دي هافيلاند موسكيتو

في 8 سبتمبر 1936، أصدرت وزارة الطيران البريطانية المواصفة P.13/36، التي دعت إلى تصميم قاذفة قنابل متوسطة بمحركين قادرة على حمل حمولة قنابل تزن 1400 كيلوغرام (3000 رطل) لمسافة 4800 كيلومتر (3000 ميل) بسرعة قصوى تبلغ 445 كيلومترًا في الساعة (275 ميلًا في الساعة) على ارتفاع 4600 متر (15000 قدم) ؛ كما اشترطت المواصفة حمولة قنابل قصوى تبلغ 3600 كيلوغرام (8000 رطل) لمسافات أقصر. ^{[ 11 ]} وقدّمت شركات الطيران تصاميم ثقيلة مزودة بمحركات جديدة عالية القدرة وأبراج دفاعية متعددة، مما أدى إلى إنتاج طائرتي أفرو مانشستر وهاندلي بيج هاليفاكس . ^{[ 12 ]}          

في مايو 1937، وبالمقارنة مع التصميم P.13/36، طرح جورج فولكرت ، كبير مصممي هاندلي بيج ، فكرة قاذفة قنابل سريعة وغير مسلحة. في 20 صفحة، خطط فولكرت لقاذفة قنابل متوسطة الحجم ذات تصميم انسيابي، قادرة على حمل 1400 كيلوغرام من القنابل بسرعة طيران تبلغ 485 كيلومترًا في الساعة . حظي التصميم بدعم من سلاح الجو الملكي البريطاني ووزارة الطيران؛ حيث قيّم الكابتن آر إن ليبروت، مدير أبحاث الطائرات رقم 3، تصميم فولكرت، وقدر أن سرعته القصوى ستتجاوز سرعة طائرة سوبرمارين سبيتفاير الجديدة ، إلا أن هناك آراءً مضادة أشارت إلى أنه على الرغم من مزايا هذا التصميم، إلا أنه لن يكون بالضرورة أسرع من طائرات العدو المقاتلة لفترة طويلة. ^{[ 13 ]} كانت الوزارة تدرس أيضًا استخدام مواد غير استراتيجية في إنتاج الطائرات، الأمر الذي أدى في عام 1938 إلى وضع المواصفات B.9/38 وقاذفة القنابل المتوسطة أرمسترونغ ويتوورث ألبيمارل ، المصنوعة في الغالب من خشب التنوب والخشب الرقائقي المثبت على إطار من الأنابيب الفولاذية. وقد حظيت فكرة قاذفة قنابل صغيرة وسريعة بدعم في مرحلة مبكرة جدًا عما يُعترف به أحيانًا، على الرغم من أن وزارة الطيران ربما تصورت استخدام مكونات من سبائك خفيفة. ^{[ 14 ]}    

استنادًا إلى خبرته مع طائرة ألباتروس، اعتقد جيفري دي هافيلاند أن قاذفة قنابل ذات تصميم ديناميكي هوائي جيد وسطح أملس ذي مساحة سطحية صغيرة ستتجاوز مواصفات P.13/36. ^{[ 15 ]} علاوة على ذلك، فإن تكييف مبادئ ألباتروس من شأنه أن يوفر الوقت. في أبريل 1938، تم إعداد تقديرات الأداء لطائرة DH.91 بمحركين من طراز رولز رويس ميرلين ، مع اعتبار طائرتي بريستول هيركوليز ( محرك شعاعي ) ونابير سابر ( محرك H ) بدائل. ^{[ 11 ]} في 7 يوليو 1938، كتب دي هافيلاند إلى المارشال الجوي ويلفريد فريمان ، عضو مجلس الطيران المسؤول عن البحث والتطوير، يناقش فيه المواصفات ويجادل بأنه في حالة الحرب، سيحدث نقص في الألومنيوم والصلب، لكن إمدادات المنتجات الخشبية "كافية". ^{[ ب ]} على الرغم من أن الخشب أقل قوة في الشد ، إلا أن نسبة قوته إلى وزنه تساوي أو تفوق نسبة السبائك الخفيفة أو الفولاذ، ولذا كان هذا النهج ممكنًا. ^{[ 11 ] [ 15 ]} أطلق اللورد بيفربروك ، وزير إنتاج الطائرات، عليه لقب "حماقة فريمان"، في إشارة إلى قائد سلاح الجو المارشال السير ويلفريد فريمان، الذي دافع عن جيفري دي هافيلاند ومفهومه التصميمي ضد أوامر إلغاء المشروع. ^{[ 18 ]}

أشارت رسالة متابعة إلى فريمان بتاريخ 27 يوليو/تموز إلى أن مواصفات P.13/36 لا يمكن تلبيتها بواسطة طائرة بمحركين من طراز ميرلين، وأن السرعة القصوى أو سعة الحمولة ستتأثر سلبًا، حسب الأولوية. فعلى سبيل المثال، ستكون طائرة أكبر حجمًا وأبطأ سرعةً ومجهزة ببرج مدفعية قادرة على الطيران لمسافة 2400 كيلومتر (1500 ميل) حاملةً حمولة قنابل تزن 1800 كيلوغرام (4000 رطل)، بسرعة قصوى تبلغ 420 كيلومترًا في الساعة (260 ميلًا في الساعة) على ارتفاع 5800 متر (19000 قدم) ، وسرعة طيران تبلغ 370 كيلومترًا في الساعة (230 ميلًا في الساعة) على ارتفاع 5500 متر (18000 قدم) . ورأت شركة دي هافيلاند أن التوصل إلى حل وسط، بما في ذلك التخلص من المعدات الزائدة، من شأنه أن يحسن الوضع. ^{[ 11 ]} في 4 أكتوبر 1938، عرضت شركة دي هافيلاند أداء تصميم آخر مبني على طائرة ألباتروس، مزود بمحركين من طراز ميرلين إكس، وطاقم من ثلاثة أفراد، وستة أو ثمانية مدافع أمامية، بالإضافة إلى مدفع أو مدفعين يدويي التشغيل وبرج خلفي. وبناءً على وزن إجمالي مُحمّل يبلغ 8600 كيلوغرام (19000 رطل) ، كانت سرعته القصوى 480 كيلومترًا في الساعة (300 ميل في الساعة) ، وسرعة طيرانه 431 كيلومترًا في الساعة (268 ميلًا في الساعة) على ارتفاع 6900 متر (22500 قدم) . ^{[ 12 ]}                    

مع استمرار إيمانها بإمكانية تحسين هذا التصميم، وبعد دراسة المزيد من المفاهيم المستندة إلى طائرتي ألباتروس و DH.95 فلامينغو المعدنية بالكامل ، استقرت شركة دي هافيلاند على تصميم طائرة جديدة تتميز بانسيابية هوائية عالية، وهيكل خشبي، ومحرك ميرلين، مما يتيح مجالًا واسعًا للتطوير المستقبلي. ^{[ 12 ]} كان التصميم الجديد أسرع من طائرات العدو المقاتلة المتوقعة ، ويمكنه الاستغناء عن التسليح الدفاعي الذي من شأنه أن يبطئ من سرعته ويزيد من احتمالية اعتراضه أو تعرضه لخسائر أمام المدافع المضادة للطائرات. وبدلًا من ذلك، فإن السرعة العالية والقدرة الجيدة على المناورة ستسهل التهرب من المقاتلات ونيران الأرض. ^{[ 12 ]} ساهم غياب الأبراج في تبسيط عملية الإنتاج، وتقليل مقاومة الهواء، وتقليص وقت الإنتاج، مما أدى إلى معدل تسليم يفوق بكثير التصاميم المنافسة. وبدون تسليح، يمكن تقليص الطاقم إلى طيار وملاح. في حين أن فلسفة تصميم سلاح الجو الملكي البريطاني آنذاك كانت تفضل القاذفات الثقيلة جيدة التسليح، إلا أن هذا النمط من التصميم كان أقرب إلى فلسفة القاذفات السريعة الألمانية ( شنيلبومبر ). ^{[ 19 ]} في اجتماع عُقد في أوائل أكتوبر 1938 مع جيفري دي هافيلاند وتشارلز ووكر (كبير مهندسي دي هافيلاند)، أبدت وزارة الطيران اهتمامًا ضئيلًا، وطلبت بدلًا من ذلك من دي هافيلاند بناء أجنحة لقاذفات أخرى كمقاول فرعي. ^{[ 20 ]}

بحلول سبتمبر 1939، كانت شركة دي هافيلاند قد أعدت تقديرات أولية لتصاميم قاذفات خفيفة أحادية وثنائية المحرك، باستخدام محركات مختلفة، مع التكهن بتأثيرات التسليح الدفاعي على هذه التصاميم. ^{[ 21 ]} أحد هذه التصاميم، الذي اكتمل في 6 سبتمبر، كان لطائرة تعمل بمحرك واحد من طراز نابيير سابر بقوة 2000 حصان (1500 كيلوواط) ، ويبلغ طول جناحيها 47 قدمًا (14 مترًا) ، وقادرة على حمل حمولة قنابل تزن 1000 رطل (450 كيلوغرامًا) لمسافة 1500 ميل (2400 كيلومتر) . وفي 20 سبتمبر، في رسالة أخرى إلى ويلفريد فريمان، كتبت دي هافيلاند: "...نعتقد أننا نستطيع إنتاج قاذفة ثنائية المحرك ذات أداء متميز لدرجة أنها لن تحتاج إلا إلى القليل من المعدات الدفاعية." ^{[ 21 ]} بحلول 4 أكتوبر، تقدم العمل إلى قاذفة قنابل خفيفة بمحركين، يبلغ طول جناحيها 16 مترًا (51 قدمًا) ، وتعمل بمحركات ميرلين أو غريفون، مع تفضيل محرك ميرلين لتوافره. ^{[ 21 ]} في 7 أكتوبر 1939، بعد شهر من اندلاع الحرب، انتقلت النواة الأساسية لفريق التصميم بقيادة إريك بيشوب إلى قاعة سالزبوري الآمنة والسرية للعمل على ما عُرف لاحقًا باسم DH.98. ^{[ 22 ] [ ج ]} لمزيد من التنوع، جهز بيشوب أربعة مدافع عيار 20 ملم في النصف الأمامي من حجرة القنابل ، أسفل قمرة القيادة، تُطلق عبر أنابيب ومجاري إطلاق النار أسفل جسم الطائرة . ^{[ 24 ]}           

كانت طائرة DH.98 متطرفة للغاية بالنسبة للوزارة، التي كانت ترغب في طائرة متعددة المهام ذات تسليح ثقيل، تجمع بين مهام القصف المتوسط ​​والاستطلاع والمهام العامة، وقادرة أيضًا على حمل طوربيدات. ^{[ 25 ]} مع اندلاع الحرب، أصبحت الوزارة أكثر تقبلاً، لكنها ظلت متشككة بشأن قاذفة قنابل غير مسلحة. فقد اعتقدوا أن الألمان سينتجون مقاتلات أسرع مما كان متوقعًا. ^{[ 26 ]} واقترحوا دمج مدفعين رشاشين أماميين ومدفعين رشاشين خلفيين للدفاع. ^{[ 27 ]} كما عارضت الوزارة قاذفة قنابل بطاقم من شخصين، إذ كانت ترغب في وجود فرد ثالث على الأقل من الطاقم لتخفيف العبء عن الآخرين في الرحلات الطويلة. ^{[ 24 ]} أضاف مجلس الطيران متطلبات أخرى، مثل المدافع التي يتم التحكم فيها عن بُعد، وسرعة قصوى تبلغ 445 كم/ساعة (275 ميلًا في الساعة) على ارتفاع 45000 قدم ( 15000 قدم) باستخدام ثلثي قوة المحرك، ومدى يصل إلى 4800 كم ( 3000 ميل) مع حمولة قنابل تزن 1800 كيلوغرام (4000 رطل). ^{[ 27 ]} ولإرضاء الوزارة، قامت شركة دي هافيلاند ببناء نماذج أولية مزودة ببرج مدفعي خلف قمرة القيادة مباشرة، ولكن باستثناء هذا الحل الوسط، لم تُجرِ دي هافيلاند أي تغييرات. ^{[ 24 ]}     

في 12 نوفمبر، وخلال اجتماعٍ لبحث أفكار القاذفات السريعة التي طرحتها شركات دي هافيلاند وبلاكبيرن وبريستول ، وجّه المارشال الجوي فريمان شركة دي هافيلاند لإنتاج طائرة سريعة، تعمل في البداية بمحركات ميرلين، مع إمكانية استخدام محركات أقوى تدريجيًا، بما في ذلك محركات رولز رويس جريفون ونابير سابر. ورغم تقديم تقديرات لطائرة أكبر قليلًا تعمل بمحرك جريفون، ومسلحة ببرج خلفي رباعي المدافع، إلا أن فريمان نجح في إسقاط شرط الأسلحة الدفاعية، وطرح مسودة متطلبات تدعو إلى قاذفة استطلاع خفيفة عالية السرعة قادرة على بلوغ سرعة 645 كم /ساعة على ارتفاع 5600 متر. ^{[ 28 ]}   

في 12 ديسمبر، اجتمع نائب رئيس أركان القوات الجوية ، والمدير العام للبحث والتطوير، وقائد القوات الجوية الملكية البريطانية (قائد سلاح الجو الملكي البريطاني) لوضع اللمسات الأخيرة على التصميم وتحديد كيفية دمجه في أهداف سلاح الجو الملكي. رفض قائد القوات الجوية الملكية البريطانية قاذفة قنابل غير مسلحة، لكنه أصرّ على ملاءمتها لمهام الاستطلاع باستخدام كاميرات F8 أو F24 . ^{[ 29 ]} بعد أن فحص ممثلو الشركة والوزارة والقيادات العملياتية لسلاح الجو الملكي البريطاني نموذجًا بالحجم الطبيعي في هاتفيلد في 29 ديسمبر 1939، حظي المشروع بالدعم. ^{[ 30 ]} وتأكد ذلك في 1 يناير 1940، عندما ترأس فريمان اجتماعًا مع جيفري دي هافيلاند، وجون بوكانان (نائب إنتاج الطائرات)، وجون كونولي (رئيس أركان بوكانان). زعمت شركة دي هافيلاند أن طائرة DH.98 كانت "أسرع قاذفة قنابل في العالم... لا بد أنها مفيدة". وقد دعمها فريمان للخدمة في سلاح الجو الملكي البريطاني، حيث طلب نموذجًا أوليًا واحدًا لقاذفة قنابل غير مسلحة وفقًا للمواصفات B.1/40/dh، والتي نصت على طائرة قاذفة/استطلاع خفيفة تعمل بمحركين من طراز رولز رويس RM3SM بقوة 1280 حصانًا (950 كيلوواط) (وهو اسم مبكر لمحرك ميرلين 21) مع مشعات موجهة ، وقادرة على حمل حمولة قنابل تزن 1000 رطل (450 كيلوغرامًا) . ^{[ 22 ] [ 29 ]} كان من المقرر أن تبلغ سرعة الطائرة 640 كم/ ساعة (400 ميل/ساعة) على ارتفاع 7300 متر (24000 قدم) ، وسرعة طيرانها 525 كم/ ساعة (325 ميل/ساعة) على ارتفاع 8100 متر (26500 قدم) ، بمدى يصل إلى 2400 كم (1500 ميل) على ارتفاع 7600 متر (25000 قدم) بخزانات وقود ممتلئة. وكان أقصى ارتفاع خدمة لها 9800 متر (32000 قدم) . ^{[ 29 ]}                  

في الأول من مارس عام 1940، أصدر المارشال الجوي رودريك هيل عقدًا بموجب المواصفة B.1/40، لتصنيع 50 طائرة من طراز DH.98، وهي طائرات استطلاع وقاذفات قنابل؛ وشمل هذا العقد النموذج الأولي الذي حُدد له الرقم التسلسلي E-0234 . ^{[ 31 ] [ 32 ]} وفي مايو من عام 1940، صدرت المواصفة F.21/40، التي دعت إلى تصنيع طائرة مقاتلة بعيدة المدى مُسلحة بأربعة  مدافع عيار 20 ملم وأربعة رشاشات عيار 0.303 في مقدمة الطائرة، وبعدها أُذن لشركة دي هافيلاند ببناء نموذج أولي لنسخة مقاتلة من طائرة DH.98. وبعد نقاش، تقرر أن يحمل هذا النموذج الأولي، الذي حُدد له الرقم التسلسلي العسكري W4052 ، معدات رادار اعتراض الطائرات (AI) من طراز Mk  IV، ليكون مقاتلة نهارية وليلية. ^{[ د ]} وبحلول يونيو من عام 1940، أُطلق على طائرة DH.98 اسم "موسكيتو". ^{[ 30 ]} إن وجود النسخة المقاتلة أبقى مشروع موسكيتو قائماً، حيث ظلت الشكوك قائمة داخل الحكومة ووزارة الطيران بشأن جدوى قاذفة قنابل غير مسلحة، حتى بعد أن أظهر النموذج الأولي قدراته. ^{[ 30 ]}

مع بدء تصميم طائرة DH.98، تم بناء نماذج أولية، وكان أكثرها تفصيلاً في قاعة سالزبوري، حيث تم بناء الطائرة E-0234 لاحقاً. في البداية، كان المفهوم هو أن يكون الطاقم محاطاً بجسم الطائرة خلف مقدمة شفافة (على غرار طائرتي بريستول بلينهايم أو هاينكل He 111 H)، ولكن سرعان ما تم تعديل ذلك إلى مقدمة أكثر صلابة مع مظلة تقليدية. ^{[ 33 ]}

توقف العمل مجددًا بعد إجلاء الجيش البريطاني من فرنسا ، عندما قرر اللورد بيفربروك ، بصفته وزير إنتاج الطائرات ، تركيز الإنتاج على أنواع الطائرات المخصصة للدفاع عن المملكة المتحدة، أنه لم يعد هناك طاقة إنتاجية كافية لطائرات مثل DH.98، التي لم يكن من المتوقع دخولها الخدمة حتى أوائل عام 1942. أبلغ بيفربروك نائب المارشال الجوي فريمان بضرورة إيقاف العمل على المشروع، لكنه لم يصدر تعليمات محددة، فتجاهل فريمان الطلب. ^{[ 34 ]} إلا أنه في يونيو 1940، أمر اللورد بيفربروك وهيئة الأركان الجوية بتركيز الإنتاج على خمسة أنواع موجودة، وهي: سوبرمارين سبيتفاير ، ومقاتلة هوكر هوريكان ، وفيكرز ويلينغتون ، وأرمسترونغ-ويتورث ويتلي ، وقاذفات بريستول بلينهايم. ^{[ 29 ]} توقف العمل على النموذج الأولي DH.98. ويبدو أن المشروع توقف عندما مُنع فريق التصميم من الحصول على المواد اللازمة للنموذج الأولي. ^{[ 35 ]}

أُعيد إدراج طائرة موسكيتو كأولوية في يوليو 1940، بعد أن وعد المدير العام لشركة دي هافيلاند، إل سي إل موراي، اللورد بيفربروك بخمسين طائرة موسكيتو بحلول ديسمبر 1941. جاء ذلك بعد أن اقتنع بيفربروك بأن إنتاج موسكيتو لن يعيق أعمال دي هافيلاند الأساسية في إنتاج طائرات تايجر موث وإيرسبيد أوكسفورد التدريبية، وإصلاح طائرات هوريكان ، وتصنيع محركات ميرلين بموجب ترخيص. ^{[ 35 ]} كانت دي هافيلاند تُغامر بوعدها بيفربروك بهذا العدد بحلول نهاية عام 1941، لأنه كان من غير المرجح أن يتم بناؤها في مثل هذه الفترة الزمنية المحدودة. وكما اتضح، لم يُصنع سوى 20 طائرة في عام 1941، ولكن تم تسليم الثلاثين المتبقية بحلول منتصف مارس 1942. ^{[ 36 ]} خلال معركة بريطانيا ، تسببت انقطاعات الإنتاج بسبب تحذيرات الغارات الجوية في ضياع ما يقرب من ثلث وقت عمل مصنع دي هافيلاند. ^{[ 37 ]} ومع ذلك، فقد سار العمل على النموذج الأولي بسرعة في قاعة سالزبوري منذ أن تم الانتهاء من E-0234 بحلول نوفمبر 1940. ^{[ 38 ]}

في أعقاب معركة بريطانيا، عُدِّل الطلب الأصلي إلى 20 قاذفة قنابل و30 مقاتلة. كان مصير النسخة المقاتلة، سواءً أكانت مزودة بنظام تحكم مزدوج أم فردي، أو ببرج مدفعي، لا يزال غير محسوم، لذا بُنيت ثلاثة نماذج أولية: W4052 و W4053 و W4073 . أُزيلت أسلحة النموذجين الثاني والثالث، وكلاهما مزود ببرج مدفعي، لاحقًا ليصبحا النموذجين الأوليين لطائرة التدريب T.III. ^{[ 39 ]} تسبب هذا في بعض التأخير، إذ كان لا بد من تقوية أجزاء الجناح غير المكتملة لتحمل حمولة القتال الأعلى المطلوبة. كما كان لا بد من تغيير تصميم مقدمة الطائرة من تصميم ذي موضع شفاف من مادة البرسبيكس لرامي القنابل، إلى تصميم ذي مقدمة صلبة تضم أربعة رشاشات عيار 0.303 وذخيرتها. ^{[ 20 ]}

في 3 نوفمبر 1940، تم تفكيك الطائرة النموذجية، المطلية باللون الأصفر المميز للنماذج الأولية والتي لا تزال تحمل الرمز E-0234 ، ونُقلت براً إلى هاتفيلد ووُضعت في مبنى تجميع صغير مقاوم للانفجارات. تم تركيب محركين من طراز ميرلين 21 ثنائيي السرعة، أحاديي المرحلة، مزودين بشاحن توربيني، لتشغيل مراوح دي هافيلاند هيدروماتيك ثلاثية الشفرات ذات سرعة ثابتة وقابلة للتحكم في زاوية الميل . أُجريت تجارب تشغيل المحرك في 19 نوفمبر. ^{[ 40 ]} في 24 نوفمبر، أجرى جيفري دي هافيلاند الابن ، طيار الاختبار لدى دي هافيلاند، تجارب السير على المدرج . في 25 نوفمبر، قامت الطائرة بأول رحلة لها، بقيادة دي هافيلاند الابن، برفقة جون إي. ووكر، كبير مصممي تركيب المحرك. ^{[ e ]}

في هذه الرحلة التجريبية الأولى، أقلعت الطائرة E-0234 ، التي يبلغ وزنها 6420 كيلوغرامًا (14150 رطلًا) ، من المدرج العشبي في هاتفيلد. وُصف الإقلاع بأنه "مباشر وسهل"، ولم تُسحب عجلات الهبوط إلا بعد بلوغ ارتفاع كبير. ^{[ 41 ]} وصلت الطائرة إلى سرعة 355 كيلومترًا في الساعة (220 ميلًا في الساعة) ، وكانت المشكلة الوحيدة هي أبواب عجلات الهبوط، التي كانت تُفتح بواسطة حبال مطاطية متصلة بأرجل عجلات الهبوط الرئيسية، وظلت مفتوحة بمقدار 300 مليمتر تقريبًا عند تلك السرعة. ^{[ 41 ]} استمرت هذه المشكلة لبعض الوقت. كما كان الجناح الأيسر للطائرة E-0234 يميل قليلًا إلى اليسار، لذلك أُجري تعديل طفيف على زاوية الجناح قبل الرحلات اللاحقة. ^{[ 40 ] [ f ]}      

في 5 ديسمبر 1940، تعرض النموذج الأولي، ذو الرقم التسلسلي العسكري W4050 ، لاهتزاز في الذيل عند سرعات تتراوح بين 385 و410 كم/ ساعة (240 و255 ميلًا في الساعة) . لاحظ الطيار هذا الاهتزاز بشكل خاص في عصا التحكم، حيث أصبحت السيطرة على الطائرة أكثر صعوبة. خلال الاختبارات التي أُجريت في 10 ديسمبر، وُضعت خصلات من الصوف على المناطق المشتبه بها للتحقق من اتجاه تدفق الهواء. خلصت النتائج إلى أن تدفق الهواء المنفصل عن الجزء الخلفي من حجرات المحرك الداخلية كان مضطربًا، مما أدى إلى توقف موضعي ، وأن تدفق الهواء المضطرب كان يصطدم بالسطح الخلفي، مسببًا الاهتزاز. ولتنعيم تدفق الهواء ومنعه من الاصطدام بقوة بالسطح الخلفي، تم اختبار فتحات غير قابلة للسحب مُثبتة على حجرات المحرك الداخلية وعلى الحافة الأمامية للسطح الخلفي. ^{[ 44 ]} ساهمت هذه الفتحات وأغطية جذر الجناح المُثبتة على الجزء الأمامي من جسم الطائرة والحافة الأمامية لمداخل المبرد في الحد من بعض الاهتزازات، لكنها لم تُعالج اهتزاز السطح الخلفي. ^{[ 45 ]}  

في فبراير 1941، تم التخلص من اهتزاز الطائرة بإضافة حواف مثلثة الشكل على الحافة الخلفية للأجنحة، وتطويل المحركات، حيث انحنت الحافة الخلفية لتندمج مع الحافة المثلثة على بعد حوالي 250 ملم خلف الحافة الخلفية للجناح؛ مما استلزم تقسيم اللوحات إلى قسمين داخلي وخارجي. ^{[ 46 ] [ g ]} بعد حل مشاكل الاهتزاز إلى حد كبير، قام جون كانينغهام بقيادة الطائرة W4050 في 9 فبراير 1941. وقد أعجب كثيراً بـ "سهولة التحكم وخصائص القيادة المريحة بشكل عام". وخلص كانينغهام إلى أنه عند تزويد هذا النوع من الطائرات بمعدات اعتراض الطائرات (AI)، فإنه قد يحل محل مقاتلة بريستول بوفايتر الليلية. ^{[ 46 ]}  

خلال تجاربها في 16 يناير 1941، تفوقت طائرة W4050 على طائرة سبيتفاير على ارتفاع 1800 متر (6000 قدم) . كانت التقديرات الأولية تشير إلى أن طائرة موسكيتو النموذجية، نظرًا لأن مساحتها السطحية تزيد عن ضعف مساحة طائرة سبيتفاير Mk.II ، ووزنها يزيد عن ضعف وزنها، بالإضافة إلى ضعف قوتها، ستكون أسرع بمقدار 30 كيلومترًا في الساعة (20 ميلًا في الساعة) . خلال الأشهر القليلة التالية، تجاوزت W4050 هذه التقديرات، متفوقة بسهولة على سبيتفاير Mk.II في الاختبارات التي أجريت في قاعدة بوسكومب داون التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في ويلتشير في فبراير 1941، حيث بلغت سرعتها القصوى 631 كيلومترًا في الساعة (392 ميلًا في الساعة) على ارتفاع 6700 متر (22000 قدم) ، مقارنةً بسرعة قصوى بلغت 580 كيلومترًا في الساعة (360 ميلًا في الساعة) على ارتفاع 5900 متر (19500 قدم) لطائرة سبيتفاير. ^{[ 3 ]}            

في 19 فبراير، بدأت التجارب الرسمية في مؤسسة تجارب الطائرات والأسلحة (AAEE) في بوسكومب داون، على الرغم من أن ممثل شركة دي هافيلاند تفاجأ بتأخير بدء الاختبارات. ^{[ 47 ]} في 24 فبراير، وأثناء سير الطائرة W4050 على أرض المطار الوعرة، تعطلت عجلة الذيل مما أدى إلى انكسار جسم الطائرة. أُجريت الإصلاحات بحلول أوائل مارس، باستخدام جزء من جسم الطائرة النموذجية للاستطلاع الجوي W4051 . ^{[ ح ]} على الرغم من هذه النكسة، ذكر تقرير المناولة الأولي رقم 767 الصادر عن AAEE أن "الطائرة ممتعة في الطيران... التحكم بالجنيحات خفيف وفعال  ...". بلغت السرعة القصوى 388 ميلاً في الساعة (624 كم/ساعة) على ارتفاع 22000 قدم (6700 متر) ، مع سقف أقصى مُقدَّر يبلغ 34000 قدم (10000 متر) ومعدل صعود أقصى يبلغ 2880 قدم/دقيقة (880 متر/دقيقة) على ارتفاع 11500 قدم (3500 متر) . ^{[ 47 ]}          

استمر استخدام الطائرة W4050 في برامج اختبارية متنوعة، باعتبارها الطائرة التجريبية الأساسية لعائلة طائرات موسكيتو. ^{[ 48 ]} في أواخر أكتوبر 1941، عادت إلى المصنع لتزويدها بمحركات ميرلين 61 ، وهي أول محركات ميرلين إنتاجية مزودة بشاحن توربيني ثنائي السرعة وثنائي المراحل. أُجريت أول رحلة تجريبية بالمحركات الجديدة في 20 يونيو 1942. ^{[ 49 ]} سجلت الطائرة W4050 سرعة قصوى بلغت 689 كم /ساعة (428 ميل/ساعة) على ارتفاع 8700 متر (28500 قدم) (مزودة بمداخل هواء مستقيمة مع واقيات من الثلج، والمحركات في وضع الشحن التوربيني الكامل)، و 703 كم/ ساعة (437 ميل/ساعة) على ارتفاع 8900 متر (29200 قدم) بدون واقيات من الثلج. ^{[ 50 ] [ i ]} في أكتوبر 1942، وفي إطار أعمال تطوير طائرة NF Mk.XV، زُوِّدت الطائرة W4050 بأطراف أجنحة ممتدة، مما زاد طول جناحيها إلى 18.03 مترًا ( 59 قدمًا وبوصتين ) ، وحلقت لأول مرة بهذا التكوين في 8 ديسمبر. ^{[ 51 ]} وبتزويدها بمحركات Merlin 77 ثنائية المراحل وثنائية السرعة، والمُصممة للتحليق على ارتفاعات عالية، وصلت سرعتها إلى 707 كيلومترات في الساعة (439 ميلًا في الساعة) في ديسمبر 1943. ^{[ 7 ]} بعد هذه الرحلات بفترة وجيزة، تم إيقاف الطائرة W4050 عن الطيران وكان من المقرر تفكيكها، ولكنها استُخدمت بدلًا من ذلك كطائرة تدريبية في هاتفيلد. في سبتمبر 1958، أُعيدت الطائرة W4050 إلى حظيرة سالزبوري هول حيث بُنيت، وأُعيد ترميمها إلى تكوينها الأصلي، وأصبحت إحدى المعروضات الرئيسية في مركز تراث طائرات دي هافيلاند . ^{[ 52 ] [ 53 ]}              

كان من المقرر أن تقوم الطائرة W4051 ، المصممة منذ البداية لتكون النموذج الأولي لنسخ الاستطلاع الجوي من طائرة موسكيتو، بأول رحلة لها في أوائل عام 1941. إلا أن كسر هيكل الطائرة W4050 استدعى استخدام هيكل الطائرة W4051 كبديل؛ ثم أُعيد بناء الطائرة W4051 باستخدام هيكل طائرة قياسي للإنتاج، وحلقت لأول مرة في 10 يونيو 1941. استمر هذا النموذج الأولي في استخدام حاضنات المحركات القصيرة، والرفارف الخلفية المكونة من قطعة واحدة، والذيل "رقم 1" بطول 5.931 متر ( 19 قدمًا و5.5 بوصة) المستخدم في الطائرة W4050 ، ولكنه كان مزودًا بأجنحة قياسية للإنتاج بطول 16.51 متر ( 54 قدمًا وبوصتين ) ، ليصبح بذلك النموذج الأولي الوحيد من طائرة موسكيتو الذي حلّق عمليًا. ^{[ 54 ]}      

تم بناء النموذج الأولي للمقاتلة، W4052 ، في قاعة سالزبوري. زُوِّدت بمحركات ميرلين 21 بقوة 1460 حصانًا (1090 كيلوواط) ، وتميزت بهيكل قمرة قيادة مُعدَّل مزود بزجاج أمامي مسطح مضاد للرصاص؛ وحملت مقدمة الطائرة الصلبة أربعة رشاشات براوننج بريطانية عيار 0.303 بوصة وصناديق ذخيرتها، والتي يمكن الوصول إليها عبر لوحة كبيرة مفصلية جانبية. ^{[ 55 ]} وتم وضع أربعة مدافع هيسبانو مارك 2 عيار 20 ملم في حجرة أسفل أرضية قمرة القيادة، مع بروز أجزاء المؤخرة في حجرة القنابل، واستُبدلت أبواب حجرة القنابل الأوتوماتيكية بأبواب يدوية التشغيل، مزودة بمنافذ لقذف الخراطيش. ^{[ 56 ]}    

كطائرة مقاتلة ليلية ونهارية، زُوِّد النموذج الأولي W4052  بمعدات AI Mk IV، بما في ذلك هوائي إرسال "رأس السهم" مثبت بين مدفعي براوننج المركزيين وهوائيات استقبال عبر أطراف الجناح الخارجية، وطُلي بطلاء RDM2a الأسود "ليلي خاص". ^{[ 57 ] [ j ]} وكان أيضًا أول نموذج أولي يُصنع بحاضنات محركات ممتدة. ^{[ 59 ]} خضعت W4052 لاحقًا لاختبارات مع تعديلات أخرى، شملت حوامل قنابل، وخزانات وقود إضافية، وقواطع كابلات بالونات دفاعية في الحافة الأمامية للأجنحة، ومراوح هاميلتون ومراوح كبح، وأنظمة جنيحات قابلة للطي تُتيح الاقتراب الحاد وجناح توجيه أكبر. استمرت في الخدمة كطائرة اختبار حتى تم تفكيكها في 28 يناير 1946. ^{[ 7 ]} قامت الطائرة 4055 بأول رحلة تشغيلية لطائرة موسكيتو في 17 سبتمبر 1941. ^{[ 60 ]}

أثناء اختبارات الطيران، عُدّلت نماذج طائرة موسكيتو الأولية لاختبار عدد من التكوينات. زُوّدت الطائرة W4050 ببرج خلف قمرة القيادة لاختبارات مقاومة الهواء، وبعد ذلك تم التخلي عن الفكرة في يوليو 1941. أما الطائرة W4052، فقد زُوّدت بأول نسخة من مكابح يونغمان الهوائية . رُكّبت هذه المكابح حول جسم الطائرة خلف الجناح، وتُفتح بواسطة منفاخ وتأثير فنتوري لتوفير تباطؤ سريع أثناء عمليات الاعتراض، وقد تم اختبارها بين يناير وأغسطس 1942، ولكن تم التخلي عنها أيضًا عندما تبيّن أن خفض العجلات يُحقق نفس التأثير مع تقليل الاهتزاز. ^{[ 60 ]}

أذنت وزارة الطيران بخطط الإنتاج الضخم في 21 يونيو 1941، وبحلول ذلك الوقت، أصبحت طائرة موسكيتو واحدة من أسرع الطائرات العملياتية في العالم. ^{[ 61 ]} وطلبت 19 طائرة استطلاع تصويري و176 طائرة مقاتلة. كما طلبت 50 طائرة أخرى لم يُحدد نوعها؛ وفي يوليو 1941، تأكد أنها قاذفات قنابل سريعة غير مسلحة. ^{[ 61 ]} وبحلول نهاية يناير 1942، مُنحت عقود لتصنيع 1378 طائرة موسكيتو من جميع الأنواع، بما في ذلك 20 طائرة تدريب من طراز T.III و334 قاذفة قنابل من طراز FB.VI. وكان من المقرر أن تقوم شركة دي هافيلاند كندا ببناء 400 طائرة أخرى . ^{[ 62 ]}

في 20 أبريل 1941، عُرضت الطائرة W4050 على اللورد بيفربروك، وزير إنتاج الطائرات . أجرت طائرة موسكيتو سلسلة من الرحلات، بما في ذلك صعود متدحرج بمحرك واحد. وكان حاضرًا أيضًا الجنرال الأمريكي هنري هـ. أرنولد ومساعده الرائد إلوود كيسادا ، الذي كتب: "أتذكر... أول مرة رأيت فيها طائرة موسكيتو، وقد أُعجبت بأدائها، الذي كنا على دراية به. لقد أُعجبنا بمظهر الطائرة التي تبدو سريعة، وعادةً ما تكون سريعة، وكانت موسكيتو، وفقًا لمعايير ذلك الوقت، طائرة انسيابية للغاية، وكانت تحظى بتقدير واحترام كبيرين." ^{[ 63 ] [ 64 ]}

أرست التجارب خطط إنتاج مستقبلية بين بريطانيا وأستراليا وكندا . بعد ستة أيام، عاد أرنولد إلى أمريكا ومعه مجموعة كاملة من رسومات الشركة المصنعة. ونتيجةً لتقريره، طُلب من خمس شركات (بيتش، وكورتيس -رايت ، وفيرتشايلد ، وفليتوينغز، وهيوز) تقييم بيانات طائرة دي هافيلاند. لخص تقرير شركة بيتش للطائرات الرأي العام قائلًا: "يبدو أن هذه الطائرة قد ضحت بسهولة الخدمة، والقوة الهيكلية، وسهولة البناء، وخصائص الطيران في محاولة لاستخدام مواد بناء غير مناسبة لتصنيع طائرات فعالة." ^{[ 65 ]} لم يتابع الأمريكيون اقتراح الإنتاج المرخص، إذ كان الرأي السائد أن طائرة لوكهيد بي-38 لايتنينغ يمكنها القيام بالمهام نفسها. ومع ذلك، حث أرنولد القوات الجوية للجيش الأمريكي على تقييم التصميم حتى لو لم يتبنوه. في 12 ديسمبر 1941، بعد الهجوم على بيرل هاربر ، طلبت القوات الجوية للجيش الأمريكي هيكل طائرة واحد لهذا الغرض. ^{[ 60 ]}

رغم أن البعض اعتبر استخدام الأخشاب في صناعة الطائرات تقنية قديمة، إلا أن شركة دي هافيلاند زعمت أن نجاحاتها في التقنيات المستخدمة في طائرة دي إتش 91 ألباتروس يمكن أن تؤدي إلى إنتاج قاذفة قنابل سريعة وخفيفة تعتمد على هيكل أحادي الطبقات. ^{[ 66 ]} وشملت الحجج المؤيدة لهذا التوجه سرعة تصميم النماذج الأولية، والتطوير السريع، وتقليل وقت بناء القوالب، وتوظيف فئة منفصلة من القوى العاملة؛ حيث تم إعادة توظيف العديد من مرافق الإنتاج والنجارين المهرة الذين كانوا يصنعون الأثاث سابقًا لإنتاج مكونات طائرة موسكيتو، مستفيدين من قوة عاملة موجودة لم تكن خبرتها تُستغل بشكل عام خلال المجهود الحربي. ^{[ 67 ] [ 68 ]}

كان من شأن هيكل الطائرة الأحادي المصنوع من طبقات خشب البلسا المتعددة والأجنحة الموحدة المغطاة بنسيج معالج أن يمنحها أداءً ديناميكيًا هوائيًا ممتازًا ووزنًا خفيفًا، إلى جانب القوة والصلابة. في الوقت نفسه، كان على فريق التصميم مواجهة وجهات نظر وزارة الطيران المحافظة بشأن التسليح الدفاعي. فقد رأى المصممون أن المدافع وأبراج المدافع، التي كانت الوزارة تفضلها، ستؤثر سلبًا على الخصائص الديناميكية الهوائية للطائرة وتقلل من سرعتها وقدرتها على المناورة. وبينما كان جيفري دي هافيلاند يقدم هذه الحجج، موّل مشروعه الخاص حتى مرحلة متأخرة جدًا. وقد حقق المشروع نجاحًا فاق كل التوقعات. ^{[ 69 ] [ 70 ]}

باعتبارها طائرة حربية متعددة المهام، ظهرت طائرة موسكيتو بإصدارات متعددة: الاستطلاع الجوي (PR)، والقاذفة (B)، والمقاتلة (F)، والمقاتلة الليلية (NF)، والمقاتلة القاذفة (FB)، وقاذفة الطوربيدات (TR) بأجنحة قابلة للطي لزيادة عدد الطائرات على حاملة الطائرات، والتدريب (T)، ولكل منها تعديلات وحمولات أسلحة مختلفة. كان تسليحها النموذجي يتألف من أربعة رشاشات براوننج عيار 0.303 بوصة وأربعة  مدافع هيسبانو أوتوماتيكية عيار 20 ملم. ويمكن أن تصل حمولة القنابل إلى 4000  رطل (1800  كجم)، مما يسمح لموسكيتو بحمل قنبلة "كوكي" واحدة، أو عدد من القنابل الأصغر حجمًا. ^{[ 71 ]}

كانت النسخة الأكثر إنتاجًا، والتي تحمل اسم FB Mk. VI (المقاتلة القاذفة مارك 6)، مزودة بمحركين من طراز Merlin Mk.23 أو Mk.25 يديران مراوح دي هافيلاند الهيدروماتية ثلاثية الشفرات. وكان التسليح الثابت النموذجي لطائرة FB Mk. VI يتألف من أربعة رشاشات براوننج عيار 0.303 بوصة وأربعة مدافع هيسبانو عيار 20 ملم، بينما كانت حمولتها الهجومية تتكون من قنابل يصل وزنها إلى 2000 رطل (910 كجم) ، أو ثمانية صواريخ RP-3 غير موجهة. ^{[ 72 ]}  

كانت الطائرة مزودة بأسطح تحكم خفيفة وفعالة توفر قدرة جيدة على المناورة، إلا أن دفّتها لم تكن قابلة للاستخدام بقوة عند السرعات العالية. كما شكل ضعف التحكم بالجنيحات عند السرعات المنخفضة أثناء الهبوط والإقلاع مشكلةً للأطقم عديمة الخبرة. ^{[ 73 ]} وللطيران بسرعات منخفضة، كان لا بد من ضبط اللوحات على 15 درجة، وخفض السرعة إلى 320 كم /ساعة ، وضبط عدد دورات المحرك على 2650 دورة في الدقيقة. ويمكن خفض السرعة إلى 240 كم /ساعة، وهي سرعة مقبولة للطيران بسرعات منخفضة. ^{[ 74 ]} أما بالنسبة للتحليق، فكانت السرعة المثلى لتحقيق أقصى مدى هي 320 كم /ساعة عند وزن 7700 كجم . ^{[ 74 ]}        

كانت سرعة توقف طائرة موسكيتو عالية، حيث بلغت 190 كم/ ساعة (120 ميل/ساعة) مع رفع جهاز الهبوط والرفارف. وعند خفضهما، انخفضت سرعة التوقف من 190 إلى 160 كم /ساعة (120 إلى 100 ميل/ساعة) . أما سرعة التوقف عند زاوية الاقتراب والظروف العادية فكانت تتراوح بين 160 و180 كم/ ساعة (100 إلى 110 ميل/ساعة) . وكان التحذير من التوقف يتم عن طريق اهتزاز الطائرة، ويحدث ذلك قبل الوصول إلى حالة التوقف بـ 19 كم/ ساعة (12 ميل/ساعة) . لم تكن ظروف التوقف وتأثيره شديدين، إذ لم ينخفض ​​الجناح إلا عند سحب عصا التحكم للخلف. وكان مقدمة الطائرة تنخفض برفق، وكان التعافي سهلاً. ^{[ 74 ]}        

في المراحل الأولى من عمر طائرة موسكيتو، كانت أغطية مداخل الهواء، المصممة لتبريد العادم، تُسخن بشكل مفرط. وقد ساهمت مخمدات اللهب في منع توهج العادم أثناء العمليات الليلية، لكنها قللت من الأداء. وساعدت أنابيب العادم المتعددة ذات الفتحات المفتوحة في حل المشكلة، واستُخدمت في طرازات PR.VIII وB.IX وB.XVI. وقد أدى ذلك إلى زيادة سرعة طراز B.IX بمقدار 16 إلى 21 كم/ساعة (10 إلى 13 ميلاً في الساعة) . ^{[ 7 ]}  

كان هيكل الطائرة ذو المقطع البيضاوي عبارة عن غلاف أحادي الهيكل بدون إطار، مبني من نصفين منفصلين عموديًا، تم تشكيلهما فوق قالب من خشب الماهوجني أو الخرسانة . ^{[ ك ]} تم تطبيق الضغط باستخدام مشابك ربط . تألفت بعض طبقات الهيكل المركبة (1/2 - 3/4 بوصة) من ثلاث طبقات خارجية من خشب البتولا بسمك 3/32 بوصة، مع لب من خشب البلسا الإكوادوري بسمك 7/16 بوصة . ^{[ 75 ] [ 76 ] [ 1 ]} في العديد من المناطق الأصغر حجمًا ولكنها حيوية، مثل المناطق المحيطة بالفتحات ومناطق التثبيت، استُبدل لب البلسا بأخشاب أقوى، بما في ذلك خشب التنوب المستخدم في صناعة الطائرات. بلغ سمك المناطق الرئيسية للطبقة المركبة 0.55 بوصة (14 مم) فقط . ^{[ 77 ]} إلى جانب أشكال مختلفة من تقوية الخشب، والتي غالبًا ما تكون ذات بنية صفائحية، وفرت الطبقة المركبة صلابة عالية ومقاومة للالتواء. ساهم فصل نصفي جسم الطائرة في تسريع عملية البناء، مما سمح بوصول الأفراد العاملين بالتوازي مع الآخرين، مع تقدم العمل. ^{[ 78 ]}  

شمل العمل على نصفي جسم الطائرة المنفصلين تركيب آليات التحكم والكابلات. تم تعزيز الحشوات المثبتة بمسامير في الطبقات الداخلية التي ستتعرض للإجهاد أثناء الخدمة باستخدام صفائح قص دائرية مصنوعة من مركب من النسيج والباكليت. ^{[ 79 ]}

تم بناء الحواجز العرضية أيضًا بشكل مركب باستخدام أنواع متعددة من الأخشاب والخشب الرقائقي وخشب البلسا. تم تركيب سبعة حواجز مقسومة رأسيًا إلى نصفين داخل كل هيكل مصبوب قبل عملية "التجميع" الرئيسية. تم بناء الحاجز رقم سبعة بشكل قوي بشكل خاص، لأنه حمل التجهيزات ونقل الأحمال الديناميكية الهوائية للذيل والدفة. ^{[ 80 ] [ م ]} احتوى الهيكل على فتحة كبيرة في الجزء البطني، معززة بشكل كبير، مما سمح بإنزال الهيكل على القسم المركزي للجناح في مرحلة لاحقة من التجميع. ^{[ 82 ] [ 83 ]}

في الطائرات التي تم إنتاجها في المراحل الأولى، كان اللاصق المستخدم في تجميع الهيكل مصنوعًا من الكازين . وفي مرحلة لاحقة، استُبدل هذا اللاصق بمادة " إيرولايت "، وهي مادة اصطناعية من اليوريا فورمالدهيد ، تتميز بمتانتها العالية. ^{[ 84 ] [ n ]} ولتوفير وصلات الحواف لنصفي جسم الطائرة، استُبدلت الطبقات الداخلية المصنوعة من خشب البلسا في المناطق القريبة من الحواف الخارجية للهيكل بطبقات داخلية أقوى بكثير من خشب البتولا الرقائقي. ولربط النصفين معًا ("التغليف")، تم عمل قطع طولي في هذه الحواف. وكان شكل هذا القطع على هيئة أخدود على شكل حرف V. وشملت عملية ربط الحواف أيضًا إضافة شرائح تراكب طولية من الخشب الرقائقي على السطح الخارجي للهيكل. ^{[ 87 ] [ 82 ]} وتم ربط نصفي الحاجز لكل هيكل بنظيره بنفس الطريقة. واستُخدم مشبكان خشبيان مغلفان في الجزء الخلفي من جسم الطائرة لتوفير الدعم أثناء عملية اللصق المعقدة هذه. كان لا بد من تثبيت المكونات الهيكلية الكبيرة الناتجة بشكل كامل ووضعها في البيئة المناسبة حتى يجف اللاصق. ^{[ 78 ] [ 88 ]}

ولإتمام العمل، تم شد غطاء من قماش مادابولام المعالج (قطن ناعم منسوج بشكل عادي) بإحكام فوق الغلاف، وأضيفت عدة طبقات من اللون الأحمر، متبوعة بطبقة فضية، ثم طلاء التمويه النهائي. ^{[ 89 ]}

شكلت أزواج الأجنحة الخشبية بالكامل وحدة هيكلية واحدة على امتداد الجناح، دون وجود وصلة طولية مركزية. ^{[ 91 ]} وبدلاً من ذلك، امتدت العوارض من طرف جناح إلى آخر. كان هناك عارضة رئيسية متصلة وعارضة خلفية متصلة أخرى. ونظرًا لتداخل الزاوية الثنائية مع الانحناء الأمامي للحواف الخلفية للأجنحة، كانت هذه العارضة الخلفية من أكثر الوحدات تعقيدًا في عملية الترقق والتشطيب بعد اللصق والمعالجة. كان عليها أن تُنتج الميل ثلاثي الأبعاد الصحيح في كل من مستويين. كما صُممت وصُنعت بحيث تتناقص تدريجيًا من جذور الأجنحة باتجاه أطرافها. كانت كلتا العارضتين الرئيسيتين مصنوعتين من الخشب الرقائقي على شكل صندوق، باستخدام شبكات من الخشب الرقائقي بسمك 0.25 بوصة مع حواف من خشب التنوب المصفح، بالإضافة إلى عدد من التعزيزات الإضافية والتفاصيل الخاصة. ^{[ 92 ] [ 93 ]}

تم ربط أضلاع من خشب التنوب والخشب الرقائقي بوصلات تقوية. احتوت بعض الأضلاع شديدة التحمل على قطع من خشب الدردار والجوز، بالإضافة إلى طبقة خاصة خماسية الطبقات تضمنت قشورًا موضوعة بزاوية 45 درجة. كان هيكل السطح العلوي مكونًا من طبقتين من خشب البتولا خماسي الطبقات بسمك 0.25 بوصة، يفصل بينهما عوارض من خشب التنوب دوغلاس تمتد في اتجاه امتداد الجناح. ^{[ 94 ]} غُطيت الأجنحة بنسيج المادابولام وطُليت بطريقة مماثلة لجسم الطائرة. تم تثبيت الجناح في جذوره بواسطة أربع نقاط تثبيت كبيرة. ^{[ 95 ] [ 96 ]} تم تركيب مشعات المحرك في الجناح الداخلي، خارج جسم الطائرة مباشرةً على كلا الجانبين. وقد قللت هذه المشعات من مقاومة الهواء. قُسمت المشعات نفسها إلى ثلاثة أقسام: قسم خارجي لتبريد الزيت، وقسم أوسط يشكل مشعاع سائل التبريد، وقسم داخلي يخدم سخان المقصورة. ^{[ 97 ]}

احتوى الجناح على أجنحة متحركة ذات إطار معدني وغطاء معدني ، بينما كانت اللوحات مصنوعة من الخشب وتُتحكم بها هيدروليكيًا. كانت حاضنات المحركات في معظمها من الخشب، ولكن لزيادة المتانة، كانت قواعد تثبيت المحركات معدنية بالكامل، وكذلك أجزاء جهاز الهبوط. ^{[ 98 ]} أُضيفت قواعد تثبيت محركات من أنابيب فولاذية ملحومة، إلى جانب مخمدات صدمات بسيطة لجهاز الهبوط مملوءة بكتل مطاطية. استُخدم الخشب لتحمل الأحمال المستوية فقط، بينما استُخدمت تركيبات معدنية لجميع المكونات المعرضة لأحمال ثلاثية المحاور مثل جهاز الهبوط، وقواعد تثبيت المحركات، وأقواس تثبيت أسطح التحكم، ووصلة الجناح بجسم الطائرة. ^{[ 99 ]} كان لا بد من تقريب الحافة الأمامية الخارجية للجناح بمقدار 56 سم (22 بوصة) إلى الأمام لاستيعاب هذا التصميم. ^{[ 97 ]} كانت وحدة الذيل الرئيسية مصنوعة بالكامل من الخشب. أما أسطح التحكم والدفة والمصعد فكانت ذات إطار من الألومنيوم ومغطاة بالقماش. ^{[ 98 ]} بلغ الوزن الإجمالي للمسبوكات المعدنية والمطروقات المستخدمة في الطائرة 280 رطلاً فقط (130 كجم) . ^{[ 100 ]}    

في نوفمبر 1944، وقعت عدة حوادث تحطم في الشرق الأقصى . في البداية، اعتُقد أنها ناجمة عن أعطال في هيكل الجناح. قيل إن مادة الكازين اللاصقة تتشقق عند تعرضها للحرارة الشديدة و/أو ظروف الرياح الموسمية، مما يؤدي إلى انفصال الأسطح العلوية عن العارضة الرئيسية. سافر فريق تحقيق بقيادة الرائد هيريوارد دي هافيلاند إلى الهند، وأصدر تقريرًا في أوائل ديسمبر 1944 جاء فيه: "لم تكن الحوادث ناجمة عن تدهور المادة اللاصقة، بل عن انكماش هيكل الطائرة خلال موسم الرياح الموسمية الرطبة". ^{[ o ]} ومع ذلك، عزا تحقيق لاحق أجرته شركة كابوت آند مايرز الحوادث بشكل قاطع إلى خلل في التصنيع، وهو ما أكده فريق تحقيق آخر من وزارة إنتاج الطائرات في ديفورد ، والذي وجد عيوبًا في ست طائرات من طراز موسكيتو (جميعها صُنعت في مصنعي دي هافيلاند في هاتفيلد وليفسدن). كانت العيوب متشابهة، ولم تتعرض أي من الطائرات لظروف الرياح الموسمية أو لهجوم النمل الأبيض.

خلص المحققون إلى وجود عيوب في البناء في المصنعين. ووجدوا أن "مستوى اللصق كان دون المستوى المطلوب". ^{[ 102 ] [ 103 ]} وأظهرت السجلات في ذلك الوقت أن الحوادث الناجمة عن "فقدان السيطرة" كانت أكثر بثلاث مرات في طائرات موسكيتو مقارنة بأي نوع آخر من الطائرات. وقد حالت وزارة الطيران دون فقدان الثقة في طائرة موسكيتو بالتمسك بالتحقيق الأولي الذي أجراه الرائد دي هافيلاند في الهند، والذي خلص إلى أن الحوادث كانت ناجمة "إلى حد كبير عن المناخ". ^{[ 104 ]} ولحل مشكلة تسرب الهواء إلى داخل الطائرة، تم وضع شريط من الخشب الرقائقي على طول جناح الطائرة لإغلاق كامل وصلة الهيكل. ^{[ 102 ]}

منحت أنظمة الوقود طائرة موسكيتو مدى طيران وقدرة تحمل جيدين، حيث استخدمت ما يصل إلى تسعة خزانات وقود. احتوى كل من خزاني الوقود الخارجيين في الجناحين على 58 جالونًا إمبراطوريًا (70 جالونًا أمريكيًا ؛ 260 لترًا) من الوقود. ^{[ 105 ]} واستُكملت هذه الخزانات بخزاني وقود داخليين في الجناحين، يحتوي كل منهما على 143 جالونًا إمبراطوريًا (172 جالونًا أمريكيًا ؛ 650 لترًا) ، ويقعان بين جذر الجناح وحاضنة المحرك. وفي جسم الطائرة المركزي، وُضع خزانا وقود مزدوجان بين الحاجزين الثاني والثالث خلف قمرة القيادة. ^{[ 106 ]} في طراز FB.VI، احتوى كل من هذين الخزانين على 25 جالونًا إمبراطوريًا (30 جالونًا أمريكيًا ؛ 110 لترات) ، ^{[ 105 ]} بينما في طراز B.IV وطرازات موسكيتو الأخرى غير المسلحة، احتوى كل من الخزانين المركزيين على 68 جالونًا إمبراطوريًا (82 جالونًا أمريكيًا ؛ 310 لترات) . ^{[ 107 ] [ 108 ]} يُصنَّف كلٌّ من خزانات الوقود الداخلية للجناح وخزانات جسم الطائرة على أنها "الخزانات الرئيسية"، واعتُبرت حمولة الوقود الداخلية الإجمالية البالغة 452 جالونًا إمبراطوريًا (545 جالونًا أمريكيًا ؛ 2055 لترًا) مناسبةً مبدئيًا لهذا النوع. ^{[ 105 ]} إضافةً إلى ذلك، كان من الممكن تزويد طائرة FB Mk. VI بخزانات وقود أكبر في جسم الطائرة، مما يزيد سعتها إلى 63 جالونًا إمبراطوريًا (76 جالونًا أمريكيًا ؛ 290 لترًا) . كما كان من الممكن تركيب خزانات وقود إضافية بسعة 50 جالونًا إمبراطوريًا (60 جالونًا أمريكيًا ؛ 230 لترًا) أو 100 جالون إمبراطوري (120 جالونًا أمريكيًا ؛ 450 لترًا) أسفل كل جناح، مما يزيد حمولة الوقود الإجمالية إلى 615 أو 715 جالونًا إمبراطوريًا (739 أو 859 جالونًا أمريكيًا ؛ 2800 أو 3250 لترًا) . ^{[ 105 ]}                                             

سمح تصميم طائرة Mk.VI بتركيب خزان وقود احتياطي طويل المدى لزيادة مدى العمليات فوق أراضي العدو، ولتركيب معدات إطلاق قنابل خاصة بقنابل الأعماق لضرب سفن العدو، أو للاستخدام المتزامن لقذائف صاروخية مع خزان وقود إضافي سعة 100 جالون إمبراطوري (120 جالون أمريكي ؛ 450 لترًا) أسفل كل جناح، مكملاً بذلك خلايا الوقود الرئيسية. ^{[ 109 ]} بلغ طول جناحي طائرة FB.VI 54 قدمًا وبوصتين (16.51 مترًا) ، وطولها (بما في ذلك المدافع) 41 قدمًا وبوصتين (12.55 مترًا) . وبلغت سرعتها القصوى 378 ميلًا في الساعة (608 كيلومترات في الساعة) على ارتفاع 13200 قدم (4000 متر) . كان أقصى وزن للإقلاع 22300 رطل (10100 كجم) وكان مدى الطائرة 1120 ميلاً (1800 كم) مع سقف خدمة يبلغ 26000 قدم (7900 متر) . ^{[ 110 ]}                     

لتقليل تبخر الوقود على الارتفاعات العالية لطائرات الاستطلاع التصويري، تم ضغط خزانات الوقود المركزية والداخلية في الجناح. ويتحكم صمام تنفيس الضغط الموجود خلف مقعد الطيار في صمام الضغط. ومع ازدياد الارتفاع، يزيد الصمام من حجم الوقود الذي تضخه المضخة. وقد تم توسيع هذا النظام ليشمل تعديلات ميدانية على نظام خزان الوقود. ^{[ 111 ]}

كانت خزانات زيت المحرك موجودة داخل حجرات المحرك. احتوت كل حجرة على خزان زيت بسعة 15 جالونًا إمبراطوريًا (18 جالونًا أمريكيًا ؛ 68 لترًا) ، بما في ذلك حيز هوائي بسعة 2.5 جالون إمبراطوري (3.0 جالون أمريكي ؛ 11 لترًا) . لم تكن خزانات الزيت نفسها مزودة بأنظمة تحكم منفصلة في سائل التبريد. كان خزان التبريد الرئيسي موجودًا في الحجرة الأمامية للمحرك، خلف المروحة. أما أنظمة التبريد المتبقية فكانت تُتحكم بها بواسطة مصاريع مشعات التبريد الموجودة في حجرة الجناح الداخلية الأمامية، بين حجرة المحرك وجسم الطائرة وخلف مشعات تبريد المحرك الرئيسية، المثبتة في الحافة الأمامية. كانت مصاريع المشعات التي تعمل بنظام كهربائي هوائي توجه وتتحكم في تدفق الهواء عبر القنوات وإلى صمامات سائل التبريد، إلى درجات حرارة محددة مسبقًا. ^{[ 112 ]}          

كانت الطاقة الكهربائية تُستمد من مولد تيار مستمر 24 فولت على المحرك الأيمن (رقم 2) ومولد تيار متردد على المحرك الأيسر، والذي كان يُزود أجهزة الراديو بالطاقة المترددة أيضًا. ^{[ 113 ]} وكانت مصاريع المبرد، وناقل حركة الشاحن التوربيني، وكاميرا المدفع، وحجرة القنابل، وآلية إطلاق القنابل/الصواريخ، وجميع الأجهزة الأخرى التي يتحكم بها الطاقم، تعمل ببطارية 24 فولت. ^{[ 112 ]} وشملت أجهزة الاتصال اللاسلكي اتصالات VHF وHF، ونظام ملاحة GEE ، وأجهزة IFF وGP. كما كانت المولدات الكهربائية تُشغل طفايات الحريق. وتقع هذه الطفايات على الجانب الأيمن من قمرة القيادة، وتعمل مفاتيحها تلقائيًا في حالة الاصطدام. وأثناء الطيران، يومض ضوء تحذيري للإشارة إلى وجود حريق، إذا لم يكن الطيار على دراية به. وفي الطرازات اللاحقة، ولتوفير السوائل ووقت تنظيف المحرك في حالة الهبوط الاضطراري على البطن، تم استبدال طفايات الحريق بمشغلات شبه أوتوماتيكية. ^{[ 114 ]}

كانت عجلات الهبوط الرئيسية، الموجودة داخل حجرات المحركات، تُرفع وتُخفض هيدروليكيًا. صُنعت ممتصات الصدمات لعجلات الهبوط الرئيسية من قِبل شركة دي هافيلاند، وتستخدم نظامًا من المطاط المضغوط، بدلًا من نظام الرفع الهيدروليكي، مع فرامل هوائية مزدوجة لكل عجلة. ^{[ 113 ]} كما كانت عجلة الذيل المضادة للاهتزاز من تصميم دنلوب-مارستراند قابلة للسحب.

تم بناء ثلاثة نماذج أولية، كل منها بتكوين مختلف. أول نموذج حلق كان W4050 في 25 نوفمبر 1940، تلاه المقاتل W4052 في 15 مايو 1941 والنموذج الأولي للاستطلاع التصويري W4051 في 10 يونيو 1941. حلقت W4051 لاحقًا بشكل عملي مع وحدة الاستطلاع التصويري الأولى (1 PRU).

الوسائط المتعلقة بعلاقات دي هافيلاند موسكيتو العامة على ويكيميديا ​​كومنز

صورة استطلاع جوي التقطتها طائرة موسكيتو عام 1943 لمنصة الاختبار السابعة في مركز أبحاث الجيش في بينيمونده . صواريخ V2 ، الموضوعة أفقياً على عربات النقل، تحمل العلامتين "ب" و"ج".

تم بناء عشر طائرات من طراز موسكيتو PR Mk.I ، أربع منها نسخ "طويلة المدى" مزودة بخزان وقود إضافي سعة 151 جالونًا إمبراطوريًا (690 لترًا) في جسم الطائرة. ^{[ 54 ]} نص العقد على تحويل عشر طائرات من طراز PR Mk.I إلى طراز B Mk.IV Series 1. [ ^{155 ] جميع} طائرات PR Mk.I، وطائرات B Mk.IV Series 1، كانت مزودة بحاضنات محركات قصيرة أصلية وأسطح ذيل قصيرة (19 قدمًا و5.5 بوصة). تضمنت أغطية محركاتها النمط الأصلي لمشعبات العادم المدمجة، والتي كانت، بعد فترة طيران قصيرة نسبيًا، تعاني من مشكلة احتراق وتقشر ألواح غطاء المحرك. ^{[ 156 ]} أول طلعة جوية تشغيلية لطائرة موسكيتو كانت بواسطة طائرة PR Mk.I، W4055 ، في 17 سبتمبر 1941؛ خلال هذه الطلعة الجوية، تمكنت طائرة موسكيتو PR.I غير المسلحة من مراوغة ثلاث طائرات مسرشميت Bf 109 على ارتفاع 7000 متر (23000 قدم) . ^{[ 157 ]} وبفضل محركيها من طراز ميرلين 21، بلغت السرعة القصوى لطائرة PR Mk.I 615 كم/ساعة (382 ميل/ساعة) ، وسرعة الطيران الاقتصادي 410 كم/ ساعة (255 ميل/ساعة) ، وسقف التحليق 11000 متر (35000 قدم) ، ومدى الطيران 4040 كم (2180 ميل بحري) ، ومعدل الصعود 870 متر (2850 قدم) في الدقيقة. ^{[ 158 ]}                

تم تحويل أكثر من 30 قاذفة من طراز موسكيتو بي مارك 4 إلى طائرات استطلاع تصويري من طراز بي آر مارك 4. ^{[ 159 ]} أُجريت أول رحلة تشغيلية لطائرة بي آر مارك 4 بواسطة الطائرة DK284 في أبريل 1942. ^{[ 160 ]}

كانت طائرة موسكيتو PR Mk.VIII ، التي صُممت كحل مؤقت ريثما يتم إدخال طائرة PR Mk.IX المُحسّنة، النسخة التالية للاستطلاع الجوي. تم تحويل الطائرات الخمس من طراز VIII من طراز B Mk.IV، وأصبحت أول نسخة عاملة من موسكيتو تعمل بمحركات ثنائية المراحل وثنائية السرعة مزودة بشاحن توربيني، باستخدام محركات رولز رويس ميرلين 61 بقوة 1565 حصانًا (1167 كيلوواط) بدلاً من محركات ميرلين 21/22. حلّقت أول طائرة من طراز PR Mk.VIII، DK324، لأول مرة في 20 أكتوبر 1942. ^{[ 161 ]} بلغت السرعة القصوى لطائرة PR Mk.VIII 702 كم/ ساعة (436 ميلًا في الساعة) ، وسرعة الطيران الاقتصادي 475 كم/ ساعة (295 ميلًا في الساعة) على ارتفاع 20,000 قدم، و 560 كم/ساعة (350 ميلًا في الساعة) على ارتفاع 30,000 قدم، ^{[ 162 ]} وسقف ارتفاع 12,000 متر (38,000 قدم ) ، ومدى طيران 4,720 كم (2,550 ميلًا بحريًا) ، ومعدل صعود 760 مترًا (2,500 قدم في الدقيقة). ^{[ 158 ]}               

كانت طائرة موسكيتو بي آر مارك 9 ، التي بُني منها 90 طائرة، أول طراز من طائرات موسكيتو بمحركات ثنائية المراحل وثنائية السرعة يُنتج بكميات كبيرة؛ وقد حلقت أول طائرة منها، LR405 ، لأول مرة في أبريل 1943. ^{[ 161 ]} استندت طائرة بي آر مارك 9 إلى قاذفة القنابل موسكيتو بي مارك 9، وزُوّدت بمحركين من طراز ميرلين 72/73 أو 76/77 بقوة 1680 حصانًا (1250 كيلوواط) . وكان بإمكانها حمل خزاني وقود قابلين للإسقاط، سعة كل منهما 50 جالونًا إمبراطوريًا (230 لترًا) ، أو 100 جالون إمبراطوري (450 لترًا) ، أو 200 جالون إمبراطوري (910 لترات) . ^{[ 160 ]}           

كانت طائرة موسكيتو PR Mk.XVI مزودة بقمرة قيادة مضغوطة، ومثل طراز Mk.IX، كانت تعمل بمحركين مكبسيين من طراز رولز رويس ميرلين 72/73 أو 76/77. زُود هذا الطراز بثلاثة خزانات وقود إضافية، بسعة إجمالية تبلغ 760 جالونًا إمبراطوريًا (3500 لتر) في حجرة القنابل، كما كان بإمكانها حمل خزاني وقود إضافيين، سعة كل منهما 50 جالونًا إمبراطوريًا (230 لترًا) أو 100 جالون إمبراطوري (450 لترًا) . ^{[ 163 ]} تم بناء 435 طائرة من طراز PR Mk.XVI. ^{[ 160 ]} بلغت السرعة القصوى للطائرة PR Mk.XVI 415 ميلاً في الساعة (668 كم/ساعة) ، وسرعة الطيران العادي 250 ميلاً في الساعة (400 كم/ساعة) ، وارتفاعها الأقصى 38,500 قدم (11,700 متر) ، ومدى طيرانها 2,450 ميلاً بحرياً (4,540 كم) ، ومعدل صعودها 2,900 قدم في الدقيقة (884 متراً). ^{[ 158 ]}                 

كانت طائرة موسكيتو PR Mk.32 نسخةً مُخصصةً للاستطلاع الجوي التصويري، بعيدة المدى، وعالية الارتفاع، ومضغوطة. زُوّدت بمحركين مكبسيين من طراز رولز رويس ميرلين 113 وميرلين 114، كل منهما بقوة 1690 حصانًا (1260 كيلوواط) ، حيث وُضع محرك ميرلين 113 على الجانب الأيمن ومحرك ميرلين 114 على الجانب الأيسر. حلّقت لأول مرة في أغسطس 1944، ولم يُصنع منها سوى خمس طائرات، وجميعها كانت مُعدّلة من طراز PR.XVI. ^{[ 164 ]}  

كانت طائرة موسكيتو PR Mk.34 و PR Mk.34A نسخةً بعيدة المدى جدًا وغير مسلحة، مصممة للاستطلاع الجوي على ارتفاعات عالية. أُزيل خزان الوقود ودروع حماية قمرة القيادة. وتم تزويدها بوقود إضافي في حجرة قنابل بارزة: 1192 جالونًا، أي ما يعادل 5419 ميلًا (8721 كيلومترًا) . كما أُضيف خزانان وقود إضافيان سعة كل منهما 200 جالون (910 لترات) أسفل الجناحين الخارجيين، مما منحها مدى يصل إلى 3600 ميل (5800 كيلومتر) عند التحليق بسرعة 300 ميل في الساعة (480 كيلومترًا في الساعة) . زُوّدت الطائرة بمحركين من طراز ميرلين 114 بقوة 1690 حصانًا (1260 كيلوواط)، استُخدما لأول مرة في طائرة PR.32. وكان محرك ميرلين 114 الأيسر يُشغّل شاحنًا توربينيًا من طراز مارشال في قمرة القيادة. تم بناء 181 طائرة منها، منها 50 طائرة بنتها شركة بيرسيفال للطائرات في لوتون . ^{[ 164 ]} بلغت السرعة القصوى للطائرة PR.34 (TAS) 335 ميلاً في الساعة (539 كم/ساعة) عند مستوى سطح البحر، و405 ميلاً في الساعة (652 كم/ساعة) على ارتفاع 17000 قدم (5200 متر) ، و 425 ميلاً في الساعة (684 كم/ساعة) على ارتفاع 30000 قدم (9100 متر) . ^{[ 165 ]} زُوّدت جميع طائرات PR.34 بأربع كاميرات عمودية من طراز F52، اثنتان في المقدمة واثنتان خلف خزان الوقود، وكاميرا مائلة من طراز F24. وفي بعض الأحيان، استُخدمت كاميرا K-17 للمسح الجوي. في أغسطس 1945، كانت PR.34A آخر طراز من طائرات الاستطلاع الجوي، مزودة بمحركي Merlin 113A و114A، كل منهما بقوة 1710 حصان (1280 كيلوواط) . ^{[ 166 ]}                    

كتب العقيد روي إم. ستانلي الثاني، من سلاح الجو الأمريكي (متقاعد): "أعتبر طائرة موسكيتو أفضل طائرة استطلاع تصويري في الحرب". ^{[ 167 ]}

بعد نهاية الحرب العالمية الثانية، استخدمت شركة سبارتان للخدمات الجوية عشر طائرات من طراز موسكيتو تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني، معظمها من طراز B.35 بالإضافة إلى واحدة من ست طائرات فقط من طراز PR.35 تم بناؤها، لأعمال المسح الفوتوغرافي على ارتفاعات عالية في كندا. ^{[ 168 ]}

الوسائط المتعلقة بطائرة دي هافيلاند موسكيتو بي على ويكيميديا ​​كومنز

في 21 يونيو 1941، أمرت وزارة الطيران بتحويل آخر عشر طائرات من طراز موسكيتو، التي طُلبت في الأصل كطائرات استطلاع تصويري، إلى قاذفات قنابل. كانت هذه الطائرات العشر جزءًا من طلبية الإنتاج الأصلية الصادرة في 1 مارس 1940، وأصبحت تُعرف باسم B Mk.IV Series 1. وكان من المقرر أن تكون الطائرة W4052 هي النموذج الأولي، وقد حلقت لأول مرة في 8 سبتمبر 1941. ^{[ 170 ]}

أدى النموذج الأولي للقاذفة إلى إنتاج طراز B Mk.IV ، الذي تم بناء 273 طائرة منه: باستثناء 10 طائرات من السلسلة 1، تم بناء جميع الطائرات المتبقية كطائرات من السلسلة 2 مزودة بحاضنات محركات ممتدة، ومنافذ عادم مُعدّلة، ومخمدات لهب مدمجة، وأجنحة ذيل أكبر. ^{[ 171 ]} كما اختلفت قاذفات السلسلة 2 عن السلسلة 1 في زيادة حمولتها إلى أربع قنابل زنة 500 رطل (230 كجم) ، بدلاً من أربع قنابل زنة 250 رطل (110 كجم) في السلسلة 1. وقد تحقق ذلك من خلال تقصير ذيل قنبلة زنة 500 رطل (230 كجم) بحيث يمكن حمل هذه الأسلحة الأربعة الأثقل (أو حمولة إجمالية قدرها 2000 رطل (920 كجم)). ^{[ 171 ]} دخلت طائرة B Mk.IV الخدمة في مايو 1942 مع السرب 105. ^{[ 172 ]}        

في أبريل 1943، تقرر تحويل طائرة من طراز B Mk.IV لحمل قنبلة بلوكباستر زنة 4000 رطل (1800 كجم) (المعروفة باسم "كوكي"). كان التحويل، الذي شمل تعديلات على نظام تعليق حجرة القنابل، وأبواب حجرة القنابل المنتفخة، والأغطية الواقية، بسيطًا نسبيًا، وتم تعديل 54 طائرة من طراز B.IV وتوزيعها على أسراب قوة الضربات الليلية الخفيفة. ^{[ 171 ] [ 173 ]} لاحقًا، تم تحويل 27 طائرة من طراز B Mk.IV للعمليات الخاصة باستخدام سلاح هاي بول المضاد للسفن، واستخدمها السرب 618 ، الذي شُكّل في أبريل 1943 خصيصًا لاستخدام هذا السلاح. ^{[ 174 ]} استُخدمت الطائرة AB Mk.IV، DK290، في البداية كطائرة تجريبية للقنبلة، تلتها الطائرات DZ471 وDZ530 وDZ533 . ^{[ 175 ]} بلغت السرعة القصوى للطائرة B Mk.IV 380 ميلاً في الساعة (610 كم/ساعة) ، وسرعة الطيران العادي 265 ميلاً في الساعة (426 كم/ساعة) ، وارتفاع التحليق الأقصى 34000 قدم (10000 متر) ، ومدى الطيران 2040 ميلاً بحرياً (3780 كم) ، ومعدل الصعود 2500 قدم في الدقيقة (12.7 م/ث). ^{[ 158 ]}            

تضمنت النسخ الأخرى من قاذفة موسكيتو نسخة B Mk.V عالية الارتفاع المزودة بمحرك ميرلين 21. أُجريت تجارب على هذه النسخة باستخدام الطائرة W4057 ، التي تميزت بأجنحة مُعززة وخزاني وقود إضافيين، أو بديلًا لذلك، بقنبلتين زنة 230 كجم . لم يُنتج هذا التصميم في بريطانيا، ولكنه شكّل التصميم الأساسي للطائرة B.VII الكندية الصنع. بُنيت الطائرة W4057 فقط كنموذج أولي. ^{[ 176 ]} صُنعت طائرة B Mk.VII المزودة بمحرك ميرلين 31 بواسطة شركة دي هافيلاند كندا، وحلّق أول طائرتها في 24 سبتمبر 1942. خدمت هذه الطائرة في كندا فقط، حيث صُنع منها 25 طائرة، سُلّمت ست منها إلى القوات الجوية للجيش الأمريكي .  

كانت طائرة B Mk.IX (تم بناء 54 منها) مزودة بمحركات Merlin 72 أو 73 أو 76 أو 77. واستند طراز Merlin ثنائي المراحل إلى طائرة PR.IX. تم تحويل النموذج الأولي DK 324 من طائرة PR.VIII، وحلّق لأول مرة في 24 مارس 1943. ^{[ 177 ]} في أكتوبر 1943، تقرر تحويل جميع طائرات B Mk.IV وجميع طائرات B Mk.IX التي كانت في الخدمة آنذاك لحمل قنبلة "Cookie" التي تزن 4000 رطل (1800 كجم) ، وصُممت جميع طائرات B Mk.IX التي بُنيت بعد ذلك التاريخ بحيث يمكن تحويلها لحمل هذا السلاح. ^{[ 178 ]} بلغت السرعة القصوى لطائرة موسكيتو B Mk.IX 408 ميلًا في الساعة (657 كم/ساعة) ، وسرعة الطيران الاقتصادي 295 ميلًا في الساعة (475 كم/ساعة) على ارتفاع 20,000 قدم، و 350 ميلًا في الساعة (560 كم/ساعة) على ارتفاع 30,000 قدم، ^{[ 162 ]} وسقف ارتفاع 36,000 قدم (11,000 متر) ، ومدى 2,450 ميلًا بحريًا (4,540 كم) ، ومعدل صعود 2,850 قدمًا في الدقيقة (14.5 متر/ثانية). ويمكن للطائرة IX حمل حمولة قصوى تتراوح بين 2,000 و4,000 رطل (910-1,810 كجم) من القنابل. ^{[ 158 ]} وتحمل طائرة موسكيتو B Mk.IX الرقم القياسي لأكبر عدد من العمليات القتالية التي نفذتها قاذفة قنابل تابعة للحلفاء في الحرب العالمية الثانية. الطائرة LR503 ، المعروفة باسم "F for Freddie" (نسبةً إلى رمز سربها GB*F)، خدمت أولاً مع السرب رقم 109 ثم مع السرب رقم 105 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني. نفذت 213 طلعة جوية خلال الحرب، قبل أن تتحطم في مطار كالجاري خلال حملة سندات قرض النصر الثامنة في 10 مايو 1945، بعد يومين من يوم النصر في أوروبا ، مما أسفر عن مقتل كل من الطيار، الملازم أول موريس بريغز، الحائز على وسام الخدمة المتميزة ووسام الصليب الطائر المتميز ووسام الطيران المتميز، والملاح، الملازم أول جون بيكر، الحائز على وسام الصليب الطائر المتميز ووسام إضافي. ^{[ 179 ]}                 

زُوِّدت طائرة B Mk.XVI بنفس أنواع محركات B.IX. وكانت جميع طائرات B Mk.XVI قابلةً للتحويل لحمل حمولة "كوكي" التي تزن 1800 كيلوغرام (4000 رطل) . ^{[ 178 ]} أُضيفت محركات ثنائية المراحل إلى جانب مقصورة مضغوطة. حلّق النموذج DZ540 لأول مرة في 1 يناير 1944. وقد حُوِّل النموذج الأولي من طائرة IV (بُني منها 402 طائرة). أما النسخة التالية، B Mk.XX ، فكانت مزودة بمحركات باكارد ميرلين 31 و33. وكانت النسخة الكندية من طائرة IV. وقد بُني منها 245 طائرة. بلغت السرعة القصوى للطائرة B Mk.XVI 657 كم/ ساعة (408 ميل/ساعة) ، وسرعة الطيران الاقتصادي 475 كم/ساعة (295 ميل/ساعة) على ارتفاع 4100 متر (20000 قدم)، و 560 كم/ ساعة (350 ميل/ساعة) على ارتفاع 9000 متر (30000 قدم)، ^{[ 162 ]} وسقف ارتفاع 11000 متر ( 37000 قدم) ، ومدى يصل إلى 2750 كم (1485 ميل بحري) ، ومعدل صعود 14 م/ث (2800 قدم في الدقيقة). ويمكن لهذا النوع حمل 1800 كجم (4000 رطل) من القنابل. ^{[ 158 ]}                  

زُوِّدت طائرة B.35 بمحركات Merlin 113 و114A. حُوِّل بعضها إلى طائرات TT.35 (طائرات جرّ الأهداف)، بينما استُخدم البعض الآخر كطائرات PR.35 (طائرات استطلاع تصويري). ^{[ 177 ]} بلغت السرعة القصوى لطائرة B.35 679 كم/ساعة (422 ميلًا في الساعة) ، وسرعة الطيران 444 كم/ساعة (276 ميلًا في الساعة) ، وارتفاع التحليق الأقصى 13000 متر (42000 قدم) ، ومدى الطيران 3240 كم (1750 ميلًا بحريًا) ، ومعدل الصعود 13.7 متر/ثانية (2700 قدم في الدقيقة). ^{[ 180 ]} تم تسليم ما مجموعه 174 طائرة من طراز B.35 حتى نهاية عام 1945. ^{[ t ]} تم تسليم 100 طائرة أخرى ابتداءً من عام 1946 ليصبح المجموع الكلي 274 طائرة، منها 65 طائرة تم بناؤها بواسطة شركة Airspeed Ltd. ^{[ u ] [ 183 ]}          

طُوِّرت طائرة موسكيتو إف مارك 2 خلال عام 1940، واكتمل النموذج الأولي الأول منها في 15 مايو 1941. زُوِّدت هذه الطائرات بأربعة مدافع هيسبانو عيار 20 ملم (0.79 بوصة) في أسفل جسم الطائرة، وأربعة رشاشات براوننج عيار 7.7 ملم (0.303 بوصة) مثبتة في مقدمتها. في طائرات مارك 2 الإنتاجية، كان الوصول إلى الرشاشات وخزانات الذخيرة يتم عبر بابين جانبيين يُفتحان من المنتصف في الجزء العلوي من المقدمة. ولتسليح المدافع وصيانتها، استُبدلت أبواب حجرة القنابل بأبواب تُفتح يدويًا، إذ لم يكن بإمكان طائرات إف وإن إف مارك 2 حمل القنابل. ^{[ 56 ]} كما زُوِّد هذا النوع بكاميرا مراقبة في حجرة أعلى الرشاشات في المقدمة، وبمخمدات لهب العادم للحد من وهج محركات ميرلين إكس إكس. ^{[ 184 ]}  

في صيف عام ١٩٤٢، شهدت بريطانيا غارات جوية نهارية لقاذفة الاستطلاع عالية الارتفاع، يونكرز Ju 86P . ^{[ ١٨٥ ]} على الرغم من أن Ju 86P لم تكن تحمل سوى حمولة قنابل خفيفة، إلا أنها حلقت فوق مناطق حساسة، بما في ذلك بريستول وبيدفوردشير وهيرتفوردشير. أُلقيت قنابل على لوتون ومناطق أخرى، وشوهدت الطائرة المسؤولة من المكاتب الرئيسية لشركة دي هافيلاند ومصنعها في هاتفيلد. باءت محاولة اعتراضها بطائرة سبيتفاير من قاعدة مانستون التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني بالفشل. نتيجةً لهذا التهديد المحتمل، اتُخذ قرار سريع بتطوير طائرة اعتراضية من طراز موسكيتو عالية الارتفاع، باستخدام النموذج الأولي MP469 . ^{[ ١٨٦ ]}

دخلت الطائرة MP469 ورشة التجارب في 7 سبتمبر، وقامت برحلتها الأولى في 14 سبتمبر بقيادة الطيار جون دي هافيلاند. تم تعديل مقدمة القاذفة لتشبه مقدمة طائرة مقاتلة عادية، وزودت بأربعة  رشاشات براوننج قياسية عيار 7.7 ملم. احتفظت مقصورة القيادة ذات الضغط المنخفض بهيكل مظلة القاذفة وزجاج أمامي من قطعتين. استُبدلت عجلة القيادة بعصا تحكم طائرة مقاتلة. زاد طول الجناحين إلى 18 مترًا . خُفف هيكل الطائرة بإزالة صفائح التدريع وبعض خزانات الوقود وبعض التجهيزات الأخرى. تم تركيب عجلات رئيسية أصغر قطرًا بعد الرحلات القليلة الأولى. بوزن مُحمّل يبلغ 7300 كيلوغرام ، كانت طائرة HA Mk.XV أخف وزنًا بمقدار 1000 كيلوغرام من طائرة Mk.II القياسية . في هذا التعديل الأول، كانت المحركات عبارة عن زوج من محركات ميرلين 61. في الخامس عشر من سبتمبر، وصل جون دي هافيلاند إلى ارتفاع 13,000 متر (43,000 قدم) بهذه النسخة. سُلّمت الطائرة إلى سرب الطيران عالي الارتفاع الذي شُكّل في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في نورثولت. مع ذلك، اختفت الطائرات الألمانية المتسللة التي كانت تحلق على ارتفاعات عالية خلال النهار. وكُشف لاحقًا أنه لم يُصنع سوى خمس طائرات من طراز Ju 86P، وأنها لم تُنفذ سوى 12 طلعة جوية. ومع ذلك، أُقرّت الحاجة العامة إلى طائرات اعتراضية تحلق على ارتفاعات عالية، ولكن التركيز الآن انصبّ على المقاتلات الليلية.        

اختبرت إدارة الطيران والهندسة الإلكترونية (A&AEE) قدرة الصعود وسرعة طائرة MP469 المُعدّلة لتصبح مقاتلة ليلية في يناير 1943 لصالح وزارة إنتاج الطائرات. ^{[ 187 ]} زاد طول جناحيها إلى 19 مترًا (62 قدمًا) ، ونُقلت مدافع براوننج إلى غطاء انسيابي أسفل جسم الطائرة. ووفقًا لبيرتلز، تم تركيب رادار ذكاء اصطناعي في مقدمة الطائرة، وجرى تحديث محركات ميرلين إلى طراز Mk76، على الرغم من أن قاعدة بوسكومب داون ذكرت أنها من طراز ميرلين 61. بالإضافة إلى MP469، تم تحويل أربع طائرات أخرى من طراز B Mk.IV إلى طراز NF MK XV . ^{[ 185 ] [ 188 ]} أجرت وحدة اعتراض المقاتلات في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني فورد تجارب الخدمة في مارس 1943، ثم نُقلت هذه الطائرات الخمس إلى السرب 85 في هانسدون، حيث حلقت من أبريل حتى أغسطس من ذلك العام. وبلغ أقصى ارتفاع وصلت إليه في الخدمة 13600 متر (44600 قدم) .    

باستثناء طراز F Mk.XV، تميزت جميع طائرات موسكيتو المقاتلة والقاذفة المقاتلة بهيكل قمرة قيادة معدل يتضمن زجاجًا أماميًا مسطحًا مدرعًا من قطعة واحدة ، وتم نقل باب دخول/خروج الطاقم من أسفل الجزء الأمامي من جسم الطائرة إلى الجانب الأيمن من مقدمة الطائرة، أمام الحافة الأمامية للجناح مباشرة. ^{[ 189 ]}

الوسائط المتعلقة بطائرة دي هافيلاند موسكيتو إن إف على ويكيميديا ​​كومنز

في نهاية عام 1940، كان تصميم طائرة غلوستر إف.18/40 (المشتقة من طائرتها إف.9/37 ) هو التصميم المفضل لدى هيئة الأركان الجوية لطائرة مقاتلة ليلية مزودة ببرج، وذلك لتلبية المتطلبات التشغيلية رقم 95. ومع ذلك، ورغم اتفاق وزارة إنتاج الطائرات على جودة تصميم شركة غلوستر، إلا أنها كانت قلقة من عدم قدرة الشركة على العمل على طائرة إف.18/40، بالإضافة إلى تصميم الطائرة المقاتلة النفاثة الذي كان يُعتبر ذا أولوية أكبر. ونتيجة لذلك، في منتصف عام 1941، اتفقت هيئة الأركان الجوية ووزارة إنتاج الطائرات على استبعاد طائرة غلوستر، والنظر في استخدام طائرة موسكيتو، بعد تزويدها ببرج، لتلبية متطلبات المقاتلة الليلية. ^{[ 190 ]}

أُطلق على أولى طائرات المقاتلة الليلية من طراز موسكيتو - بدون أبراج المدافع - اسم NF Mk.II. تم بناء 466 طائرة منها، ودخلت أول طائرة الخدمة مع السرب رقم 157 في يناير 1942، لتحل محل طائرات دوغلاس هافوك . كانت هذه الطائرات مشابهة لطائرة F Mk.II، ولكنها زُوّدت برادار AI Mk.IV ذي الطول الموجي المتري . وُضع هوائي الإرسال ذو الشكل المتعرج على مقدمة الطائرة، بينما وُضعت هوائيات الاستقبال ثنائية القطب أسفل الأجنحة الخارجية. ^{[ 191 ]} أُزيلت معدات الرادار من عدد من طائرات NF II، ووُضعت خزانات وقود إضافية في الحجرة خلف المدفع لاستخدامها كطائرات اختراق ليلية. استُخدمت هذه الطائرات، التي سُميت NF II (خاصة)، لأول مرة من قبل السرب 23 في عمليات فوق أوروبا عام 1942. ^{[ 192 ]} ثم نُشر السرب 23 في مالطا في 20 ديسمبر 1942، ونفّذ عمليات ضد أهداف في إيطاليا. ^{[ 193 ]}

تمّ تحديث 97 رادارًا من طراز NF Mk.II برادار AI Mk.VIII  بتردد 3.3 جيجاهرتز ونطاق SHF منخفض، وأُطلق عليها اسم NF Mk.XII . أما رادار NF Mk.XIII ، الذي صُنع منه 270 رادارًا، فكان النسخة الإنتاجية المُكافئة لرادارات Mk.XII المُعدّلة. وُضعت هذه الرادارات "السنتيمترية" في غطاء رادار صلب على شكل "كشتبان" (Mk.XII / XIII) أو غطاء رادار عالمي على شكل "أنف ثور" (Mk.XVII / XIX)، مما استلزم الاستغناء عن المدافع الرشاشة.

تم تحويل أربع طائرات من طراز F Mk.XV إلى طراز NF Mk.XV. وتم تزويدها برادار AI Mk.VIII في غطاء رادار دائري، ونُقلت رشاشات براوننج عيار 0.303 إلى حزمة رشاشات مثبتة أسفل الجزء الأمامي من جسم الطائرة. ^{[ 194 ]}

كان NF Mk.XVII هو التسمية لـ 99 طائرة من طراز NF Mk.II المحولة، بمحركات Merlin 21 أو 22 أو 23 أحادية المرحلة، ولكن برادار AI.X البريطاني ( SCR-720 الأمريكي). ^{[ 195 ]}

كانت طائرة NF Mk.XIX نسخة محسنة من طائرة NF XIII. وكان من الممكن تزويدها برادارات الذكاء الاصطناعي الأمريكية أو البريطانية؛ وقد تم بناء 220 طائرة منها. ^{[ 195 ]}

كان J 30 هو الاسم الذي أُطلق على طائرة NF Mk.XIX في سلاح الجو السويدي . وقد زُوّدت بمراوح جديدة رباعية الشفرات، ورادار SCR-720 الأمريكي، ومظلة مُعدّلة، وأجهزة جديدة، بما في ذلك جهاز الراديو FR-8. ^{[ 196 ] [ 197 ]}

كانت طائرة NF Mk.30 آخر طرازات زمن الحرب، وهي نسخة مخصصة للارتفاعات العالية، تعمل بمحركين من طراز رولز رويس ميرلين 76 بقوة 1710 حصان (1280 كيلوواط) . بلغت السرعة القصوى لطائرة NF Mk.30 682 كم/ ساعة (424 ميل/ساعة) على ارتفاع 8100 متر (26500 قدم) . ^{[ 198 ]} كما زُوّدت بمعدات مبكرة للحرب الإلكترونية . تم تصنيع 526 طائرة منها. ^{[ 195 ]}      

تضمنت النسخ الأخرى من مقاتلة موسكيتو الليلية التي خُطط لها ولكن لم تُبنَ قط، طرازَي NF Mk.X و NF Mk.XIV (الأخير مبني على طراز NF Mk.XIII)، وكلاهما كان من المقرر أن يُزود بمحركات ميرلين ثنائية المراحل. أما طراز NF Mk.31 فكان نسخة معدلة من طراز NF Mk.30، ولكنه كان مزودًا بمحركات باكارد ميرلين. ^{[ 199 ]}

بعد الحرب، تم تطوير نسختين إضافيتين من المقاتلات الليلية:

كانت طائرة NF Mk.36 مشابهة لطائرة Mosquito NF Mk.30، ولكنها مزودة برادار AI.Mk.X أمريكي الصنع. تعمل بمحركين مكبسيين من طراز Rolls-Royce Merlin 113/114 بقوة 1690 حصانًا (1260 كيلوواط) ؛ وقد تم تصنيع 266 طائرة منها. بلغت أقصى سرعة أفقية (TAS) مع تركيب مخمدات اللهب 305 ميلًا في الساعة (491 كم/ساعة) عند مستوى سطح البحر، و380 ميلًا في الساعة (610 كم/ساعة) على ارتفاع 17000 قدم (5200 متر) ، و 405 ميلًا في الساعة (652 كم/ساعة) على ارتفاع 30000 قدم (9100 متر) . ^{[ 165 ]}            

The NF Mk.38, 101 of which were built, was also similar to the Mosquito NF Mk.30, but fitted with the British-built AI Mk.IX radar. This variant suffered from stability problems and did not enter RAF service: 60 were eventually sold to Yugoslavia.^[200] According to the Pilot's Notes and Air Ministry 'Special Flying Instruction TF/487', which posted limits on the Mosquito's maximum speeds, the NF Mk.38 had a VNE of 370 knots (425 mph), without under-wing stores, and within the altitude range of sea level to 10,000 ft (3,000 m). However, from 10,000 to 15,000 ft (4,600 m) the maximum speed was 348 knots (400 mph). As the height increased other recorded speeds were; 15,000 to 20,000 ft (6,100 m) 320 knots (368 mph); 20,000 to 25,000 ft (7,600 m), 295 knots (339 mph); 25,000 to 30,000 ft (9,100 m), 260 knots (299 mph); 30,000 to 35,000 ft (11,000 m), 235 knots (270 mph). With two added 100-gallon fuel tanks this performance fell; between sea level and 15,000 feet 330 knots (379 mph); between 15,000 and 20,000 ft (6,100 m) 320 knots (368 mph); 20,000 to 25,000 ft (7,600 m), 295 knots (339 mph); 25,000 to 30,000 ft (9,100 m), 260 knots (299 mph); 30,000 to 35,000 ft (11,000 m), 235 knots (270 mph). Little difference was noted above 15,000 ft (4,600 m).^[201]

Media related to De Havilland Mosquito FB at Wikimedia Commons

كانت طائرة FB Mk. VI ، التي حلقت لأول مرة في 1 يونيو 1942، مزودة بمحركين من طراز Merlin 21 أحاديي المرحلة ثنائيي السرعة، بقوة 1460 حصانًا (1090 كيلوواط) أو محركين من طراز Merlin 25 بقوة 1635 حصانًا (1219 كيلوواط). وقد تميزت بهيكل جناح "أساسي" مُعاد تدعيمه وتقويته، قادر على حمل قنابل مفردة بوزن 250 أو 500 رطل (110 أو 230 كيلوغرامًا) على حوامل مثبتة في أغطية انسيابية أسفل كل جناح، أو ما يصل إلى ثمانية صواريخ RP-3 بوزن 25 أو 60 رطلًا . كما أُضيفت خطوط وقود إلى الأجنحة لتمكين حمل خزانات وقود إضافية مفردة بسعة 50 جالونًا إمبراطوريًا (230 لترًا) أو 100 جالون إمبراطوري (450 لترًا) أسفل كل جناح. ^{[ 160 ] [ 202 ]} كان التسليح الثابت المعتاد يتألف من أربعة مدافع هيسبانو مارك 2 عيار 20 ملم وأربعة رشاشات براوننج عيار 7.7 ملم ، بينما كان من الممكن حمل قنبلتين زنة 110 أو 230 كجم في حجرة القنابل. ^{[ v ]}                

على عكس طائرة F Mk.II، كانت أبواب حجرة البطن مقسمة إلى زوجين، حيث يُستخدم الزوج الأمامي للوصول إلى المدفع، بينما يعمل الزوج الخلفي كأبواب لحجرة القنابل. ^{[ 203 ]} بلغت حمولة الوقود القصوى 719.5 جالونًا إمبراطوريًا (3271 لترًا) موزعة بين خزانات وقود داخلية سعة كل منها 453 جالونًا إمبراطوريًا (2060 لترًا) ، بالإضافة إلى خزاني وقود إضافيين، سعة كل منهما 66.5 جالونًا إمبراطوريًا (302 لترًا) ، يمكن تركيبهما في حجرة القنابل، وخزاني وقود إضافيين سعة كل منهما 100 جالون إمبراطوري (450 لترًا) . ^{[ 202 ]} غالبًا ما تُذكر السرعة القصوى الأفقية بـ 368 ميلًا في الساعة (592 كم/ساعة) ، على الرغم من أن هذه السرعة تنطبق على الطائرات المزودة بعوادم على شكل ساكسفون. أما طائرة الاختبار ( HJ679 ) المزودة بعوادم قصيرة، فقد كان أداؤها دون المستوى المتوقع. وقد أُعيدت إلى شركة دي هافيلاند في هاتفيلد حيث خضعت للصيانة. ثم اختُبرت سرعتها القصوى، فتبين أنها تبلغ 384 ميلاً في الساعة (618 كم/ساعة) ، وهو ما يتوافق مع التوقعات. ^{[ 204 ]} بُني 2298 طائرة من طراز FB Mk. VI، أي ما يقارب ثلث إنتاج طائرات موسكيتو. ^{[ 160 ]} حُوِّلت اثنتان منها إلى نماذج أولية من طراز TR.33 للهجوم البحري المحمول على حاملات الطائرات . ^{[ 160 ]}                

أثبتت طائرة FB Mk. VI قدرتها على الصمود أمام الطائرات المقاتلة ، بالإضافة إلى مهامها الهجومية/القصفية. فعلى سبيل المثال، في 15 يناير 1945، اشتبكت طائرات موسكيتو FB Mk. VI التابعة للسرب 143 مع 30 طائرة فوك وولف Fw 190 من سرب المقاتلات 5 : أغرقت طائرات موسكيتو سفينة صيد مسلحة وسفينتين تجاريتين، لكنها فقدت خمس طائرات (اثنتان منها، بحسب التقارير، بسبب نيران المدفعية المضادة للطائرات)، ^{[ 205 ]} بينما أسقطت خمس طائرات Fw 190. ^{[ 206 ]}

كانت طائرة موسكيتو إف بي مارك 18 (المعروفة باسم تسيتسي ) نسخة أخرى من المقاتلات القاذفة، حيث تم تحويل واحدة منها من طراز إف بي مارك 6 لتكون نموذجًا أوليًا، بينما تم بناء 17 طائرة أخرى لهذا الغرض. زُودت مارك 18 بمدفع مولينز "6 باوند كلاس إم": وهو مدفع مضاد للدبابات من طراز كيو إف 6 باوند (57  ^{ملم ) مُعدل} ، مزود بآلية تلقيم آلية تسمح بإطلاق النار شبه الآلي أو الآلي بالكامل. كانت تحمل 25 قذيفة، ويبلغ وزنها الإجمالي 720 كجم ^{. إضافةً} إلى ذلك ، أُضيف 410 كجم من الدروع داخل أغطية المحركات ، وحول مقدمة الطائرة، وتحت أرضية قمرة القيادة لحماية المحركات والطاقم من الغواصات الألمانية المُسلحة تسليحًا ثقيلًا، والتي كانت الهدف الرئيسي لطائرة مارك 18 ^{. [ 207 ]} تم الاحتفاظ بمدفعين رشاشين من طراز براوننج عيار 0.303 (7.7 ملم) في مقدمة الطائرة، واستُخدما لتوجيه السلاح الرئيسي نحو الهدف. ^{[ 164 ]}     

شكّت وزارة الطيران في البداية في نجاح هذا الطراز، لكن الاختبارات أثبتت عكس ذلك. ورغم أن المدفع زوّد طائرة "موسكيتو" بقوة نارية إضافية مضادة للسفن، لاستخدامها ضد الغواصات الألمانية، إلا أنه كان يتطلب هبوطًا ثابتًا للتصويب وإطلاق النار، مما جعل هيكله الخشبي نقطة ضعف أكبر في مواجهة نيران المضادات الجوية الكثيفة. بلغت سرعة فوهة المدفع 900 متر/ ثانية ^{[ 164 ]} ، ومدى ممتاز يتراوح بين 1600 و 1400 متر . وكان المدفع حساسًا للحركة الجانبية؛ إذ يتطلب الهجوم غطسًا من ارتفاع 1500 متر بزاوية 30 درجة مع وضع مؤشر الدوران والميل في المنتصف. وقد تؤدي أي حركة أثناء الغطس إلى تعطل المدفع. ^{[ 208 ]} تم تحويل النموذج الأولي HJ732 من FB.VI وتم تحليقه لأول مرة في 8 يونيو 1943. ^{[ 164 ]}      

تم إثبات فعالية السلاح الجديد في 10 مارس 1944 عندما اشتبكت طائرات Mk.XVIII التابعة للسرب 248 (برفقة أربع طائرات Mk.VI) مع قافلة ألمانية مؤلفة من غواصة وأربع مدمرات، محمية بعشر طائرات Ju 88. أُسقطت ثلاث من طائرات Ju 88. دمر الطيار توني فيليبس إحدى طائرات Ju 88 بأربع قذائف، إحداها مزقت محركها. لحقت أضرار بالغواصة. في 25 مارس، أغرقت طائرات موسكيتو المجهزة بصواريخ مولينز الغواصة U-976 . ^{[ 209 ]} في 10 يونيو، تم التخلي عن الغواصة U-821 في مواجهة هجوم جوي مكثف من السرب 248، ثم أغرقتها لاحقًا طائرة ليبراتور تابعة للسرب 206. ^{[ 210 ]} في 5 أبريل 1945، هاجمت طائرات موسكيتو المزودة بصواريخ مولين خمس سفن سطحية ألمانية في مضيق كاتيغات ، وأثبتت مجددًا فعاليتها بإشعال النيران فيها وإغراقها. ^{[ 211 ] [ 212 ]} فُقدت كاسحة ألغام ألمانية ( Sperrbrecher ) مع جميع أفراد طاقمها، وانتشلت السفن السويدية نحو 200 جثة . ^{[ 211 ]} بلغ إجمالي عدد القتلى من الجنود الألمان نحو 900 جندي. ^{[ 211 ]} في 9 أبريل، رُصدت الغواصات الألمانية يو-804 ، ويو-843 ، ويو -1065 في تشكيل متجهة إلى النرويج . أُغرقت جميعها بالصواريخ. ^{[ 211 ] [ 213 ]} تبعتها الغواصتان يو-251 ويو -2359 في 19 أبريل و2 مايو 1945، وأُغرقتا أيضًا بالصواريخ. ^{[ 214 ]}

على الرغم من تفضيل الصواريخ، جرى تطوير فكرة المدفع الكبير باستخدام مدفع QF  عيار 96 ملم ، وهو مدفع أكبر حجماً ، مبني على مدفع QF المضاد للطائرات عيار 3.7 بوصة المصمم للاستخدام في الدبابات، وقد استخدمت النسخة المحمولة جواً منه شكلاً جديداً من مكبح الفوهة . طُوّر هذا المدفع لإثبات جدوى استخدام سلاح بهذا الحجم في طائرة موسكيتو، ولم يكتمل تركيبه إلا بعد الحرب، حيث تم اختباره وإطلاقه من طائرة واحدة دون مشاكل، ثم تم تفكيكه.

استندت تصاميم الطائرات إلى طراز Mk.VI، ومنها FB Mk. 26 ، التي صُنعت في كندا، و FB Mk.40 ، التي صُنعت في أستراليا، والمجهزة بمحركات باكارد ميرلين . وقد طُوّرت FB.26 عن FB.21 باستخدام محركات باكارد ميرلين 225 أحادية المرحلة بقوة 1620 حصانًا (1210 كيلوواط) . تم بناء حوالي 300 طائرة منها، بالإضافة إلى تحويل 37 طائرة أخرى إلى معيار T.29. ^{[ 164 ]} كما قامت شركة دي هافيلاند أستراليا ببناء 212 طائرة من طراز FB.40. تم تحويل ست طائرات منها إلى PR.40، و28 إلى PR.41، وواحدة إلى FB.42، و22 إلى طائرات تدريب T.43. وكانت معظمها مزودة بمحركات باكارد ميرلين 31 أو 33. ^{[ 166 ]}  

صُممت طائرة موسكيتو أيضًا كطائرة تدريب ثنائية المقاعد من طراز موسكيتو تي مارك 3. كانت هذه النسخة، المزودة بمحركين من طراز رولز رويس ميرلين 21، غير مسلحة، واحتوت على قمرة قيادة مُعدلة مزودة بنظام تحكم مزدوج. تم بناء 348 طائرة من طراز تي مارك 3 لصالح سلاح الجو الملكي البريطاني وسلاح الجو التابع للبحرية الملكية . كما قامت شركة دي هافيلاند أستراليا ببناء 11 طائرة تدريب من طراز تي مارك 43 ، مشابهة لطراز مارك 3. ^{[ 195 ]}

لتلبية المواصفات رقم 15/44 لطائرة موسكيتو البحرية المُعدّلة لاستخدامها من قِبل البحرية الملكية كقاذفة طوربيدات، أنتجت شركة دي هافيلاند نسخةً محمولةً على حاملات الطائرات . تم تعديل طائرة موسكيتو FB.VI لتصبح نموذجًا أوليًا أُطلق عليه اسم Sea Mosquito TR Mk.33، حيث زُوّدت بأجنحة قابلة للطي، وخطاف إيقاف، وقبة رادار أمامية دائرية، ومحركات ميرلين 25 بمراوح رباعية الشفرات، وجهاز هبوط جديد يعمل بنظام هيدروليكي هوائي بدلاً من جهاز الهبوط المطاطي القياسي. أجرى إريك "وينكل" براون الاختبارات الأولية لطائرة Sea Mosquito على متن حاملة الطائرات HMS Indefatigable ، وكان أول هبوط لها في 25 مارس 1944. تم طلب 100 طائرة من طراز TR.33، إلا أنه لم يُصنع منها سوى 50 طائرة في ليفسدن. كان تسليح الطائرة يتألف من أربعة مدافع عيار 20  ملم، وقنبلتين  زنة 500 رطل في حجرة القنابل (مع إمكانية تركيب قنبلتين إضافيتين أسفل الأجنحة)، وثمانية  صواريخ زنة 60 رطل (أربعة تحت كل جناح)، وطوربيد قياسي أسفل جسم الطائرة. حلقت أول طائرة إنتاجية من طراز TR.33 في 10 نوفمبر 1945. تبعت هذه السلسلة ست طائرات من طراز Sea Mosquito TR Mk.37 ، والتي صُنعت في تشيستر (بروتون)، واختلفت عنها في امتلاكها رادار ASV Mk.XIII بدلاً من رادار AN/APS-6 الموجود في طائرة TR.33. ^{[ 195 ]}

كانت طائرة موسكيتو تي تي مارك 35 هي النسخة المستخدمة في سحب الأهداف التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، وهي آخر طائرة بقيت في الخدمة العملياتية مع وحدة التدريب الجوي القتالي رقم 3 في إكستر، قبل أن تُحال إلى التقاعد نهائيًا عام 1963. وقد ظهرت هذه الطائرات لاحقًا في فيلم " السرب 633" . وتم تحويل عدد من قاذفات القنابل من طراز بي مارك 16 إلى طائرات سحب أهداف من طراز تي تي مارك 39. كما شغّلت البحرية الملكية البريطانية طائرات موسكيتو تي تي مارك 39 لسحب الأهداف. وفي الفترة ما بين 1953 و1954، قامت شركة فيري للطيران بتحويل طائرتين من طراز إف بي 6، كانتا تابعتين لسلاح الجو الملكي البريطاني، إلى معيار تي تي 6 في مطار مانشستر (رينغواي) ، ثم سُلّمتا إلى القوات الجوية البلجيكية لاستخدامهما كطائرات سحب من ميادين الرماية في جزيرة سيلت .

تم بناء ما مجموعه 1032 ^{[ 216 ]} (وقت الحرب + 2 بعد ذلك) من طائرات موسكيتو بواسطة شركة دي هافيلاند كندا في مطار داونزفيو في داونزفيو، أونتاريو (الآن حديقة داونزفيو في تورنتو، أونتاريو).

• موسكيتو بي مارك 7  : نسخة كندية مبنية على قاذفة القنابل موسكيتو بي مارك 5. تعمل بمحركين مكبسيين من طراز باكارد ميرلين 31 بقوة 1418 حصانًا (1057 كيلوواط) ؛ تم بناء 25 طائرة منها.  
• Mosquito B Mk.XX  : النسخة الكندية من قاذفة القنابل Mosquito B Mk.IV؛ تم بناء 145 طائرة، منها 40 طائرة تم تحويلها إلى طائرات استطلاع تصويري من طراز F-8 لصالح القوات الجوية الأمريكية .
• موسكيتو إف بي مارك 21  : النسخة الكندية من طائرة موسكيتو إف بي مارك 6 المقاتلة القاذفة. تعمل بمحركين مكبسيين من طراز رولز رويس ميرلين 31 بقوة 1460 حصانًا (1090 كيلوواط) ، وقد تم بناء ثلاث طائرات منها.  

  

• Mosquito T Mk.22  : النسخة الكندية من طائرة التدريب Mosquito T Mk.III.
• موسكيتو بي مارك 23  : تسمية غير مستخدمة لنسخة قاذفة قنابل.
• موسكيتو إف بي مارك 24  : نسخة كندية مقاتلة قاذفة. تعمل بمحركين مكبسيين من طراز رولز رويس ميرلين 301 بقوة 1620 حصان (1210 كيلوواط) ؛ تم بناء اثنتين منها.  
• موسكيتو بي مارك 25  : نسخة محسّنة من قاذفة القنابل موسكيتو بي مارك 25. تعمل بمحركين مكبسيين من طراز باكارد ميرلين 225 بقوة 1620 حصانًا (1210 كيلوواط) ؛ تم تصنيع 400 طائرة منها.  
• موسكيتو إف بي مارك 26  : نسخة محسّنة من طائرة موسكيتو إف بي مارك 21 المقاتلة القاذفة. تعمل بمحركين مكبسيين من طراز باكارد ميرلين 225 بقوة 1620 حصانًا (1210 كيلوواط) ؛ تم بناء 338 طائرة منها.  
• موسكيتو تي مارك 27  : طائرة تدريب كندية الصنع.
• Mosquito T Mk.29  : تم تحويل عدد من طائرات FB Mk.26 المقاتلة إلى طائرات تدريب T Mk.29.

• موسكيتو إف بي مارك 40  : نسخة مقاتلة قاذفة بمقعدين لسلاح الجو الملكي الأسترالي . تعمل بمحركين مكبسيين من طراز رولز رويس ميرلين 31 بقوة 1460 حصانًا (1090 كيلوواط) . تم تصنيع 178 طائرة منها في أستراليا.  
• Mosquito PR Mk.40  : تم إعطاء هذا التصنيف لست طائرات من طراز FB Mk.40، والتي تم تحويلها إلى طائرات استطلاع تصويري.
• موسكيتو إف بي مارك 41  : نسخة مقاتلة قاذفة بمقعدين لسلاح الجو الملكي الأسترالي. تم بناء 11 طائرة منها في أستراليا.
• موسكيتو بي آر مارك 41  : نسخة مسح جوي بمقعدين لسلاح الجو الملكي الأسترالي. تم بناء 17 طائرة منها في أستراليا.
• موسكيتو إف بي مارك 42  : نسخة مقاتلة قاذفة بمقعدين. تعمل بمحركين مكبسيين من طراز رولز رويس ميرلين 69. تم تحويل طائرة إف بي مارك 40 واحدة إلى موسكيتو إف بي مارك 42.
• موسكيتو تي مارك 43  : نسخة تدريبية بمقعدين لسلاح الجو الملكي الأسترالي. تم تحويل 11 طائرة من طراز إف بي مارك 40 إلى موسكيتو تي مارك 43.

تم تعديل عدد من طائرات موسكيتو 4 بواسطة شركة فيكرز-أرمسترونغ لحمل قنابل "هاي بول " الارتدادية وتم تخصيص أرقام طراز فيكرز لها:

• النوع 463 – نموذج أولي لتحويل طائرة Mosquito IV DZ741 إلى طائرة Highball . ^{[ 217 ]}
• النوع 465 – تحويل 33 طائرة من طراز Mosquito IV لحمل مشروب Highball. ^{[ 217 ]}

كانت إمدادات الأخشاب تحت إشراف قسم تابع لوزارة التموين يُدعى "مراقبة الأخشاب"، والذي تم تفعيله في اليوم التالي لإعلان الحرب. ^{[ 223 ]} وكان مقره في فندق كليفتون داون، بالقرب من بريستول. وكان له ممثلون في أفريقيا الاستوائية، وأمريكا الجنوبية، وغرب كندا.

في البداية، تم شحن معظم قشرة خشب البتولا الأصفر المتخصصة والخشب الرقائقي المُصنّع المستخدم في النماذج الأولية والطائرات الإنتاجية المبكرة من شركات في ولاية ويسكونسن الأمريكية. ^{[ 16 ]} وكانت شركة روديس لتصنيع الخشب الرقائقي والقشرة في مارشفيلد من أبرز الشركات في هذا المجال . وبالتعاون مع مختبر منتجات الغابات التابع لوزارة الزراعة الأمريكية ، طوّرت شركة هاميلتون روديس مواد لاصقة جديدة للخشب الرقائقي وتقنية الضغط الساخن. ^{[ 224 ] [ y ]} لاحقًا، تم قطع أشجار البتولا الورقية بكميات كبيرة من المناطق الداخلية في مقاطعة كولومبيا البريطانية على طول نهري فريزر وكويسنيل، وجرى معالجتها في كويسنيل ونيو ويستمنستر بواسطة شركة باسيفيك فينير. ووفقًا لأرشيف كويسنيل، فقد وفّر خشب البتولا الورقي من كولومبيا البريطانية نصف كمية خشب البتولا المستخدمة في زمن الحرب من قِبل الإمبراطورية البريطانية في صناعة طائرات موسكيتو وغيرها من الطائرات. ^{[ 226 ]}

استُخدم خشب التنوب سيتكا في دعامات الجناح الرئيسية، وكان مصدره مقاطعة كولومبيا البريطانية. ^{[ 223 ]} أما خشب الدردار الأوروبي فاستُخدم في الهيكل الأساسي. بينما استُخدم خشب التنوب دوغلاس في دعامات الجناح الطولية، وكان مصدره مقاطعة كولومبيا البريطانية ومنطقة شمال غرب المحيط الهادئ في الولايات المتحدة. ^{[ 223 ]}

نظرًا لأن خشب البلسا كان ينمو فقط في الإكوادور ، فقد كان توفيره مصدر قلق بالغ، إذ خشي من أن يتجاوز الطلب الكمية اللازمة للإنتاج الضخم لطائرة موسكيتو. ونتيجة لذلك، أُرسل مندوب لاستكشاف كولومبيا وكوستاريكا والسلفادور وغواتيمالا وهندوراس ونيكاراغوا وبنما بحثًا عن مصادر إضافية. وُجدت كميات محدودة في كوستاريكا وكولومبيا. كما عُثر على بديل محتمل في مقاطعة دارين في بنما، يُسمى خشب الكويبو . ^{[ 223 ]} أُرسلت عينات منه إلى شركة دي هافيلاند التي استخدمته في بناء هيكل طائرة تجريبي، وأثبتت الاختبارات أنه يفي بالمعايير المطلوبة. أدى ذلك إلى توظيف وتدريب عمال محليين، وإنشاء منشرة خشب بحلول عام 1942 على جزيرة في نهر تويرا . ^{[ 223 ]}

مع تزايد المخاوف بشأن إمكانية نقل خشب البلسا الإكوادوري إلى المملكة المتحدة بسبب التهديد الذي تشكله غواصات يو في المحيط الأطلسي ، ^{[ 83 ] [ 227 ]} وافقت وزارة إنتاج الطائرات على مشروع بحثي لاستبدال خشب البلسا برغوة ألجينات الكالسيوم ، المصنوعة من الطحالب البنية المحلية . ^{[ 228 ] [ 229 ]} وبحلول عام 1944، كانت الرغوة جاهزة، ولكن خطر غواصات يو قد انخفض، وكانت قاذفات بي-25 الأكبر حجمًا متوفرة بكميات كافية للتعامل مع معظم غارات القصف، ولم تُستخدم الرغوة في إنتاج طائرات موسكيتو. ^{[ 230 ] [ 231 ]}

في يوليو 1941، تقرر أن تقوم شركة دي إتش كندا بتصنيع طائرات موسكيتو في داونزفيو، أونتاريو. وكان من المقرر أن يستمر هذا الإنتاج حتى في حال غزو ألمانيا لبريطانيا العظمى. ^{[ 232 ]} خضعت محركات باكارد ميرلين، المنتجة بموجب ترخيص، لاختبارات معملية بحلول أغسطس، وتم بناء أول طائرتين في سبتمبر. وكان من المقرر زيادة الإنتاج إلى خمسين طائرة شهريًا بحلول أوائل عام 1942. في البداية، كان الإنتاج الكندي مخصصًا لطائرات القاذفات؛ وفي وقت لاحق، تم تصنيع طائرات مقاتلة، وطائرات مقاتلة قاذفة، وطائرات تدريب أيضًا . أُرسل كبير مهندسي الإنتاج في شركة دي إتش، هاري بوفي، أولًا، ثم تبعه دبليو دي هنتر في إقامة مطولة، للتنسيق مع موردي المواد وقطع الغيار. وكما كان الحال مع الإنتاج الأولي في المملكة المتحدة، تم الحصول على الخشب الرقائقي المُلصق بمادة تيغو وقشرة خشب البتولا من شركات في ولاية ويسكونسن، ولا سيما شركة روديس لتصنيع الخشب الرقائقي والقشرة، مارشفيلد. ^{[ 233 ]} أدى العمل العدائي إلى تأخير شحن القوالب والتركيبات، فتقرر تصنيعها محليًا. ^{[ z ]} خلال عام 1942، تحسّن الإنتاج ليصل إلى أكثر من 80 آلة شهريًا، مع ترسيخ وجود مقاولين فرعيين وموردين. وبدأ تشغيل خط إنتاج آلي يعتمد جزئيًا على أساليب صناعة السيارات في عام 1944. ^{[ 234 ]} مع تقدّم الحرب، يُحتمل أن طائرات موسكيتو الكندية قد استخدمت خشب البتولا الورقي المُورّد من شركة باسيفيك فينير في نيو ويستمنستر، باستخدام جذوع البتولا من كاريبو، على الرغم من أن السجلات تُشير فقط إلى أن هذا الخشب قد شُحن إلى إنجلترا للإنتاج هناك. ^{[ 235 ]} عندما لم يعد بالإمكان مواكبة اختبارات الطيران، نُقلت هذه الاختبارات إلى مطار شركة سنترال إيركرافت في لندن، أونتاريو، حيث غادرت طائرات موسكيتو المُعتمدة للتشغيل والنقل لاحقًا إلى أوروبا.

كان نقل طائرات موسكيتو وأنواع أخرى كثيرة من طائرات الحرب العالمية الثانية من كندا إلى أوروبا عملية محفوفة بالمخاطر، أسفرت عن خسائر في الأرواح والطائرات، ولكن في ظل ظروف الحرب، اعتُبرت الخيار الأمثل للطائرات ذات المحركين والمتعددة المحركات. ^{[ 236 ] [ 237 ] [ aa ]} بذلت شركة دي هافيلاند كندا جهودًا كبيرة لحل مشاكل أنظمة المحركات والزيوت، وأُضيفت خمس ساعات إضافية من اختبارات الطيران قبل رحلة النقل، إلا أن السبب الحقيقي لبعض الخسائر ظل مجهولًا. ومع ذلك، بحلول نهاية الحرب، نجحت العملية الكندية في نقل ما يقرب من 500 قاذفة ومقاتلة قاذفة من طراز موسكيتو. ^{[ 238 ]}

بعد تأسيس شركة دي إتش كندا لتصنيع طائرات موسكيتو، أُقيمت عمليات تصنيع إضافية في شركة دي إتش أستراليا بمدينة سيدني. وكان من بين موظفي دي إتش الذين سافروا إلى هناك الطيار التجريبي المتميز ^{بات فيلينغهام .} وقد أضافت خطوط الإنتاج هذه ما مجموعه 1133 ^{طائرة من أنواع مختلفة من كندا ،} بالإضافة إلى 212 طائرة من أستراليا.

إجمالاً، صدّرت شركة دي هافيلاند، خلال الحرب وبعدها، 46 طائرة من طراز FB.VI و29 طائرة من طراز PR. XVI إلى أستراليا؛ وطائرتين من طراز FB.VI و18 طائرة من طراز NF.30 إلى بلجيكا ؛ ونحو 250 طائرة من طرازات FB.26 وT.29 وT.27 من كندا إلى الصين . لم يدخل عدد كبير منها الخدمة بسبب تدهور حالتها أثناء الرحلة وتحطمها خلال تدريب الطيارين الصينيين؛ ومع ذلك، استولى جيش التحرير الشعبي الصيني على خمس منها خلال الحرب الأهلية الصينية ؛ ^{[ 241 ]} و19 طائرة من طراز FB.VI إلى تشيكوسلوفاكيا عام 1948؛ و6 طائرات من طراز FB.VI إلى دومينيكا ؛ وعدد قليل من طائرات B.IV، و57 طائرة من طراز FB.VI، و29 طائرة من طراز PR.XVI، و23 طائرة من طراز NF.30 إلى فرنسا . صُدِّرت بعض طائرات T.III إلى إسرائيل مع 60 طائرة FB.VI، وخمس طائرات PR.XVI على الأقل، و14 طائرة بحرية. وصُدِّرت أربع طائرات T.III، و76 طائرة FB.VI، وطائرة FB.40 واحدة، وأربع طائرات T.43 إلى نيوزيلندا . وصُدِّرت ثلاث طائرات T.III إلى النرويج ، و18 طائرة FB.VI، والتي حُوِّلت لاحقًا إلى طائرات مقاتلة ليلية. وتسلَّمت جنوب إفريقيا طائرتين F.II و14 طائرة PR.XVI/XI، وتسلَّمت السويد 60 طائرة NF.XIX. وتسلَّمت تركيا 96 طائرة FB.VI وعدة طائرات T.III، وتسلَّمت يوغوسلافيا 60 طائرة NF.38، و80 طائرة FB.VI، وثلاث طائرات T.III. ^{[ 242 ]} وسُلِّمت طائرة واحدة على الأقل من طراز دي هافيلاند موسكيتو إلى الاتحاد السوفيتي، تحمل العلامة 'DK 296'. ^{[ 243 ]}

بلغ إجمالي إنتاج طائرات موسكيتو 7781 طائرة، منها 6710 طائرات تم بناؤها خلال الحرب.