303 ]} يعمل نظام تكييف هواء المقصورة على تحسين جودة الهواء عن طريق إزالة الأوزون من الهواء الخارجي، وبالإضافة إلى مرشحات HEPA القياسية التي تزيل الجسيمات المحمولة جواً ، فإنه يستخدم نظام ترشيح غازي لإزالة الروائح والمهيجات والملوثات الغازية، فضلاً عن الجسيمات مثل الفيروسات والبكتيريا والمواد المسببة للحساسية. ^{[ 237 ] [ 297 ]}  

تتوفر طائرة بوينغ 787 بخيارين للمحركات: محرك جنرال إلكتريك GEnx -1B ومحرك رولز رويس ترينت 1000. وحتى أوائل عام 2020، من إجمالي 1484 طلبية لطائرات 787، اختارت 905 طلبيات (61%) محركات جنرال إلكتريك ، و476 طلبية (32%) محركات رولز رويس ، بينما لم تحسم 103 طلبيات (7%) خيارها. ^{[ 307 ]}

يستخدم كلا المحركين واجهة كهربائية موحدة، مما يُمكّن شركات الطيران من تركيب أيٍّ من الطرازين بأقل قدر من التعديلات. تُقلل هذه القابلية للتبديل من الوقت والتكلفة المرتبطين عادةً بتغيير أنواع المحركات، وهي ميزة جذابة بشكل خاص لشركات التأجير، إذ تسمح لشركات الطيران بالحفاظ على نوع محرك موحد في أسطولها عند تغيير ملكية الطائرة. ^{[ 4 ]} في حين أن الطائرات القديمة كانت تستوعب محركات من مُصنّعين مختلفين، إلا أن عمليات التبديل كانت نادرة نظرًا لتعقيدها وتكلفتها. ^{[ 308 ] [ 309 ]}

تستخدم محركات طائرة 787 نظامًا كهربائيًا بالكامل، لا يحتاج إلى سحب هواء ، مُقتبسًا من طائرة سونيك كروزر، مما يُغني عن الحاجة إلى قنوات الهواء التقليدية فائقة التسخين المستخدمة لإزالة الجليد، وضغط المقصورة، ووظائف أخرى. ^{[ 4 ] [ 269 ]} وكجزء من برنامجها " المُظهِر التقني الهادئ 2"، دمجت بوينغ العديد من ميزات الحد من الضوضاء في الطائرة. وتشمل هذه الميزات مدخل هواء مُبطّن بمواد ماصة للصوت، وقناة عادم ذات نمط مُسنّن على شكل حرف V لتعزيز مزج العادم مع الهواء المحيط بشكل أكثر هدوءًا. ^{[ 238 ]} وتقول بوينغ إن هذه التقنيات تجعل طائرة 787 أكثر هدوءًا بشكل ملحوظ داخل المقصورة وفي المناطق المحيطة بها، ^{[ 310 ]} حيث تبقى مستويات الصوت أقل من 85 ديسيبل عند حدود المطار. ^{[ 237 ]}

في عام 2016، بدأت شركة رولز رويس اختبارات الطيران لمحرك ترينت 1000 TEN، وهو نسخة مطورة من محرك ترينت 1000 يتميز بنظام ضاغط جديد مشتق من محرك ترينت XWB وتصميم توربيني جديد لزيادة قوة الدفع، تصل إلى 78000 رطل (350 كيلو نيوتن) . ^{[ 311 ]}  

• 
  محرك جنرال إلكتريك GEnx مزود بشفرات مروحة مركبة
• 
  محرك رولز رويس ترينت 1000 مزود بشفرة مروحة من التيتانيوم

بسعة نموذجية تبلغ 248 راكبًا ومدى يصل إلى 7305 ميلًا بحريًا (13529 كم؛ 8406 ميلًا) ، تُعدّ طائرة 787-8 الطراز الأساسي لعائلة 787، وكانت أول طائرة تدخل الخدمة عام 2011. ^{[ 239 ]} تهدف طائرة 787-8 إلى استبدال طائرة بوينغ 767-200ER ، بالإضافة إلى التوسع في أسواق الرحلات المباشرة الجديدة حيث لا تكون الطائرات الأكبر حجمًا مجدية اقتصاديًا. ^{[ 333 ]} اعتبارًا من يناير 2023   ، حوالي 26٪ من طلبات 787 هي لطراز 787-8 مع تسليم 386 طلبًا.

في عام 2018، أعلنت بوينغ أنها ستُجري تغييرات على عملية تصنيع طائرة 787-8 لرفع نسبة التشابه بينها وبين طائرة 787-9 من 30% إلى ما يُقارب نسبة التشابه البالغة 95% بين طائرتي 787-9 و787-10، وذلك للاستفادة من تجارب هاتين الطائرتين. ^{[ 334 ]} عند إطلاقها، كان من المُفترض أن تُكلّف طائرة 787-8 الجديدة أكثر بقليل من طائرة 767-300ER ، التي بلغت قيمتها 85 مليون دولار أمريكي في ذروة سعرها في التسعينيات، إلا أنها انتهت بتكلفة أعلى بنسبة 20%. ^{[ 335 ]} وتُنافس هذه الطائرة طائرتي إيرباص A330-200 وإيرباص A330-800 .

مع الحفاظ على نفس طول جناحي طائرة 787-8، تُعدّ طائرة 787-9 نسخةً مُطوَّلة ومُعزَّزة، إذ يبلغ طول جسمها 6.1 متر (20 قدمًا) ووزنها الأقصى عند الإقلاع 24.7 طن (54,500 رطل ) ، وتتسع لـ 296 راكبًا في مقصورة نموذجية من درجتين، ويبلغ مداها 14,010 كيلومترًا (8,706 ميلًا بحريًا ) . ^{[ 239 ]} وتتميز بنظام تحكم نشط في الطبقة الحدية على أسطح الذيل، مما يقلل من مقاومة الهواء. ^{[ 336 ]} وتهدف طائرة 787-9 إلى استبدال طائرة بوينغ 767-300ER ، وتنافس طائرتي إيرباص A330-300 وإيرباص A330-900 .    

في عام 2005، كان من المخطط بدء التشغيل في عام 2010. وتم الانتهاء من وضع التكوين النهائي في 1 يوليو 2010. ^{[ 337 ]} وبحلول أكتوبر 2011، كان من المقرر أن تبدأ عمليات التسليم في عام 2014. ^{[ 338 ]}

أجرت الطائرة النموذجية 787-9 رحلتها الأولى من مطار باين فيلد في 17 سبتمبر 2013. ^{[ 339 ]} وبحلول 8 نوفمبر 2013، كانت قد حلّقت لمدة 141 ساعة. ^{[ 340 ]} عُرضت طائرة 787-9 في معرض فارنبورو الجوي 2014 قبل تسليمها الأول. ^{[ 341 ]} في 8 يوليو 2014، استلمت شركة طيران نيوزيلندا، العميل الأول، أول طائرة 787-9، مطلية باللون الأسود المميز، في حفل أقيم في مطار باين فيلد. ^{[ 342 ]} شغّلت شركة طيران أول نيبون أول رحلة تجارية لها في 7 أغسطس 2014. وشغّلت طيران نيوزيلندا أول رحلة تجارية لها من أوكلاند إلى سيدني في 9 أغسطس 2014. ^{[ 343 ]}

كان من المقرر أن تبدأ طائرة 787-9 الخدمة التجارية مع شركة طيران أول نيبون في 7 أغسطس 2014. ^{[ 344 ]} وكان من المقرر أن تبدأ شركة يونايتد إيرلاينز أطول خدمة طيران مجدولة بدون توقف على متن طائرة 787 بين لوس أنجلوس وملبورن في أكتوبر 2014، ^{[ 345 ]} وأطول خط طيران بين كاليفورنيا وأستراليا في عام 2026، وهو خط سان فرانسيسكو إلى أديلايد في عام 2025. ^{[ 346 ]} وبدأت شركة طيران الصين تشغيل خط طيران على متن طائرة 787-9 بين بكين وتشنغدو في مايو 2016. ^{[ 347 ]} اعتبارًا من يناير 2023 تشكل طائرات 787-9 نسبة 63% من إجمالي طلبات طائرات 787، مع تسليم 580 طائرة. بلغ إيجار طائرة 787-9 موديل 2014 مبلغ 1.05 مليون دولار شهريًا، وانخفض إلى 925 ألف دولار شهريًا في عام 2018. ^{[ 348 ]}

تم تحقيق التمديد البالغ 6.1 متر (20 قدمًا) بإضافة امتدادات بطول 3 أمتار (10 أقدام) (خمسة إطارات) أمام وخلف الجناح. تشترك طائرتا 787-8 و787-9 بنسبة 50% من المكونات : فقد تطلّب جناح وهيكل وأنظمة طائرة 787-8 تعديلات جذرية لتحقيق أهداف الحمولة والمدى لطائرة 787-9. بعد تجديد شامل لجناح طائرة 787-8 الأصلية، يُعدّ التصميم الأحدث لطائرتي 787-9 و787-10 هو التطور التصميمي الرابع. ^{[ 349 ]}  

في 25 مارس/آذار 2018، أكملت طائرة بوينغ 787-9 تابعة لشركة كانتاس أول رحلة مجدولة بدون توقف بين أستراليا والمملكة المتحدة، حيث استغرقت الرحلة سبع عشرة ساعة من بيرث إلى مطار لندن هيثرو . ^{[ 350 ]} وفي 20 أكتوبر/تشرين الأول 2019، خضعت طائرة بوينغ 787-9 تابعة لشركة كانتاس لاختبار طيران من نيويورك إلى سيدني بحمولة محدودة. وراقب فريق من الباحثين الركاب والطاقم لدراسة صحتهم وأدائهم خلال الرحلات الطويلة. ^{[ 351 ]} وفي 16 مارس/آذار 2020، حققت طائرة بوينغ 787-9 تابعة لشركة طيران تاهيتي نوي أطول رحلة تجارية بمسافة 8,485 ميلًا بحريًا (15,714 كيلومترًا؛ 9,764 ميلًا) . ^{[ 352 ]}   

في ديسمبر 2005، وبدافع من اهتمام طيران الإمارات وخطوط كانتاس الجوية ، كانت بوينغ تدرس إمكانية زيادة سعة طائرة 787-9 لتتسع لما بين 290 و310 ركاب. ستكون هذه النسخة مماثلة لسعة طائرتي بوينغ 777-200 وإيرباص A350-900 ، وإن كان مداها أقصر. ^{[ 353 ]} استمرت المناقشات مع العملاء في أوائل عام 2006. ^{[ 354 ]} صرّح مايك بير، نائب رئيس بوينغ والمدير العام لبرنامج تطوير 787 آنذاك، بأنه أصبح من الأسهل المضي قدمًا في تطوير طائرة 787-10 بعد أن استجاب عملاء آخرون لطلب طيران الإمارات. تهدف هذه النسخة إلى استبدال طائرتي بوينغ 767-400ER وإيرباص A330-300 . ^{[ 355 ]}

في 30 مايو 2013، أصبحت الخطوط الجوية السنغافورية أول عميل مُستفيد من البرنامج، حيث أعلنت عن طلبها 30 طائرة من طراز 787-10 (شريطة أن تُطلق بوينغ البرنامج)، على أن يتم تسليمها خلال عامي 2018 و2019. ^{[ 356 ] [ 357 ]} وفي 18 يونيو 2013، أطلقت بوينغ رسميًا طائرة 787-10 في معرض باريس الجوي، مع طلبات أو التزامات لشراء 102 طائرة من شركة إير ليس (30 طائرة)، والخطوط الجوية السنغافورية (30 طائرة)، والخطوط الجوية المتحدة (20 طائرة)، والخطوط الجوية البريطانية (12 طائرة)، وشركة جي إي كابيتال لخدمات الطيران (10 طائرات). ^{[ 358 ]} وبحلول يناير 2023، بلغ عدد طلبات شراء الطائرة 189 طلبًا، تم تسليم 115 منها، بينما لا تزال 7 طائرات منها مخزنة. ^{[ 359 ]}

صُممت هذه النسخة لتحل محل طائرات بوينغ 777-200 وإيرباص A340-500. ^{[ 360 ]} وهي تنافس طائرة إيرباص A350-900، ووفقًا لشركة بوينغ، فإنها توفر اقتصاديات أفضل من منافستها إيرباص على الرحلات القصيرة. ^{[ 361 ]} قال ستيفن أودفار-هازي : "إذا كانت الطائرة بنفس التكوين، فإن طراز -10 يتمتع بميزة طفيفة على طراز -900"، لكنها أقل من تقديرات بوينغ البالغة 10%. ^{[ 362 ]} يبلغ طول طائرة 787-10 68 مترًا (224 قدمًا) ، وتتسع لـ 336 راكبًا في مقصورة من درجتين، ويبلغ مداها 11720 كيلومترًا (6330 ميلًا بحريًا؛ 7280 ميلًا) . ^{[ 363 ]}     

أكملت بوينغ التصميم التفصيلي للطائرة 787-10 في 2 ديسمبر 2015. ^{[ 364 ]} وبدأ التجميع الرئيسي في مارس 2016. ^{[ 365 ]} استهدف المصممون نسبة تشابه 90% بين الطائرتين 787-9 و787-10، وحققوا 95%؛ وتمت زيادة طول الطائرة بمقدار 5.5 متر (18 قدمًا) بإضافة 3 أمتار (10 أقدام) أمام الجناح و 2.4 متر (8 أقدام) خلفه، وبتقوية جسم الطائرة لتحمل أحمال الانحناء في صندوق الجناح المركزي . ونظرًا لطول الطائرة والحاجة إلى حماية إضافية من اصطدام الذيل ، يسمح نظام الهبوط شبه المرتكز بالدوران فوق العجلات الخلفية بدلًا من مركز العربة، كما هو الحال في طائرة 777-300ER، كما أن نظام تكييف هواء المقصورة يتمتع بسعة أكبر بنسبة 15%. تتضمن منصتا الاختبار الأولى والثالثة من طراز -10 محركات ترينت 1000 TEN الجديدة من رولز رويس، بينما تعمل المنصة الثانية بمحرك جنرال إلكتريك GEnx -1B المنافس. ^{[ 349 ]}     

استُلمت الأجزاء الرئيسية لهيكل الطائرة للتجميع النهائي في 30 نوفمبر 2016. كانت أقسام منتصف هيكل طائرة 787-10 كبيرة جدًا بحيث يتعذر نقلها إلى إيفريت، واشنطن، ولذلك تُصنع حصريًا في تشارلستون، كارولاينا الجنوبية؛ ^{[ 366 ]} وهي أول طائرة ركاب من بوينغ تُجمّع هناك بالكامل. ^{[ 367 ]} تم تدشين أول طائرة من طراز -10 في 17 فبراير 2017. ^{[ 368 ]} أُجريت أول رحلة تجريبية لهذا الطراز في 31 مارس 2017، واستغرقت 4 ساعات و48 دقيقة. ^{[ 369 ]}

تشارك أول طائرة اختبارية من طراز 787-10 في أعمال توسيع نطاق الطيران ، وانضمت الثانية إلى البرنامج في أوائل مايو 2017، بينما كان من المقرر انضمام الثالثة، المزودة بمقصورة ركاب لاختبار نظام التحكم البيئي المُحسّن وأداء احتراق وقود ترينت، في يونيو. وكان من المقرر أن تظهر الطائرة -10 في معرض باريس الجوي 2017. ^{[ 367 ]} تُستخدم الطائرة -10 الثانية لاختبار محركات GE Aviation ، وقامت الثالثة بأول رحلة تجريبية لها في 8 يونيو 2017، عندما كان برنامج اختبار الطيران قد اكتمل بنسبة 30%. ^{[ 370 ]} أنهت بوينغ التجميع النهائي وطلاء أول طائرة إنتاجية من طراز 787-10 في أكتوبر 2017، قبل حصولها على الشهادة. ^{[ 371 ]} ركزت المراحل الأخيرة من اختبارات الطيران على التحقق من صحة استهلاك الوقود وبرنامج التحكم في الطيران المُعدّل . ^{[ 372 ]}

في بداية معرض دبي للطيران في نوفمبر 2017 ، بلغ عدد طلبات شراء طائرة 787-10، 171 طلبًا. وقد التزمت طيران الإمارات بشراء 40 طائرة من طراز 787-10، بمقصورتين أو ثلاث مقصورات تتسع لما بين 240 و330 راكبًا، على أن يتم تسليمها بدءًا من عام 2022، مع إمكانية تحويلها إلى طراز 787-9 الأصغر حجمًا. ^{[ 373 ] [ 374 ]} هذه الطائرات مُجهزة لرحلات تستغرق من 7 إلى 8.5 ساعات، بتصميم داخلي من ثلاث درجات يتسع لـ 280 راكبًا. ^{[ 375 ]} كان تيم كلارك، الرئيس التنفيذي لشركة طيران الإمارات، متشككًا في قدرة الطائرة على تلبية الحد الأقصى لوزن الإقلاع (MTOW) المطلوب لنطاق الحمولة مع محركات الدفع الأولية التي تتراوح قوتها بين 70,000 و72,000 رطل (310-320 كيلو نيوتن) ، ولكن مع محركات التوربوفان الحالية التي تبلغ قوتها 76,000 رطل (340 كيلو نيوتن) ، والهوامش الأولية لطائرة 787-9، أصبحت طائرة 787-10 تتمتع بمزايا اقتصادية ممتازة. ^{[ 376 ]} بحلول أوائل عام 2019، كانت طيران الإمارات تدرس إلغاء طلبها لطائرات 787-10، نظرًا لعدم كفاية هوامش ربح المحركات لمواجهة حرارة دبي، لصالح طائرات إيرباص A350 (التي كانت ستحل أيضًا محل آخر طلبية لها من طائرات إيرباص A380 ). ^{[ 377 ]} وفي معرض دبي للطيران 2019، قدمت طيران الإمارات طلبية لشراء 30 طائرة من طراز 787-9 بدلًا من طراز 787-10. ^{[ 378 ]}    

في يناير 2018، حصلت طائرة بوينغ -10 على شهادة اعتماد من إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية بعد 900 ساعة طيران من الاختبارات. ^{[ 379 ]} وحصلت بوينغ على شهادة الإنتاج في 15 فبراير. ^{[ 380 ]} وسُلّمت أول طائرة منها إلى شركة الخطوط الجوية السنغافورية، أول عميل لها، في 25 مارس 2018. ^{[ 381 ]} وبسعة 337 مقعدًا، 36 منها في درجة رجال الأعمال و301 في الدرجة السياحية، ^{[ 382 ]} بدأت الطائرة -10 الخدمة التجارية في 3 أبريل 2018. ^{[ 383 ]}

من المرجح أن زيادة طول جسم الطائرة بنسبة 8.7% من الطراز -9 إلى الطراز -10 قد زادت الوزن الفارغ بمعدل أقل من الزيادة بنسبة 7.4% من الطراز -8 إلى الطراز -9 نتيجةً لزيادة الطول بنسبة 10.7%. ^{[ 266 ]} وقد حسّنت التعديلات البرمجية فعالية سطح الذيل لتجنب تعديله. مع نفس الجناح ولكن بجسم أطول من الطراز -9، تم تقليل هامش الرفرفة في الطراز -10، ولكن لتجنب زيادة صلابة الجناح أو إضافة أثقال موازنة عند أطرافه لتوحيد التصميم، يقوم النظام البرمجي بتحريك المصاعد في نظام قمع الوضع الرأسي للقلابات (F0VMS)، على غرار نظام تخفيف حمل العواصف الرأسية. ^{[ 266 ]}

تعتزم بوينغ، لاستبدال أسطول طائرات 777-200 التابع لشركة طيران نيوزيلندا ، زيادة الوزن الأقصى للإقلاع لطائرة 787-10 بأكثر من 13,000 رطل (5.9 طن) ليصل إلى 572,000 رطل (259 طنًا) من خلال بعض التحسينات وتحديث أنظمة الوقود. سيتيح ذلك مدى طيران أطول، مثل رحلة 5,600 ميل بحري (10,400 كيلومتر؛ 6,400 ميل) من أوكلاند إلى لوس أنجلوس دون قيود على عدد الركاب، بالإضافة إلى نقل بعض البضائع. وقد يمتد هذا الأداء المحسن ليشمل طائرة 787-9، مما يسمح بتسيير رحلات جوية بين أوكلاند ونيويورك. ^{[ 384 ]}     

تُطرح طائرتا 787-8 و787-9 تحت اسم "طائرات بوينغ للأعمال" ، حيث توفر الأولى مساحة أرضية تبلغ 224.4 مترًا ^مربعًا (2415 قدمًا ^مربعًا ) ومدى طيران يصل إلى 18418 كيلومترًا (9945 ميلًا بحريًا) ، بينما توفر الثانية مساحة أرضية تبلغ 257.8 مترًا ^مربعًا (2775 قدمًا ^مربعًا ) ومدى طيران يصل إلى 17566 كيلومترًا (9485 ميلًا بحريًا) ، وتتسع كلتاهما لـ 25 راكبًا. وحتى يونيو 2018، تم طلب 15 طائرة، وتم تسليم 12 طائرة، ودخلت 4 طائرات الخدمة. ^{[ 385 ]}          

استُخدمت طائرتان من طراز 787 في برنامج بوينغ التجريبي البيئي (ecoDemonstrator ) الذي يهدف إلى تطوير تقنيات وأساليب للحد من الآثار البيئية للطيران . وتشمل الاختبارات العديد من المنظمات الشريكة، بما في ذلك مصنّعي المحركات والأنظمة، ووكالة ناسا ، والمؤسسات الأكاديمية والبحثية والتنظيمية. بدأ البرنامج في عام 2011، حيث استُخدم هيكل طائرة مختلف كل عام. ^{[ 386 ]}

في عام 2014، استُخدم النموذج الأولي الرابع من طراز 787-8 لإجراء اختبارات شملت استخدام وقود طيران مستدام ، وفوهات عادم محرك مصنوعة من مركب المصفوفة الخزفية ، وأنظمة لتحسين اتصالات مراقبة الحركة الجوية (ATC) وتقريب المسافة بين الطائرات عند الاقتراب من الهبوط. ^{[ 387 ]} وفي عام 2020، شاركت طائرة جديدة من طراز 787-10 في البرنامج، وشمل ذلك تجارب مكثفة للحد من الضوضاء، واختبارات اتصالات مراقبة الحركة الجوية النصية، واختبارات نظافة المقصورة وتعقيمها المتعلقة بجائحة كوفيد-19 . وبعد إزالة معدات الاختبار، سُلّمت الطائرة إلى شركة الاتحاد للطيران . ^{[ 388 ]}

في أبريل 2023، أعلنت بوينغ عن برنامج ecoDemonstrator Explorer ، الذي سيعمل بالتوازي مع برنامج ecoDemonstrator. اختبر برنامج Explorer الأول في عام 2023 تخطيط المسارات الدولية (العمليات القائمة على المسار - وهو هدف رئيسي لمشروع NextGen التابع لإدارة الطيران الفيدرالية ) وتحقيق أقصى استفادة من استخدام وقود الطيران المستدام لتحقيق زيادة مُخططة في كفاءة استهلاك الوقود بنسبة 10%، باستخدام طائرة 787-10. ^{[ 389 ] [ 390 ]}

في سبتمبر 2011، تم تسليم طائرة 787 رسميًا لأول مرة إلى شركة الخطوط الجوية اليابانية (أول نيبون إيرويز) ، العميل الأول . ^{[ 392 ]} اعتبارًا من ديسمبر 2018 أما العملاء الخمسة الأوائل الذين تم تحديدهم من بين 787 عميلاً فهم: الخطوط الجوية الأمريكية بـ 89 طلبًا (37 من طراز -8 و 52 من طراز -9)، وخطوط كل اليابان الجوية بـ 83 طلبًا (36 من طراز -8 و 44 من طراز -9 وثلاثة من طراز -10)، وشركة ILFC (شركة تأجير طائرات) بـ 74 طلبًا (23 من طراز -8 و 51 من طراز -9)، والخطوط الجوية المتحدة (12 من طراز -8 و 38 من طراز -9 و 21 من طراز -10) والاتحاد للطيران (41 من طراز -9 و 30 من طراز -10)، وكلاهما بـ 71 طلبًا.

في 13 ديسمبر 2018، تم تسليم الطائرة رقم 787 من طراز بوينغ 787 إلى شركة AerCap وتم تأجيرها لشركة الخطوط الجوية الصينية الجنوبية . وبحلول ذلك الوقت، كانت الطائرة قد نقلت 300 مليون مسافر على متن 1.5 مليون رحلة جوية، وساهمت في افتتاح 210 خطوط طيران جديدة بدون توقف. ^{[ 393 ]} أما الطائرة رقم 1000 من طراز دريملاينر، وهي من طراز 787-10 تابعة للخطوط الجوية السنغافورية ، فقد قامت برحلتها الأولى في 3 أبريل 2020. ^{[ 394 ]}

طلبات وتسليمات طائرات بوينغ 787 (تراكمية، حسب السنة):

  عمليات تسليم الطلبات - اعتبارًا من يونيو 2026 ^{[ 395 ]}   

في 12 يونيو/حزيران 2025، تحطمت طائرة الخطوط الجوية الهندية الرحلة 171 ، وهي طائرة بوينغ 787-8 عمرها 11 عامًا مسجلة برقم VT-ANB ^{[ 398 ]،} كانت متجهة من مطار أحمد آباد إلى مطار غاتويك بلندن ، في مبنى سكن طلاب كلية بي جيه الطبية بعد وقت قصير من إقلاعها. ووفقًا للتقرير الأولي الصادر عن مكتب التحقيق في حوادث الطائرات في 8 يوليو/تموز 2025، فإن سبب التحطم هو توقف كلا المحركين عن العمل بعد أن تحركت مفاتيح التحكم في الوقود من وضع "التشغيل" إلى وضع "الإيقاف". ^{[ 399 ] : 13-14} ولا يزال سبب تحرك المفتاح قيد التحقيق. ولم يوصِ التقرير باتخاذ أي إجراءات لشركة بوينغ أو مشغلي طائرات 787. ^{[ 400 ] [ 399 ] : 15} ولقي جميع الركاب البالغ عددهم 242 شخصًا مصرعهم باستثناء شخص واحد، بالإضافة إلى 19 شخصًا على الأرض. ^{[ 401 ]} الناجي الوحيد كان راكباً يجلس في المقعد 11A، بجوار مخرج الطوارئ. وكان هذا أول حادث تحطم مميت وفقدان كامل لهيكل طائرة من طراز 787. ^{[ 402 ] [ 403 ]}

تعرضت طائرة تابعة للخطوط الجوية اليابانية (JAL) من طراز 787 لتسرب وقود في 8 يناير 2013، ما أدى إلى إلغاء رحلتها من بوسطن. ^{[ 404 ]} وفي اليوم التالي، أبلغت شركة يونايتد إيرلاينز عن مشكلة في إحدى طائراتها الست من طراز 787 تتعلق بالأسلاك الكهربائية بالقرب من البطاريات الرئيسية. وسرعان ما فتح المجلس الوطني الأمريكي لسلامة النقل تحقيقًا في الحادث. ^{[ 405 ]} كما وقعت تسريبات وقود أخرى في 11 يناير 2013، ^{[ 406 ]} وفي 13 يناير 2013، في مطار ناريتا الدولي خارج طوكيو . وورد أن الطائرة نفسها التي تعرضت لتسرب الوقود في 8 يناير. ^{[ 407 ] [ 408 ]} وبدأت وزارة النقل اليابانية تحقيقًا في الحادث أيضًا. ^{[ 409 ]}

في 11 يناير 2013، أكملت إدارة الطيران الفيدرالية مراجعة شاملة للأنظمة الحيوية لطائرة 787، بما في ذلك تصميمها وتصنيعها وتجميعها. وصرح وزير النقل راي لاهود بأن الإدارة "تبحث عن الأسباب الجذرية" وراء المشكلات الأخيرة. وقال رئيس إدارة الطيران الفيدرالية، مايكل هويرتا، إنه حتى الآن لم يتم العثور على أي شيء "يشير إلى أن طائرة 787 غير آمنة". ^{[ 410 ]}

في 12 يوليو/تموز 2013، اندلع حريق في طائرة تابعة للخطوط الجوية الإثيوبية من طراز بوينغ 787 كانت متوقفة في مطار هيثرو، قبل أن تتمكن فرق الإطفاء والإنقاذ في المطار من إخماده. ولم يُبلغ عن وقوع إصابات. ^{[ 411 ] [ 412 ]} تسبب الحريق في أضرار جسيمة للطائرة نتيجة الحرارة. ^{[ 413 ]} أرسلت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) والمجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) ممثلين للمساعدة في التحقيق. ^{[ 414 ]} لم يجد التحقيق الأولي أي صلة مباشرة بين الحريق وبطاريات الطائرة الرئيسية. ^{[ 415 ]} أشارت تحقيقات لاحقة إلى أن الحريق نجم عن بطاريات الليثيوم-ثاني أكسيد المنغنيز التي تُشغل جهاز إرسال موقع الطوارئ (ELT). ^{[ 416 ]} أصدر فرع التحقيق في حوادث الطيران في المملكة المتحدة (AAIB) نشرة خاصة في 18 يوليو/تموز 2013، يطلب فيها من إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) ضمان إزالة جهاز تحديد الموقع أو فصله في طائرات بوينغ 787، ومراجعة سلامة أنظمة ELT التي تعمل ببطاريات الليثيوم في أنواع الطائرات الأخرى. ^{[ 417 ]} في 19 أغسطس/آب 2015، أفادت وكالة أسوشيتد برس أن الحريق نجم عن ماس كهربائي ناتج عن تقاطع أسلاك أسفل البطارية. وأوصى محققو فرع التحقيق في حوادث الطيران بأن "تجري إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية، بالتعاون مع هيئات مماثلة في أوروبا وكندا، مراجعة للمعدات التي تعمل ببطاريات الليثيوم المعدنية لضمان امتلاكها مستوى مقبولاً من حماية الدوائر الكهربائية". ^{[ 418 ]}

في 26 يوليو/تموز 2013، أعلنت شركة الخطوط الجوية اليابانية (ANA) عن اكتشافها تلفًا في أسلاك جهازَي تحديد المواقع لطائرتين من طراز 787. كما أفادت شركة يونايتد إيرلاينز باكتشافها سلكًا متضررًا في أحد أجهزة تحديد المواقع لطائرة 787. ^{[ 419 ]} وفي 14 أغسطس/آب 2013، ذكرت وسائل الإعلام وجود عطل في طفايات الحريق أثر على ثلاث طائرات تابعة لشركة ANA، مما أدى إلى إطلاقها في المحرك المقابل للمحرك المطلوب. ^{[ 420 ]} وقد نتج هذا العطل عن خطأ في التجميع من جانب المورد. ^{[ 421 ]}

في 22 نوفمبر 2013، أصدرت شركة بوينغ تحذيراً لشركات الطيران التي تستخدم محركات جنرال إلكتريك GEnx في طائرات 787 و747-8، تنصحها فيه بتجنب التحليق بالقرب من العواصف الرعدية العالية نظراً لزيادة خطر تجمد المحركات. وقد نتجت المشكلة عن تراكم بلورات الجليد خلف المروحة الرئيسية مباشرةً، مما تسبب في انخفاض مؤقت في قوة الدفع في ست مناسبات. ^{[ 422 ]}

في 21 يناير 2014، تعرضت طائرة بوينغ 787 تابعة لشركة الخطوط الجوية النرويجية لتسرب وقود، مما تسبب في تأخير رحلة من بانكوك إلى أوسلو لمدة 19 ساعة. ^{[ 423 ]} لم يكتشف الطيارون التسرب إلا بعد أن أبلغ عنه ركاب قلقون. ^{[ 424 ]} تبين لاحقًا أن صمامًا معيبًا هو السبب. ^{[ 425 ]} يُعد تسرب الوقود هذا واحدًا من مشاكل عديدة واجهتها أسطول طائرات 787 التابعة لشركة الخطوط الجوية النرويجية. ^{[ 423 ]} اجتمع مايك فليمنج، نائب رئيس شركة بوينغ لدعم وخدمات طائرات 787، لاحقًا مع مسؤولين تنفيذيين في شركة الخطوط الجوية النرويجية، وأكد التزام بوينغ بتحسين موثوقية إقلاع طائرات 787، قائلاً: "لسنا راضين عن مستوى الطائرة الحالي، حيث يبلغ متوسط ​​كفاءة الأسطول 98%... بينما تبلغ كفاءة طائرات 777 اليوم 99.4%... وهذا هو المعيار الذي يجب أن تحققه طائرات 787." ^{[ 426 ] [ 427 ]}

في مارس 2016، سارعت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) بإصدار توجيه صلاحية الطيران استجابةً لتقارير أشارت إلى أنه في ظروف جوية معينة "قد تظهر سرعة جوية منخفضة بشكل خاطئ...". وكان هناك قلق من أن "تدخلات الطيار المفاجئة في هذه الحالة قد تتجاوز القدرة الهيكلية للطائرة". وقد طُلب من الطيارين عدم تطبيق "تدخلات كبيرة ومفاجئة في عصا التحكم" في حالة حدوث انخفاض "غير واقعي" في السرعة الجوية المعروضة. ^{[ 428 ] [ 429 ]}

في 22 أبريل 2016، أصدرت إدارة الطيران الفيدرالية توجيهًا بشأن صلاحية الطائرات للطيران، وذلك عقب حادثة وقعت في 29 يناير 2016، حيث تعرض محرك طائرة جنرال إلكتريك GEnx -1B PIP2 لأضرار وفقد طاقة غير قابل للإصلاح أثناء تحليقه على ارتفاع 20,000 قدم. ويُعتقد أن الضرر نجم عن اختلال في توازن المروحة نتيجة لتساقط الجليد عنها. ^{[ 430 ] [ 431 ]}

في 11 مارس 2024، تعرضت رحلة الخطوط الجوية اللاتينية رقم 800 لانخفاض مفاجئ في الارتفاع، مما أسفر عن إصابة 50 شخصًا من ركابها، نُقل 12 منهم إلى المستشفى لإصابات خطيرة. وخلص التقرير النهائي الصادر في 22 فبراير 2026 إلى أن قائد الطائرة ضغط على مستشعر عمود التحكم نتيجة لحركة مقعده غير المقصودة، مما أدى إلى تعطيل نظام الطيار الآلي وفقدان السيطرة مؤقتًا. ^{[ 432 ]}

في 24 يناير/كانون الثاني 2025، تعرضت رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 613، وهي طائرة بوينغ 787-8 مسجلة برقم N27903، كانت متجهة من لاغوس، نيجيريا، إلى واشنطن دالاس، الولايات المتحدة، لانخفاض مفاجئ وغير متوقع في الارتفاع فوق المجال الجوي لساحل العاج. انفصل نظام الطيار الآلي نتيجة عطل في وحدتي قياس القصور الذاتي (IRU)، مما أدى إلى هبوط سريع أسفر عن إصابة 38 شخصًا (بينهم أربعة ركاب واثنان من أفراد الطاقم بإصابات خطيرة). عادت الطائرة بسلام إلى لاغوس. ^{[ 433 ]} بدأ المجلس الوطني لسلامة النقل الأمريكي (NTSB) تحقيقًا مشتركًا مع السلطات النيجيرية. وأكد تقرير أولي صدر في مارس/آذار 2025 أن عطل وحدتي قياس القصور الذاتي هو السبب المحتمل. ^{[ 434 ]}

في 16 يناير/كانون الثاني 2013، واجهت رحلة الخطوط الجوية اليابانية "أول نيبون" رقم 692، المتجهة من مطار ياماغوتشي أوبي إلى مطار طوكيو هانيدا ، تحذيراً بوجود مشكلة في البطارية، تلاه انبعاث رائحة احتراق أثناء صعودها من أوبي على بعد حوالي 65 كيلومتراً (35 ميلاً بحرياً ) غرب تاكاماتسو، اليابان . حوّلت الطائرة مسارها إلى تاكاماتسو، وتم إخلاؤها عبر المزالق، وأُصيب ثلاثة ركاب بإصابات طفيفة أثناء عملية الإخلاء. وكشف الفحص عن نشوب حريق في البطارية. وفي حادثة مماثلة وقعت في طائرة تابعة للخطوط الجوية اليابانية من طراز 787 متوقفة في مطار لوغان الدولي ببوسطن خلال الأسبوع نفسه، قررت إدارة الطيران الفيدرالية إيقاف جميع طائرات 787 عن الخدمة. ^{[ 435 ]} وفي 16 يناير/كانون الثاني 2013، أوقفت كل من شركتي الطيران اليابانيتين الرئيسيتين "أول نيبون" و"الخطوط الجوية اليابانية" طواعيةً أسطولهما من طائرات 787 عن الخدمة بعد عدة حوادث شملت طائرات مختلفة من هذا الطراز، بما في ذلك عمليات هبوط اضطراري. في ذلك الوقت، كانت هاتان الشركتان تُشغّلان 24 طائرة من أصل 50 طائرة 787 تم تسليمها. ^{[ 436 ] [ 437 ]} وبحسب ما ورد، كلّف قرار إيقاف الطائرة شركة الخطوط الجوية اليابانية (ANA) حوالي 9 مليارات ين (93 مليون دولار أمريكي) من المبيعات المفقودة. ^{[ 438 ]}   

في 16 يناير 2013، أصدرت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية توجيهًا طارئًا بشأن صلاحية الطائرات للطيران، يأمر جميع شركات الطيران الأمريكية بإيقاف طائرات بوينغ 787 عن الطيران حتى إجراء تعديلات لم تُحدد بعد على النظام الكهربائي لتقليل خطر ارتفاع درجة حرارة البطارية أو اشتعالها. ^{[ 439 ]} وكانت هذه المرة الأولى التي تُوقف فيها إدارة الطيران الفيدرالية طائرة ركاب منذ عام 1979. ^{[ 440 ]} تباينت آراء خبراء الصناعة حول عواقب هذا الإيقاف: فقد أعربت شركة إيرباص عن ثقتها بأن بوينغ ستحل المشكلة ^{[ 441 ]} وأن شركات الطيران لن تُغير نوع طائراتها، ^{[ 442 ] [ 443 ]} بينما رأى خبراء آخرون أن المشكلة "مكلفة" ^{[ 444 ]} و"قد تستغرق أكثر من عام". ^{[ 445 ]}

أجرت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) مراجعة شاملة للأنظمة الحيوية لطائرة 787. ركزت المراجعة على سلامة بطاريات الليثيوم أيون ^{[ 440 ]} المصنوعة من أكسيد الليثيوم والكوبالت (LiCoO₂ ₎ . وُقِّع عقد بطاريات 787 في عام 2005، ^{[ 259 ]} حين كان هذا النوع هو الوحيد المتاح من بطاريات الليثيوم المستخدمة في صناعة الطيران، ولكن منذ ذلك الحين، أصبحت أنواع أحدث وأكثر أمانًا _[ ^{446 ] (} مثل LiFePO₄ ) متاحة ، والتي توفر طاقة تفاعل أقل مع محتوى كوبالت شبه معدوم لتجنب خاصية الهروب الحراري للكوبالت. ^{[ 447 ] [ 448 ]} وافقت إدارة الطيران الفيدرالية على بطارية 787 في عام 2007 بتسعة "شروط خاصة". ^{[ 449 ] [ 450 ]} صُنعت بطارية معتمدة من إدارة الطيران الفيدرالية (عبر شركة Mobile Power Solutions) بواسطة شركة Rose Electronics باستخدام خلايا Kokam؛ ^{[ 451 ]} أما البطاريات المُثبَّتة في طائرة 787 فهي من صنع شركة Yuasa. ^{[ 256 ]}

كانت العقبة الكبرى الأولى التي واجهت بوينغ هي افتقار مهندسي الطائرات التجارية إلى الخبرة في مجال بطاريات الليثيوم أيون، إذ لم يسبق استخدام هذه البطاريات في أي طائرة تجارية تابعة لبوينغ. ^{[ 56 ]} بدأ جون تريسي، كبير مسؤولي التكنولوجيا في بوينغ، بالبحث في جميع أنحاء الشركة عن خبراء في بطاريات الليثيوم أيون. ^{[ 56 ]} كما بدأ بالتواصل مع معارفه خارج قطاع صناعة الطيران. وفي غضون يوم واحد، اجتمع نحو اثني عشر مهندسًا من بوينغ من مختلف أنحاء الولايات المتحدة في مركز بوينغ الهندسي في إيفريت، واشنطن. وبدأ المتعاونون جلسات عمل جماعية مستمرة - لم تكن مجرد سلسلة من الاجتماعات - استمرت لأسابيع مع فترات راحة قصيرة لتناول الطعام والنوم فقط. يكتب إيفان روزن في كتابه "ثقافة التعاون" (2024، طبعة موسعة ومحدثة) أنه بالنسبة لمشروع بطارية بوينغ 787، لم يكن للتسلسل الهرمي أي وجود، لأن المتعاونين كانوا يعملون خارج هيكل التقارير المعتاد. لم تكن هناك سلسلة قيادة. اختفت الأجندات الخفية والمنافسة الداخلية، لأن الجميع كان لديهم نفس الهدف، كما يكتب روزن. ^{[ 56 ]}

في 20 يناير، أعلن المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) أن زيادة الجهد لم تكن سبب حادثة بوسطن، حيث لم يتجاوز الجهد الحد الأقصى للبطارية البالغ 32 فولتًا، ^{[ 452 ]} واجتازت وحدة الشحن الاختبارات. وقد ظهرت على البطارية علامات قصر الدائرة الكهربائية وارتفاع درجة الحرارة بشكل مفاجئ. ^{[ 453 ]} ومع ذلك، بحلول 24 يناير، لم يكن المجلس قد حدد سبب حريق بوسطن؛ ولم تسمح إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) لطائرات 787 الأمريكية بالتحليق مجددًا حتى يتم العثور على المشكلة وتصحيحها. وفي مؤتمر صحفي عُقد في ذلك اليوم، صرّحت رئيسة المجلس، ديبورا هيرسمان، بأن المجلس قد وجد أدلة على فشل العديد من أنظمة السلامة المصممة لمنع مشاكل البطارية هذه، وأكدت على ضرورة منع نشوب الحرائق في الطائرات. ^{[ 454 ]}

أعلن مجلس سلامة النقل الياباني ( JTSB) في 23 يناير أن بطاريات طائرات الخطوط الجوية اليابانية (ANA) في اليابان وصلت إلى جهد أقصى قدره 31 فولتًا (أقل من الحد الأقصى البالغ 32 فولتًا كما هو الحال في طائرة الخطوط الجوية اليابانية (JAL) من طراز 787 في بوسطن)، لكنها شهدت انخفاضًا مفاجئًا وغير مبرر في الجهد ^{[ 455 ]} إلى ما يقارب الصفر. ^{[ 456 ]} وقد ظهرت على جميع الخلايا علامات تلف حراري قبل حدوث الخلل. ^{[ 457 ]} وكانت كل من الخطوط الجوية اليابانية (ANA) والخطوط الجوية اليابانية (JAL) قد استبدلتا العديد من بطاريات طائرات 787 قبل وقوع الحوادث. ^{[ 456 ]} اعتبارًا من 29 يناير 2013 أقرّ مجلس سلامة النقل الياباني (JTSB) إجراءات مراقبة الجودة في مصنع يواسا ^{[ 458 ] [ 459 ]} ، بينما فحص المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) بطارية بوسطن بحثًا عن عيوب. ^{[ 460 ]} وكان معدل الفشل، مع حدوث حالتي هروب حراري رئيسيتين للبطارية خلال 100,000 ساعة طيران، أعلى بكثير من المعدل الذي توقعته بوينغ وهو حالة واحدة لكل 10 ملايين ساعة طيران. ^{[ 435 ]}

كانت شركة يونايتد إيرلاينز الأمريكية الوحيدة التي شغّلت طائرات دريملاينر في ذلك الوقت، حيث امتلكت ست طائرات. ^{[ 461 ]} أوقفت المديرية العامة للطيران المدني في تشيلي طائرات لان إيرلاينز الثلاث من طراز 787 عن الخدمة. ^{[ 462 ]} ووجهت المديرية العامة للطيران المدني في الهند شركة طيران الهند بإيقاف طائراتها الست من طراز دريملاينر عن الخدمة. وأعلنت وزارة النقل اليابانية رسميًا إيقاف طائرات ANA وJAL عن الخدمة لأجل غير مسمى بعد إعلان إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية. ^{[ 463 ]} كما اتبعت وكالة سلامة الطيران الأوروبية نصيحة إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية وأوقفت طائرتي 787 الأوروبيتين الوحيدتين اللتين تشغلهما الخطوط الجوية البولندية LOT . ^{[ 464 ]} وأوقفت الخطوط الجوية القطرية طائراتها الخمس من طراز دريملاينر عن الخدمة. ^{[ 465 ]} وكانت الخطوط الجوية الإثيوبية آخر شركة طيران توقف طائراتها الأربع من طراز دريملاينر عن الخدمة مؤقتًا. ^{[ 466 ]} وبحلول 17 يناير 2013، تم إيقاف جميع الطائرات الخمسين التي تم تسليمها حتى ذلك التاريخ عن الخدمة. ^{[ 466 ] [ 467 ]} في 18 يناير، أوقفت شركة بوينغ تسليم طائرات 787 حتى تم حل مشكلة البطارية. ^{[ 468 ]}

في 7 فبراير 2013، منحت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) شركة بوينغ الموافقة على إجراء رحلات تجريبية لطائرة 787 لجمع بيانات إضافية. ^{[ 469 ] [ 470 ]} وفي فبراير 2013، خضعت رقابة إدارة الطيران الفيدرالية على موافقة السلامة واعتماد طائرة 787 لعام 2007 للتدقيق. ^{[ 471 ]} وفي 7 مارس 2013، أصدر المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) تقريرًا وقائعيًا مؤقتًا حول حريق بطارية بوسطن الذي اندلع في 7 يناير 2013. وذكر التحقيق ^{[ 472 ]} أن "دخانًا كثيفًا ونيرانًا تتصاعد من مقدمة علبة بطارية وحدة الطاقة المساعدة (APU )". حاول رجال الإطفاء إخماد الحريق، لكن الدخان واللهب (حجم اللهب حوالي 8 سم ) لم يتوقفا. ^{[ 473 ] [ 474 ]} 

أكملت بوينغ اختباراتها النهائية على تصميم مُعدّل للبطارية في 5 أبريل 2013. ^{[ 475 ]} وافقت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) على تصميم بوينغ المُعدّل للبطارية، والذي يتضمن ثلاث طرق حماية إضافية متداخلة، في 19 أبريل 2013. ^{[ 476 ]} أصدرت إدارة الطيران الفيدرالية توجيهًا في 25 أبريل لتقديم تعليمات لتحديث مكونات البطارية قبل عودة طائرات 787 إلى الخدمة. ^{[ 477 ] [ 478 ]} كان من المتوقع إتمام الإصلاحات في غضون أسابيع. ^{[ 476 ]} بعد موافقة إدارة الطيران الفيدرالية في الولايات المتحدة، والتي دخلت حيز التنفيذ في 26 أبريل، ^{[ 479 ]} وافقت اليابان على استئناف رحلات طائرات بوينغ 787 في البلاد في 26 أبريل 2013. ^{[ 480 ]} في 27 أبريل 2013، قامت الخطوط الجوية الإثيوبية بأول رحلة تجارية لطائرة 787 بعد تعديلات نظام البطارية. ^{[ 478 ] [ 479 ]}

في 14 يناير 2014، انبعث دخان من بطارية طائرة تابعة للخطوط الجوية اليابانية من طراز 787، وذلك من خلال نظام العادم الخاص بحماية البطارية، أثناء خضوع الطائرة لصيانة ما قبل الرحلة في مطار ناريتا بطوكيو . ^{[ 481 ] [ 482 ]} وقد انصهرت البطارية جزئيًا في الحادث؛ ^{[ 483 ]} وتسرب سائل من فتحة تهوية إحدى خلايا الليثيوم أيون الثماني إلى داخل حاوية البطارية. ^{[ 484 ]} وأُفيد لاحقًا أن درجة حرارة البطارية ربما وصلت إلى 660 درجة مئوية (1220 درجة فهرنهايت) ، وأن شركة بوينغ لم تتوصل إلى السبب الجذري للعطل. ^{[ 485 ]}  

انتقد المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) وشركة بوينغ ومصنّعي البطاريات بسبب العيوب في تقرير صدر عام 2014. ^{[ 486 ] [ 487 ] [ 488 ] [ 489 ]} كما انتقد المجلس في التقرير نفسه مسجل بيانات الرحلة ومسجل صوت قمرة القيادة من صنع شركة جنرال إلكتريك . ^{[ 490 ]} ويزيد وزن الغلاف الذي أضافته بوينغ بمقدار 84 كيلوغرامًا (185 رطلاً) ، مما يُلغي إمكانية استخدام بطارية أخف وزنًا. ^{[ 491 ]}