ويليز إم بي

بحلول عام 1940، تسببت السياسات الأمريكية في وضعٍ غير مواتٍ للغاية مقارنةً بهدف ألمانيا النازية المتمثل في بناء أسطول موحد من المركبات الآلية للقوات المسلحة الألمانية ( الفيرماخت ). فمنذ عام 1933، لم يكن بإمكان الصناعة الألمانية إنتاج سوى الشاحنات المعتمدة من الفيرماخت. ^{[ 26 ]} وكان النجاح الوحيد الملحوظ لمكتب التموين الأمريكي في مجال التوحيد القياسي، حتى أواخر سبتمبر 1939، في لوائح الجيش بشأن الشاحنات التكتيكية، ^{[ ملاحظة 11 ]} هو أن وزارة الحرب حصرت المشتريات في خمسة أنواع (فئات) فقط من هياكل الشاحنات، من نصف طن إلى سبعة أطنان ونصف [27] - ولكن فقط " الطرازات المنتجة تجاريًا من قبل شركتين متنافستين ^{أو أكثر} ... " ^. وكان على الجيش الاستمرار في استخدام الشاحنات وقطع الغيار "المعيارية تجاريًا"، مع تعديلات طفيفة فقط، مثل واقيات الصدمات، وخطافات السحب، وما إلى ذلك. ^{[ 26 ]} وظلت المركبات المصممة خصيصًا أو أسطول الشاحنات الموحد مستبعدة. ^{[ 27 ]} "كان الهدف من هذه السياسة ضمان سرعة الإنتاج عند اندلاع الحرب، بغض النظر عن مشاكل الصيانة وقطع الغيار التي قد تظهر لاحقًا." ^{[ 27 ]} سمحت القواعد الجديدة للجيش، إلى حد كبير، بطلب أول شاحنات خفيفة رباعية الدفع يتم إنتاجها بكميات كبيرة للجيش الأمريكي في أواخر عام 1939 : شاحنات دودج G-505 من سلسلة VC نصف طن ، والتي تم تسليمها في النصف الأول من عام 1940. وعلى الرغم من الاستقبال الجيد الذي حظيت به، حيث تبع طلب ما قبل الإنتاج الذي يقل عن 5000 وحدة ما يقرب من 80000 وحدة إضافية تم طلبها لعام 1941، إلا أن هذه الشاحنات لم تكن صغيرة وخفيفة ورشيقة بما يكفي للمهام التي احتاجتها كل من قوات المشاة وقوات الذخائر. ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]} في المقابل، كانت ألمانيا قد أكملت بالفعل برنامجًا تطويريًا لإنتاج "مركبات عسكرية موحدة" ( Einheits-PKW der Wehrmacht ) قادرة على السير في الطرق الوعرة ، وذلك في الفترة من 1933 إلى 1938، والذي أسفر عن أسطول من عشرات الآلاف من المركبات الموحدة للجيش الألماني. ^{[ 26 ]} علاوة على ذلك، تم استخلاص الدروس، وبدأ برنامج ثانٍ لتطوير سيارة دفع رباعي متعددة الأغراض رخيصة وخفيفة الوزن وسريعة المناورة، وهي فولكس فاجن كوبيلفاجن.بدأ هذا السباق بالفعل في عام 1938. وواجه الجيش الأمريكي تأخراً كبيراً في الوقت والمعرفة. في يونيو 1940، بدأ السباق لإنتاج مركبة خفيفة الوزن رباعية الدفع مناسبة للطرق الوعرة لصالح الجيش الأمريكي، قادرة على نقل المعدات والأفراد عبر التضاريس الوعرة. ^{[ 7 ]}

نشأت فكرة سيارة الجيب من المشاة، الذين كانوا بحاجة إلى مركبة قوية منخفضة الارتفاع ذات دفع رباعي، وتم إسناد مهمة تصنيعها إلى شركات تجارية (أبرزها بانتام ، وويليز ، وفورد ) - ووُصف تطويرها مرارًا وتكرارًا بأنه " تصميم جماعي ". ^{[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]} في خريف عام 1941، كتب الملازم إي بي هوجان من سلاح التموين بالجيش الأمريكي : "لا يُمكن لأي فرد أو شركة مصنعة أن تنسب الفضل في التصميم الأصلي لشاحنة الجيش ربع طن ، ذات الدفع الرباعي. هذه المركبة هي ثمرة أبحاث مكثفة واختبارات عديدة". ^{[ 34 ]} وأشاد هوجان بالمهندسين العسكريين والمدنيين على حد سواء، وخاصة أولئك الذين يعملون في مستودع هولابيرد للتموين . ومع ذلك، يُنسب إلى بانتام اختراع سيارة الجيب الأصلية التي تزن ربع طن في عام 1940. ^{[ nb 13 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]}

مع ذلك، هدفت حملات ويليز الإعلانية والتسويقية خلال الحرب وبعدها إلى تعريف العالم بويليز باعتبارها مبتكرة سيارة الجيب. ^{[ 39 ]} على الرغم من أن تصميمها وعرضها الأول كانا على أول شاحنة فورد ربع طن ، إلا أن مهندس ويليز، دلمار ج. روس، كان أول من قدم براءة اختراع التصميم رقم 136819 وحصل عليها، وهي مُسجلة باسم ويليز-أوفرلاند، وتصف تصميم مقدمة الجيب المميز، بغطاء محرك أمامي مدبب قليلاً، وشبك أمامي عمودي، وشرائح، ومصابيح أمامية مدمجة في الواجهة الأمامية، مما ميزها عن تصميم بانتام الأصلي. ^{[ ملاحظة 14 ] [ 40 ]} عندما تقدمت ويليز بطلب لتسجيل اسم "جيب" كعلامة تجارية في فبراير 1943، ^{[ 41 ]} اعترضت بانتام وفورد وشركات أخرى، نظرًا لمساهماتها في سيارة الجيب والمجهود الحربي. على الرغم من أن العديد من الشركات المختلفة روّجت لجهودها الوطنية في إنتاج سيارات الجيب ربع طن - بما في ذلك شركة فورد التي عرضت سيارات جيب GPW الخاصة بها في إعلاناتها - إلا أن أحداً لم يبالغ في ادعاءاته كما فعلت شركة ويليز-أوفرلاند، ففتحت لجنة التجارة الفيدرالية الأمريكية (FTC) قضية ضد ويليز-أوفرلاند بتهمة التضليل في إعلاناتها ومزاعمها الإخبارية، في 6 مايو 1943. ^{[ 42 ]} ووفقًا لصحيفة نيويورك تايمز ، قضت لجنة التجارة الفيدرالية بأن ويليز لم تحقق "الإنجاز الباهر" ^{[ ملاحظة 15 ]} المتمثل في ابتكار وتصميم وتطوير "الجيب" بالتعاون مع ضباط التموين في الجيش الأمريكي، بل إن: " فكرة ابتكار "الجيب" - كما ذكرت لجنة التجارة الفيدرالية - نشأت من شركة أمريكان بانتام في بتلر، بنسلفانيا [مع ضباط من الجيش الأمريكي]، وأن تلك الشركة هي من ابتكرتها وطورتها. " ^{[ 3 ]} استأنفت ويليز هذا القرار . وبعد صدور الحكم، وبعد تحقيق استمر خمس سنوات، أصدرت لجنة التجارة الفيدرالية في عام 1948 حكماً آخر مفاده أن "ويليز كانت تنسب لنفسها الفضل في ابتكار السيارة بشكل غير عادل، وبالتالي كانت تستخدم أساليب منافسة غير عادلة. وأمرت لجنة التجارة الفيدرالية شركة ويليز بالتوقف عن الادعاء بأنها المبتكر الوحيد لسيارة الجيب." ^{[ 39 ]}

بعد مرور نحو 70 عامًا، وفي مقال نُشر في أواخر عام 2012، وصفت مجلة أبحاث اقتناء الدفاع ^{[ nb 16 ]} تصميم الجيب بأنه "... نتاج جهد جماعي ضخم، شمل جميع الشركات المصنعة الثلاث بالإضافة إلى مهندسي الجيش، العسكريين والمدنيين على حد سواء." ^{[ 44 ] [ nb 17 ]}

علاوة على ذلك، في عام 2015، تبنت الجمعية العامة لولاية بنسلفانيا بالإجماع قرارًا غير مثير للجدل (382) ينص على: " ...إحياءً للذكرى السنوية الخامسة والسبعين لسيارة جيب بانتام، التي تم اختراعها وتصنيعها في الأصل في بتلر، بنسلفانيا، " ^{[ 45 ]} ، وينص صراحةً على أن شركة بانتام من بتلر، بنسلفانيا، هي من اخترعت سيارة الجيب، واصفةً إياها بأنها "واحدة من أشهر المركبات في العالم"، وكانت الطرف الوحيد الذي قدم نموذجًا أوليًا عمليًا لسيارة استطلاع خفيفة رباعية الدفع في غضون الأسابيع السبعة المطلوبة، والتي صمدت أمام 30 يومًا من اختبارات الجيش في معسكر هولابيرد، ثم طورت تلك السيارة، وصنعت 2675 سيارة جيب، قبل أن تخسر المزيد من عقود الإنتاج لصالح شركتي ويليز وفورد موتور، خوفًا من عدم قدرة بانتام على زيادة الإنتاج إلى 75 سيارة جيب يوميًا، وبعد أن سلم الجيش لشركتي فورد وويليز مخططات الرسومات الفنية التفصيلية لشركة بانتام - على الرغم من أن بانتام أثبتت كفاءة عالية وإنتاجية كبيرة خلال الحرب، مع تصنيع محركات الطوربيدات وغيرها. ^{[ 4 ]}

مع ذلك، في 7 أبريل 1942، مُنح الجيش الأمريكي براءة الاختراع رقم 2278450 لسيارة الجيب المستخدمة في الحرب العالمية الثانية، بعنوان "هيكل مركبة عسكرية" ، وذلك بناءً على طلبه، مع ذكر اسم العقيد بايرون كيو جونز كمخترع في براءة الاختراع، على الرغم من أنه لم يُشارك في تصميم المركبة. ^{[ 46 ]} وفي 8 أكتوبر 1941، قُدِّم طلب براءة الاختراع، ونُص فيه على أن "الاختراع الموصوف هنا، في حال حصوله على براءة اختراع، يُمكن تصنيعه واستخدامه من قِبل الحكومة أو لصالحها لأغراض حكومية دون دفع أي رسوم ترخيص". ^{[ 47 ]} وتتعلق براءة الاختراع بـ"هيكل سيارة صغيرة قابل للتحويل، مما يجعله مرغوبًا فيه بشكل خاص للأغراض العسكرية"، وتصف الغرض منه بأنه "هيكل سيارة صغيرة قابل للتحويل، بحيث يُمكن استخدام مركبة واحدة بشكل متبادل كشاحنة نقل بضائع، أو ناقلة أفراد، أو سيارة إسعاف، أو أسرة ميدانية، أو سيارة لاسلكية، أو وحدة هاون خنادق، أو وحدة رشاشات مضادة للطائرات متنقلة، أو لأغراض أخرى". ^{[ 47 ]}

لعدة قرون، استُخدمت الخيول في الاستطلاع والاتصالات وجرّ الأحمال في النزاعات المسلحة. ومع ذلك، بعد بداية القرن العشرين، كانت الدراجات النارية أولى المركبات الآلية التي تبناها الجيش بحماس، إما لاستبدال خيول سلاح الفرسان ، أو لتزويد المشاة بالمركبات الآلية .

اعتمدت جيوش الحرب العالمية الأولى على المشاة والخيول والسكك الحديدية للتنقل، لكن التقنيات الجديدة أدخلت المركبات الآلية: الدبابات الأولى ، والسيارات المدرعة، وجرارات المدفعية. وكانت الدراجات النارية أكثر الأدوات الآلية انتشارًا في ترسانة الحلفاء . ^{[ 48 ]}

أصبح بالإمكان الآن حشد سلاح الفرسان والمشاة الراكبين والكشافة والرسل في المعارك بسرعة وخفة حركة أكبر بكثير، بفضل آلات لا تعرف الكلل تقريبًا، ^[ 49 ^{] وهو} ما كان مطلوبًا تمامًا لنقل الأوامر الحاسمة، وإيصال الذخيرة إلى المدافع الرشاشة، واستطلاع المناطق أمام الوحدات المتقدمة. وقد أثبتت الدراجة النارية السريعة والرشيدة، التي "تُقاد بقوة عبر القذائف والرصاص لتحقيق النصر"، أنها لا غنى عنها في أدوار محددة في ساحة المعركة حتى يومنا هذا. ^{[ 48 ]} إلا أن الدراجات النارية كانت تعاني من قيود شديدة. فقد كان بالإمكان تحقيق سرعة عالية على الطرق المعبدة. ومع ذلك، كانت العديد من الطرق لا تزال سيئة للغاية لدرجة أن الولايات المتحدة كانت قد أطلقت حركة الطرق الجيدة في أواخر القرن التاسع عشر، حيث تطلب ازدياد استخدام الدراجات الهوائية تحسين أسطح مسارات العربات والجرارات القائمة. لم تكن دراجات تلك الحقبة مثالية؛ إذ لم يكن بوسع سوى أفضل سائقي الدراجات النارية تحمل مسار ساحة المعركة الموحل، والتحكم في الدراجة، ومنعها من التوقف أو التلف أو الانقلاب؛ وكان تدريب السائقين مكلفًا من حيث الوقت والمال. ^{[ ٥٠ ] [ ٤٨ ]} كانت قدراتها على الطرق الوعرة ضعيفة ، كما افتقرت إلى سعة الحمولة. وقد وفرت إضافة عربة جانبية مزيدًا من الثبات، لكن مساحة الحمولة والشحن ظلت ضئيلة، ووجود عجلة واحدة فقط تعمل بالطاقة من أصل ثلاث عجلات يعني أن المركبة كانت تغرز كثيرًا. استخدم رويال بيج ديفيدسون براءات اختراع تشارلز دوريا لتعديل الهيكل، بإضافة رشاشات ودرع واقٍ، بدءًا من عام ١٨٩٨. ^{[ ملاحظة ١٨ ]}

في الوقت نفسه، أدى ظهور السيارات وتزايد استخدامها إلى قيام العديد من الأفراد برحلات برية عبر الولايات المتحدة، تلتها أولى الرحلات العابرة للقارات بواسطة قوافل من المركبات. بعد أن اشترى الجيش الأمريكي أول شاحنة له عام 1907، بسعة حمولة 5 أطنان، ^{[ 51 ]} في أواخر صيف عام 1913، قام سلاح الخدمات الطبية والإمداد بالجيش (QC) برحلة تجريبية متعددة المراحل لمسافة 922 ميلاً (1484 كيلومترًا ) عبر ألاسكا لصالح لجنة الطرق بالولاية، وذلك لاختبار قدرات الشاحنة في الإمداد والصيانة على الطرق الوعرة، بالإضافة إلى اختبار حالة العديد من الطرق البرية المهمة في تلك المنطقة الوعرة. ^{[ 52 ]} وفي عام 1915، تم تسيير أول قافلة سيارات عابرة للقارات بنجاح، حيث قطعت طريق لينكولن السريع بأكمله ، من مدينة نيويورك إلى معرض بنما-المحيط الهادئ العالمي في سان فرانسيسكو، واستغرقت الرحلة أربعة أشهر، وقد تم توثيقها في فيلم وثائقي. ابتداءً من عام 1916، كان فيلق التموين يُشرف على صيانة أكثر من 100 شاحنة آلية، من 27 نوعًا مختلفًا، وفي مارس من ذلك العام، قرر الجيش الأمريكي تشكيل أول سريتين آليتين، لاستخدامهما فورًا في حملة بانشو فيا في المكسيك، ^{[ 51 ]} بدءًا من 14 مارس 1916. حصلت إحدى السريتين على 27 شاحنة جيفري رباعية الدفع، سعة 2 طن ، مُخصصة للطرق الوعرة . بينما حصلت الأخرى على 27 شاحنة وايت ثقيلة، سعة 1.5 طن ، ذات قاعدة عجلات طويلة، ودفع خلفي . ^{[ 51 ]} قامت وزارة الحرب الأمريكية بشراء المركبات كهياكل متحركة ، وكان على الشركات المصنعة نقلها بسرعة إلى إل باسو، تكساس . أما هياكل العربات الخاصة بهذه الهياكل، فقد تم توفيرها من مستودع التموين. وجد رئيس أركان الجيش أن سعة الشاحنة الأنسب للاستخدام العسكري هي 1.5 طن ، بما يتناسب مع طبيعة الطرق الريفية وقوة الجسور، بالإضافة إلى نظام إمداد القوات الحالي، والذي كان يستخدم في ذلك الوقت عربات قياسية سعة ^1.5 طن تجرها أربعة بغال . [ ^{51 ]}  

في غضون ذلك، كانت الحرب العالمية الأولى مستعرة في أوروبا منذ عام 1914. قبل ذلك بأكثر من خمس سنوات، أطلق هنري فورد سيارته موديل تي . "... لقد كسبت سرعتها ومتانتها وقدرتها على التحمل وسهولة صيانتها (مقارنةً بالحصان) إعجاب العديد من المدنيين"، ^{[ 53 ]} كما رغبت القوات البريطانية والفرنسية في اقتنائها. رفض فورد، الذي كان من دعاة العزلة ، توقيع أي عقد مع حكومة أجنبية، لكن التجار المحليين باعوا أكثر من 50,000 سيارة فورد للقوات الأوروبية، التي قامت بتسليحها محليًا، وأشهر استخداماتها تحويلها إلى سيارات إسعاف. ^{[ 53 ]} عندما دخلت الولايات المتحدة الحرب عام 1917، باع فورد سياراته مباشرةً إلى بلاده، وسلم 15,000 سيارة أخرى قبل توقيع اتفاقية السلام. ^{[ 53 ]}

كانت بريطانيا وفرنسا وروسيا تشتري بالفعل شاحنات الدفع الرباعي الأمريكية الصنع من شركة فور ويل درايف أوتو ، وشركة جيفري/ناش كوادز ، لأنها لن تغرز في الطرق الموحلة وساحات المعارك الأوروبية طوال الوقت. ^{[ 54 ]}

اشترت الولايات المتحدة آلاف المركبات لجيشها، بما في ذلك نحو 12800 سيارة دودج، ^{[ 55 ]} بالإضافة إلى آلاف الشاحنات ذات الدفع الرباعي: شاحنات ناش كواد سعة 1.5 طن ، وشاحنات ذات دفع أمامي سعة 3 و5 أطنان. كان الجنرال جون ج. بيرشينغ يرى أن الخيول والبغال مناسبة للحروب الأمريكية الثلاث السابقة، ولكن في القرن الجديد، كان على قوات سلاح الفرسان التابعة له التحرك بسرعة أكبر، مع مدى أوسع وعدد أكبر من الأفراد. ^{[ 56 ]} وكان أول من استخدم الدراجات النارية، في حرب الحدود المكسيكية ، وهي حملة فرسان في المقام الأول عبر مناطق شاسعة من الجنوب الغربي، حيث منحت دراجات هارلي-ديفيدسون التي زُوِّد بها الجيش الأمريكي الولايات المتحدة ميزة على المكسيكيين الذين كانوا يمتطون الخيول. ^{[ 48 ]} ​​كان الجيش الأمريكي مسرورًا للغاية بالابتكارات اللاحقة، مثل العربة الجانبية كمنصة لتركيب الرشاشات، لدرجة أن الولايات المتحدة اشترت دراجات نارية أكثر بكثير من شاحنات الدفع الرباعي خلال الحرب العالمية الأولى. "تم حشد وحدات مشاة كاملة على الدراجات النارية، كما وفرت وسيلة مثالية لنشر أطقم الرشاشات بسرعة في مواقعها. واستخدمتها الوحدات الطبية لإجلاء الجرحى على عربات جانبية مجهزة بنقالات، ولإعادة الإمدادات الطبية والذخيرة." ^{[ 48 ]}

مع نهاية الحرب، رأى العالم أجمع أن الحصان متخلف تمامًا عن الركب. ^{[ 53 ]} ومع ذلك، كان استخدام الدفع الرباعي حكرًا على الشاحنات الثقيلة، التي تتراوح حمولتها بين طن ونصف إلى خمسة أطنان . طوال الحرب العالمية الأولى، لم تكن هناك مركبات خفيفة ذات دفع رباعي. ^{[ 57 ]}

المركبات التجريبية في فترة ما بين الحربين

سيارة فورد 4×2 استطلاع موديل 1923، تم اختبارها بشكل مكثف لقدرتها على التنقل عبر البلاد

قام سلاح مشاة البحرية الأمريكية بتحويل سيارة شيفروليه نصف طن موديل 1929، 4×2، إلى سيارة استطلاع مسلحة فريدة من نوعها ^{[ 58 ]}

شاحنة فورد نصف طن معدلة من قبل مارمون-هيرينغتون، حوالي عام 1936 - يطلق عليها أحيانًا اسم "جد سيارة الجيب" ^{[ 59 ]}

حاملة رشاشات هاوي-ويلي، 1937، مدرسة مشاة فورت بينينغ

سيارة استطلاع فورد مارمون-هيرينغتون 4×4 موديل 1938 مزودة بمدفعين رشاشين عيار 0.30

مباشرةً بعد الحرب العالمية الأولى، جرى التفكير في استخدام المركبات الآلية مستقبلاً. في العديد من الأدوار، نجحت المركبات الآلية في استبدال الخيول وغيرها من حيوانات الجر ، لكن بقيت أدوار أخرى تتطلب مركبات أفضل أو أكثر تخصصًا. في عام ١٩١٩، أوصى سلاح التموين بالجيش الأمريكي باقتناء نوع جديد من المركبات العسكرية، "...  خفيفة الوزن وصغيرة الحجم، ذات تصميم انسيابي وارتفاع مناسب عن الأرض، وقادرة على حمل الأسلحة والجنود عبر جميع أنواع التضاريس الوعرة." ^{[ ٦٠ ]} بدأ الجيش الأمريكي البحث عن مركبة صغيرة مناسبة للاستطلاع والمراسلات، وفي الوقت نفسه كان يبحث عن ناقلة أسلحة خفيفة للطرق الوعرة. ^{[ ٢٩ ]}

مع ذلك، بعد الحرب العالمية الأولى، تراكمت على الولايات المتحدة ديون عامة ضخمة ، وتكدست لدى الجيش كميات هائلة من المركبات الحربية الفائضة، ما أدى إلى خفض ميزانيات المركبات بشكل كبير. وخلال النصف الأول من فترة ما بين الحربين ، المعروفة باسم " العشرينيات الصاخبة" ، ورغم ازدهار الاقتصاد، حظيت سياسات الولايات المتحدة القائمة على عدم التدخل والحياد بتأييد واسع من النخب والرأي العام، حتى وصلت إلى حد الانعزالية ، ولم تُخصص أي ميزانيات حقيقية لهذا الغرض. ثم جاء انهيار وول ستريت عام 1929 ، وما تلاه من كساد كبير، ليؤدي إلى سياسات تقشف اقتصادي استمرت حتى نهاية الثلاثينيات، ما أعاق أي تطوير لمركبات عسكرية جديدة، مثل سيارة خفيفة رباعية الدفع. ^{[ 61 ]}

في الوقت نفسه، كانت هناك رغبة في التوحيد القياسي. وبحلول نهاية الحرب العالمية الأولى، كان لدى القوات الأمريكية في الخارج ما مجموعه 216 نوعًا وطرازًا مختلفًا من المركبات الآلية، سواء كانت أجنبية أو محلية، ولم يكن لديها نظام إمداد سليم للحفاظ على تشغيلها. ^{[ 34 ]}

تم اختبار العديد من المركبات الخفيفة، بدءًا بالدراجات النارية المزودة بعربة جانبية وبدونها، وبعض سيارات فورد موديل تي المعدلة . ^{[ 62 ] [ 63 ]} ولكن كانت هناك حاجة إلى مركبة ميدانية صغيرة وخفيفة للغاية لتحل محل الدراجات النارية (مع أو بدون عربة جانبية)، تكون أسهل في التحكم ^{[ 57 ]،} ولكن بنفس سهولة الصعود والنزول منها. في أوائل الثلاثينيات، جرب الجيش الأمريكي شاحنة صغيرة خفيفة الوزن للغاية للكشافة والمغيرين. عُرضت سيارة صغيرة منخفضة الارتفاع بوزن 480 كيلوغرامًا (1050 رطلًا ) مزودة بهيكل شاحنة صغيرة، من إنتاج شركة أمريكان أوستن للسيارات ^{[ 64 ]} ، في مقال نُشر عام 1933 في مجلة بوبيولار ميكانيكس ^{[ 65 ]} . أظهرت إحدى الصور أن المركبة كانت خفيفة بما يكفي ليحملها أربعة جنود، حيث استطاعوا رفعها عن الأرض بالكامل. ولكنها كانت لا تزال تعمل بنظام الدفع الخلفي فقط.  

بعد عام 1935، حين أعلن الكونغرس الأمريكي أن مركبات الحرب العالمية الأولى قديمة الطراز، اكتسبت عمليات شراء "إعادة تسليح الجيش" زخمًا أكبر، ^{[ 27 ]} إلا أن قيود الميزانية في زمن السلم قبل الحرب كانت لا تزال تعني أن المراقب المالي العام الأمريكي كان يفرض مناقصات مفتوحة على كل عملية شراء إضافية، أو حتى تدريجية . وفي كل مرة، كان الجيش يُجبر على منح العقد لأقل عرض سعر يفي بالمتطلبات والمواصفات، ^{[ 66 ]} وغالبًا ما كان ذلك لمصنعين مختلفين. ومع ذلك، فإن توفير نسبة صغيرة في البداية من عملية الشراء أثبت في النهاية أنه "توفير زهيد في غير محله"، لأنه أدى إلى تنوع إشكالي في الأسطول، مما استلزم تدريبًا مكثفًا للمشغلين والفنيين على الصيانة والإصلاح، وكمية هائلة من قطع الغيار غير القابلة للتبديل يصعب إدارتها: "أفاد القائد في هولابيرد عام 1935 أن 360 طرازًا مختلفًا من المركبات الموجودة حاليًا في الجيش... تتضمن ما يقرب من مليون قطعة غيار لا تستطيع وزارة الحرب ولا أي جهة أخرى السيطرة عليها." ^{[ 26 ]} كان هذا الأمر سيئًا للإمداد اللوجستي في أوقات الحرب، سواءً من حيث سلاسل الإمداد ، أو من حيث إعاقة حركة القوات بمنع إمكانية إصلاح مركبة ما عن طريق استخراج قطع الغيار من مركبة أخرى. وكان الجيش لا يزال قادرًا على الحصول على نظام الدفع متعدد المحاور فقط في الشاحنات "التكتيكية"، "التي تتطلب أعلى مستوى من الحركة في ساحة المعركة". ^{[ 66 ]}

في غضون ذلك، في آسيا والمحيط الهادئ، غزت اليابان منشوريا في عام 1931 وكانت في حالة حرب مع الصين منذ عام 1937. استخدم جيشها الإمبراطوري سيارة صغيرة تزن 2425 رطلاً (1100 كجم) وطاقمها مكون من ثلاثة أفراد ونظام دفع رباعي للاستطلاع ونقل القوات، وهي سيارة كوروغاني من النوع 95 ، التي تم إنتاجها بأعداد محدودة منذ عام 1936.  

في عام 1937، قدمت شركة مارمون-هيرينغتون خمس سيارات فورد رباعية الدفع، وساهمت شركة أمريكان بانتام (التي كانت تُعرف سابقًا باسم أمريكان أوستن) مرة أخرى، حيث سلمت ثلاث سيارات رودستر مُشتقة من أوستن في عام 1938. ^{[ 67 ] [ 59 ]} كما قام الجيش الأمريكي نفسه ببناء مركبة استطلاع ونقل أسلحة تجريبية خفيفة ومنخفضة الارتفاع، وهي ناقلة رشاشات هاوي-ويلي ، التي طلبها الجنرال والتر شورت ، الذي كان آنذاك مساعد قائد مدرسة المشاة التابعة للجيش في فورت بينينغ، جورجيا، وقام ببنائها النقيب روبرت ج. هاوي والرقيب أول ميلفين س. وايلي. اكتمل بناؤها في أبريل 1937، وكانت مزودة بسائق ورامي رشاش مستلقيين على بطنهما، يُشغلان رشاشًا من عيار 0.30، وقد لُقبت المركبة بـ"المنبطحة". ^{[ 68 ]}

في فرنسا، تم تطوير المشروع وبدء إنتاجه منذ عام 1937. ويمكن اعتبار سيارة لافلي V15 بمثابة سيارة الجيب الفرنسية. وقد تم إنتاج 1200 سيارة من هذه المركبات ذات الأربع عجلات قبل كارثة عام 1940.

بحلول عام ١٩٣٩، بدأ الجيش الأمريكي بتوحيد أنواع هياكل شاحناته متعددة الأغراض وفقًا لتصنيف الحمولة، في البداية ضمن خمس فئات تتراوح من نصف طن إلى سبعة أطنان ونصف ( من ٠.٤٥ إلى ٦.٨٠ طن) . وقد لاحظ سلاح التموين أن الجيش بحاجة إلى توحيد هياكل الشاحنات في "أنواع" وظيفية أساسية (نماذج الهياكل)، وضمن فئات "سعة الحمولة". إضافةً إلى ذلك، لم يكن بإمكان سلاح التموين تجهيز الشاحنات التجارية ببعض الميزات الأساسية بعد شرائها. لذا، كان لا بد من تصميم قدرات السير على الطرق الوعرة، مثل زيادة الخلوص الأرضي ونظام الدفع متعدد المحاور، ودمجها في الشاحنات من المصنع. ^{[ 66 ]} وافقت اللجنة الفنية لفيلق التموين، وفي يونيو 1939 طلبت موافقة رئيس الأركان، على البدء في توحيد هياكل الشاحنات وهياكلها المشتراة للجيش إلى خمس فئات حمولة: نصف طن، وطن ونصف ، وطنين ونصف ، وأربعة أطنان ، وسبعة أطنان ونصف ، وكان لا بد أن تتمتع جميع الشاحنات التكتيكية بنظام دفع رباعي (جزئي). [ 66 ^] علاوة ^على ذلك ، ولتحقيق مستوى التوحيد المطلوب ^، حثّ قائد التموين العام على شراء الشاحنات بكميات كبيرة ابتداءً من ذلك الحين. وافق القائم بأعمال رئيس الأركان، جورج سي مارشال ، على سياسة الشراء في صيف عام 1939. كما أرادت هيئة التموين أن تلزم صناعة الشاحنات باستخدام مكونات قابلة للتبديل من حيث الأبعاد، ولكن لم تتم الموافقة على المزيد من إجراءات التوحيد القياسي حتى عام 1940. ^{[ 66 ]} 

إلا أنه في عام 1940، قام الجيش بمراجعة التصنيفات. ولأول مرة، تم تقديم فئة هياكل الشاحنات التكتيكية (4×4) ذات ربع طن، في أدنى نطاق التصنيف، ^وتم استبدال هيكل نصف طن بفئة حمولة ثلاثة أرباع طن ^. [ ⁶⁹ ]

عشية دخول الحرب العالمية الثانية، قررت وزارة الحرب الأمريكية حاجتها إلى مركبة استطلاع عابرة للبلاد بوزن ربع طن. ورغم تفوق شاحنات الدفع الرباعي بوزن نصف طن على شاحنات الدفع الرباعي بوزن طن ونصف خلال الاختبارات التي أُجريت عام ١٩٣٨، ^[ ٧٠ ] إلا أن شاحنات الدفع الرباعي بوزن نصف طن - سواء من إنتاج مارمون-هيرينغتون فورد أو سلسلة دودج VC لعام ١٩٤٠ - ظلت كبيرة الحجم وثقيلة الوزن، وغير قادرة على المناورة الكافية على الطرق الوعرة. ^{[ ٢٨ ] [ ٢٩ ]} وحرصًا من الجيش الأمريكي على توفير شاحنة بوزن ربع طن في الوقت المناسب لدخول أمريكا الحرب العالمية الثانية، طلب عروضًا من مصنعي السيارات المحليين. وإدراكًا منه لضرورة وضع مواصفات قياسية، قام الجيش بصياغة متطلباته رسميًا في ١١ يوليو ١٩٤٠ ^{، وقدمها إلى ١٣٥} شركة أمريكية مصنعة للسيارات. 

في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين، أبدى مجلس المشاة في فورت بينينغ اهتمامًا باستخدام الجيش البريطاني لسيارة أوستن 7 الصغيرة في مهام الاستطلاع، وفي عام 1933، تسلّم سيارة من شركة أمريكان أوستن للسيارات في بنسلفانيا، التي كانت تصنعها بموجب ترخيص. ومنذ ذلك الحين، واصل هاري باين، بائع السيارات المخلص والمدافع عن مصالح الشركة في واشنطن، وهو عسكري سابق، التواصل مع العديد من فروع الجيش الأمريكي ووزارة الدفاع وضباطها، على أمل إقناع أحد المسؤولين في الجيش أو وزارة الدفاع بفكرة سيارة استطلاع صغيرة وخفيفة الوزن، سعيًا منه للحصول على عقود حكومية تشتد الحاجة إليها لشركته. واستمر باين في مساعيه حتى بعد إفلاس شركة أمريكان أوستن وإعادة دمج أصولها في شركة أمريكان بانتام . ^{[ 7 ]} وفي عام 1938، أعارت أمريكان بانتام مرة أخرى ثلاث سيارات مُحسّنة بشكل كبير للحرس الوطني في بنسلفانيا لتجربتها خلال مناورات صيفية، وقد لاقت استحسانًا لكونها موثوقة واقتصادية وعملية. ^{[ 12 ] [ 71 ]}

خلال الأيام الأولى من سبتمبر/أيلول عام 1939، تصاعدت حدة الحرب العالمية الثانية في أوروبا مع غزو هتلر لبولندا ، حيث أظهرت القوات الألمانية النازية للعالم نمطًا جديدًا من الحرب يتميز بسرعة الحركة، أُطلق عليه اسم " بليتزكريغ " أو الحرب الخاطفة، وذلك من خلال مزيج منسق من الدبابات سريعة الحركة والمشاة الآلية والمدفعية (ذاتية الدفع) والدعم الجوي. واستجابةً لذلك، أصدر الرئيس فرانكلين روزفلت إعلانًا طارئًا في 8 سبتمبر/أيلول 1939، سمح بموجبه للولايات المتحدة بزيادة حجم كل من الجيش النظامي والحرس الوطني. كما أُذن لوزارة الحرب بإنفاق 12 مليون دولار إضافية على النقل البري.

ثم طلب الجيش أول كمية إنتاجية للجيش الأمريكي من الشاحنات التكتيكية الخفيفة ذات الدفع الرباعي ، بوزن نصف طن: حوالي 5000 شاحنة من طراز دودج G-505 VC ، والتي وصلت بحلول ربيع عام 1940. وحتى ذلك الحين، لم يتم شراء سوى عدد قليل من الشاحنات المعدلة ذات الدفع الرباعي بوزن نصف طن من جهات خارجية ، والتي كانت في الغالب من طراز فورد المشتق من مارمون-هيرينغتون ، بعد عام 1935، وذلك لأغراض الاختبار، ولكن كان الاعتقاد السائد بين كبار المسؤولين العسكريين والكونغرس هو أن جميع معدات الدفع الرباعي الإضافية ستجعل أي شاحنة أخف وزنًا من طراز حمولة طن ونصف ، لدرجة أن زيادة الوزن ستلغي أي فوائد مكتسبة من إضافة الدفع الرباعي . لكن بعد وصول شاحنات دودج ذات الدفع الرباعي سعة نصف طن ، اتُخذ قراران: الأول، طلب كميات أكبر بكثير من هذه الشاحنات (حوالي 80,000 شاحنة لتعديلات طراز عام 1941)، والثاني، في يونيو 1940، مراجعة فئات حمولة الشاحنات التكتيكية التابعة للجيش. ولأول مرة، استحدث الجيش فئة هياكل شاحنات ذات دفع رباعي سعة ربع طن، وفوقها مباشرة، كان من المقرر استبدال هياكل الشاحنات ^سعة نصف طن بفئة شاحنات سعة ثلاثة أرباع طن . [ ^{69 ]} 

اجتمع مسؤولو شركة بانتام مع رؤساء سلاحي المشاة والفرسان، واقترحوا عقدًا لتطوير نسخ عسكرية من سيارتهم الخفيفة. ولكن في يونيو 1940، وبالتعاون مع فيلق التموين (QMC)، الذي كان لا يزال مسؤولاً عن المركبات العسكرية التكتيكية الأمريكية غير المدرعة في ذلك العام، شكّل سلاح الذخائر لجنة فنية (فرعية) لتكليف فيلق التموين بصياغة مواصفات دقيقة وشاملة لهذه المركبة التكتيكية الجديدة خفيفة الوزن للغاية، والقادرة على السير في المناطق الوعرة، ونقل الأفراد والمعدات عبر التضاريس الوعرة. ^{[ 7 ]} ضمّت اللجنة الرائد روبرت هاوي، الذي دُعي لخبرته، كونه قد بنى بالفعل نموذجًا أوليًا فائق الخفة لمركبة دعم المشاة، وضباطًا يمثلون فيلق التموين، والوحدات المستخدمة في الجيش: ^{[ 72 ]} المشاة، والفرسان، وفرقتي خفر السواحل، بالإضافة إلى مهندسين مدنيين، معظمهم من معسكر هولابيرد وشركة بانتام. في البداية، أرسلت اللجنة وفدًا من الجيش، ضمّ هاوي ومهندسي اختبار المركبات من معسكر هولابيرد، إلى بتلر، بنسلفانيا ، لزيارة مصنع أمريكان بانتام، حيث دُعي الوفد لحضور عرض توضيحي شامل لتقييم سياراتهم الصغيرة ومرافق الإنتاج. ^{[ 73 ]} وبمجرد وصولهم، مكث هاوي هناك عدة أيام، وكذلك روبرت براون، وهو مهندس مدني من معسكر هولابيرد، الذي طُلب منه تجاهل العرض، لكنه غيّر رأيه بعد مشاهدته. كما أقام براون في مصنع بانتام، حيث عمل هو وهاوي مع كريست على وضع مواصفات السيارة المقترحة. ^{[ 7 ]}

بحلول نهاية يونيو 1940، وبعد التشاور مع شركة أمريكان بانتام، أصدر فيلق التموين مواصفاته الأولية. ^{[ 74 ]} وقد حددوا مركبة ذات دفع رباعي جزئي، مزودة بعلبة نقل ثنائية السرعات، وثلاثة مقاعد دلو، وزجاج أمامي قابل للطي، وأضواء تعتيم وقيادة، بوزن 1200 رطل (540 كجم) فقط ، مع حمولة تصل إلى 600 رطل (270 كجم) ، على قاعدة عجلات لا يزيد طولها عن 75 بوصة (1.91 متر) (قاعدة عجلات شاحنة البيك أب من أمريكان بانتام)، وارتفاع أقصى (قابل للطي) يبلغ 36 بوصة (91 سم) (ثلاث بوصات فوق حاملة رشاشات هاوي-ويلي)، ومحرك ونظام نقل حركة قادران على السحب بسلاسة بسرعات تتراوح من 3 إلى 50 ميلاً في الساعة (4.8 إلى 80.5 كم/ساعة) . ^{[ 7 ]} كان من المقرر أن يكون تصميم هيكلها مستطيلاً الشكل، ^{[ 7 ]} بما في ذلك رسم تخطيطي، تم تقديمه إلى اللجنة الفنية للذخائر. ^{[ 12 ] [ 75 ]}         

بحلول ذلك الوقت، كانت الحرب قد اندلعت في أوروبا، لذا كانت حاجة الجيش ملحة، بل ومتطلبة للغاية. ففي يوليو 1940، وُجّهت رسالة حكومية إلى نحو 135 شركة مصنّعة لمعدات السيارات أو ما شابهها لتقديم عروضها، على أن تُستلم بحلول 22 يوليو، أي خلال أحد عشر يومًا فقط. في المرحلة الأولى، مُنح المصنّع (أو الشركات) الفائزة سبعة أسابيع فقط (49 يومًا)، من لحظة منح العقد، لتقديم أول نموذج أولي كامل الوظائف ، و75 يومًا لإكمال 70 مركبة اختبارية إجمالًا. وكانت مواصفات اللجنة الفنية للذخائر التابعة للجيش صارمة بنفس القدر: يجب أن تكون المركبة رباعية الدفع ، وأن تضم طاقمًا من ثلاثة أفراد، وأن لا يتجاوز طول قاعدة عجلاتها 1.91 مترًا (75 بوصة) ، ثم امتدت لاحقًا إلى 2.03 مترًا ( 80 بوصة) ، وألا يتجاوز عرض مساراتها 1.19 مترًا (47 بوصة) . كما رُفع ارتفاعها مع طي الزجاج الأمامي إلى 1.02 مترًا ( 40 بوصة) . كانت أبعادها الصغيرة مماثلة في الحجم والوزن لشاحنات وسيارات الرودستر الصغيرة من طراز أمريكان بانتام. ^{[ 76 ]} وكان من المفترض أن تحمل حمولة تبلغ 300 كيلوغرام (660 رطلاً) وأن تعمل بمحرك قادر على توليد عزم دوران يبلغ 115 نيوتن متر (85 رطل قدم) . إلا أن التحدي الأكبر كان ألا يتجاوز وزنها فارغة 580-590 كيلوغرامًا (1275-1300 رطلاً) . ^{[ 77 ] [ ملاحظة 20 ]}              

في البداية، دخلت شركتا أمريكان بانتام كار وويليز-أوفرلاند فقط في المنافسة. وكانت بانتام الشركة الوحيدة التي قدمت مجموعة كاملة من الرسومات الفنية. انضمت فورد لاحقًا بعد أن تم التواصل معها مباشرةً. ^{[ 78 ]} على الرغم من أن ويليز كانت صاحبة أقل عرض سعر، إلا أنها عوقبت لحاجتها إلى أيام إضافية لتصنيع النموذج الأولي، ورفعت غرامة اليوم الإضافي سعر ويليز فوق سعر بانتام، مما أهلها للفوز بالعقد، كونها الشركة الوحيدة التي التزمت بتسليم نموذج تجريبي في غضون 49 يومًا و70 وحدة إضافية من نماذج ما قبل الإنتاج في غضون 75 يومًا.

كان هارولد كريست ، كبير مهندسي شركة أمريكان بانتام ومدير مصنعها، ^{[ ملاحظة 22 ]} مهندس سيارات متمرسًا، عمل في بداياته على أول سيارة دوسنبرغ، وعمل مهندسًا في شركة ستوتز موتور في إنديانابوليس لمدة 18 عامًا، ثم عمل لفترة وجيزة لدى شركة مارمون ، وبعدها لدى شركة بانتام من عام 1937 إلى عام 1942، ^{[ 7 ] [ 76 ] [ 24 ]} وقد استعان بمصمم السيارات المستقل كارل بروبست من ديترويت للتعاون معه. رفض بروبست في البداية عرض بانتام، لكنه وافق على العمل بدون أجر بعد طلب من الجيش، وبدأ العمل في 17 يوليو 1940. ^{[ 80 ]} وضع بروبست رسومات التصميم الكاملة لنموذج أمريكان بانتام الأولي، المعروف باسم سيارة بانتام للاستطلاع، أو BRC Pilot، في غضون يومين فقط، وأعدّ تقديرًا للتكلفة في اليوم التالي. تم تقديم عرض بانتام، مكتملًا بالمخططات، في الموعد النهائي في 22 يوليو. ^{[ 81 ]}

استحوذت شركة أمريكان بانتام على أصول شركة أمريكان أوستن للسيارات من محكمة الإفلاس، وطورت خط إنتاجها الخاص من السيارات الصغيرة وتقنيات المحركات، دون أي تراخيص من شركة أوستن موتور البريطانية . وباعتبارها الشركة الوحيدة المصنعة للسيارات الصغيرة في الولايات المتحدة آنذاك، فقد اعتمدت بانتام في تصميمها على الاستفادة القصوى من مكوناتها التجارية الجاهزة . وقامت بتكييف أجزاء الهيكل الأمامي المصنوعة من الصفائح المعدنية من خط إنتاجها، بما في ذلك غطاء المحرك ولوحة القيادة والرفارف الأمامية المنحنية.

لكن بمجرد عودة براون إلى معسكر هولابيرد، راجع كريست أفكارهم وأدرك أن المركبة الجديدة يجب أن تكون جديدة كليًا، وليست مجرد نسخة معدلة من طراز بانتام الحالي. شرع هو وزملاؤه في بانتام على الفور في البحث عن المكونات المناسبة: ناقل الحركة، وعلبة التحويل، وأعمدة الدفع، والمحاور. ^{[ 7 ]} كانت محركات بانتام تُنتج 22  حصانًا فقط، ^{[ 82 ]} لذا تم اختيار محرك كونتيننتال رباعي الأسطوانات سعة 112 بوصة مكعبة (1.8 لتر) ، يُنتج 45 حصانًا وعزم دوران 86 رطل- قدم (117 نيوتن-متر) ، ^{[ 83 ]} مُقترنًا بناقل حركة وارنر جير . تضمنت مكونات نظام الدفع الرباعي المصممة خصيصًا علبة تحويل سبايسر لإرسال الطاقة إلى المحورين الأمامي والخلفي. كلاهما من صنع سبايسر، وكانا في الأصل محورين خلفيين من ستوديبيكر تشامبيون ، ولكن تم تعديلهما للاستخدام في الدفع الرباعي. ^{[ 84 ]}     

ساهم استخدام قطع غيار السيارات الجاهزة، كلما أمكن، في تصميم السيارة ورسم مخططاتها بسرعة. ومن خلال العمل بطريقة عكسية، قام بروبست ورسامو شركة أمريكان بانتام بتحويل ما قام كريست وعدد قليل من المهندسين والميكانيكيين الآخرين بتجميعه في المصنع إلى رسومات. ^{[ 24 ]} ثم اكتمل بناء النموذج الأولي يدويًا في بتلر، بنسلفانيا ، ^{[ 85 ]} ولم يُختبر بشكل أساسي، حيث قاده كريست وبروبست إلى مركز اختبار المركبات التابع للجيش في معسكر هولابيرد ، ماريلاند. وتم تسليمه في الساعة 4:30 مساءً يوم 23 سبتمبر 1940، قبل نصف ساعة فقط من الموعد النهائي. ^{[ 7 ]} سيارة أمريكان بانتام بايلوت، التي كانت تُسمى في البداية "بليتز باغي". ^{[ 10 ]}

نظرًا لأن وزارة الحرب رأت أن شركة "أمريكان بانتام" لا تمتلك القدرة الإنتاجية أو الموارد المالية اللازمة لتلبية احتياجات الجيش على نطاق واسع، فقد شُجعت الشركتان الأخريان المتنافستان، "فورد" و"ويليز"، على إكمال نماذج تجريبية خاصة بهما لاختبارها. وكان من المقرر تحديد الفائز بعقد سيارة الاستطلاع الجديدة بناءً على التجارب. وبينما خضع النموذج الأولي لشركة "بانتام" للاختبار في معسكر "هولابيرد" في الفترة من 27 سبتمبر إلى 16 أكتوبر، دُعي الممثلون الفنيون لشركتي "فورد" و"ويليز" وأُتيحت لهم فرصة كافية لمراقبة السيارة ودراسة أدائها. ولتسريع عملية إعداد النماذج الأولية لشركتي "فورد" و"ويليز"، أرسلت وزارة الحرب مخططات "بانتام" إليهما، مدعيةً أن الحكومة تمتلك جميع التصاميم الواردة في المقترحات المقدمة إليها في مسابقة المناقصة. ولم تعترض شركة "أمريكان بانتام" على ذلك.

نماذج تجريبية: ويليز "كواد" وفورد "بيغمي"

استنسخت سيارة ويليز "كواد" التجريبية في البداية شبكة التهوية وغطاء المحرك المستديرين من طراز بانتام.

أول نموذج تجريبي لشركة فورد، وهو "بيغمي"، موجود في متحف قدامى المحاربين الأمريكيين التذكاري.

واصلت شركة بانتام بناء 70 نموذجًا أوليًا إضافيًا، وفقًا للعقد الأولي. ^{[ ملاحظة 23 ]} بقيت سيارة بانتام الأصلية رقم 01 في هولابيرد لإجراء اختبارات مكثفة واختبارات نقاط الضعف ، بالإضافة إلى إصلاحات وتحسينات مؤقتة، بينما بحلول نوفمبر 1940، قدمت شركتا فورد وويليز أيضًا نماذجهما الأولية للمنافسة في تجارب الجيش. تميزت سيارات BRC (سيارة بانتام للاستطلاع) مارك II، والتي تُسمى أيضًا "BRC 60" ، بتغييرات خارجية، أبرزها تركيب رفارف أمامية مسطحة ومربعة بدلًا من الرفارف الدائرية المنتفخة في السيارة الأولى. ^{[ ملاحظة 21 ]}

كان كل من نموذجي ويليز "كواد" وفورد "بيغمي" الأوليين متشابهين للغاية مع سيارة بانتام بايلوت، وانضمت إليهما في الاختبارات طرازات مارك 2 من بانتام. تميزت ويليز كواد على الفور بمحركها القوي الذي بلغت قوته 60 حصانًا ( SAE )، ^{[ ملاحظة 24 ]} والذي نال إعجاب الجنود كثيرًا، في سيارة خفيفة الوزن مكشوفة السقف. كان كبير المهندسين دلمار "بارني" روس يعمل على محرك سيارة ويليز رباعي الأسطوانات لسنوات، وبفضل العديد من التعديلات الدقيقة، تمكن من رفع قوته إلى 60 حصانًا من قوة أولية منخفضة في الأربعينيات. أما فورد بيغمي، فقد أعاقها محركها الجرار، وهو محرك فورد الوحيد رباعي الأسطوانات الذي كان لا يزال يُصنع في عام 1940، على الرغم من الجهود الجادة المبذولة لجعله أقوى. كان ديل رودر قائد فريق فورد المسؤول عن سيارة بيغمي، وقد نجح فريقه في رفع قوة المحرك من 30 حصانًا إلى 40 حصانًا كما هو مُحدد، وذلك باستخدام عمود كامات مختلف ومكربن ​​أكبر. ^{[ 7 ]} والأهم من ذلك، أن تصميم الصفيحة المعدنية الأمامية لسيارة فورد كان الأكثر ذكاءً، حيث دمج جميع مصابيح الإضاءة الأمامية خلف شبكة تهوية مستقيمة، جنبًا إلى جنب، في وحدة متكاملة ورخيصة، أسفل غطاء محرك عريض ومسطح وأفقي، يُمكن استخدامه كطاولة مؤقتة. وبفضل مفصلته البسيطة ، سمح بفتح غطاء المحرك بالكامل حتى الزجاج الأمامي العمودي، دون الحاجة إلى دعامة، مما أتاح وصولًا ممتازًا إلى المحرك، وذلك أيضًا بفضل فتحته الواسعة.   

نماذج ما قبل الإنتاج: أمريكان بانتام مارك 2، وفورد جي بي، وويليز إم إيه

كان الجيش بحاجة إلى اختبارات صارمة لإثبات - كما هو موضح في صورة سيارة فورد جي بي، 1941

سيارة جيب ويليز إم إيه في مركز التدريب الصحراوي، إنديو، كاليفورنيا، يونيو 1942

تلقى الحلفاء نماذج مؤقتة على عجل - قام الملك جورج السادس ملك المملكة المتحدة بتفقد طائرة بانتام بي آر سي موديل 1941 مع وحدة محمولة جواً في مايو 1942. تم تركيب مدفع رشاش فيكرز على غطاء المحرك.

في ذلك الوقت، كانت القوات المسلحة الأمريكية في عجلة من أمرها، وكان الحلفاء مثل بريطانيا وفرنسا والاتحاد السوفيتي يرغبون في اقتناء هذه "العربات الهجومية" الجديدة، ^{[ ملاحظة 25 ]} لدرجة أنه بعد النظر مبدئيًا في 1500 وحدة ما قبل الإنتاج ، أُعلن أن السيارات الثلاث "مقبولة"، وصدرت طلبات لشراء 1500 وحدة لكل شركة للاختبار الميداني والتصدير. في ذلك الوقت، أُقر بأن الحد الأقصى للوزن الأصلي (الذي لم تستطع حتى سيارة بانتام مارك 2 تحقيقه) كان غير واقعي، فتم رفعه إلى 980 كيلوغرامًا (2160 رطلًا) . في 22 يناير 1941، أوصت اللجنة الفنية لفيلق التموين بتوحيد مواصفات سيارات الجيب لدى جميع الشركات المصنعة. ^{[ 88 ]}  

خلال مراحل ما قبل الإنتاج اللاحقة، خضعت مركبات كل شركة مصنعة لمزيد من التعديلات وحصلت على أسماء جديدة. في عام 1941، أُطلق على مركبة بانتام اسم "BRC 40" ^{[ ملاحظة 26 ].} بدأ الإنتاج في 31 مارس 1941، وبلغ إجمالي عدد المركبات المصنعة 2605 مركبة حتى 6 ديسمبر. وقد زاد عدد المركبات المطلوبة لأن بريطانيا والاتحاد السوفيتي كانتا ترغبان بالفعل في الحصول على المزيد منها بموجب برنامج الإعارة والتأجير . ^{[ 20 ] [ 89 ] [ 79 ]}

كانت مركبة بانتام BRC-40 الأخف وزنًا والأكثر رشاقة بين النماذج الثلاثة الأولى للإنتاج، وقد أشاد الجيش بنظام التعليق الجيد والمكابح وكفاءة استهلاك الوقود العالية. ومع ذلك، نظرًا لعدم قدرة الشركة على تلبية طلب الجيش البالغ 75 مركبة يوميًا، مُنحت عقود الإنتاج أيضًا لشركتي ويليز وفورد. ^{[ 31 ]}

أُطلق على سيارة الجيب التجريبية من فورد اسم "GP"، حيث يشير الحرف "G" إلى عقد حكومي، بينما اختارت فورد الحرف "P" للدلالة على سيارة بقاعدة عجلات 80 بوصة (203 سم) . ^{[ ملاحظة 27 ]} لم تكن فورد GP السيارة الأكثر عددًا (حوالي 4458 سيارة) من سيارات الجيب الإنتاجية المبكرة فحسب ^{[ 79 ]} ، بل كانت أيضًا أول سيارة جيب تُزوّد ​​بها وحدات الجيش الأمريكي بأعداد كبيرة. تميز تصميم فورد وجودة تصنيعها بمزايا على طرازي بانتام وويليز، إلا أن محرك GP، وهو نسخة معدلة من محرك جرار موديل N ، كان ضعيفًا وغير موثوق به بما فيه الكفاية. صنعت فورد خمسين وحدة بنظام توجيه رباعي، لم يتبق منها سوى أربع. ^{[ 79 ]}  

كانت ويليز-أوفرلاند آخر الشركات المصنعة الثلاث التي بدأت الإنتاج المبكر، حيث انتظرت حتى 5 يونيو 1941 لبدء الإنتاج، ^{[ 90 ]} وكان عليها تقليل وزن مركبة كواد بمقدار 109 كيلوغرامات (240 رطلاً) . بعد العديد من التغييرات الدقيقة، أعادت ويليز تسمية مركبتها إلى "MA"، اختصارًا لـ "الطراز العسكري A". تم بناء 1555 مركبة MA فقط، ذهب معظمها إلى الاتحاد السوفيتي بموجب برنامج الإعارة والتأجير. لم يُعرف سوى 27 وحدة منها حتى الآن. ^{[ 79 ]} بعد إجراء اختبارات مقارنة كافية، كُلفت ويليز أيضًا بدمج أي ميزات اعتُبرت أفضل في سيارتي فورد وبانتام في تصميمها - على سبيل المثال، نسخ الصفيحة المعدنية الأمامية لسيارة فورد، للوصول إلى طراز "MB" الأمثل، للإنتاج الضخم.  

في نهاية المطاف، تم تزويد بريطانيا والاتحاد السوفيتي بجميع سيارات ويليز-أوفرلاند تقريباً ومعظم سيارات الجيب الأمريكية من طراز بانتام وفورد جي بي من الإنتاج المبكر، تاركةً بضع مئات من سيارات بانتام بي آر سي وأقل من 1000 سيارة جي بي للقوات المحلية. ^{[ 20 ]}

مقصورة ومحرك قياسيان من عام 1944

ثلاث دواسات وثلاث عصي - لتغيير التروس، وتفعيل الدفع الأمامي أو الرباعي، والتروس العالية أو المنخفضة

محرك ويليز "جو ديفل"

بحلول يوليو 1941، رغبت وزارة الحرب في توحيد معايير التصنيع، وقررت اختيار شركة تصنيع واحدة لتزويدها بالطلبية التالية التي تبلغ 16000 مركبة. فازت ويليز بالعقد بشكل رئيسي بفضل  محركها الأقوى بكثير بقوة 60 حصانًا ( L134 "Go Devil" )، والذي أشاد به الجنود، بالإضافة إلى انخفاض تكلفته وتصميمه الأنيق. تم دمج ميزات التصميم في طرازي بانتام وفورد، والتي مثلت تحسينًا على تصميم ويليز، في طراز ويليز، مما نقله من رمز "MA" إلى "MB". أبرز هذه الميزات هو التصميم الأمامي المستوحى من فورد GP، بغطاء محرك عريض ومسطح، ومصابيح أمامية داخلية من الرفارف إلى أسفل غطاء المحرك، محمية بشبكة أمامية عريضة ومستقيمة وواقي أمامي. قدم دي جي روس طلب براءة اختراع للتصميم إلى مكتب براءات الاختراع الأمريكي، وتم منحها لشركة ويليز-أوفرلاند، مما رسخ تصميم جيب المألوف حاليًا. ^{[ 91 ]}

بمجرد دخول سيارة الجيب مرحلة الإنتاج الضخم، أدخلت العديد من التقنيات الجديدة في عالم السيارات . فوجود نظام الدفع الرباعي لأول مرة استلزم وجود علبة نقل الحركة ، واستخدام وصلات السرعة الثابتة على العجلات الأمامية والمحور، وذلك في سيارة عادية بحجم سيارة الإنتاج. ^{[ 92 ]}

في أوائل أكتوبر 1941، اتضح أن شركة ويليز-أوفرلاند لم تعد قادرة على تلبية احتياجات التوريد، فحصلت فورد على عقود حكومية لبناء 30,000 وحدة، ^{[ 93 ]} وفقًا لمخططات ويليز ورسوماتها ومواصفاتها وبراءات اختراعها، بما في ذلك محرك ويليز الأكثر قوة. ^{[ 94 ]} عندما عرضت فورد زيادة سعة وقوة محرك الجرار في طراز GP، رفضت الحكومة وأصرت على أن تنتج فورد سيارات جيب مطابقة لسيارات ويليز، وذلك للاستفادة من محرك ويليز الأقوى بكثير، ولضمان التوافق التام بين أجزاء ومكونات سيارة الجيب. في المقابل، لم تحصل ويليز على أي رسوم ترخيص من فورد أو الحكومة، فامتثلت فورد. أُطلق على سيارة فورد اسم "GPW"، حيث يشير الحرف "W" إلى تصميم ومحرك ويليز المرخصين. أعادت شركة فورد تجهيز مصنعها بتكلفة 4 ملايين دولار (حوالي 60.5 مليون دولار في عام 2024 ) لبناء محركات ويليز، وأنتجت أول سيارة GPW في 2 يناير 1942. وقبل ذلك بأيام قليلة، في أواخر ديسمبر 1941، طلب سلاح التموين 63146 سيارة GPW أخرى. ^{[ 93 ]} 

كان من بين الشروط الإضافية لطلبات فورد لسيارات الجيب تصنيعها في عدة مصانع تجميع تابعة لها، بالإضافة إلى مصنعها الرئيسي "ريفر روج" في ديربورن (ميشيغان). وقد طالب قسم مراقبة الجودة صراحةً شركة فورد بتوزيع عمليات تصنيع سيارات الجيب لتسهيل عمليات الشحن اللوجستية للجيش من السواحل الثلاثة . وإلى جانب ديربورن ، قامت فورد بتجميع سيارات الجيب أيضًا في مصانعها في لويفيل ، وتشستر (بنسلفانيا) ، ودالاس (تكساس) ، وريتشموند (كاليفورنيا) . كما قام مصنع فورد في إيدجووتر (نيوجيرسي) بتصنيع سيارات الجيب خلال الأشهر الأربعة الأولى من عام 1943. ^{[ 93 ]}

خلال الحرب العالمية الثانية، أنتجت ويليز 363,000 سيارة جيب، بينما أنتجت فورد حوالي 280,000 سيارة. وصُدِّر حوالي 50,000 سيارة إلى الاتحاد السوفيتي بموجب برنامج الإعارة والتأجير. ^{[ 18 ]} توزعت عمليات تجميع فورد في المصانع على النحو التالي: ريفر روج 21,559 سيارة؛ دالاس ولويفيل 93,748 و93,364 سيارة على التوالي (متقاربة جدًا)؛ تشيستر 18,533 سيارة؛ وإيدجووتر 1,333 سيارة فقط. ^{[ 93 ]} أوقفت شركة بانتام إنتاج سيارات الجيب، وبدأت بتصنيع مقطورات جيب ثنائية العجلات . كان هذا كافيًا لاستمرار الشركة حتى استحوذت عليها شركة أخرى عام 1956. ^{[ 95 ]}

صنعت فورد سيارات جيب بأجزاء ومكونات قابلة للتبديل وظيفيًا، ويعود ذلك جزئيًا إلى استخدام مكونات من مصادر مشتركة: هياكل من شركة ميدلاند ستيل ، وعجلات من شركة كيلسي-هايز ، ومحاور وعلب نقل الحركة من شركة سبايسر . ^{[ 94 ]} مع ذلك، استبدلت فورد الشبكة الأمامية الملحومة بجزء واحد من صفائح الفولاذ المضغوطة/المختومة ، مع تسع فتحات رأسية لتهوية المبرد، وفتحات دائرية أمام المصابيح، لتبسيط الإنتاج وتوفير التكاليف. كما اعتمدت ويليز هذا التصميم في إنتاجها لسيارة  MB بعد الوحدة رقم 25808. وكما هو متوقع، ظلت هناك اختلافات طفيفة عديدة؛ إذ احتوى هيكل فورد على عارضة أمامية متقاطعة على شكل حرف U مقلوب بدلًا من قضيب أنبوبي، وطُبع حرف "F" بخط فورد على العديد من الأجزاء الصغيرة.

استمرت العديد من الاختلافات في تفاصيل هيكل السيارة حتى يناير 1944، عندما تم الاتفاق أخيرًا بين فورد وويليز على هيكل مركب من صنع شركة أمريكان سنترال . كانت أمريكان سنترال تصنع هياكل سيارات الجيب منذ أول طلبية مكونة من 1500 وحدة من طراز ويليز MA، كما كانت تصنع هياكل سيارات جيب فورد لمدة عامين، ولكن حتى يناير 1944، احتفظت عقود فورد وويليز ببعض الاختلافات في التفاصيل. ومع ذلك، ومنذ ذلك الحين، تم دمج ميزات كلا التصميمين. ^{[ 79 ]} في ظل ظروف الحرب الفوضوية، ظهرت أحيانًا انحرافات غريبة عن الإنتاج الضخم المعتاد من خط التجميع، والتي أصبحت الآن ذات قيمة عالية لدى هواة جمع السيارات. على سبيل المثال، كانت سيارات فورد GPW الأولى مزودة بإطار من تصميم ويليز، وفي أواخر عام 1943، جاءت بعض سيارات GPW بهيكل ويليز غير معدل؛ بينما في عام 1945، أنتجت ويليز بعض سيارات MB بنظام عادم عميق للطين، ومساحات زجاج أمامية تعمل بالشفط، وفرامل يد على طراز جيب CJ . ^{[ 96 ]}

أنتجت شركة فورد ما يقارب 13,000 سيارة جيب برمائية إضافية تحت اسم فورد GPA (المعروفة اختصارًا باسم "Seep" اختصارًا لـ"Sea Jeep" أي "سيارة الجيب البحرية"). استُلهم تصميمها مباشرةً من مركبة DUKW الأكبر حجمًا ، ومن نفس المصمم والشركة، رود ستيفنز جونيور من شركة سباركمان وستيفنز لتصميم اليخوت. إما أن إنتاج السيارة تم بسرعة كبيرة، أو أن قدراتها التشغيلية وحدودها لم تُفهم جيدًا. على الرغم من أن GPA لم تكن أثقل أو أعرض أو أطول بقليل من سيارات الجيب القياسية، إلا أنها كانت أطول بمقدار الثلث، مما جعلها غير عملية على اليابسة. ومما زاد الطين بلة، أن Seep كانت غالبًا ما تغرز في الوحل، أو عند الخوض في الماء، في أماكن لا تغرز فيها سيارات جيب MB.

في الماء، كان أداؤها المخيب للآمال أكثر إشكالية، لأنه على عكس مركبة DUKW، لم يكن لديها ارتفاع كافٍ عن سطح الماء لعمليات الإنزال الساحلية من البحر المفتوح، مما أدى إلى نجاح متفاوت وخسائر فادحة في عمليات إنزال الحلفاء في صقلية في يوليو 1943. تم نقل العديد من مركبات GPA بموجب برنامج الإعارة والتأجير - حوالي 3500 مركبة (أكثر من ربع إجمالي الإنتاج) إلى الاتحاد السوفيتي وحده. ^{[ 97 ]} ومع ذلك، كان السوفيت راضين تمامًا عن قدرتها على عبور الأنهار والمستنقعات في أراضيهم لدرجة أنهم طوروا نسختهم الخاصة منها بعد الحرب: GAZ-46 .

في المقابل، صمّم مكتب فرديناند بورشه الهندسي مركبة برمائية رباعية الدفع أخف وزنًا، وهي فولكس فاجن تايب 166 "شفيمفاجن"، التي سرعان ما لاقت رواجًا واسعًا في صفوف الجيش الألماني، نظرًا لأدائها الممتاز على الطرق الوعرة، على عكس محدودية فولكس فاجن كوبلفاجن العادية التي تفتقر إلى نظام الدفع الرباعي، والتي اقتصر استخدامها على المياه الداخلية. وهكذا، أصبحت سيارات الجيب البرمائية الأمريكية من طراز فورد جي بي إيه واحدة من أنواع المركبات الحليفة النادرة التي تفوقت عليها نظيرتها الألمانية المباشرة من حيث الإنتاج، وهي فولكس فاجن شفيمفاجن التي تجاوز عددها 15000 سيارة.

على عكس طرازات دودج WC المتنوعة من الشاحنات الكبيرة والخفيفة ذات الدفع الرباعي، كانت سيارات جيب ويليز وفورد متطابقة تمامًا من المصنع، ولم يتم تخصيصها إلا من خلال الملحقات القياسية، ومجموعات الأدوات الميدانية، والتعديلات المحلية/الميدانية. وشملت الإضافات الشائعة لسيارات الجيب القياسية تركيب الأسلحة، ومعدات الاتصالات، وحاملات النقالات، وقواطع الأسلاك، أو دروع بدائية.

معدات الراديو

بطبيعة الحال، استلزمت مهام القيادة والاستطلاع الأساسية للجيب تجهيزه بأنواع عديدة من معدات الاتصالات التكتيكية. كان أول تجهيز قياسي للإنتاج مخصصًا لجهاز الراديو SCR-193 ، الذي وُضع على جانبي الجزء الخلفي من الجيب، أعلى تجويف العجلة الخلفية. ولضمان استقبال جيد، تضمن ذلك درعًا مضادًا لتداخل الإشارات اللاسلكية ، وهو ما يُشار إليه باللاحقة "S" على رقم تسجيل غطاء محرك الجيب. في عامي 1943 و1944، تحول الجيش إلى استخدام أجهزة راديو FM، وطُوّرت تجهيزات جديدة لها. تم توحيد ما لا يقل عن أربعة عشر جهاز راديو تابع لسلاح الإشارة ، بما في ذلك SCR-187 و SCR-284 و SCR-499 و SCR-506 و SCR-508 و SCR-510 و SCR- 522 و SCR-528 و SCR-542 و SCR-608 و SCR-610 و SCR-619 و SCR- 628 و SCR-694 و SCR-808 و SCR-828 و VRC-1. ^{[ 98 ]}

حوامل المدافع

كان من بين الاستخدامات الأصلية لشاحنة الربع طن الاستطلاع ودعم المشاة بالرشاشات. وقد أدى هذان الدورين إلى الرغبة في تركيب بنادق آلية لإطلاق النار من الجيب. ولتركيب رشاش براوننج M1919 عيار 0.30 أو رشاش براوننج M2 الثقيل عيار 0.50 (12.7 ملم) ، تم تطوير قاعدة M31، وهي قاعدة أنبوبية مزودة بدعامات في ثلاثة اتجاهات. وكانت هذه القاعدة الأكثر شيوعًا لتركيب الرشاشات على سيارات الجيب خلال الحرب، حيث تم إنتاج 31,653 قاعدة. تبعتها قاعدة M31C المحسّنة في مارس 1945، ولكن ذلك جاء متأخرًا جدًا بالنسبة للعديد من المعارك في الحرب العالمية الثانية. بالإضافة إلى ذلك، غالبًا ما كانت الوحدات تصنع قواعدها الخاصة في الميدان أو تُعدّل قواعد أخرى متوفرة. علاوة على ذلك، في عام 1943، تم توحيد قاعدة M48 لتركيب رشاش عيار 0.30. مدفع رشاش أو بندقية براوننج M1918 أوتوماتيكية عيار 0.30 أمام مقعد الراكب. وكما هو الحال مع قواعد التثبيت، ابتكر الجنود العديد من حوامل الأسلحة في الميدان. ^{[ 98 ]} وكثيراً ما فضل الجنود استخدام مدفع رشاش عيار 0.30 مثبت على محور، لإطلاق النار من مقعد الراكب الأمامي.  

إلى جانب استخدامها الفعلي في الميدان، استُخدمت سيارة الجيب على نطاق واسع في تجارب تركيب الأسلحة المختلفة خلال الحرب العالمية  الثانية، نظرًا لكونها منصةً ملائمةً لاختبار جميع أنواع حوامل الأسلحة، وحوامل المدافع المتعددة، فضلًا عن أنواع الأسلحة المختلفة. كما أن انتشار استخدام سيارة الجيب في جيوش أخرى أدى إلى تنوع كبير في تسليحها. وكانت الجهود البريطانية هي الأكثر دقةً في هذا المجال. ولعل أشهرها سيارات الجيب التي عدّلتها القوات الخاصة البريطانية (SAS) لغارات الصحراء في مصر عام 1942. وقد زُوّدت هذه السيارات بأسلحة متعددة، كان أبرزها استخدام مدفعين رشاشين من طراز فيكرز K عيار 0.303 بوصة على جانب الراكب.

نشأت العديد من مجموعات المعدات الميدانية كتعديلات وإضافات محلية الصنع، والتي أنتجت لها لاحقًا كل من الولايات المتحدة وبريطانيا مجموعات قياسية. ومن الأمثلة الشائعة الاستخدام رفوف الأمتعة الخلفية، وحمالات الإسعاف، وهياكل نقل الجرحى على سيارات الجيب، وقواطع الأسلاك . وكثيرًا ما كان الجنود يصطدمون بالأسلاك (حرفيًا) - إما عن طريق الخطأ، أو أسلاك اتصالات ممتدة بشكل غير ملائم، أو وضعها العدو عمدًا لإصابة أو قتل أفراد طاقم الدراجات النارية والمركبات. وكان الإجراء المضاد المعتاد هو تركيب قضيب فولاذي رأسي طويل على المصد الأمامي، والذي من شأنه إما قطع الأسلاك المزعجة أو تحويلها فوق رؤوس طاقم سيارة الجيب. وقد استُخدم هذا لأول مرة في تونس عام 1943، ولكنه أصبح شائعًا في إيطاليا (1943-1945)، وضروريًا بشكل خاص في فرنسا (1944). ^{[ 99 ]}

تم تصميم مجموعات أكثر تخصصًا لتعزيز القدرات الميكانيكية وقدرات القيادة على الطرق الوعرة، والتعامل مع الظروف المناخية القاسية، وتطبيقات الدعم الفني، مثل مد كابلات الاتصالات، أو مجموعة لحام القوس الكهربائي الميداني. ^{[ 100 ]}

ساهمت حلول عديدة في جعل الجيب يسير على قضبان، وهو ما لاقى رواجًا في مسرح عمليات المحيط الهادئ بين القوات الأمريكية والبريطانية وقوات الكومنولث ، وخاصة في بورما . ومكّنت دعامات على شكل حرف A في المصد الأمامي سيارتي جيب من سحب مقطورات ثقيلة (لشاحنات حمولتها 2.5 طن ) بالتوازي. وللتبريد في الصحراء، استُخدمت خزانات تبريد إضافية في شمال إفريقيا عام 1942. كما توفرت أيضًا مجموعات تجهيز لفصل الشتاء، وحتى كاسحات ثلج، وعُززت قدرة الجيب على السير في أي مكان بمجموعات عبور المياه العميقة ، وضواغط هواء الإطارات، وخيار الرافعة. ولأغراض الاتصالات، عُدّلت سيارات الجيب بكاسحات خنادق خلفية وبكرات مدّ الكابلات، مثل وحدة بكرة RL-31. ^{[ 99 ]}

على الرغم من عدم إنتاج أي سيارات جيب خفيفة أخرى، إلا أن ذلك لم يكن بسبب قلة المحاولات. فقد توصل كبار المسؤولين العسكريين، الذين دافعوا عن تطوير مفاهيم المركبات العسكرية التي وضعوها لسنوات - أحيانًا منذ الحرب العالمية الأولى - إلى استنتاجات حول منطق الميكنة العسكرية، وكذلك شركات صناعة السيارات الكبيرة والصغيرة، التي رأت فجأةً أنه في زمن الحرب، تتوفر ميزانيات للعمل بها. وبالطبع، كان هذا صحيحًا بشكل أساسي بالنسبة للشركات المعنية حتى ذلك الحين.

بعد خسارة فرصة الإنتاج الضخم للشاحنة ذات الدفع الرباعي سعة ربع طن ، قامت شركة بانتام ببناء هيكل واحد للجيش سعة ربع طن 4×2 في عام 1942، ولكن دون أي تأثير لاحق. ^{[ 101 ]}

كان الاستثناء الوحيد هو طلبية لتصنيع ما بين 200 إلى 500 سيارة جيب قياسية، ليتم تعديلها من قبل شركة هولدن (تحت اسم جنرال موتورز أستراليا) وتحويلها إلى سيارات إسعاف ميدانية لسلاح مشاة البحرية الأمريكية في مسرح عمليات المحيط الهادئ ، وذلك لأنهم وجدوا سيارات الإسعاف القياسية من طراز دودج WC-54 سعة 3/4 طن ضخمة للغاية، وحتى سياراتهم الخاصة من طراز إنترناشونال M-1-4 سعة 1/2 طن ذات الدفع الرباعي كانت ثقيلة للغاية ونادرة جدًا. ^{[ 102 ]} في عام 1942، بدأ الملازم أول فرينش مور، الحاصل على وسام الصليب العسكري، وهو جراح كتيبة في فرقة مشاة البحرية الثانية (كامب إليوت، كاليفورنيا)، بتطوير تصميمه لسيارة إسعاف ميدانية خفيفة مبنية على أساس طراز MB/GPW. وقدّم مخططات وسجلات أداء نموذجه الأولي إلى قائد سلاح مشاة البحرية، الفريق توماس هولكومب . كان بإمكانها نقل ما يصل إلى 35 مريضًا لمسافة 1000 ياردة والعودة في غضون ساعة. أُعيد بناؤها وفقًا لتصميم مور، وتمت الموافقة على استخدامها ميدانيًا في الوقت المناسب لحملة جزر سليمان عام 1943. ^{[ 103 ]} تم بناء ثلاث سلاسل بأعداد متواضعة، لكن مجموعها كان أكبر من نسخ الإسعاف الخاصة بسلاح مشاة البحرية الأمريكية من طرازات إنترناشونال إم-1-4 وإم-2-4. ^{[ 102 ]}

سيارات جيب خفيفة الوزن

بعد أن رُفع الوزن الأقصى المُحدد في التصميم الأولي، والبالغ 578 كيلوغرامًا (1275 رطلًا) ، إلى ما يقارب ضعف ذلك في الإنتاج، لتحقيق المتانة اللازمة للهيكل الرئيسي الذي يزن ربع طن ، ظل الجيش الأمريكي يرغب في نموذج خفيف الوزن حقًا للمهام المحمولة جوًا والاستخدام في أدغال مسارح عمليات المحيط الهادئ. في عامي 1942 و1943، اقترحت خمس شركات على الأقل تصاميمها: كروسلي، وشيفروليه، وفورد، وويليز، وكايزر. كانت نماذج كروسلي CT-3 "Pup" الأولية فائقة الخفة، تتسع لراكب واحد أو راكبين، ولكنها لا تزال عربات دفع رباعي قابلة للنقل والإسقاط الجوي من طائرة دوغلاس C-47 سكاي ترين . تم نشر ست عربات من طراز "Pup" ثنائية الأسطوانات، بقوة 13 حصانًا، ووزن 510 كيلوغرامات (1125 رطلًا) في الخارج بعد خضوعها لاختبارات في فورت بينينغ، جورجيا ، ولكن تم إيقاف المشروع بسبب وجود عدة مكونات ضعيفة. من المعروف أن سبعة من أصل 36 جروًا تم بناؤها قد نجوا. ^{[ 104 ] [ 105 ]}    

كانت معظم طرازات المنافسين أقرب إلى سيارات الجيب القياسية، لكنها أخف وزنًا وأصغر حجمًا. تمكنت ويليز من تقليل وزن سيارتها "MB-L" (MB Lightweight) إلى حوالي 710 كيلوغرامات (1570 رطلًا) عام 1943؛ وقد أبدى مهندسو الجيش إعجابهم بسيارة شيفروليه وميزاتها المتقدمة: هيكل ذو عارضة مركزية واحدة ، وعلبة تروس وعلبة نقل حركة مدمجتين . ^{[ 106 ]} صنعت كايزر ستة نماذج أولية بوزن يتراوح بين 590 و640 كيلوغرامًا (1300-1400 رطلًا) بمحرك بقوة 42 حصانًا، لكنها تضمنت بعض التنازلات التصميمية غير المرغوبة.    

أنتجت ويليز لاحقًا تصاميم أكثر جذرية. كانت ويليز WAC (ويليز المبردة بالهواء) بثلاثة مقاعد، مبنية حول محرك هارلي ديفيدسون  مركزي بقوة 24 حصانًا ، ووزنها 480 كجم فقط ، لكنها كانت صاخبة وغير عملية. مع ذلك، أظهرت إمكانيات واعدة، فخضعت لمزيد من التطوير، مما أدى في النهاية إلى ويليز JBC، أو "حاملة أعباء الأدغال". بحلول أوائل عام 1945، تحولت هذه المركبة إلى منصة نقل أمتعة آلية بعجلات، وزنها 254 كجم فقط ، بمقعد واحد، سبقت ويليز M274 "البغلة الميكانيكية " في خمسينيات القرن العشرين. ^{[ 106 ]}    

في بريطانيا، قامت شركة نوفيلد ميكانيزيشنز آند إيرو بتقليص  طول وعرض سيارة ويليز إم بي، وتجريدها من أجزائها لتقليل وزنها إلى الحد الأدنى، وذلك لخدمة القوات المحمولة جواً. أشرف مركز تطوير القوات المحمولة جواً في ويلتشير على برنامج تعديل شامل لسيارات الجيب في الوحدات المحمولة جواً، تضمن العديد من التعديلات لتقليل الوزن أو الحجم، بما في ذلك دمجها في طائرات شراعية من طراز هورسا ، وذلك لعملية ماركت جاردن . ^{[ 106 ]}

سيارات جيب مضادة للدبابات

إلى جانب جرّ  مدافع مضادة للدبابات عيار 37 ملم، تم اختبارها أيضًا وهي مثبتة مباشرة على شاحنات ربع طن . في أوائل عام 1941، كانت قيادة مدمرات الدبابات التابعة للجيش الأمريكي تسعى جاهدة لجعل مدافعها المضادة للدبابات أكثر قدرة على الحركة، بما يخدم عقيدتها التكتيكية بشكل أفضل. أحد النماذج الأولية الأولى، وهو  ناقلة المدفع T2 عيار 37 ملم (GMC)، رُكّب عليها  مدفع قياسي عيار 37 ملم ودرع واقٍ للمدفع على شاحنة Bantam BRC-40، موجهًا للأمام فوق غطاء المحرك. تم بناء سبع من هذه الناقلات واختبارها، بدءًا من مايو 1941، ولكن تبيّن أنها غير عملية. لذلك، بدلاً من ذلك، وُجّهت إحدى عشرة وحدة من ناقلة المدفع T2E1 GMC  المدفع عيار 37 ملم للخلف لإجراء التجارب. كان لإطلاق النار للخلف مزايا، لكن هذا التكوين أثبت أيضًا صعوبة تشغيل المدفع والتحكم فيه. تم تفكيك جميع الوحدات وتحويلها إلى سيارات جيب عادية. في عام 1942، تم تحويل شاحنة دودج WC-52 الأكبر حجماً والتي تزن 3/4 طن وتوحيدها لتصبح عربة مدفع M6 ، مزودة بمدفع M3 عيار 37 ملم موجه للخلف ، ولكن هذه الشاحنات عملت بشكل سيئ في الميدان، وتم إعادة بناء معظمها لتصبح شاحنات WC-52 عادية.

في أواخر الحرب، عام 1945، أصبحت أولى البنادق عديمة الارتداد ذات العيار الكبير متاحة، وأُجريت أولى الاختبارات عليها وهي مثبتة على سيارات الجيب، لكنها لم تُؤتِ ثمارها إلا بعد الحرب العالمية الثانية. وكانت عملية فارستي  استثناءً نادرًا ، حيث تم تزويد الفرقة 17 المحمولة جوًا الأمريكية ببندقيتين عديمتي الارتداد عيار 75 ملم ، يمكن تركيبهما على سيارات الجيب الخاصة بهم، مما أثبت فائدتهما في المعارك المضادة للدبابات. ^{[ 107 ]}

سيارات جيب صاروخية

نظرًا لخفة وزن سيارة الجيب وعدم قدرتها على حمل مدافع ثقيلة، فقد كانت أكثر ملاءمة في مراحل لاحقة من الحرب كمنصة لمدفعية الصواريخ، التي لم تكن تعاني من الارتداد الهائل لمدفعية الأنابيب التقليدية . طوّر معهد كاليفورنيا للتكنولوجيا نظامين مختلفين لإطلاق الصواريخ عيار 4.5 بوصة، مُثبّتين على سيارات الجيب، لصالح البحرية الأمريكية. كما استخدمت العديد من المبادرات الأخرى صواريخ وأنابيب عيار 4.5 بوصة. وأجرى كل من الجيش الأمريكي ومشاة البحرية اختبارات أيضًا، لكن لم يتم بناء أي من قاذفات الصواريخ المُثبّتة على سيارات الجيب بأعداد كبيرة، نظرًا لكفاءة استخدام شاحنات أكبر حجمًا قادرة على حمل المزيد من الصواريخ. ونشر الجيش الأحمر السوفيتي اثنتي عشرة وحدة مُجهزة بقاذفات صواريخ M-8 عيار 82 ملم ذات 12 سكة في صندوق سيارة جيب، بدءًا من ديسمبر 1944 في جبال الكاربات . ^{[ 108 ]}

سيارات جيب ممتدة ومطورة

كانت أبسط الطرق وأكثرها شيوعًا هي إضافة رف أمتعة خلفي لتوسيع مساحة الأمتعة في سيارة الجيب. في حالات استثنائية، كانت الوحدات تقوم بتمديد هيكل وإطار سيارة الجيب لتوفير مساحة أكبر للركاب والأمتعة، ولكن في كثير من الأحيان، كان طراز دودج WC متاحًا لهذا الغرض. مع ذلك، تم استكشاف بناء سيارات جيب 6×6 ممتدة بحمولة 3/4 طن للسير على الطرق الوعرة باهتمام كبير. في وقت مبكر من يوليو 1941، وبعد الاختبارات غير الناجحة لمدفعي T2 وT2E1 المضادين للدبابات عيار 37 ملم المثبتين على سيارات جيب بانتام، فكر فيلق التموين الأمريكي (QMC) في تمديد سيارات جيب 1/4 طن لتصبح سداسية الدفع لأداء أدوار متخصصة، بما في ذلك استخدام مدفع 37 ملم. تعاقدت شركة ويليز في ذلك الشهر على تصنيع كلٍ من عربة مدفع T13 وعربة مدفع T14، استنادًا إلى طراز ويليز MA - إحداهما تطلق النار للأمام والأخرى للخلف، على غرار دبابات بانتام السابقة. في الواقع، تم بناء نموذجين من عربة T14 التي تطلق النار للخلف، استنادًا إلى طراز ويليز MB ، أحدهما بشبكة تهوية شرائحية في أواخر عام 1941، ونموذج واحد أو أكثر بشبكات تهوية مختومة بحلول يناير 1942. ^{[ 109 ]}  

مع ذلك، واصلت شركة QMC وشركة ويليز تطوير سيارة الدفع السداسي ( 6 ×6) سعة 3/4 طن، بأشكال مختلفة، تحت اسم "سوبر جيب". وبحلول مارس 1942، تم تعديل سيارة T14 GMC لتصبح شاحنة نقل بضائع/جرار، أُطلق عليها اسم ويليز "MT-TUG"، والتي استطاعت منافسة سيارات دودج سعة 3/4 طن في بعض الأدوار . اختبر الجيش هذه السيارات بتكوينات مختلفة، وصولاً إلى نسخة سعة طن واحد ، كشاحنة جر خفيفة متعددة الأغراض، أو ناقلة بضائع أو أفراد. وبالنسبة لسلاح الجو الأمريكي ، تم تصنيع العديد من وحدات MT-Tug مزودة بوصلة جر من نوع "العجلات الخامسة" على أرضية الشحن، لتناسب مقطورات Fruehauf المختلفة ، ومحملة بأكياس الرمل على صندوق الشحن، حتى أنها استُخدمت كقاطرات للطائرات .

كانت طرازات ويليز MT تتمتع بنفس تصنيف الحمولة البالغ 0.75 طن لسلسلة دودج WC الجديدة لعام 1942 ، ولكن بوزن 1400 كجم فقط ، ومدى يصل إلى 480 كم ، وسرعة قصوى تبلغ 89 كم/ساعة . وأشارت ويليز إلى أن كل سيارة "سوبر جيب" سداسية الدفع ستوفر 910 كجم من الفولاذ في تصنيعها، بالإضافة إلى توفير 40% من استهلاك الوقود، مقارنةً بشاحنات دودج. [ ^{110 ] علاوة} على ذلك، فقد احتوت على 65% من مكونات سيارات الجيب القياسية دون تعديل، والعديد من الأجزاء الأخرى كانت مجرد أجزاء معدلة من سيارات الجيب القياسية. وبحلول يناير 1943، خضعت سيارة ويليز MT-TUG لمزيد من التقييم من قبل قيادة النقل بالجيش في معسكر جوردون جونستون ، فلوريدا. وقد حظيت هناك بتقييم إيجابي لسهولة تشغيلها في الرمال العميقة. على الرغم من أن أداء سيارة ويليز 3/4 طن قد وصفه البعض بأنه "مثالي" . ^{[ 111 ]}      

تم بناء خمس عشرة شاحنة ويليز إم تي (جرار) سداسية الدفع (6×6) فقط، تحت مسمى "شاحنة، ¾ طن ، 6×6، جرار"، بموجب عقد إنتاج الذخائر W - 303 - ORD - 4623 ، وأمر الإنتاج T6620، ^{[ 109 ] [ 112 ] [ 113 ]} ، بل وطُبع ملحق صيانة لشاحنة ويليز إم بي ( جرار) سداسية الدفع (6×6) مع الدليل الفني TM10-1513 لعام 1943. وبإضافة وحدات الاختبار المتنوعة، يُعتقد أنه تم بناء 24 وحدة إجمالاً، مع ست وحدات باقية معروفة. ^{[ 110 ]}

تم تصنيع عدد أقل من سيارات الجيب نصف طن ذات قاعدة عجلات أطول قليلاً ، وهي سيارات ويليز MLW(-1) إلى MLW-4 "جيب الأدغال". يشير اختصار LW إلى قاعدة العجلات الطويلة (أو الأطول)، وذلك لاستيعاب عجلات أكبر بكثير وإطارات 7.50-20 ذات تصميم مشابه لإطارات الجرارات، بهدف الخدمة في أدغال مسرح عمليات المحيط الهادئ، استجابةً لطلب من جنوب غرب المحيط الهادئ في سبتمبر 1943 لشاحنة ذات حمولة وقدرة على الحركة فوق الطين والمستنقعات في تضاريس الأدغال، تفوق قدرة سيارة الجيب العادية. ^{[ 114 ] [ ملاحظة 28 ]}

سيارات جيب مجنزرة

تم بناء العديد من النماذج الأولية لسيارات الجيب المجنزرة نظرًا للحاجة الماسة إليها في ألاسكا وكندا. بعد دخول أمريكا الحرب، أدى الهجوم الياباني على جزر ألوشيان إلى تحويل القاعدة العسكرية في ألاسكا إلى منطقة ذات أهمية عسكرية بالغة. ونظرًا لكثرة الثلوج، برزت الحاجة إلى مركبات مجنزرة متعددة الأغراض تشبه سيارات الجيب، فقامت شركة بومباردييه الكندية وشركة ويليز بتصميم سيارة الجيب نصف المجنزرة T29 باستخدام هيكل سيارة ويليز MT 6×6 الموجودة. وقد تم توسيع هيكل سيارة T-29 "جرار الثلج" (يناير 1943) الخلفي ليضم ست عجلات: ثلاث على كل جانب، مع حزام مطاطي عريض يعمل كجنزير، يدور حول عجلتين من طراز فورد A، يليه عجلة أكبر حجمًا في كل زاوية خلفية. وبدلًا من العجلات الأمامية، زُودت المركبة بزلاجات، وتم الاستغناء عن نظام الدفع الأمامي لتوفير التكاليف والوزن. تبع ذلك طراز T29E1، الذي عادت فيه العجلات الأمامية، ولكنها مثبتة على الزلاجات الأمامية، ولا تزال غير مدفوعة، وذلك فقط لكي تتمكن المقدمة الآن من الانزلاق والتدحرج . ^{[ 115 ]}

نظراً لضغط العمل على شركة ويليز، ساعدت شركة إنترناشونال هارفيستر في تجميع خمسة نماذج أولية إضافية من طراز T29E1. كان بالإمكان تركيب أو إزالة الزلاجات أسفل العجلات الأمامية الموجهة. أشار تقرير اختبار من أبردين إلى صعوبة توجيه T-29E1، حيث لم يكن بالإمكان التحكم في الجنازير بشكل مستقل، وأن الاستخدام المطول تسبب في تآكل مفرط لمكونات الجنازير. بعد ذلك، تم اقتراح تصميم خلفي مُعاد ترتيبه بالكامل، وتم الانتهاء من تصنيع ناقلة نقالات T28 للاختبار بحلول أغسطس 1944. ^{[ 115 ]} الجيب الوحيد المعروف المتبقي من الحرب العالمية الثانية نصف المجنزرة هو ويليز  T28 المسمى "بينجوين". ^{[ 116 ]} كما تم تدريع المزيد من "الجيبات" المجنزرة بالكامل، وتم تطويرها لصالح كندا ومن قبلها (انظر: الجيبات المدرعة ).

سيارات جيب مدرعة

تم تزويد العديد من سيارات الجيب بدروع إضافية في الميدان، وخاصة في أوروبا في الفترة 1944-1945. في كثير من الأحيان، تمت إضافة لوحة دروع خلفية مائلة أمام الشبكة الأمامية، لتحل محل الزجاج الأمامي، وكذلك الجوانب، في مكان الأبواب.

بما أن الاستطلاع كان أحد الأهداف الرئيسية للجيب، فقد كان هناك طلب على بعض التدريع منذ بداية الإنتاج. ابتداءً من أبريل 1942، تم تحويل هيكل سيارة ويليز إم تي-توج T14 GMC 6×6 الثاني إلى سيارة الاستطلاع T24 . على الرغم من أدائها الجيد في التجارب، تم التخلي عن T24 في الخريف لصالح سيارة M8 وM20 المدرعة الخفيفة . في الوقت نفسه، تم الضغط على سلاح الذخائر للعمل على تصميم سيارة استطلاع مدرعة بشكل خفيف، استنادًا إلى سيارة ويليز 4×4 القياسية. تم اختبار تكوينات تدريع مختلفة على النماذج الأولية من T25 إلى T25E3، على التوالي.

ابتكرت كندا مركبة خفيفة مجنزرة ومدرعة ومسلحة باستخدام مكونات سيارات جيب. في أواخر عام 1942، بدأت مديرية المركبات والمدفعية التابعة لوزارة الدفاع الوطني الكندية العمل في ميدان الاختبار رقم 1 في أوتاوا على مركبة مجنزرة صغيرة أُطلق عليها تباعاً الأسماء التالية: "مركبة بانتام المدرعة المجنزرة"، و"دبابة الاستطلاع الخفيفة"، وأخيراً: "جيب المجنزرة"، TJ.

بلغ طول سيارة الجيب الكندية المجنزرة من طراز Mk.1، 2.83 مترًا (111 بوصة) ، وعرضها 1.70 مترًا (67 بوصة) ، وارتفاعها 1.28 مترًا (50 بوصة) ؛ وكان أقصى سمك لدروعها 12 ملم ( نصف بوصة )، وبلغت سرعتها القصوى 56 كم/ساعة (35 ميلًا/ساعة) على اليابسة و8 كم/ساعة (5 أميال/ساعة) في الماء. ^{[ 117 ]} صُممت هذه المركبة لنقل الرسائل عبر الأراضي المتنازع عليها، والاستطلاع المدرع ، ومهاجمة قوات العدو غير المدرعة في العمليات المحمولة جوًا والعمليات المشتركة. ^{[ 118 ]} تعاقدت شركتا ويليز ومارمون-هيرينغتون على خمسة نماذج أولية إضافية، حيث تعاقدت ويليز على مكونات مجموعة نقل الحركة، ومارمون-هيرينغتون على الهياكل المدرعة ونظام التعليق من نوع هوتشكيس. أظهرت سيارة الجيب المجنزرة أداءً ممتازًا في الطرق الوعرة، وكانت قدرتها على صعود التلال أفضل من غيرها من المركبات النفعية المجنزرة الخفيفة، بينما كانت قدرتها البرمائية كافية، على الرغم من انخفاض ارتفاعها عن الأرض. ^{[ 118 ]} ومع ذلك، كانت هناك عيوب خطيرة في نظام التعليق والجنازير. أدى العمل على إصلاح هذه العيوب إلى تأخير الاختبارات حتى أواخر عام 1944، وتطلبت الرؤى البريطانية تغييرات جوهرية، مما أدى إلى تطوير نسخة Mk. 2، والتي تم تصنيع ست وحدات أخرى منها، ولم تكن جاهزة إلا بعد انتهاء الحرب. لم تُحل مشاكل الجنازير ونظام التعليق بعد، فتوقف التطوير.           

سيارة جيب طائرة

كانت الفكرة الأكثر تطرفًا التي جُرِّبت هي تحويل سيارة الجيب إلى طائرة ورقية دوّارة (أو طائرة جيروكيت)، على غرار الطائرة ذاتية الدوران - وهي سيارة هافنر روتاباجي (المعروفة رسميًا باسم مالكولم روتابلين). صممها راؤول هافنر عام 1942 برعاية مؤسسة القوات المحمولة جوًا التجريبية (AFEE)، وبعد أن حققت طائرتهم روتاشوت بعض النجاح، أُضيف إليها مجموعة دوّارة سلبية فوق مقصورة الجيب، إلى جانب ذيل خفيف الوزن، لتحقيق الاستقرار. كان من الممكن سحب هذه السيارة إلى الجو بواسطة شاحنة نقل أو قاذفة قنابل. ثم تُسحب سيارة روتاباجي إلى منطقة الإنزال كطائرة شراعية ذات جناح دوّار. استغرق الأمر حتى خريف عام 1944 لإجراء رحلة تجريبية ناجحة، وجعلت الطائرات الشراعية العسكرية الأخرى (وخاصة واكو هادريان وإيرسبيد هورسا ) سيارة روتاباجي غير ضرورية. بالمناسبة، سُميت في البداية "بليتز باغي"، ولكن سرعان ما تم استبدال هذا الاسم بـ"روتاباجي".

بحسب العديد من المؤلفين المطلعين، استُخدمت كلمة "جيب" قبل الحرب العالمية  الثانية بفترة طويلة؛ فقد استخدمها الجنود المحترفون منذ الحرب العالمية  الأولى، سواءً كلغة عامية غير رسمية في الجيش الأمريكي للإشارة إلى المجندين الجدد غير الملتحقين بالخدمة أو غيرهم من الأفراد الذين ما زالوا بحاجة لإثبات جدارتهم، أو من قِبل ميكانيكيي مستودع المركبات في الجيش، للإشارة إلى أي مركبات أو نماذج أولية جديدة غير مجربة. ^{[ 120 ] [ 121 ]} ويصف زالوغا استخدامها أيضًا كصفة: " جيبي "، على غرار "كوكي" أو "غوفي"، بمعنى أي شيء تافه أو سخيف أو محرج أو أحمق. ^{[ 122 ]}

في وقت لاحق، في منتصف مارس 1936، ظهرت شخصية تُدعى يوجين الجيب في سلسلة رسوم باباي المتحركة من إنتاج إي سي سيجار . ^{[ 123 ]} كان يوجين الجيب بمثابة "حيوان باباي الأليف في الغابة"، وكان صغير الحجم، قادرًا على المرور عبر الجدران والتنقل بين الأبعاد، ويمكنه الذهاب إلى أي مكان وحل المشكلات التي تبدو مستحيلة. ^{[ 124 ] [ 125 ]} منحت شخصية يوجين الكرتونية معنى جديدًا لاسم "جيب"، إذ انحرف عن معناه الأصلي الذي كان يحمل شيئًا من الازدراء، ليصبح معناه العامي شخصًا أو شيئًا ذا قدرات عالية. ^{[ 126 ]} قامت شركة كينغ فيتشرز سينديكيت ، ناشرة سلسلة "مسرح ثيمبل" المصورة التي ظهر فيها باباي ويوجين الجيب، بتسجيل اسم "جيب" كعلامة تجارية في أغسطس 1936. ^{[ 127 ]}

أدت قدرة سيارة يوجين الجيب على السير في أي مكان إلى تسمية العديد من المركبات الصناعية ومركبات الدفع الرباعي بـ "جيب" في أواخر الثلاثينيات. حوالي عام 1940، أُطلق اسم "جيب" على جرارات مينيابوليس-مولين المحولة ذات الدفع الرباعي، والتي تم توريدها للجيش الأمريكي كجرارات رئيسية، ^{[ 128 ] [ 129 ] [ ملاحظة 29 ]} واستخدمت شركة هاليبرتون الاسم لجهاز تسجيل كهربائي، ^{[ 131 ] [ 130 ]} أو لمركبة استكشاف/مسح مصممة خصيصًا ذات دفع رباعي . ^{[ 126 ]} كما أُطلق اسم " حاملة طائرات جيب" على حاملة طائرات صغيرة مضادة للغواصات في البحرية الأمريكية خلال الحرب العالمية الثانية، ^{[ 132 ] [ 133 ]} وكذلك على العديد من الطائرات؛ أُطلق على النماذج الأولية لكل من طائرات كيلت ذاتية الدوران ، وطائرة بوينغ بي-17 فلاينغ فورتريس ، ^{[ 126 ] [ 134 ]} بالإضافة إلى طائرة كورتيس-رايت إيه تي-9 لعام 1941 اسم "جيب". علاوة على ذلك، في عامي 1936/1937، استلم الجنود الكنديون مركبة نصف مجنزرة من طراز مارمون-هيرينغتون تزن نصف طن وأطلقوا عليها اسم "جيب" (بحرف "ج" كبير). ^{[ 135 ]} 

في الفترة ما بين عامي 1940 و1942، استخدم الجنود في البداية مصطلح "جيب" للإشارة إلى سيارات دودج كوماند ريكونناسنس نصف طن أو ثلاثة أرباع طن ، ثم أُطلق على سيارات كوماند ذات الثلاثة أرباع طن اسم "بيبس" (اختصارًا لـ"جيبس الكبيرة")، بينما سُميت سيارات الربع طن "بيبس" أو "ابن الجيب" أو "جيب صغير" أو "سيارة صغيرة" أو "بج"؛ أو "بانتام" أو "كواد". ^{[ 131 ] [ 129 ] [ 130 ]} نُشرت مقالة من سبع صفحات في مجلة " بوبيولار ساينس " (أكتوبر 1941) بعنوان " لينا القافزة "، وهي أيضًا أحد ألقاب سيارة فورد موديل تي الشهيرة ذات الطول نفسه، ووصفت السيارة أيضًا بأنها "عربة صغيرة" أو "بج" فقط. ^{[ 92 ]} في البداية، بدا اسم "بيب" مناسبًا، لأن سيارة الربع طن كانت تُعتبر في المقام الأول سيارة استطلاع. ^{[ 130 ]}

يمكن تلخيص مصطلحات أوائل الأربعينيات في التعريف الوارد في كتاب " كلمات القوات المقاتلة" لكلينتون أ. ساندرز، وهو قاموس للمصطلحات العسكرية العامية نُشر عام ١٩٤٢ في مكتبة البنتاغون: "جيب: سيارة دفع رباعي تتراوح حمولتها بين نصف طن وطن ونصف، تُستخدم للاستطلاع أو غيرها من مهام الجيش. يُطلق هذا المصطلح على سيارات البانتام، وأحيانًا على مركبات أخرى (في الولايات المتحدة الأمريكية) في سلاح الجو، مثل مركبة التدريب "لينك ترينر"؛ وفي القوات المدرعة، يُطلق على سيارة القيادة نصف طن . كما يُشار إليها أيضًا باسم "أي طائرة صغيرة أو مروحية أو أداة". مع ذلك، كان مصطلح "جيب" لا يزال يحمل معاني مختلفة، بما في ذلك المركبات الخفيفة ذات العجلات غير الجيب.

علاوة على ذلك، ذكرت صحيفة ساراسوتا هيرالد تريبيون في أبريل 1942 أن الجيش لا يزال منقسمًا بشدة حول تعريف "الجيب" أو "السيارة العسكرية". فعلى الرغم من أن التعريف بدأ بتعريف الدكتور تشارلز إي. فانك، عالم اللغة في منظمة الخدمات المتحدة (USO)، والذي يطابق التعريف المذكور أعلاه ("الجيب: سيارة دفع رباعي تتراوح حمولتها بين نصف طن وطن ونصف، مخصصة للاستطلاع أو غيرها من مهام الجيش")، إلا أن استطلاعًا أجرته منظمة الخدمات المتحدة (USO) وشمل محرري معسكرات الجيش في ثلاثين ولاية، كشف أن أقل من 25% منهم وافقوا على هذا التعريف. ولا يزال 26% من محرري المعسكرات يطلقون على هذه المركبات القتالية الصغيرة اسم "سيارات بانتام"، بينما استخدم 28% أسماءً أو تعريفات لم تُذكر حتى في الاستبيان. ورأى 10% أن "الجيب ليس سيارة عسكرية"، في حين عارض 6.6% هذا الرأي. ^{[ 136 ]} في مايو 1942، أعلنت الصحف أن الفرقة المدرعة لا تزال تُطلق رسميًا على سيارة القيادة/الاستطلاع ربع طن اسم "بيب"، بينما تُسمى سيارة الفرقة المدرعة نصف طن "جيب". ^{[ 137 ]} نشرت صحيفة ميلووكي جورنال صورتين لمساعدة القراء على التمييز بين النوعين. ^{[ 138 ]} في مايو 1942، أكدت مقالة في صحيفة بيتسبرغ برس أن الجيش قد أقرّ رسميًا استخدام مصطلحي "جيب" و"بيب" العاميين في الأوامر الرسمية. ^{[ 139 ]}

في السنوات الأولى للحرب، يتوافق استخدام مصطلح "جيب" منطقيًا مع نسب إنتاج الشاحنات العسكرية الأمريكية الخفيفة ذات العجلات. ففي عام 1940، تسلمت الحكومة الأمريكية 8058 شاحنة خفيفة، منها 6583 شاحنة من طراز دودج G-505 VC وWC ، سعة نصف طن، بنظام دفع رباعي ( 82%). ^{[ 140 ]} وكانت سيارة الجيب سعة ربع طن لا تزال قيد التصميم. وقد أثارت سيارات النصف طن فكرتين: رغبة الجيش في المزيد منها، وحاجته في الوقت نفسه إلى مركبة أخرى أصغر حجمًا وأخف وزنًا وأكثر رشاقة. وفي عام 1941، كثفت شركة دودج إنتاج سلسلة WC سعة نصف طن ، حيث سلمت نحو 60 ألف وحدة، مقارنةً بنحو 15 ألف وحدة من سيارات الربع طن، وكانت جميعها تقريبًا من وحدات الإنتاج الأولية، التي صنعتها ثلاث شركات مصنعة مختلفة. حتى في عام 1942، عندما بلغ إنتاج سيارات الجيب القياسية ذات الربع طن ذروته، لم يلحق بأعداد سيارات سلسلة WC؛ إذ لم تتجاوز سيارات الجيب المصنعة، والبالغ عددها 170 ألف سيارة، نصف إجمالي الشاحنات الخفيفة التي استلمها الجيش بنهاية ذلك العام، والبالغ عددها 356 ألف شاحنة. ولم يتجاوز عدد سيارات جيب فورد وويليز عدد سيارات دودج ^WC ذات النصف طن والثلاثة أرباع طن في الخدمة إلا في أوائل عام 1943. [ ^{141 ]}

أحد التفسيرات الأكثر شيوعًا هو أن التسمية "GP" تم دمجها في كلمة "Jeep"، بنفس الطريقة التي أصبحت بها سيارة HMMWV المعاصرة (اختصارًا لـ "High-Mobility Multi-purpose Wheeled Vehicle") تُعرف باسم "Humvee" - إما من طراز فورد الأولي "GP"، أو من "GP" العسكرية، اختصارًا لـ "General Purpose" (مركبة).

تم تقديم تفسير، استنادًا إلى رمز طراز فورد "GP"، في مقال نُشر في صحيفة سان فرانسيسكو كول-بوليتين في أواخر عام 1941. ^{[ 142 ]} من المحتمل أن يكون "GP" قد تطور إلى "Geep" ثم إلى "jeep". ^{[ 83 ]}

يظهر التفسير الأخير القائم على تسمية "GP" في دليل TM9-803 ، ^{[ 8 ]} وتُسمى السيارة "GP" في دليل TM9-2800 - وقد نُشر هذان الدليلان في أواخر عام 1943 وأوائل عام 1944. وفي الفيلم الوثائقي/الدعاويذ القصير "سيرة ذاتية لسيارة جيب" الذي أنتجه مكتب المعلومات الحربية الأمريكي عام 1943 ، تروج سيارة الجيب نفسها لقصة أصل تسميتها. ^{[ 144 ]}

ادّعى جوزيف دبليو. فريزر ، رئيس شركة ويليز-أوفرلاند من عام 1939 حتى عام 1944، أنه هو من صاغ كلمة "جيب" بدمج الأحرف الأولى GP، ^{[ 134 ]} وربما كان ذلك مرتبطًا بمطالبات ويليز-أوفرلاند بالعلامة التجارية عام 1943 وحقوق التأليف والنشر عام 1946 لاسم "جيب". مع ذلك، ذكرت الشركة المسؤولة عن العلاقات العامة لشركة ويليز عام 1944 أن اسم "جيب" ربما جاء من حقيقة أن السيارة تركت انطباعًا قويًا لدى الجنود آنذاك، لدرجة أنهم أطلقوا عليها اسمًا غير رسمي تيمنًا بسيارة "يوجين ذا جيب" التي كانت قادرة على السير في أي مكان. ^{[ 142 ]}

في أوائل عام 1941، عندما كانت سيارات الاختبار تُعرف بأسماء مثل BRC / "Blitz-Buggy" و"Ford Pygmy" وغيرها، نظمت شركة ويليز-أوفرلاند فعالية صحفية في واشنطن العاصمة، كحيلة دعائية وفرصة لالتقاط الصور أمام مجلس الشيوخ، لعرض قدرات السيارة على الطرق الوعرة من خلال قيادتها صعودًا ونزولًا على درجات مبنى الكابيتول الأمريكي . كان إيرفينغ "ريد" هاوسمان، سائق اختبار في فريق تطوير ويليز، والذي رافق السيارة في اختباراتها في معسكر هولابيرد، قد سمع الجنود هناك يشيرون إليها باسم "جيب". تم تجنيده لحضور الفعالية وتقديم جولة تجريبية لمجموعة من الشخصيات البارزة، من بينهم كاثرين هيليير، مراسلة صحيفة "واشنطن ديلي نيوز" . عندما سُئل هاوسمان عن ماهيتها، أجاب: "إنها جيب". فضل هاوسمان تسمية "جيب" لتمييز سيارة ويليز عن سيارات الربع طن الأخرى ذات الأسماء الغريبة في معسكر هولابيرد. ^{[ 129 ]} نُشر مقال هيليير في إحدى الصحف بتاريخ 20 فبراير 1941، مصحوبًا بصورة لسيارة جيب تصعد درجات مبنى الكابيتول، مع تعليق يتضمن كلمة "جيب". ويُعتقد أن هذا هو الأصل الأرجح لانتشار مصطلح "جيب" في الوعي العام. مع أن هاوسمان لم يبتكر كلمة "جيب"، إلا أنه ساهم على الأرجح في استخدامها في وسائل الإعلام الرئيسية، للدلالة على هذه المركبة التي تزن ربع طن.

من المحتمل أن يكون أصل كلمة "جيب" قد تضافر وتداخل من عدة جهات. فقد سعت شركة فورد موتور جاهدةً لتسويق سيارتها فورد جي بي للفوز بالعقد العسكري، مما أدى إلى استخدام مصطلح "جي بي". وربما أطلق عليها الضباط والجنود المشاركون في شراء السيارة واختبارها اسم "جيب" نسبةً إلى مصطلحات الحرب العالمية الأولى. كما ربما ربطها المقاولون المدنيون والمهندسون والمختبرون بشخصية "يوجين الجيب" في سلسلة باباي. وربما سمع الناس الاسم نفسه من مصادر مختلفة، فقام كلٌّ منهم بتفسيره الخاص له. ^{[ 145 ]} ولعلّ شيوع لقب "جيب" بين العامة كان العامل الحاسم. ^{[ 126 ]}

ابتداءً من عام 1941، ساهم "التدفق المستمر للدعاية الصحفية والسينمائية" ^{[ 34 ]} ، بالإضافة إلى إعلانات ويليز التي بدأت عام 1942، والتي أعلنت فيها أنها ابتكرت سيارة الجيب وطورتها، في ترسيخ اسم "جيب" في أذهان العامة المدنيين ^{[ 130 ] [ 33 ]،} حتى عندما كان مصطلح "بيب" لا يزال مستخدمًا في العديد من المعسكرات العسكرية ^{[ 34 ]} ، وتحدث الرئيس روزفلت عن الدور الحيوي الذي كان على "بيب" أن يلعبه في الدفاع عن شواطئ حصن ستوري، فيرجينيا (أبريل 1942) ^{[ 146 ]} .

لعلّ من بين المقالات الأخرى ذات التأثير الكبير، المراجعة الشاملة التي نُشرت في يناير 1942 في مجلة ساينتفك أمريكان ، والتي تناولت العربة العسكرية الجديدة العجيبة ، وأُعيد نشرها بعنوان "تعرّف على الجيب" في مجلة ريدرز دايجست ، المجلة الاستهلاكية الأكثر مبيعًا في ذلك الوقت. ^{[ 147 ]} وقد أُعجب الكاتب جو تشامبرلين أيّما إعجاب بهذه "السيارة القتالية الصغيرة" وكتب:

أصغر وأقوى سيارة في جيشنا لها عشرات الألقاب اللطيفة مثل جيب، بيب، بليتز باغي، لينا القافزة، وقاتلة الدبابات. جميعها ألقاب محببة، فقد حققت الجيب نجاحًا باهرًا. في عامها الأول فقط، خطفت الأنظار في لويزيانا. والآن يخطط الجيش لامتلاك 75 ألف سيارة منها.

في حاشيةٍ تنبؤية، كتب تشامبرلين: "يُطلق بعض رجال الجيش على سيارة البانتام اسم "بيب"، ويحتفظون بكلمة "جيب" لسيارة القيادة الأكبر التي يستقلها كبار الضباط. ومع ذلك، فإن مصطلح "جيب" (المشتق من GP، وهو تصنيف في صناعة السيارات) هو الأكثر شيوعًا في الصحف وبين معظم الجنود، ويبدو أنه سيستمر استخدامه". ^{[ 148 ] [ 149 ]}

عندما بدأت القوات الأمريكية بمغادرة الفلبين في نهاية الحرب العالمية  الثانية، تم بيع أو منح مئات من سيارات الجيب الفائضة للفلبينيين المحليين. قام الفلبينيون بتفكيك سيارات الجيب لاستيعاب عدة ركاب، وأضافوا أسقفًا معدنية للظل، وزينوا المركبات بألوان زاهية وزخارف كرومية لامعة على غطاء المحرك .

سرعان ما برزت سيارات الجيبني كوسيلة شعبية ومبتكرة لإعادة تأسيس وسائل النقل العام الرخيصة، والتي دُمرت فعلياً خلال الحرب العالمية الثانية.

ابتداءً من عام 1950، أنتجت شركة أوتوار في الأرجنتين سيارة متعددة الاستخدامات بمحرك جيب. وفي عام 1951، طُرحت سيارة سيدان جديدة مزودة بنفس محرك جيب سعة 2199 سم ​​مكعب وناقل حركة يدوي . وتم تزويدها بنظام تعشيق إضافي لتعويض انخفاض نسبة تروس المحور في سيارة جيب. وفي عام 1952، أُعلن عن محرك جديد بست أسطوانات سعة 3 لترات بصمامات علوية، ولكن يُرجح أنه لم يُصنع. في ذلك الوقت، عاد بييرو دوسيو إلى إيطاليا. خلال خمسينيات القرن العشرين، كان الإنتاج متقطعًا، وشملت الطرازات المصنعة سيارة ستيشن واغن بمحرك من نوع جيب سعة 1901 سم مكعب.

استوحت جيب تصميمها من سيارة ويليز إم بي التابعة للجيش الأمريكي، وأنتجت حوالي 1000 نسخة من طراز ويليز من سيارة رانجلر تي جيه موديل 2004، وكانت تأمل في بيع ضعف هذا العدد في موديل عام 2005. ^{[ 168 ]}