كونكورد

في أوائل خمسينيات القرن العشرين، طلب أرنولد هول ، مدير المؤسسة الملكية للطائرات (RAE)، من مورين مورغان تشكيل لجنة لدراسة النقل الأسرع من الصوت (SST). اجتمعت اللجنة في فبراير 1954 وقدمت تقريرها الأول في أبريل 1955. ^{[ 6 ]} وقد أظهرت أعمال روبرت تي. جونز في اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) أن مقاومة الهواء عند السرعات الأسرع من الصوت ترتبط ارتباطًا وثيقًا بامتداد الجناح. ^{[ 7 ]} أدى ذلك إلى استخدام أجنحة قصيرة المدى، رقيقة، وشبه منحرفة، كتلك الموجودة على أسطح التحكم في العديد من الصواريخ، أو طائرات مثل طائرة لوكهيد إف-104 ستارفايتر الاعتراضية، أو قاذفة القنابل الاستراتيجية أفرو 730 التي كان الفريق يخطط لدراستها. وضع الفريق مخططًا أوليًا لتكوين يشبه طائرة أفرو 730 مكبرة. ^{[ 8 ]}

أدى قصر طول جناحيها إلى ضعف قوة الرفع عند السرعات المنخفضة، مما نتج عنه مسافات إقلاع طويلة وسرعات هبوط عالية. ^{[ 9 ]} في تصميم طائرة أسرع من الصوت، كان ذلك سيتطلب قوة محرك هائلة للإقلاع من المدارج الحالية، ولتوفير الوقود اللازم، نتج عن ذلك "طائرات ضخمة للغاية". ^{[ 8 ]} بناءً على ذلك، اعتبرت المجموعة مفهوم الطائرة الأسرع من الصوت غير عملي، واقترحت بدلاً من ذلك مواصلة الدراسات على ارتفاعات منخفضة في ديناميكا الهواء فوق الصوتية. ^{[ 8 ]}

بعد ذلك بوقت قصير، نشرت جوانا ويبر وديتريش كوشمان من الأكاديمية الملكية للطيران سلسلة من التقارير حول تصميم جديد للجناح ، يُعرف في المملكة المتحدة باسم "الجناح المثلثي النحيف". ^{[ 10 ] [ 11 ]} عمل الفريق، بمن فيهم إريك ماسكيل الذي ساهم تقريره "انفصال التدفق في ثلاثة أبعاد" في فهم التدفق المنفصل، ^{[ 12 ]} على حقيقة أن الأجنحة المثلثية قادرة على توليد دوامات قوية على أسطحها العلوية عند زوايا الهجوم العالية . ^{[ 8 ]} تعمل هذه الدوامة على خفض ضغط الهواء وتوليد قوة الرفع. وقد لاحظ تشاك ييغر هذه الظاهرة في طائرة كونفير XF-92 ، لكن لم تُقدّر خصائصها حق قدرها. اقترحت ويبر إمكانية استخدام هذا التأثير لتحسين الأداء عند السرعات المنخفضة. ^{[ 11 ] [ 8 ]}

غيّرت أبحاث كوشمان وويبر طبيعة تصميم الطائرات الأسرع من الصوت جذريًا. كان شكل دلتا مستخدمًا بالفعل في الطائرات، لكن هذه التصاميم اعتمدت على أشكال لا تختلف كثيرًا عن الجناح المائل ذي الامتداد نفسه. لاحظ ويبر أن قوة الرفع الناتجة عن الدوامة تزداد بطول الجناح الذي تعمل عليه، مما يشير إلى إمكانية تعظيم هذا التأثير بتمديد الجناح على طول جسم الطائرة قدر الإمكان. سيحافظ هذا التصميم على أداء جيد في السرعات الأسرع من الصوت، بالإضافة إلى سرعات إقلاع وهبوط معقولة بفضل توليد الدوامات. ^{[ 11 ]} كان على الطائرة الإقلاع والهبوط بزاوية ميل عالية جدًا (مقدمة الطائرة للأعلى) لتوليد قوة الرفع المطلوبة من الدوامة ، مما أثار تساؤلات حول خصائص التحكم في السرعات المنخفضة لهذا التصميم. ^{[ 13 ]}

عرض كوشمان الفكرة في اجتماع حضره مورغان أيضاً. ويتذكر الطيار التجريبي إريك براون ردة فعل مورغان على العرض، قائلاً إنه اعتبرها على الفور حلاً لمشكلة الطائرات الأسرع من الصوت. ويعتبر براون هذه اللحظة بمثابة ميلاد مشروع الكونكورد. ^{[ 13 ]}

في الأول من أكتوبر عام 1956، طلبت وزارة التموين من مورغان تشكيل فريق دراسة جديد، هو لجنة طائرات النقل الأسرع من الصوت (STAC)، ^{[ أ ] [ 14 ]} لتطوير تصميم عملي لطائرة أسرع من الصوت وإيجاد شركاء صناعيين لتصنيعها. وفي الاجتماع الأول، المنعقد في 5 نوفمبر 1956، تقرر تمويل تطوير طائرة تجريبية لدراسة أداء الطائرة ذات الجناح المثلثي النحيف عند السرعات المنخفضة، وهو عقد أدى في النهاية إلى إنتاج طائرة هاندلي بيج HP.115 . ^{[ 13 ]} وقد أظهرت هذه الطائرة تحكمًا آمنًا عند سرعات منخفضة تصل إلى 111 كم/ ساعة (69 ميلًا في الساعة) ، أي ما يقارب ثلث سرعة طائرة إف-104 ستارفايتر. ^{[ 15 ]}  

لا يتولد الرفع بنفس الطريقة عند السرعات فوق الصوتية ودون الصوتية، حيث تبلغ نسبة الرفع إلى السحب في التصاميم فوق الصوتية حوالي نصف مثيلتها في التصاميم دون الصوتية. ^{[ 16 ]} ستحتاج الطائرة إلى قوة دفع أكبر من تصميم دون صوتي من نفس الحجم. ورغم أنها ستستهلك وقودًا أكثر أثناء التحليق، إلا أنها ستكون قادرة على تسيير رحلات تجارية أكثر في فترة زمنية محددة، مما يقلل عدد الطائرات اللازمة لخدمة مسار معين. وسيظل هذا الأمر مجديًا اقتصاديًا طالما أن الوقود يمثل نسبة ضئيلة من تكاليف التشغيل. وخلصت STAC إلى أن أداء الطائرة الأسرع من الصوت سيكون مماثلًا من الناحية الاقتصادية للأنواع دون الصوتية الموجودة حاليًا. ^{[ 8 ]}

اقترحت شركة STAC أن تصميمين انبثقا بشكل طبيعي من عملها، أحدهما نموذج عابر للمحيط الأطلسي يطير بسرعة تقارب ضعف سرعة الصوت (ماخ 2)، والآخر نسخة أقصر مدى تطير بسرعة 1.2 ماخ. وأشار مورغان إلى أن  تطوير طائرة أسرع من الصوت عابرة للمحيط الأطلسي تتسع لـ 150 راكبًا سيكلف ما بين 75 و90 مليون جنيه إسترليني، على أن تدخل الخدمة عام 1970. أما النسخة الأصغر حجمًا، التي تتسع لـ 100 راكب، فستكلف ما بين 50 و80  مليون جنيه إسترليني، على أن تكون جاهزة للخدمة عام 1968. وللالتزام بهذا الجدول الزمني، كان لا بد من بدء التطوير عام 1960، مع توقيع عقود الإنتاج عام 1962. ^{[ 8 ]} وأشار مورغان إلى أن الولايات المتحدة كانت منخرطة بالفعل في مشروع مماثل، وأنه في حال عدم استجابة المملكة المتحدة، ستُحرم من سوق الطائرات التجارية الذي كان يعتقد أنه سيهيمن عليه الطائرات الأسرع من الصوت. ^{[ 17 ]}

في عام 1959، مُنح عقد دراسة لشركتي هوكر سيدلي وبريستول لتصميمات أولية مبنية على تصميم دلتا النحيف، [ ^{18 ] والتي} تطورت لاحقًا إلى طائرتي HSA.1000 وبريستول 198. كما قدمت شركة أرمسترونغ ويتوورث تصميمًا داخليًا، هو الجناح M، لفئة الطائرات ذات السرعة المنخفضة والمدى القصير . وكانت كل من مجموعة STAC والحكومة تبحثان عن شركاء لتطوير هذه التصميمات. في سبتمبر 1959، تواصلت هوكر مع شركة لوكهيد ، وبعد إنشاء شركة الطائرات البريطانية (BIR) في عام 1960، بدأ فريق بريستول السابق على الفور محادثات مع شركات بوينغ ، وجنرال دايناميكس ، ودوغلاس للطائرات ، وسود أفياسيون . ^{[ 18 ]}

واصل كوشمان وآخرون في الأكاديمية الملكية للهندسة المعمارية عملهم على تصميم دلتا النحيلة طوال هذه الفترة، مع الأخذ في الاعتبار ثلاثة أشكال أساسية: دلتا الكلاسيكية ذات الحواف المستقيمة، و"دلتا القوطية" التي تم تقريبها للخارج لتشبه القوس القوطي ، و" الجناح المقوس " الذي تم تقريبه بشكل مركب ليأخذ شكل قوس مقوس . لكل من هذه الأشكال مزايا وعيوب. ومع استمرار العمل على هذه الأشكال، برزت مسألة عملية بالغة الأهمية، مما أجبر على اختيار أحد هذه التصاميم. ^{[ 19 ]}

بشكل عام، ينبغي أن يكون مركز ضغط الجناح (CP، أو "نقطة الرفع") قريبًا من مركز ثقل الطائرة (CG، أو "نقطة التوازن") لتقليل قوة التحكم اللازمة لتوجيه الطائرة. ومع تغير تصميم الطائرة خلال مرحلة التصميم، يتحرك مركز الثقل عادةً للأمام أو للخلف. في تصميم الجناح التقليدي، يمكن معالجة ذلك بتحريك الجناح قليلًا للأمام أو للخلف. أما مع الجناح المثلثي الذي يمتد على طول معظم جسم الطائرة، فلم يعد الأمر سهلًا؛ إذ أن تحريك الجناح سيجعله أمام مقدمة الطائرة أو خلف ذيلها. عند دراسة التصاميم المختلفة من حيث تغيرات مركز الثقل، سواء أثناء التصميم أو التغيرات الناتجة عن استهلاك الوقود أثناء الطيران، برز تصميم الجناح المثلثي (ogee) على الفور. ^{[ 19 ]}

لاختبار الجناح الجديد، ساعدت ناسا الفريق بتعديل طائرة دوغلاس إف 5 دي سكايلانسر لمحاكاة اختيار الجناح. في عام 1965، اختبرت طائرة ناسا التجريبية الجناح بنجاح، ووجدت أنه يقلل سرعات الهبوط بشكل ملحوظ مقارنةً بالجناح المثلثي القياسي. كما أجرت ناسا محاكاة في مركز أميس للأبحاث الجوية أظهرت أن الطائرة ستشهد تغيرًا مفاجئًا في زاوية الميل عند دخولها منطقة تأثير الأرض. شارك طيارو الاختبار في أميس لاحقًا في اختبار تعاوني مشترك مع طياري الاختبار الفرنسيين والبريطانيين، ووجدوا أن المحاكاة كانت صحيحة، وأُضيفت هذه المعلومات إلى تدريب الطيارين. ^{[ 20 ]}

كان لدى فرنسا خططها الخاصة لتطوير طائرات أسرع من الصوت. في أواخر الخمسينيات، طلبت الحكومة تصاميم من شركتي سود أفياسيون ونورد أفياسيون الحكوميتين ، بالإضافة إلى شركة داسو . قدمت الشركات الثلاث تصاميم مبنية على تصميم دلتا النحيف لكوشمان وويبر؛ اقترحت نورد تصميمًا يعمل بمحرك نفاث تحلق بسرعة 3 ماخ، بينما كان التصميمان الآخران يعملان بمحركات نفاثة بسرعة 2 ماخ، وكانا متشابهين. من بين هذه التصاميم الثلاثة، فازت سود أفياسيون سوبر كارافيل بمسابقة التصميم بتصميم متوسط ​​المدى، تم اختيار حجمه بعناية لتجنب المنافسة مع التصاميم الأمريكية العابرة للمحيط الأطلسي التي افترضت الشركة أنها قيد التطوير بالفعل. ^{[ 21 ]}

فور اكتمال التصميم في أبريل 1960، أُرسل بيير ساتري ، المدير الفني للشركة، إلى بريستول لمناقشة شراكة. فوجئت بريستول باكتشاف أن فريق سود قد صمم طائرة مماثلة بعد دراسة مشكلة الطائرة الأسرع من الصوت، وتوصل إلى نفس استنتاجات فريقي بريستول وSTAC من الناحية الاقتصادية. وكُشف لاحقًا أن تقرير STAC الأصلي، المُصنّف "للاطلاع عليه في المملكة المتحدة فقط"، قد سُرّب سرًا إلى فرنسا لكسب تأييد سياسي. أجرت سود تعديلات طفيفة على التقرير وقدمته على أنه من عملها. ^{[ 22 ]}

لم تكن فرنسا تمتلك محركات نفاثة كبيرة حديثة، وكانت قد قررت بالفعل شراء تصميم بريطاني (كما فعلت مع طائرة كارافيل الأسرع من الصوت سابقًا ). ^{[ 23 ]} ولأن الشركتين لم تكن لديهما خبرة في استخدام المعادن المقاومة للحرارة في هياكل الطائرات، فقد تم اختيار سرعة قصوى تبلغ حوالي ماخ 2 لاستخدام الألومنيوم  - ففوق هذه السرعة، يؤدي الاحتكاك مع الهواء إلى تسخين المعدن لدرجة أنه يبدأ في التليين. كما أن هذه السرعة المنخفضة من شأنها تسريع عملية التطوير والسماح لتصميمهم بالتحليق قبل الأمريكيين. واتفق جميع المعنيين على أن جناح كوشمان ذو الشكل المقعر هو الأنسب. ^{[ 21 ]}

كان الفريق البريطاني لا يزال يركز على تصميم طائرة تتسع لـ 150 راكبًا لخدمة الرحلات عبر المحيط الأطلسي، بينما كانت فرنسا تتجنب هذه الرحلات عمدًا. ويمكن استخدام مكونات مشتركة في كلا التصميمين، حيث يستخدم الإصدار الأقصر مدى هيكلًا قصيرًا وأربعة محركات، بينما يستخدم الإصدار الأطول هيكلًا ممتدًا وستة محركات، مما يترك الجناح فقط لإعادة تصميم شاملة. ^{[ 24 ]} استمرت الفرق في الاجتماع عام 1961، وبحلول ذلك الوقت كان من الواضح أن الطائرتين ستكونان متشابهتين للغاية على الرغم من اختلاف مدى الطيران وترتيب المقاعد. وظهر تصميم واحد يختلف بشكل رئيسي في حمولة الوقود. وقد سمحت محركات بريستول سيدلي أوليمبوس الأكثر قوة ، التي كانت قيد التطوير لطائرة TSR-2 ، بتشغيل أي من التصميمين بأربعة محركات فقط. ^{[ 25 ]}

بينما كانت فرق التطوير تجتمع، كان وزير الأشغال العامة والنقل الفرنسي، روبرت بورون، يجتمع مع وزير الطيران البريطاني ، بيتر ثورنيكروفت ، وأبلغ ثورنيكروفت مجلس الوزراء أن فرنسا أكثر جدية بكثير بشأن الشراكة من أي شركة أمريكية. ^{[ 26 ]} وقد أبدت الشركات الأمريكية المختلفة عدم اهتمامها، على الأرجح لاعتقادها بأن الحكومة ستمول التطوير وسترفض أي شراكة مع شركة أوروبية، فضلاً عن خطر "التنازل" عن الريادة التكنولوجية الأمريكية لشريك أوروبي. ^{[ 18 ]}

عندما عُرضت خطط STAC على مجلس الوزراء البريطاني، اعتُبرت الاعتبارات الاقتصادية موضع شك كبير، لا سيما أنها استندت إلى تكاليف التطوير، التي تُقدّر حاليًا بنحو 150 مليون جنيه إسترليني ( 420 مليون دولار أمريكي ) ، والتي تجاوزت التكاليف المُقدّرة في هذا القطاع مرارًا وتكرارًا. وقدّمت وزارة الخزانة وجهة نظر سلبية، مشيرةً إلى أن المشروع لن يُحقق أي عوائد مالية إيجابية للحكومة، خاصةً وأن "سجل القطاع السابق في التقديرات المُفرطة في التفاؤل (بما في ذلك التاريخ الحديث لمشروع TSR.2) يُشير إلى أنه من الحكمة اعتبار التكلفة "أقل بكثير من الواقع". ^{[ 26 ]}

أدى ذلك إلى مراجعة مستقلة للمشروع من قبل لجنة البحث والتطوير العلمي المدني، التي اجتمعت لمناقشة الموضوع بين شهري يوليو وسبتمبر من عام 1962. رفضت اللجنة الحجج الاقتصادية التي قدمها ثورنيكروفت، بما في ذلك اعتبارات دعم الصناعة. وذكر تقريرها الصادر في أكتوبر أن أي نتيجة اقتصادية إيجابية مباشرة ستكون مستبعدة، لكن ينبغي مع ذلك النظر في المشروع لأن جميع الشركات الأخرى كانت تتجه نحو تطوير تقنيات أسرع من الصوت، وكانوا قلقين من استبعادهم من الأسواق المستقبلية. ويبدو أن المشروع لن يؤثر بشكل كبير على جهود بحثية أخرى أكثر أهمية. ^{[ 26 ]}

في ذلك الوقت، كانت المملكة المتحدة تسعى جاهدةً للانضمام إلى المجموعة الاقتصادية الأوروبية ، وأصبح هذا الدافع الرئيسي للمضي قدمًا في مشروع الطائرة. ^{[ 27 ]} تم التفاوض على مشروع التطوير كمعاهدة دولية بين البلدين، وليس كاتفاقية تجارية بين شركتين، وتضمن بندًا، طلبته الحكومة البريطانية في الأصل، يفرض عقوبات باهظة على الإلغاء. وُقِّعت هذه المعاهدة في 29 نوفمبر 1962. ^{[ 28 ]} استخدم شارل ديغول حق النقض (الفيتو) ضد انضمام المملكة المتحدة إلى المجموعة الاقتصادية الأوروبية في خطاب ألقاه في 25 يناير 1963. ^{[ 29 ]}

في المؤتمر الصحفي الذي عقده شارل ديغول في يناير 1963، أُطلق على الطائرة في البداية اسم "كونكورد". ^{[ 30 ]} اقترح هذا الاسم ابن إف جي كلارك، مدير العلاقات العامة في مصنع شركة بي إيه سي في فيلتون، وكان يبلغ من العمر 18 عامًا آنذاك. ^{[ 30 ]} وانعكاسًا للمعاهدة المبرمة بين الحكومتين البريطانية والفرنسية التي أدت إلى بناء الكونكورد، فإن اسم "كونكورد" مشتق من الكلمة الفرنسية " concorde" ( تُنطق: [ kɔ̃kɔʁd ] )، والتي لها مقابل إنجليزي هو " concord" . وتعني كلتا الكلمتين الاتفاق أو الانسجام أو الاتحاد . وقد غيّر هارولد ماكميلان الاسم إلى "كونكورد" ردًا على ما اعتبره إهانة من ديغول. وفي حفل تدشين الطائرة في تولوز بفرنسا أواخر عام 1967، ^{[ 31 ]} أعلن وزير التكنولوجيا البريطاني ، توني بين ، أنه سيعيد كتابة الاسم إلى "كونكورد" . ^{[ 32 ]} أثار هذا الأمر ضجة قومية خفتت حدتها عندما صرّح بن بأن حرف "e" في النهاية يرمز إلى "التميز، إنجلترا، أوروبا، والوفاق الودي ". في مذكراته، روى رسالة من رجل اسكتلندي يقول فيها: "تتحدثون عن حرف 'E' لإنجلترا، لكن جزءًا منه مصنوع في اسكتلندا". ونظرًا لمساهمة اسكتلندا في توفير غطاء مقدمة الطائرة، أجاب بن: "كان حرف 'E' أيضًا يرمز إلى 'Écosse' (الاسم الفرنسي لاسكتلندا) - وربما أضفت حرف 'e' للدلالة على الإسراف وحرف 'e' للدلالة على التصعيد أيضًا!" ^{[ 33 ]} 

في الاستخدام الشائع في المملكة المتحدة، يُعرف هذا النوع باسم "كونكورد" بدون أداة تعريف ، بدلاً من " ذا كونكورد" أو " أ كونكورد". ^{[ 34 ] [ 35 ]}

توقعت إعلانات طائرة الكونكورد خلال أواخر الستينيات، والتي نُشرت في مطبوعات مثل " أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء"، سوقًا لـ 350 طائرة بحلول عام 1980. ^{[ 36 ]} كان التحالف الجديد يعتزم إنتاج نسخة طويلة المدى وأخرى قصيرة المدى، لكن العملاء المحتملين لم يُبدوا أي اهتمام بالنسخة قصيرة المدى، ولذلك تم التخلي عنها لاحقًا. ^{[ 28 ]}

ارتفعت تكاليف طائرة الكونكورد خلال مرحلة التطوير إلى أكثر من ستة أضعاف التوقعات الأصلية، لتصل تكلفة الوحدة الواحدة إلى 23  مليون جنيه إسترليني عام 1977 (ما يعادل 135.13 مليون جنيه إسترليني عام 2025 ). ^{[ 37 ]} وقد جعل دويها الصوتي السفر بسرعة تفوق سرعة الصوت فوق اليابسة مستحيلاً دون إثارة استياء المواطنين. ^{[ 38 ]} كما أثرت الأحداث العالمية سلبًا على مبيعات الكونكورد؛ فقد جعل انهيار سوق الأسهم في الفترة 1973-1974 وأزمة النفط عام 1973 شركات الطيران حذرة بشأن الطائرات ذات الاستهلاك العالي للوقود، كما أن ظهور طائرات جديدة عريضة البدن ، مثل بوينغ 747 ، جعل الطائرات دون سرعة الصوت أكثر كفاءة بشكل ملحوظ، مما وفر خيارًا منخفض المخاطر لشركات الطيران. ^{[ 39 ]} عند تحميلها بكامل طاقتها، حققت طائرة الكونكورد معدل استهلاك وقود بلغ 15.8 ميلًا لكل جالون من الركاب، بينما بلغ معدل استهلاك الوقود لطائرة بوينغ 707 33.3  ميلًا لكل جالون، ولطائرة بوينغ 747 46.4  ميلًا لكل جالون، ولطائرة ماكدونيل دوغلاس دي سي-10 53.6  ميلًا لكل جالون. ^{[ 40 ]} كما دفع التوجه نحو تذاكر الطيران الأرخص شركات طيران مثل كانتاس إلى التشكيك في جدوى الكونكورد في السوق. ^{[ 41 ]} خلال أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، وصفت مجلة فلايت إنترناشونال الكونكورد بأنها "واحدة من أكثر مشاريع صناعة الطيران طموحًا ولكنها تعاني من عيوب تجارية". ^{[ 42 ] [ 43 ]}

تلقى التحالف طلبات شراء (خيارات غير ملزمة) لأكثر من 100 طائرة من النسخة طويلة المدى من كبرى شركات الطيران آنذاك: بان أم ، و BOAC ، والخطوط الجوية الفرنسية، حيث كانت أول الشركات التي طلبت ست طائرات لكل منها. وشملت شركات الطيران الأخرى في قائمة الطلبات : بان إير دو برازيل ، وكونتيننتال إيرلاينز ، والخطوط الجوية اليابانية ، ولوفتهانزا ، والخطوط الجوية الأمريكية ، والخطوط الجوية المتحدة ، والخطوط الجوية الهندية ، والخطوط الجوية الكندية ، وبرانيف ، والخطوط الجوية السنغافورية ، والخطوط الجوية الإيرانية ، والخطوط الجوية الأولمبية ، وكوانتاس ، وخطوط الطيران الصينية ، وخطوط الشرق الأوسط الجوية ، و TWA . ^{[ 28 ] [ 44 ] [ 45 ]} عند إجراء الرحلة الأولى، احتوت قائمة الخيارات على 74 خيارًا من 16 شركة طيران: ^{[ 46 ]}

تم دعم أعمال التصميم ببرنامج بحثي يدرس خصائص الطيران للأجنحة المثلثية ذات النسبة المنخفضة . وتم تعديل طائرة فيري دلتا 2 الأسرع من الصوت لتأخذ شكل الجناح المثلثي، وأعيد تسميتها إلى BAC 221، واستُخدمت لاختبارات نطاق الطيران عالي السرعة؛ ^{[ 50 ]} كما قدمت طائرة هاندلي بيج HP.115 معلومات قيّمة حول الأداء عند السرعات المنخفضة. ^{[ 51 ]}

بدأ بناء نموذجين أوليين في فبراير 1965: النموذج 001، الذي بنته شركة إيروسباسيال في تولوز، والنموذج 002، الذي بنته شركة بي إيه سي في فيلتون ، بريستول. أجرى النموذج 001 أول رحلة تجريبية له من تولوز في 2 مارس 1969، بقيادة الطيار أندريه توركات ، ^{[ 52 ]} وتجاوز سرعة الصوت لأول مرة في 1 أكتوبر. ^{[ 53 ] [ 54 ]} حلقت أول طائرة كونكورد مصنعة في المملكة المتحدة من فيلتون إلى قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني فيرفورد في 9 أبريل 1969، بقيادة الطيار برايان تروبشو . ^{[ 55 ] [ 56 ]} عُرض كلا النموذجين الأوليين للجمهور في 7-8 يونيو 1969 في معرض باريس الجوي . ومع تقدم برنامج الطيران، انطلق النموذج 001 في جولة ترويجية وعرضية في 4 سبتمبر 1971، والتي كانت أيضًا أول رحلة عبور للمحيط الأطلسي لطائرة كونكورد. ^{[ 57 ] [ 58 ]} تبعتها رحلة كونكورد 002 في 2 يونيو 1972 بجولة في الشرق الأوسط والشرق الأقصى. ^{[ 59 ]} قامت كونكورد 002 بأول زيارة لها إلى الولايات المتحدة في عام 1973، حيث هبطت في مطار دالاس/فورت وورث الإقليمي احتفالاً بافتتاح المطار. ^{[ 60 ]}

حظيت طائرة الكونكورد في البداية باهتمام كبير من العملاء، لكن المشروع تعرّض لإلغاءات في الطلبات. فقد صدم حادث تحطم طائرة توبوليف تو-144 السوفيتية المنافسة في معرض لو بورجيه الجوي في باريس المشترين المحتملين، كما أدى القلق العام بشأن المشكلات البيئية للطائرات الأسرع من الصوت - كالدوي الصوتي ، وضجيج الإقلاع، والتلوث - إلى تغيير في الرأي العام تجاه هذه الطائرات. وبحلول عام 1976، كان المشترون المتبقون من أربع دول: بريطانيا، وفرنسا، والصين، وإيران. ^{[ 38 ]} ولم تتلقَّ الطلبات سوى الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية (التي خلفت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار)، حيث حصلت الحكومتان على حصة من الأرباح. ^{[ 61 ]}  

قطعت الحكومة الأمريكية التمويل الفيدرالي لبرنامج بوينغ 2707 ، برنامج النقل الأسرع من الصوت، عام 1971؛ ولم تُكمل بوينغ نموذجيها الأوليين من طراز 2707. واستبعدت الولايات المتحدة والهند وماليزيا رحلات الكونكورد الأسرع من الصوت بسبب مخاوف الضوضاء، على الرغم من تخفيف بعض هذه القيود لاحقًا. ^{[ 62 ] [ 63 ]} ووصف البروفيسور دوغلاس روس القيود التي فرضتها إدارة الرئيس جيمي كارتر على عمليات الكونكورد بأنها كانت بمثابة حماية لشركات تصنيع الطائرات الأمريكية. ^{[ 64 ]}

قُدِّرت التكلفة الأصلية للبرنامج بـ 70  مليون جنيه إسترليني عام 1962، ^{[ 65 ]} ( ما يعادل 1.77 مليار جنيه إسترليني عام 2024 ). ^{[ 66 ]} بعد تجاوز التكاليف والتأخيرات، بلغت التكلفة النهائية للبرنامج ما بين 1.5 و2.1 مليار جنيه إسترليني عام 1976، ^{[ 67 ]} ( ما يعادل 11.9 إلى 16.7 مليار جنيه إسترليني عام 2024 ). ^{[ 66 ]} وكانت هذه التكلفة السبب الرئيسي في أن يكون الإنتاج أقل بكثير من المتوقع. ^{[ 68 ]}   

الكونكورد طائرة ذات جناح دلتا مدبب ، مزودة بأربعة محركات أوليمبوس ، وهي نفس المحركات المستخدمة في قاذفة القنابل الاستراتيجية أفرو فولكان التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني . تتميز بتصميمها غير المألوف بدون ذيل، وهو أمر غير معتاد في الطائرات التجارية، كما هو الحال في طائرة توبوليف تو-144 . كانت الكونكورد أول طائرة ركاب مزودة بنظام تحكم طيران سلكي (تناظري في هذه الحالة)؛ وكان نظام إلكترونيات الطيران المستخدم فيها فريدًا من نوعه، إذ كانت أول طائرة تجارية تستخدم دوائر هجينة . ^{[ 69 ]} المصمم الرئيسي للمشروع هو بيير ساتري، ونائبه السير أرشيبالد راسل . ^{[ 70 ]}

كانت طائرة الكونكورد رائدة في التقنيات التالية:

لتحقيق سرعة عالية وتحسين الطيران:

• أجنحة على شكل دلتا مزدوجة ( أوجي / أوجيفال) ^{[ 10 ]}
• نظام منحدر سحب هواء المحرك المتغير الذي يتم التحكم فيه بواسطة أجهزة الكمبيوتر الرقمية ^{[ 71 ]}
• القدرة على التحليق بسرعة تفوق سرعة الصوت ^{[ 72 ]}

لتوفير الوزن وتحسين الأداء:

• سرعة الطيران المثلى عند ماخ 2.02 (حوالي 2154 كم/ساعة أو 1338 ميل/ساعة ) ^{[ 73 ]} (حيث يكون السحب فوق الصوتي في أدنى مستوياته، وتكون محركات التوربينات النفاثة أكثر كفاءة عند السرعات العالية)؛ ^{[ 74 ]} بلغ استهلاك الوقود عند ماخ 2 (2120 كم/ساعة؛ 1320 ميل/ساعة) وعلى ارتفاع 60000 قدم (18000 متر) 4800 جالون أمريكي في الساعة (18000 لتر/ساعة) . ^{[ 75 ]}       
• تعتمد هذه المحركات بشكل أساسي على الألمنيوم، باستخدام سبيكة عالية الحرارة مشابهة لتلك المستخدمة في صناعة مكابس محركات الطائرات. ^{[ 76 ]} وقد وفرت هذه المادة وزنًا خفيفًا وسمحت بالتصنيع التقليدي (حيث أن السرعات العالية كانت ستستبعد استخدام الألمنيوم). ^{[ 77 ]}
• نظام طيار آلي كامل ونظام تحكم آلي في قوة المحرك ^{[ 78 ]} يسمح بالتحكم "بدون استخدام اليدين" في الطائرة من الصعود إلى الهبوط
• أنظمة التحكم في الطيران التناظرية التي يتم التحكم فيها كهربائياً بالكامل ^{[ 69 ]}
• نظام هيدروليكي عالي الضغط يستخدم 28 ميجا باسكال (4100 رطل لكل بوصة مربعة) للمكونات الهيدروليكية الأخف وزنًا. ^{[ 79 ]}  
• حاسوب بيانات الهواء (ADC) للمراقبة الآلية ونقل القياسات الديناميكية الهوائية (الضغط الكلي، الضغط الساكن ، زاوية الهجوم ، الانزلاق الجانبي). ^{[ 80 ]}
• نظام فرامل تناظري يتم التحكم فيه كهربائياً بالكامل ^{[ 81 ]}
• لا توجد وحدة طاقة مساعدة ، حيث أن طائرة الكونكورد كانت تزور فقط المطارات الكبيرة التي تتوفر فيها عربات بدء التشغيل الأرضية . ^{[ 82 ]}

استضافت الجمعية الملكية للملاحة الجوية ندوة بعنوان "آثار النقل الأسرع من الصوت" في 8 ديسمبر 1960. وطُرحت خلالها آراءٌ مختلفة حول نوع المحرك المُحتمل لطائرة نقل أسرع من الصوت، مثل المحركات المُدمجة أو المدفونة، والمحركات النفاثة التوربينية أو المراوح الأنبوبية. ^{[ 83 ] [ 84 ]} كان على طائرة الكونكورد أن تقطع مسافات طويلة لتكون مجدية اقتصاديًا؛ وهذا يتطلب كفاءة عالية من المحرك. وقد رُفضت المحركات التوربينية المروحية نظرًا لكبر مساحة مقطعها العرضي الذي يُنتج مقاومة هواء مُفرطة (لكن سيتم دراستها لطائرات النقل الأسرع من الصوت المستقبلية). وكانت تقنية المحركات النفاثة التوربينية من شركة أوليمبوس مُتاحة بالفعل للتطوير لتلبية متطلبات التصميم. ^{[ 85 ]} اقترحت شركة رولز رويس تطوير محرك RB.169 لتشغيل طائرة الكونكورد خلال مرحلة التصميم الأولية، ^{[ 86 ]} ولكن تطوير محرك جديد كليًا لطائرة واحدة كان سيكلف مبالغ باهظة للغاية، ^{[ 87 ]} لذلك تم اختيار محرك BSEL Olympus Mk 320 التوربيني النفاث الموجود، والذي كان يُستخدم بالفعل في النموذج الأولي لقاذفة القنابل الهجومية الأسرع من الصوت BAC TSR-2 . ^{[ 25 ]}

طُرحت فكرة إدارة الطبقة الحدية في التركيب المُغلف باعتبارها أبسط باستخدام مخروط مدخل فقط؛ إلا أن الدكتور سيدون من الأكاديمية الملكية للطيران فضّل تركيبًا مدفونًا أكثر تكاملًا. كان أحد المخاوف من وضع محركين أو أكثر خلف مدخل واحد هو أن عطل المدخل قد يؤدي إلى عطل مزدوج أو ثلاثي في ​​المحرك. في حين أن المروحة الأنبوبية فوق المحرك النفاث التوربيني من شأنها أن تقلل الضوضاء، إلا أن مقطعها العرضي الأكبر يُسبب أيضًا مقاومة أكبر. ^{[ 88 ]} كان متخصصو الصوتيات واثقين من إمكانية تقليل ضوضاء المحرك النفاث التوربيني، وقد أحرزت شركة SNECMA تقدمًا في تصميم كاتم الصوت خلال البرنامج. ^{[ 89 ]} اقتُرح استخدام كاتم الصوت Olympus Mk.622 ذي سرعة النفث المنخفضة لتقليل الضوضاء ^{[ 90 ]} ، لكن لم يُعتمد. بحلول عام 1974، أفيد بأن كاتمات الصوت المجرفة التي تبرز في العادم غير فعالة، ولكن "من المرجح أن تفي الطائرات التي تدخل الخدمة بضمانات الضوضاء". ^{[ 91 ]}

أبرز تصميم المحرك المُختار لطائرة الكونكورد ضوضاء المطار، وإدارة الطبقة الحدية، والتفاعلات بين المحركات المتجاورة، بالإضافة إلى ضرورة أن يتحمل المحرك، عند سرعة ماخ 2، عمليات المناورة المفاجئة، والانزلاقات الجانبية، والارتفاعات المفاجئة، والضغط المفاجئ على دواسة الوقود دون حدوث تذبذب. ^{[ 92 ]} وقد عالجت اختبارات التطوير المكثفة، مع إدخال تعديلات على التصميم وقوانين التحكم في السحب والمحرك، معظم المشكلات باستثناء ضوضاء المطار والتفاعل بين المحركات المتجاورة عند سرعات تتجاوز ماخ 1.6، مما يعني أنه "كان لا بد من اعتماد الكونكورد من الناحية الديناميكية الهوائية كطائرة ذات محركين عند سرعات تتجاوز ماخ 1.6". ^{[ 93 ]}

يقع مدخل المحرك خلف الحافة الأمامية للجناح، ويحيط به طبقة هوائية محيطة بالجناح. يتم تحويل ثلثي هذه الطبقة، أما الثلث المتبقي الذي يدخل المدخل فلا يؤثر سلبًا على كفاءة السحب ^{[ 94 ]} ، باستثناء أثناء عمليات السحب التدريجي حيث تزداد سماكة الطبقة الهوائية المحيطة وتسبب اضطرابًا في تدفق الهواء. ساعدت اختبارات نفق الرياح في تحديد تعديلات الحافة الأمامية أمام مداخل الهواء، مما حل المشكلة. ^{[ 95 ]} لكل محرك مدخله الخاص، وتم ربط حاضنات المحركات بلوحة فاصلة بينهما لتقليل احتمالية تأثير أحد المحركين على الآخر. فقط عند تجاوز سرعة 1.6 ماخ (1960 كم/ساعة؛ 1220 ميل/ساعة) ، يكون اضطراب تدفق الهواء في المحرك من المحتمل أن يؤثر على المحرك المجاور. ^{[ 93 ]}   

كان تصميم مدخل الهواء لمحركات طائرة الكونكورد بالغ الأهمية. ^{[ 96 ]} كان على هذه المداخل إبطاء سرعة الهواء الداخل من سرعة تفوق سرعة الصوت إلى سرعة دون سرعة الصوت مع استعادة الضغط العالي لضمان التشغيل الفعال عند سرعة الطيران، مع توفير مستويات تشويه منخفضة (لمنع اندفاع المحرك) والحفاظ على كفاءة عالية لجميع درجات الحرارة المحيطة المحتملة أثناء الطيران. وكان عليها توفير أداء مناسب دون سرعة الصوت لرحلات التحويل وتقليل تشوه واجهة المحرك عند الإقلاع. كما كان عليها توفير مسار بديل لدخول الهواء الزائد أثناء خنق المحرك أو إيقافه. ^{[ 97 ]} وتضمنت ميزات المدخل المتغيرة اللازمة لتلبية جميع هذه المتطلبات منحدرات أمامية وخلفية، وباب تصريف، ومدخل إضافي، وممر تصريف إلى فوهة العادم. ^{[ 98 ]}

إلى جانب تزويد المحرك بالهواء، كان مدخل الهواء يزود فوهة الدفع بالهواء عبر فتحة تصريف المنحدر. وقد ساهم تصميم قاذف الفوهة (أو التصميم الديناميكي الهوائي)، مع مساحة خروج متغيرة وتدفق ثانوي من المدخل، في كفاءة تمدد جيدة من الإقلاع إلى التحليق. ^{[ 99 ]} استخدمت وحدات التحكم في مدخل الهواء (AICUs) في طائرة الكونكورد معالجًا رقميًا للتحكم في المدخل. وكان هذا أول استخدام لمعالج رقمي يتمتع بصلاحية تحكم كاملة في نظام أساسي في طائرة ركاب. وقد طُوّر هذا النظام من قِبل قسم الإلكترونيات وأنظمة الفضاء في شركة BAC بعد أن تبيّن أن وحدات التحكم التناظرية في مدخل الهواء (التي طورتها شركة Ultra Electronics ) والمثبتة في الطائرة النموذجية تفتقر إلى الدقة الكافية. ^{[ 100 ]} كما طورت شركة Ultra Electronics نظام التحكم الإلكتروني في دفع محرك الكونكورد. ^{[ 101 ]}

يُسبب تعطل المحرك مشاكل في الطائرات التقليدية دون سرعة الصوت ؛ فلا تفقد الطائرة قوة الدفع على ذلك الجانب فحسب، بل يُولّد المحرك أيضًا مقاومةً، مما يُؤدي إلى انحراف الطائرة وميلانها في اتجاه المحرك المتعطل. لو حدث هذا لطائرة الكونكورد عند سرعات تفوق سرعة الصوت، لكان من الممكن نظريًا أن يُسبب انهيارًا كارثيًا لهيكل الطائرة. على الرغم من أن المحاكاة الحاسوبية توقعت مشاكل كبيرة، إلا أن طائرة الكونكورد كانت قادرة عمليًا على إيقاف كلا المحركين على نفس جانب الطائرة عند سرعة ماخ 2 دون صعوبات. ^{[ 102 ]} أثناء تعطل المحرك، يكون مدخل الهواء المطلوب شبه معدوم. لذلك، في طائرة الكونكورد، كان يتم مواجهة تعطل المحرك بفتح باب تصريف الهواء الإضافي والامتداد الكامل للمنحدرات، مما يُحوّل الهواء إلى أسفل متجاوزًا المحرك، مُكتسبًا قوة رفع ومُقللًا من المقاومة. كان طيارو الكونكورد يتلقون تدريبًا روتينيًا على التعامل مع تعطل كلا المحركين. ^{[ 103 ]} استخدمت طائرة الكونكورد إعادة التسخين (الحارق اللاحق) فقط عند الإقلاع وللمرور عبر نطاق السرعة فوق الصوتية ، بين 0.95 ماخ و 1.7 ماخ. ^{[ 104 ]}

تسبب التسخين الحركي الناتج عن طبقة الهواء الحدودية عالية السرعة في ارتفاع درجة حرارة سطح الطائرة أثناء الطيران الأسرع من الصوت. ^{[ 105 ]} كانت جميع الأسطح، مثل النوافذ والألواح، دافئة عند اللمس بنهاية الرحلة. ^{[ 106 ]} باستثناء حجرة المحرك، يُعدّ مقدمة الطائرة الجزء الأكثر سخونة في هيكل أي طائرة أسرع من الصوت ، وذلك بسبب التسخين الديناميكي الهوائي . استُخدمت سبيكة هيدومينيوم RR 58، وهي سبيكة ألومنيوم، في جميع أنحاء الطائرة نظرًا لرخص ثمنها وسهولة تشكيلها. بلغت أعلى درجة حرارة يمكن أن تتحملها هذه السبيكة طوال عمر الطائرة 127 درجة مئوية (261 درجة فهرنهايت) ، مما حدّ من سرعتها القصوى إلى 2.02 ماخ. ^{[ 107 ]} خضعت طائرة الكونكورد لدورتين من التبريد والتسخين أثناء الرحلة، حيث بردت أولًا أثناء صعودها بسرعة دون سرعة الصوت، ثم سخنت أثناء تسارعها إلى سرعة الطيران، وأخيرًا بردت مرة أخرى أثناء الهبوط والتباطؤ قبل أن تسخن مجددًا في الهواء على ارتفاع منخفض قبل الهبوط. كان لا بد من أخذ ذلك في الاعتبار عند تصميم نماذج المعادن والإجهاد . تم بناء جهاز اختبار يقوم بتسخين جزء كامل الحجم من الجناح بشكل متكرر، ثم تبريده، مع أخذ عينات من المعدن بشكل دوري لإجراء الاختبارات. ^{[ 108 ] [ 109 ]} صُمم هيكل الطائرة ليدوم 45000 ساعة طيران. ^{[ 110 ]}  

مع ارتفاع درجة حرارة جسم الطائرة، تمدد بمقدار يصل إلى 300 ملم (12 بوصة) . وكان أبرز مظاهر هذا التمدد هو الفجوة التي ظهرت في قمرة القيادة بين وحدة تحكم مهندس الطيران والجدار الفاصل. في بعض الطائرات التي كانت تقوم برحلة أسرع من الصوت أثناء الهبوط، كان مهندسو الطيران يضعون قبعاتهم في هذه الفجوة المتمددة، ويثبتونها عندما ينكمش هيكل الطائرة مرة أخرى. ^{[ 111 ]} وللحفاظ على برودة المقصورة، استخدمت طائرة الكونكورد الوقود كمشتت حراري للحرارة الناتجة عن مكيف الهواء. ^{[ 112 ]} كما استُخدمت الطريقة نفسها لتبريد النظام الهيدروليكي. أثناء الطيران الأسرع من الصوت، استُخدم حاجب للعين لمنع تدفق الهواء الساخن فوق سطح قمرة القيادة. ^{[ 113 ]}  

كانت طائرة الكونكورد تخضع لقيود على طلاءها ؛ إذ كان لا بد من تغطية معظم سطحها بطلاء أبيض عاكس للغاية لتجنب ارتفاع درجة حرارة هيكلها المصنوع من الألومنيوم نتيجةً لتأثيرات التسخين. وقد خفّض الطلاء الأبيض درجة حرارة سطح الطائرة بمقدار 6 إلى 11 درجة مئوية (11 إلى 20 درجة فهرنهايت) . ^{[ 114 ]}  

بسبب سرعاتها العالية، تعرضت الطائرة لقوى كبيرة أثناء الانعطافات، مما أدى إلى تشوه هيكلها. وكانت هناك مخاوف بشأن الحفاظ على تحكم دقيق عند السرعات فوق الصوتية. وقد حُلّت هاتان المشكلتان بتغيير نسب انحرافات أسطح التوجيه الداخلية والخارجية ، والتي تختلف باختلاف السرعات، بما في ذلك السرعات فوق الصوتية. عند السرعات العالية، استُخدمت أسطح التوجيه الداخلية فقط، المتصلة بأكثر مناطق الأجنحة صلابة. ^{[ 115 ]} وكان جسم الطائرة الضيق ينثني، ^{[ 71 ]} وهو ما كان واضحًا للركاب في الخلف الذين ينظرون على طول المقصورة. ^{[ 116 ]}

عندما تتجاوز أي طائرة سرعة ماخ الحرجة لهيكلها، ينتقل مركز الضغط إلى الخلف. يتسبب هذا في انخفاض مقدمة الطائرة إذا بقي مركز الثقل في مكانه. صُممت الأجنحة للحد من هذا الانخفاض، ولكن مع ذلك، كان هناك انزياح بمقدار مترين تقريبًا . كان من الممكن معالجة هذا الانزياح باستخدام أدوات ضبط التوازن ، ولكن عند هذه السرعات العالية، كان ذلك سيزيد من مقاومة الهواء، وهو أمر غير مقبول. بدلًا من ذلك، تم تغيير توزيع الوقود على طول الطائرة أثناء التسارع والتباطؤ لتحريك مركز الثقل، ما أدى فعليًا إلى عمل أداة ضبط توازن إضافية. ^{[ 117 ]}  

لتحليق الكونكورد دون توقف عبر المحيط الأطلسي، تطلّب الأمر أطول مدى فوق صوتي بين جميع الطائرات. ^{[ 118 ]} وقد تحقق ذلك من خلال مزيج من محركات فعّالة عند ضعف سرعة الصوت، وهيكل نحيف ذي نسبة انسيابية عالية ، وشكل جناح معقد لتحقيق نسبة رفع إلى سحب عالية . لم يكن بالإمكان حمل سوى حمولة متواضعة، وتم ضبط الطائرة دون استخدام أسطح تحكم قابلة للانعطاف، لتجنب السحب الناتج. ^{[ 10 ] [ 117 ]}

مع ذلك، بعد فترة وجيزة من بدء تحليق طائرة الكونكورد، صُمم طراز "ب" منها بسعة وقود أكبر قليلاً وأجنحة أكبر قليلاً مزودة بشرائح أمامية لتحسين الأداء الديناميكي الهوائي عند جميع السرعات، بهدف توسيع مداها للوصول إلى أسواق في مناطق جديدة. ^{[ 119 ]} وكان من المقرر أن تحتوي على محركات ذات قوة دفع أعلى مع ميزات لتقليل الضوضاء وبدون حارق لاحق ضار بالبيئة . وأظهرت دراسات التصميم الأولية إمكانية إنتاج محرك بكفاءة أعلى بنسبة 25% مقارنةً بمحرك رولز رويس/سنيكما أوليمبوس 593. ^{[ 120 ]} وكان من شأن ذلك أن يمنح الطائرة مدى إضافيًا يبلغ 805 كيلومترات (500 ميل) وحمولة أكبر، مما يتيح إنشاء خطوط تجارية جديدة. إلا أن هذا المشروع أُلغي جزئيًا بسبب ضعف مبيعات الكونكورد، وأيضًا بسبب ارتفاع تكلفة وقود الطائرات في سبعينيات القرن الماضي. ^{[ 121 ]}  

منظر خارجي لجسم طائرة الكونكورد

مقصورة طائرة الكونكورد التابعة للخطوط الجوية البريطانية ، بعد تجديدها خلال فترة توقفها عن الخدمة عقب حادث تحطم طائرة الكونكورد التابعة للخطوط الجوية الفرنسية عام 2000. لم يسمح هيكل الطائرة الضيق إلا بأربعة مقاعد في الصف الواحد مع مساحة رأس محدودة.

بسبب ارتفاع تحليق طائرة الكونكورد، كان ركابها يتعرضون لضعف كمية الإشعاع المؤين القادم من خارج الغلاف الجوي تقريبًا مقارنةً بالمسافرين على متن رحلة طويلة تقليدية. ^{[ 122 ] [ 123 ]} عند إطلاق الكونكورد، سادت تكهنات بأن هذا التعرض أثناء الرحلات الأسرع من الصوت قد يزيد من احتمالية الإصابة بسرطان الجلد. ^{[ 124 ]} ونظرًا لانخفاض مدة الرحلة نسبيًا، فإن الجرعة المكافئة الإجمالية تكون عادةً أقل من تلك التي تتعرض لها الطائرة في رحلة تقليدية لنفس المسافة. ^{[ 125 ]} وقد يؤدي النشاط الشمسي غير المعتاد إلى زيادة الإشعاع الساقط. ^{[ 126 ]} ولمنع حوادث التعرض المفرط للإشعاع، زُوّد قمرة القيادة بمقياس إشعاع وجهاز لقياس معدل زيادة أو نقصان الإشعاع. وفي حال ارتفاع مستوى الإشعاع بشكل مفرط، كانت الكونكورد تهبط إلى ما دون 14000 متر (47000 قدم) . ^{[ 123 ]} 

كانت مقصورات الطائرات تُحافظ عادةً على ضغط يعادل ارتفاعًا يتراوح بين 1800 و2400 متر (6000-8000 قدم) . وقد ضُبط ضغط مقصورة طائرة الكونكورد على ارتفاع يقع في الحد الأدنى لهذا النطاق، أي 1800 متر (6000 قدم) . ^{[ 127 ]} وكان أقصى ارتفاع تحليق للكونكورد 18000 متر (60000 قدم) ؛ بينما تُحلّق الطائرات الأسرع من الصوت عادةً على ارتفاع أقل من 13000 متر (44000 قدم) . ^{[ 128 ]}    

يُعدّ الانخفاض المفاجئ في ضغط المقصورة خطرًا على جميع الركاب والطاقم. ^{[ 129 ]} فعلى ارتفاع يزيد عن 15,000 متر (50,000 قدم) ، قد يُتيح انخفاض ضغط المقصورة المفاجئ للرياضيين المُدرّبين فترة وعي مفيدة تصل إلى 10-15 ثانية. ^{[ 130 ]} عند ارتفاع طائرة الكونكورد، تكون كثافة الهواء منخفضة للغاية؛ وسيؤدي أي خلل في سلامة المقصورة إلى فقدان ضغط شديد لدرجة أن أقنعة الأكسجين البلاستيكية المُثبّتة في حالات الطوارئ على متن طائرات الركاب الأخرى لن تكون فعّالة، وسيُعاني الركاب سريعًا من نقص الأكسجين على الرغم من ارتدائها بسرعة. زُوّدت طائرة الكونكورد بنوافذ أصغر لتقليل معدل فقدان الضغط في حالة حدوث خلل، ^{[ 131 ]} ونظام إمداد هواء احتياطي لزيادة ضغط هواء المقصورة، وإجراء هبوط سريع لإنزال الطائرة إلى ارتفاع آمن. تفرض إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) حدًا أدنى لمعدلات الهبوط الطارئ للطائرات، ونظرًا لارتفاع ارتفاع تشغيل الكونكورد، فقد خلصت إلى أن أفضل استجابة لفقدان الضغط هي الهبوط السريع. ^{[ 132 ]} كان من الممكن أن يوفر الضغط الإيجابي المستمر في مجرى الهواء الأكسجين المضغوط مباشرة للطيارين من خلال الأقنعة. ^{[ 131 ]} 

بينما كانت الطائرات التجارية الأسرع من الصوت تستغرق ثماني ساعات للرحلة من باريس إلى نيويورك (سبع ساعات من نيويورك إلى باريس)، كان متوسط ​​زمن الرحلة الأسرع من الصوت على خطوط الطيران عبر المحيط الأطلسي أقل بقليل من 3.5 ساعات. بلغت أقصى ارتفاع تحليق لطائرة الكونكورد 18,300 متر (60,000 قدم) ومتوسط ​​سرعة تحليقها 2.02 ماخ (2,150 كم/ساعة؛ 1,330 ميل/ساعة) ، أي أكثر من ضعف سرعة الطائرات التقليدية. ^{[ 128 ]}    

نظرًا لعدم وجود حركة طيران مدنية أخرى على ارتفاع تحليقها البالغ حوالي 17,000 متر (56,000 قدم) ، فقد حظيت طائرة الكونكورد باستخدام حصري لممرات جوية محيطية مخصصة، أو "مسارات"، منفصلة عن مسارات شمال الأطلسي ، وهي الطرق التي تستخدمها الطائرات الأخرى لعبور المحيط الأطلسي. ونظرًا لطبيعة الرياح الأقل تقلبًا بشكل ملحوظ في الارتفاعات العالية مقارنةً بتلك الموجودة على ارتفاعات التحليق القياسية، فقد كانت لهذه المسارات المخصصة للطائرات الأسرع من الصوت إحداثيات ثابتة، على عكس المسارات القياسية على الارتفاعات المنخفضة، والتي تُعاد رسم إحداثياتها مرتين يوميًا بناءً على أنماط الطقس المتوقعة ( التيارات النفاثة ). ^{[ 133 ]} كما كان يُسمح للكونكورد بالتحليق في نطاق 4,570 مترًا (15,000 قدم) ، مما يسمح لها بالصعود ببطء من 14,000 إلى 18,000 متر (45,000 إلى 60,000 قدم) أثناء عبور المحيط مع انخفاض حمولة الوقود تدريجيًا. ^{[ 134 ]} في الخدمة المنتظمة، اعتمدت طائرة الكونكورد على مسار طيران فعال يعتمد على التحليق والصعود بعد الإقلاع. ^{[ 135 ]}     

تطلّبت الأجنحة المثلثية الشكل من طائرة الكونكورد اعتماد زاوية هجوم أعلى عند السرعات المنخفضة مقارنةً بالطائرات التقليدية، لكنها سمحت بتكوين دوامات كبيرة منخفضة الضغط على كامل سطح الجناح العلوي، مما حافظ على قوة الرفع. ^{[ 136 ]} كانت سرعة الهبوط المعتادة 274 كم/ساعة (170 ميلاً في الساعة) . ^{[ 137 ]} وبسبب هذه الزاوية العالية، كانت الكونكورد أثناء الاقتراب من الهبوط تقع في الجزء الخلفي من منحنى قوة السحب ، حيث يؤدي رفع مقدمة الطائرة إلى زيادة معدل الهبوط؛ ولذلك، كانت الطائرة تُقاد في الغالب باستخدام دواسة الوقود، وقد زُوّدت بنظام تحكم آلي في دواسة الوقود لتقليل عبء العمل على الطيار. ^{[ 138 ]} 

الشيء الوحيد الذي يُشير إلى أنك تتحرك هو أنه أحيانًا، أثناء تحليقك فوق الطائرات الأسرع من الصوت، يمكنك رؤية طائرات 747 على ارتفاع 20,000 قدم أسفل منك، وكأنها تسير للخلف، أي أنك تسير بسرعة 800 ميل في الساعة أو نحو ذلك أسرع منها. كانت قيادة هذه الطائرة متعة حقيقية؛ فقد كانت قيادتها سلسة للغاية. وتذكر أننا نتحدث عن طائرة صُممت في أواخر الخمسينيات  إلى منتصف الستينيات. أعتقد أنها مذهلة حقًا، وها نحن الآن في القرن الحادي والعشرين، ولا تزال فريدة من نوعها.

الهيكل السفلي الرئيسي لطائرة كونكورد

المصد الخلفي لطائرة الكونكورد G-BOAG في متحف الطيران في سياتل

بسبب طريقة توليد الرفع بواسطة جناح الكونكورد المثلثي، كان لا بد أن يكون جهاز الهبوط قويًا وطويلًا بشكل استثنائي ليسمح بزاوية الهجوم عند السرعات المنخفضة. عند الدوران ، ترتفع الكونكورد بزاوية هجوم عالية، حوالي 18 درجة. قبل الدوران، لا يُولّد الجناح أي رفع تقريبًا، على عكس أجنحة الطائرات التقليدية. بالإضافة إلى السرعة الجوية العالية عند الدوران ( 199 عقدة أو 369 كيلومترًا في الساعة أو 229 ميلًا في الساعة )، زاد هذا من الضغوط على جهاز الهبوط الرئيسي بطريقة لم تكن متوقعة في البداية أثناء التطوير، مما استدعى إعادة تصميم شاملة. [ ^{140 ] نظرًا} للزاوية العالية المطلوبة عند الدوران، أُضيفت مجموعة صغيرة من العجلات في المؤخرة لمنع اصطدام الذيل بالأرض . تتأرجح وحدات جهاز الهبوط الرئيسية باتجاه بعضها البعض للتخزين، ولكن نظرًا لارتفاعها الكبير، كان لا بد أيضًا من تقليص طولها بشكل تلسكوبي قبل التأرجح لتجنب الاصطدام ببعضها البعض عند التخزين. ^{[ 141 ]}

تُنفخ إطارات العجلات الأربع الرئيسية في كل وحدة عربة إلى ضغط 1600 كيلو باسكال (232 رطل لكل بوصة مربعة ) . ينكمش جهاز الهبوط الأمامي ذو العجلتين إلى الأمام، وتُنفخ إطاراته إلى ضغط 1320 كيلو باسكال (191 رطل لكل بوصة مربعة) ، ويحمل جهاز العجلات عاكسًا للرذاذ لمنع تناثر المياه الراكدة إلى مداخل المحرك. صُممت الإطارات لتحمل سرعة قصوى على المدرج تبلغ 400 كيلومتر في الساعة (250 ميلًا في الساعة) . ^{[ 142 ]}      

تطلّبت سرعة الإقلاع العالية لطائرة الكونكورد، والتي بلغت 400 كم/ساعة (250 ميلاً في الساعة)، تطوير مكابحها. وكما هو الحال في معظم الطائرات التجارية، زُوّدت الكونكورد بنظام كبح مانع للانزلاق لمنع الإطارات من فقدان تماسكها عند استخدام المكابح. وكانت هذه المكابح، التي طورتها شركة دنلوب ، أول مكابح مصنوعة من الكربون تُستخدم في الطائرات التجارية. ^{[ 143 ]} وقد ساهم استخدام الكربون بدلاً من المكابح الفولاذية المكافئة في توفير وزن قدره 540 كجم (1200 رطل) . ^{[ 144 ]} تحتوي كل عجلة على أقراص متعددة تُبرّد بواسطة مراوح كهربائية. وتشمل مستشعرات العجلات مستشعرات الحمل الزائد للمكابح، ودرجة حرارة المكابح، وانخفاض ضغط الإطارات. بعد هبوط نموذجي في مطار هيثرو، تراوحت درجة حرارة المكابح بين 300 و400 درجة مئوية (570-750 درجة فهرنهايت) . وكان هبوط الكونكورد يتطلب مدرجاً بطول 1800 متر (6000 قدم) على الأقل . كان مطار كارديف أقصر مدرج هبطت عليه طائرة الكونكورد حاملةً ركابًا تجاريين . ^{[ 145 ]} هبطت طائرة الكونكورد G-AXDN (101) للمرة الأخيرة في مطار دوكسفورد في 20 أغسطس 1977، والذي كان طول مدرجه آنذاك 1800 متر فقط . ^{[ 146 ] [ 147 ]} وكانت هذه آخر طائرة تهبط في دوكسفورد قبل تقصير المدرج في وقت لاحق من ذلك العام. ^{[ 148 ]}        

مكّن تصميم مقدمة طائرة الكونكورد القابلة للطي ، الذي طورته شركة مارشالز أوف كامبريدج ، ^{[ 149 ]} الطائرة من التحول من وضعية انسيابية لتقليل مقاومة الهواء وتحقيق الكفاءة الديناميكية الهوائية المثلى أثناء الطيران، إلى وضعية لا تحجب رؤية الطيار أثناء السير على المدرج والإقلاع والهبوط. ونظرًا لزاوية الهجوم العالية، كانت المقدمة الطويلة المدببة تحجب الرؤية، مما استلزم إمكانية طيها. وكانت المقدمة القابلة للطي مصحوبة بواقي متحرك ينكمش داخل المقدمة قبل خفضها. وعندما تُرفع المقدمة إلى الوضع الأفقي، يرتفع الواقي أمام زجاج قمرة القيادة الأمامي لتحقيق انسيابية هوائية. ^{[ 149 ]}

يُتيح جهاز تحكم في قمرة القيادة سحب واقي الوجه وخفض مقدمة الطائرة إلى 5 درجات تحت الوضع الأفقي القياسي أثناء السير على المدرج والإقلاع. بعد الإقلاع ومغادرة المطار، تُرفع مقدمة الطائرة وواقي الوجه. قبل الهبوط، يُسحب واقي الوجه مرة أخرى وتُخفض مقدمة الطائرة إلى 12.5 درجة تحت الوضع الأفقي لتحقيق أقصى رؤية. عند الهبوط، تُرفع مقدمة الطائرة إلى وضع 5 درجات لتجنب أي ضرر محتمل نتيجة الاصطدام بالمركبات الأرضية، ثم تُرفع بالكامل قبل إيقاف تشغيل المحرك لمنع تجمع التكثيف الداخلي داخل غطاء الرادار وتسربه إلى مجسات نظام بيتوت / ADC الخاص بالطائرة . ^{[ 149 ]}

اعترضت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية على محدودية الرؤية التي يوفرها واقي الوجه المستخدم في أول نموذجين أوليين من طائرات الكونكورد، واللذين صُمما قبل توفر زجاج نوافذ مناسب يتحمل درجات الحرارة العالية، مما استدعى تعديلهما قبل أن تسمح إدارة الطيران الفيدرالية للكونكورد بالعمل في المطارات الأمريكية. أدى ذلك إلى إعادة تصميم واقي الوجه المستخدم في الطائرات الإنتاجية والطائرات الأربع التي سبقت الإنتاج (101، 102، 201، و202). ^{[ 150 ]} وقد طورت شركة تريبلكس زجاج نافذة المقدمة وواقي الوجه، اللازمين لتحمل درجات حرارة تتجاوز 100 درجة مئوية (210 درجة فهرنهايت) أثناء الطيران الأسرع من الصوت . ^{[ 151 ]}  

بدأت طائرة الكونكورد رحلاتها المنتظمة مع الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية الفرنسية في 21 يناير 1976. ^{[ 152 ]}

شغّلت طائرة الكونكورد رحلات على خطوط جوية متنوعة، منها لندن - البحرين ، ولندن - مدينة نيويورك ، ولندن - ميامي ، ولندن - باربادوس (مع الخطوط الجوية البريطانية)، وباريس - داكار - ريو دي جانيرو ، وباريس - جزر الأزور - كاراكاس ، وباريس - نيويورك، وباريس - واشنطن العاصمة (مع الخطوط الجوية الفرنسية)، إلا أنها واجهت تحدياتٍ كحظر الطيران بسبب الضوضاء وانخفاض الربحية. لاحقاً، أعادت الخطوط الجوية البريطانية تصنيف الكونكورد كخدمة فائقة الفخامة، ومن ثمّ أصبحت مربحة. ^{[ 153 ]}

في عام 2003، أعلنت الخطوط الجوية الفرنسية والخطوط الجوية البريطانية إيقاف تشغيل طائرة الكونكورد، وذلك بسبب ارتفاع تكاليف الصيانة، وانخفاض أعداد الركاب بعد حادث تحطم الطائرة في 25 يوليو 2000 ، والتراجع في السفر الجوي بعد هجمات 11 سبتمبر . ^{[ 154 ]}

قامت الخطوط الجوية الفرنسية برحلتها التجارية الأخيرة في 30 مايو 2003 ^{[ 155 ] [ 156 ]} بينما قامت الخطوط الجوية البريطانية بإخراج أسطول طائرات الكونكورد من الخدمة في 24 أكتوبر 2003. ^{[ 3 ]}

• الخطوط الجوية الفرنسية
• الخطوط الجوية البريطانية
• شغّلت شركة برانيف الدولية للخطوط الجوية طائرات الكونكورد بسرعة دون سرعة الصوت بين مطار دالاس الدولي ومطار دالاس فورت وورث الدولي ، من يناير 1979 حتى مايو 1980، مستخدمةً طاقمها الجوي وطاقم الضيافة الخاص بها، وبموجب تأمينها ورخصة تشغيلها الخاصة. وتم وضع ملصقات تحمل رقم تسجيل أمريكي فوق رقمي التسجيل الفرنسي والبريطاني للطائرة خلال كل رحلة، كما وُضعت لوحة مؤقتة خلف قمرة القيادة للدلالة على المشغل ورخصة التشغيل الخاصة به. ^{[ 157 ]}
• وضعت الخطوط الجوية السنغافورية شعارها على الجانب الأيسر من طائرة الكونكورد G-BOAD، وعقدت اتفاقية تسويق مشتركة تضمنت وضع شعارات سنغافورة على تجهيزات المقصورة، بالإضافة إلى مشاركة مضيفات "فتاة سنغافورة" التابعات للخطوط الجوية السنغافورية في مهام المقصورة مع مضيفات الخطوط الجوية البريطانية. مع ذلك، بقيت جميع شؤون طاقم الطيران والعمليات والتأمينات تحت إدارة الخطوط الجوية البريطانية حصراً، ولم تقم الخطوط الجوية السنغافورية في أي وقت بتشغيل رحلات الكونكورد بموجب شهادة تشغيل خاصة بها، كما لم تستأجر طائرة مع طاقمها. استمر هذا الترتيب مبدئياً لثلاث رحلات فقط، نُفذت بين 9 و 13 ديسمبر 1977؛ ثم استؤنف في 24 يناير 1979، واستمر حتى 1 نوفمبر 1980. استُخدم شعار الخطوط الجوية السنغافورية على الطائرة G-BOAD من عام 1977 إلى عام 1980. ^{[ 158 ]}

في 25 يوليو/تموز 2000، تحطمت طائرة الخطوط الجوية الفرنسية الرحلة 4590، المسجلة برقم F-BTSC، في غونيس بفرنسا، بعد إقلاعها من مطار شارل ديغول متجهةً إلى مطار جون إف كينيدي الدولي في مدينة نيويورك، مما أسفر عن مقتل جميع الركاب المئة وأفراد الطاقم التسعة، بالإضافة إلى أربعة أشخاص على الأرض. وكان هذا الحادث الوحيد المميت الذي تعرضت له طائرة الكونكورد. كما ألحق هذا الحادث ضرراً بسمعة الكونكورد، ودفع كلاً من الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية الفرنسية إلى إيقاف أساطيلهما مؤقتاً. ^{[ 159 ]} ووفقاً للتحقيق الرسمي الذي أجراه مكتب التحقيق والتحليل لسلامة الطيران المدني (BEA)، فقد نجم الحادث عن شريط معدني سقط من طائرة DC-10 تابعة لشركة كونتيننتال إيرلاينز كانت قد أقلعت قبل دقائق. وقد ثقب هذا الشريط إطاراً في عربة العجلة الرئيسية اليسرى للكونكورد أثناء الإقلاع، مما أدى إلى انفجار الإطار وارتطام قطعة من المطاط بخزان الوقود، الأمر الذي تسبب في تسرب الوقود واشتعال النيران. أوقف الطاقم تشغيل المحرك رقم 2 استجابةً لتحذير من حريق، ومع تذبذب أداء المحرك رقم 1 وانخفاض قوته، لم تتمكن الطائرة من اكتساب الارتفاع أو السرعة. دخلت الطائرة في منعطف حاد للأعلى ثم هبوط مفاجئ، وانحرفت إلى اليسار واصطدمت بذيلها المنخفض بفندق هوتيلسيمو ليه ريليه بلو في غونيس. ^{[ 160 ]}

طعن محققون مستقلون والطيار السابق لطائرة الكونكورد التابعة للخطوط الجوية البريطانية، مايك بانيستر ، في النتائج الرسمية، بحجة أن الحادث كان نتيجة سلسلة من الأخطاء التشغيلية والصيانة. ^{[ 161 ]} أشارت الأدلة التي قدمها الفريق البريطاني إلى إغفال تركيب غلاف فاصل حرج من جهاز الهبوط الرئيسي الأيسر أثناء الصيانة، مما أدى إلى اختلال محاذاة العربة وانحراف الطائرة نحو حافة المدرج قبل اصطدامها بالحطام. ^{[ 162 ]} وادعى بانيستر كذلك أن وزن الطائرة تجاوز الحد الأقصى المسموح به للإقلاع، وأن طاقم الطائرة أوقف تشغيل المحرك رقم 2 قبل الأوان أثناء تحليقها على ارتفاع منخفض للغاية، في انتهاك لإجراءات التشغيل القياسية. ^{[ 161 ]} ورغم أن محكمة فرنسية قضت في البداية بإدانة شركة كونتيننتال إيرلاينز جنائياً عام 2010، إلا أن محكمة استئناف نقضت الأحكام الجنائية عام 2012، مع الإبقاء على المسؤولية المدنية للشركة والشركة المصنعة للطائرة. ^{[ 163 ]}

قبل الحادث، كانت طائرة الكونكورد تُعتبر، بلا منازع، أكثر طائرات الركاب أمانًا في العالم، حيث لم تُسجّل أي وفيات بين الركاب، إلا أنها شهدت حادثين سابقين غير مميتين، كما كان معدل تلف إطاراتها أعلى بثلاثين ضعفًا من الطائرات الأسرع من الصوت خلال الفترة من عام 1995 إلى عام 2000. ^{[ 164 ] [ 165 ] [ 166 ]} وشملت التحسينات التي أُدخلت على السلامة بعد الحادث أنظمة تحكم كهربائية أكثر أمانًا، وبطانة من الكيفلار لخزانات الوقود، وإطارات مُطوّرة خصيصًا لمقاومة الانفجار. انطلقت أول رحلة تجريبية بعد التعديلات من مطار هيثرو بلندن في 17 يوليو 2001، بقيادة الطيار بانيستر. وفي رحلة استغرقت 3 ساعات و20 دقيقة فوق منتصف المحيط الأطلسي باتجاه أيسلندا، بلغت سرعة بانيستر 2.02 ماخ، ووصلت إلى ارتفاع 18,000 متر (60,000 قدم)، ثم عادت إلى قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في بريز نورتون . وقد أُعلن عن نجاح الرحلة التجريبية، وشاهدها الجمهور على الهواء مباشرة في كلا الموقعين. هبطت أول رحلة جوية تقل ركابًا بعد قرار تعليق الرحلات عام 2000 قبيل هجمات مركز التجارة العالمي في الولايات المتحدة. لم تكن هذه رحلة تجارية، بل كان جميع الركاب من موظفي الخطوط الجوية البريطانية. ^{[ 159 ]} استؤنفت الرحلات التجارية الاعتيادية في 7 نوفمبر 2001 بواسطة الخطوط الجوية البريطانية والخطوط الجوية الفرنسية (الطائرتان G-BOAE وF-BTSD)، برحلات إلى مطار جون إف كينيدي الدولي في نيويورك، حيث استقبل رئيس البلدية رودي جولياني الركاب.  

كانت طائرة الكونكورد واحدة من طائرتين فقط من طراز الطائرات النفاثة الأسرع من الصوت اللتين تم تشغيلهما تجاريًا؛ والأخرى هي طائرة توبوليف تو-144 السوفيتية الصنع ، والتي عملت في أواخر سبعينيات القرن العشرين. ^{[ 175 ] [ 176 ]} أطلق صحفيو أوروبا الغربية على طائرة تو-144 لقب "كونكوردسكي" لتشابهها الظاهري مع طائرة الكونكورد. ^{[ 177 ]} يُزعم أن جهود التجسس السوفيتية سرقت مخططات طائرة الكونكورد للمساعدة في تصميم طائرة تو-144. ^{[ 178 ]} نتيجة لبرنامج تطوير متسرع، كان النموذج الأولي الأول من طائرة تو-144 مختلفًا بشكل كبير عن طائرات ما قبل الإنتاج، لكن كلاهما كانا أقل تطورًا من طائرة الكونكورد. وكان مدى طائرة تو-144 إس أقصر بكثير من مدى طائرة الكونكورد. عزا جان ريش، من شركة سود أفياسيون، ذلك إلى سببين: ^{[ 179 ]} محرك ثقيل للغاية بمدخل هواء أطول بمرتين من مدخل هواء طائرة الكونكورد، ومحركات توربينية مروحية ذات نسبة تجاوز منخفضة ونسبة تجاوز عالية جدًا، مما استدعى استخدام الاحتراق اللاحق للتحليق. كانت الطائرة تعاني من ضعف التحكم عند السرعات المنخفضة بسبب تصميم جناح أبسط. كانت طائرة Tu-144 تتطلب مظلات كبح للهبوط. ^{[ 180 ]} تعرضت طائرة Tu-144 لحادثي تحطم، أحدهما في معرض باريس الجوي عام 1973 ، ^{[ 181 ] [ 182 ]} والآخر خلال رحلة تجريبية قبل التسليم في مايو 1978. ^{[ 183 ] ​​[ 184 ]}

بدأت خدمة نقل الركاب في نوفمبر 1977، ولكن بعد حادث تحطم الطائرة عام 1978، تم سحبها من الخدمة بعد 55 رحلة فقط، بمتوسط ​​58 راكبًا. كان تصميم هيكل طائرة Tu-144 غير آمن بطبيعته نتيجةً لأسلوب الإنتاج الآلي المُختار لتبسيط وتسريع عملية التصنيع. ^{[ 185 ]} ألغت الحكومة السوفيتية برنامج Tu-144 في 1 يوليو 1983. ^{[ 186 ]}

كان التصميمان الرئيسيان المنافسان لمشروع النقل الأسرع من الصوت (SST) الممول من الحكومة الأمريكية هما طائرة بوينغ 2707 ذات الجناح المتغير وطائرة لوكهيد L-2000 ذات الجناح المثلث المركب . وكان من المفترض أن تكون هذه الطائرات أكبر حجماً، حيث تتسع لما يصل إلى 300 راكب. ^{[ 187 ] [ 188 ]} تم اختيار طائرة بوينغ 2707 للتطوير. حلقت طائرة الكونكورد لأول مرة عام 1969، وهو العام الذي بدأت فيه شركة بوينغ ببناء نماذج أولية لطائرة 2707 بعد تغيير تصميمها إلى جناح مثلث مُقَصَّر؛ إلا أن تكلفة هذا التغيير وغيره من التغييرات ساهمت في إلغاء المشروع. ^{[ 189 ]} أظهر تشغيل الطائرات العسكرية الأمريكية، مثل نماذج نورث أمريكان XB-70 فالكيري التي تتجاوز سرعتها 3 ماخ، وقاذفة كونفير B-58 هاسلر النووية الاستراتيجية، أن دويّ اختراق حاجز الصوت قادر على الوصول إلى الأرض، ^{[ 190 ]} كما أدت تجربة اختبارات دويّ اختراق حاجز الصوت في مدينة أوكلاهوما إلى نفس المخاوف البيئية التي أعاقت النجاح التجاري لطائرة الكونكورد. ألغت الحكومة الأمريكية مشروعها للطائرات الأسرع من الصوت في عام 1971 بعد أن أنفقت أكثر من مليار دولار دون بناء أي طائرة. ^{[ 191 ]} 

قبل تجارب طيران الكونكورد، كانت التطورات في صناعة الطيران المدني مقبولة إلى حد كبير من قبل الحكومات وشعوبها. وقد أدت معارضة ضوضاء الكونكورد، لا سيما على الساحل الشرقي للولايات المتحدة، ^{[ 192 ] [ 193 ]} إلى صياغة أجندة سياسية جديدة على جانبي المحيط الأطلسي، حيث بدأ العلماء وخبراء التكنولوجيا في مختلف القطاعات الصناعية في أخذ التأثير البيئي والاجتماعي على محمل الجد. ^{[ 194 ] [ 195 ]} على الرغم من أن الكونكورد أدت مباشرة إلى إطلاق برنامج عام للحد من الضوضاء للطائرات التي تقلع من مطار جون إف كينيدي، فقد وجد الكثيرون أن الكونكورد كانت أقل ضوضاءً مما كان متوقعًا، ^{[ 71 ]} ويعود ذلك جزئيًا إلى قيام الطيارين بتخفيض قوة محركاتهم مؤقتًا لتقليل الضوضاء أثناء التحليق فوق المناطق السكنية. ^{[ 196 ]} حتى قبل بدء الرحلات التجارية، كان يُزعم أن الكونكورد كانت أقل ضوضاءً من العديد من الطائرات الأخرى. ^{[ 197 ]} في عام 1971، صرح المدير الفني لشركة BAC قائلاً: "من المؤكد بناءً على الأدلة والحسابات الحالية أنه في سياق المطارات، لن تكون طائرات الكونكورد المنتجة أسوأ من الطائرات الموجودة حاليًا في الخدمة، بل ستكون في الواقع أفضل من العديد منها." ^{[ 198 ]}

أنتجت طائرة الكونكورد أكاسيد النيتروجين في عوادمها، والتي يُعتقد أنها، على الرغم من تفاعلاتها المعقدة مع مواد كيميائية أخرى مستنفدة للأوزون ، تُؤدي إلى تدهور طبقة الأوزون على ارتفاعات الستراتوسفير التي كانت تحلق عليها. ^{[ 199 ]} وقد أشير إلى أن طائرات ركاب أخرى تحلق على ارتفاعات منخفضة تُنتج الأوزون أثناء رحلاتها في طبقة التروبوسفير، ولكن انتقال الغازات عموديًا بين الطبقات محدود. ونظرًا لصغر حجم أسطولها، كان التدهور الإجمالي لطبقة الأوزون الناتج عن الكونكورد ضئيلاً. ^{[ 199 ]} في عام 1995، حذر ديفيد فاهي، من الإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي في الولايات المتحدة، من أن أسطولًا من 500 طائرة أسرع من الصوت ذات عوادم مماثلة للكونكورد قد يُؤدي إلى انخفاض بنسبة 2% في مستويات الأوزون العالمية، وهي نسبة أعلى بكثير مما كان يُعتقد سابقًا. ويُقدر أن كل انخفاض بنسبة 1% في الأوزون يزيد من معدل الإصابة بسرطان الجلد غير الميلانيني في جميع أنحاء العالم بنسبة 2%. قال الدكتور فاهي إنه إذا كانت هذه الجسيمات ناتجة عن الكبريت المؤكسد بشدة في الوقود، كما يعتقد، فإن إزالة الكبريت من الوقود سيقلل من تأثير النقل الأسرع من الصوت على تدمير طبقة الأوزون. ^{[ 200 ]}

ساهم التقدم التقني الهائل الذي حققته طائرة الكونكورد في تعزيز فهم الجمهور للصراعات بين التكنولوجيا والبيئة، فضلاً عن زيادة الوعي بعمليات تحليل القرار المعقدة التي تحيط بهذه الصراعات. ^{[ 201 ]} في فرنسا، ربما لم يكن استخدام الأسوار الصوتية على طول خطوط قطارات TGV ليتحقق لولا الجدل الذي أثير في سبعينيات القرن الماضي حول ضوضاء الطائرات. ^{[ 202 ]} في المملكة المتحدة، أصدرت منظمة حماية الريف الإنجليزي خرائط الهدوء منذ عام 1990. ^{[ 203 ]}

كان يُنظر إلى طائرة الكونكورد عادةً على أنها امتياز للأثرياء، ولكن تم تنظيم رحلات طيران خاصة دائرية أو باتجاه واحد (مع العودة برحلة جوية أو بحرية أخرى) لجعل الرحلة في متناول هواة الطيران من ذوي الدخل المتوسط. ^{[ 204 ]} وكرمز للفخر الوطني، قامت طائرة من أسطول الخطوط الجوية البريطانية باستعراضات جوية عرضية في مناسبات ملكية مختارة، وعروض جوية كبرى، ومناسبات خاصة أخرى، وأحيانًا في تشكيل مع فريق السهام الحمراء . ^{[ 205 ]} في اليوم الأخير من الخدمة التجارية، كان الاهتمام الجماهيري كبيرًا لدرجة أنه تم بناء مدرجات في مطار هيثرو. وحضر عدد كبير من الناس عمليات الهبوط الأخيرة؛ وحظي الحدث بتغطية إعلامية واسعة النطاق. ^{[ 206 ]}

كان البريطانيون يُشيرون عادةً إلى الطائرة باسم "كونكورد" فقط. ^{[ 207 ]} وفي فرنسا، عُرفت باسم "لو كونكورد" نسبةً إلى أداة التعريف "لو" ^{[ 208 ]} ، المُستخدمة في قواعد اللغة الفرنسية لتقديم اسم سفينة أو طائرة، [ ^{209 ] واستخدام} الحرف الكبير لتمييز الاسم العلم عن الاسم الشائع الذي يحمل نفس التهجئة. ^{[ 208 ] [ 210 ]} في اللغة الفرنسية، يعني الاسم الشائع " كونكورد " "الاتفاق أو الانسجام أو السلام". ^{[ ب ]} غالبًا ما يُشير طيارو الكونكورد والخطوط الجوية البريطانية في المنشورات الرسمية إلى الكونكورد بصيغة المفرد والجمع بضمير المؤنث "هي" أو "لها". ^{[ 212 ]}

في عام 2006، وبعد 37 عامًا من أول رحلة تجريبية لها، أُعلن فوز طائرة الكونكورد بجائزة "أفضل تصميم بريطاني" التي نظمتها هيئة الإذاعة البريطانية (BBC) (عبر برنامج " ذا كلتشر شو" ) ومتحف التصميم . وقد بلغ إجمالي الأصوات 212,000 صوت، متفوقةً بذلك على رموز تصميم بريطانية أخرى مثل سيارة ميني ، والتنورة القصيرة ، وسيارة جاكوار إي-تايب ، وخريطة مترو الأنفاق ، وشبكة الإنترنت العالمية ، وكابينة الهاتف الحمراء K2، وطائرة سوبرمارين سبيتفاير . ^{[ 213 ] [ 214 ]}

سافر رؤساء فرنسا والمملكة المتحدة على متن طائرة الكونكورد مرات عديدة. ^{[ 215 ]} استخدم الرؤساء جورج بومبيدو ، ^{[ 216 ]} وفاليري جيسكار ديستان، ^{[ 217 ]} وفرانسوا ميتران، ^{[ 218 ]} طائرة الكونكورد بانتظام كطائرة فرنسية رسمية في زياراتهم الخارجية. سافرت الملكة إليزابيث الثانية ورؤساء الوزراء إدوارد هيث ، وجيم كالاهان ، ومارغريت تاتشر ، وجون ميجور ، وتوني بلير على متن الكونكورد في بعض الرحلات المستأجرة، مثل رحلات الملكة إلى بربادوس بمناسبة اليوبيل الفضي في أعوام 1977، و1987، و2003، وإلى الشرق الأوسط عام 1984، وإلى الولايات المتحدة عام 1991. ^{[ 219 ]} سافر البابا يوحنا بولس الثاني على متن الكونكورد في مايو 1989. ^{[ 220 ]}

كانت طائرات الكونكورد تُسيّر أحيانًا رحلات خاصة للعروض الجوية (مثل عروض فارنبورو ، وباريس لو بورجيه ، وأوشكوش إيرفينتشر ، وماكس الجوية )، بالإضافة إلى المسيرات والاحتفالات (على سبيل المثال، احتفالًا بذكرى تأسيس مطار زيورخ عام 1998). كما استُخدمت الطائرات في رحلات خاصة (بما في ذلك رحلات رئيس زائير موبوتو سيسي سيكو في مناسبات عديدة)، ^{[ 221 ]} ولشركات الإعلان (بما في ذلك شركة أوكي )، ولمسيرات الشعلة الأولمبية ( دورة الألعاب الأولمبية الشتوية 1992 في ألبيرفيل)، ولمراقبة كسوف الشمس ، بما في ذلك كسوف الشمس في 30 يونيو 1973 ^{[ 222 ] [ 223 ]} ، ومرة ​​أخرى خلال الكسوف الكلي للشمس في 11 أغسطس 1999. ^{[ 224 ]}

كانت أسرع رحلة طيران عابرة للمحيط الأطلسي من مطار جون إف كينيدي الدولي في نيويورك إلى مطار هيثرو في لندن في 7 فبراير 1996، بمساعدة رياح خلفية بلغت  سرعتها 282  كم/ساعة، على متن طائرة الخطوط الجوية البريطانية G-BOAD، في ساعتين و52 دقيقة و59 ثانية من الإقلاع إلى الهبوط. ^{[ 225 ]} وفي 13 فبراير 1985، حلّقت طائرة كونكورد مستأجرة من مطار هيثرو في لندن إلى سيدني في 17 ساعة و3 دقائق و45 ثانية، بما في ذلك توقفات التزود بالوقود. ^{[ 226 ] [ 227 ]}

سجلت طائرة الكونكورد رقمين قياسيين عالميين في سرعة الطيران، أحدهما باتجاه الغرب والآخر باتجاه الشرق، وفقًا لاتحاد الطيران الدولي . ^{[ 228 ] [ 229 ]} وفي 12-13 أكتوبر 1992، احتفالًا بالذكرى الخمسمائة لأول رحلة لكولومبوس إلى العالم الجديد ، استأجرت شركة كونكورد سبيريت تورز (الولايات المتحدة) طائرة كونكورد التابعة للخطوط الجوية الفرنسية F-BTSD، وحلّقت حول العالم في 32 ساعة و49 دقيقة و3 ثوانٍ، انطلاقًا من لشبونة ، البرتغال، وشملت الرحلة ست محطات للتزود بالوقود في سانتو دومينغو ، وأكابولكو ، وهونولولو ، وغوام، وبانكوك ، والبحرين . ^{[ 230 ]}

سُجّل الرقم القياسي لأسرع رحلة شرقاً بواسطة طائرة الكونكورد التابعة للخطوط الجوية الفرنسية نفسها (F-BTSD) بموجب عقد إيجار مع شركة كونكورد سبيريت تورز ^{[ 223 ]} في الولايات المتحدة في الفترة من 15 إلى 16 أغسطس 1995. وقد طاف هذا الرحلة الترويجية حول العالم انطلاقاً من مطار جون إف كينيدي الدولي في نيويورك في 31 ساعة و27 دقيقة و49 ثانية، وشملت ست محطات للتزود بالوقود في تولوز ودبي وبانكوك وقاعدة أندرسن الجوية في غوام وهونولولو وأكابولكو . ^{[ 231 ]}

في طريقها إلى متحف الطيران في نوفمبر 2003، سجلت الطائرة G-BOAG رقماً قياسياً في السرعة بين مدينة نيويورك وسياتل بزمن قدره 3 ساعات و55 دقيقة و12 ثانية. ونظراً للقيود المفروضة على التحليق فوق المناطق الأسرع من الصوت داخل الولايات المتحدة، منحت السلطات الكندية الطائرة تصريحاً بأن تحلق معظم الرحلة بسرعة تفوق سرعة الصوت فوق الأراضي الكندية قليلة السكان. ^{[ 232 ]}

^{[ 1 ]}

^{[ 2 ]}

^{[ 3 ]}

^{[ 4 ]}

^{[ 5 ]}

^{[ 6 ]}

^{[ 7 ]}

^{[ 8 ]}

^{[ 9 ]}

^{[ 10 ]}

^{[ 11 ]}

^{[ 12 ]}

^{[ 13 ]}

^{[ 14 ]}

^{[ 15 ]}

^{[ 16 ]}

^{[ 17 ]}

^{[ 18 ]}

^{[ 19 ]}

^[20]

^[21]

^[22]

^[23]

^[24]

^[25]

^[26]

^[27]

^[28]

^[29]

^[30]

^[31]

^[32]

^[33]

^[34]

^[35]

^[36]

^[37]

^[38]

^[39]

^[40]

^[41]

^[42]

^[43]

^[44]

^[45]

^[46]

^[47]

^[48]

^[49]

^[50]

^[51]

^[52]

^[53]

^[54]

^[55]

^[56]

^[57]

^[58]

^[59]

^[60]

^[61]

^[62]

^[63]

^[64]

^[65]

^[66]

^[67]

^[68]

^[69]

^[70]

^[71]

^[72]

^[73]

^[74]

^[75]

^[76]

^[77]

^[78]

^[79]

^[80]

^[81]

^[82]

^[83]

^[84]

^[85]

^[86]

^[87]

^[88]

^[89]

^[90]

^[91]

^[92]

^[93]

^[94]

^[95]

^[96]

^[97]

^[98]

^[99]

^[100]

^{[ 101 ]}

^{[ 102 ]}

^{[ 103 ]}

^{[ 104 ]}

^{[ 105 ]}

^{[ 106 ]}

^{[ 107 ]}

^{[ 108 ]}

^{[ 109 ]}

^{[ 110 ]}

^{[ 111 ]}

^{[ 112 ]}

^{[ 113 ]}

^{[ 114 ]}

^{[ 115 ]}

^{[ 116 ]}

^{[ 117 ]}

^{[ 118 ]}

^{[ 119 ]}

^{[ 120 ]}

^{[ 121 ]}

^{[ 122 ]}

^{[ 123 ]}

^{[ 124 ]}

^{[ 125 ]}

^{[ 126 ]}

^{[ 127 ]}

^{[ 128 ]}

^{[ 129 ]}

^{[ 130 ]}

^{[ 131 ]}

^{[ 132 ]}

^{[ 133 ]}

^{[ 134 ]}

^{[ 135 ]}

^{[ 136 ]}

^{[ 137 ]}

^{[ 138 ]}

^{[ 139 ]}

^{[ 140 ]}

^{[ 141 ]}

^{[ 142 ]}

^{[ 143 ]}

^{[ 144 ]}

^{[ 145 ]}

^{[ 146 ]}

^{[ 147 ]}

^{[ 148 ]}

^{[ 149 ]}

^{[ 150 ]}

^{[ 151 ]}

^{[ 152 ]}

^{[ 153 ]}

^{[ 154 ]}

^{[ 155 ]}

^{[ 156 ]}

^{[ 157 ]}

^{[ 158 ]}

^{[ 159 ]}

^{[ 160 ]}

^{[ 161 ]}

^{[ 162 ]}

^{[ 163 ]}

^{[ 164 ]}

^{[ 165 ]}

^{[ 166 ]}

^{[ 167 ]}

^{[ 168 ]}

^{[ 169 ]}

^{[ 170 ]}

^{[ 171 ]}

^{[ 172 ]}

^{[ 173 ]}

^{[ 174 ]}

^{[ 175 ]}

^{[ 176 ]}

^{[ 177 ]}

^{[ 178 ]}

^{[ 179 ]}

^{[ 180 ]}

^{[ 181 ]}

^{[ 182 ]}

^{[ 183 ]}

^{[ 184 ]}

^{[ 185 ]}

^{[ 186 ]}

^{[ 187 ]}

^{[ 188 ]}

^{[ 189 ]}

^{[ 190 ]}

^{[ 191 ]}

• صفحة كونكورد التابعة للخطوط الجوية البريطانية
• طائرة كونكورد التابعة لشركة BAC في موقع شركة BAE Systems
• متحف التصميم (المملكة المتحدة) صفحة كونكورد
• موقع مجموعة الحفاظ على التراث كونكورد
• دليل طاقم طائرة الكونكورد - الجزء الأول
• دليل طاقم طائرة الكونكورد - الجزء الثاني
• ملاحظات محاضرات كونكورد. المجلد 1، الآلات الموسيقية
• معلومات إضافية لمهندسي الطيران: ملاحظات محاضرة الكونكورد
• دليل عمليات الملاحة لطائرة الكونكورد

• دونالد فينك (10 مارس 1969). "كونكورد تدخل مرحلة اختبار الطيران" (ملف PDF) . أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 16 مارس 2015.
• "أول رحلة نقل أسرع من الصوت لطائرة كونكورد" (ملف PDF) . أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء . 17 مارس 1969. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) في 16 مارس 2015.
• الكابتن آر إي جيلمان (24 يناير 1976). "طائرة الكونكورد كما تُرى من قمرة القيادة" . مجلة فلايت إنترناشونال .
• ديف نورث (20 أكتوبر 2003). "نهاية حقبة" . أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء .
• "اليوم الذي دخلت فيه طائرة الكونكورد التاريخ" . إيرباص . 2 مارس 2019.

• " فيديو: عرض أولي ". بريتيش موفي تون / أسوشيتد برس . 14 ديسمبر 1967، نُشر على الإنترنت في 21 يوليو 2015.
• " كان بإمكان هذه الطائرة عبور المحيط الأطلسي في 3.5 ساعات. لماذا فشلت؟ " فوكس ميديا . 19 يوليو 2016.