تاريخ قناة بنما

تعود فكرة قناة بنما إلى عام 1513، عندما عبر الفاتح الإسباني فاسكو نونيز دي بالبوا برزخ بنما لأول مرة. كان هذا الجسر البري الضيق بين أمريكا الشمالية والجنوبية موقعًا رائعًا لحفر ممر مائي بين المحيطين الأطلسي والهادئ . أدرك المستعمرون الأوروبيون الأوائل هذا، وقُدِّمت عدة مقترحات لبناء القناة . ^[1]

بحلول أواخر القرن التاسع عشر، سمحت التطورات التكنولوجية والضغوط التجارية ببدء البناء على محمل الجد. قاد مهندس القنوات الشهير فرديناند ديليسبس ، باني قناة السويس ، المحاولة الأولية التي قامت بها فرنسا لبناء قناة على مستوى سطح البحر . بسبب تجاوز التكاليف بسبب التقليل الشديد من الصعوبات في حفر التضاريس الوعرة، والخسائر البشرية الفادحة بسبب الأمراض الاستوائية ، والفساد السياسي في فرنسا المحيط بتمويل المشروع الضخم، لم يتم إكمال القناة إلا جزئيًا.

لقد تزايد الاهتمام بمشروع القناة الذي تقوده الولايات المتحدة بمجرد تخلي فرنسا عن المشروع. ففي البداية، كان موقع بنما غير مرغوب فيه سياسياً في الولايات المتحدة لعدة أسباب، بما في ذلك وصمة العار التي خلفتها الجهود الفرنسية الفاشلة والموقف غير الودي للحكومة الكولومبية (مالكة الأرض في ذلك الوقت) تجاه استمرار الولايات المتحدة في المشروع. وسعت الولايات المتحدة في البداية إلى بناء قناة عبر نيكاراجوا بدلاً من ذلك.

لعب المهندس والممول الفرنسي فيليب جان بوناو فاريلا دورًا رئيسيًا في تغيير المواقف الأمريكية. كان بوناو فاريلا يمتلك حصة كبيرة في شركة القناة الفرنسية الفاشلة وكان من المقرر أن يستفيد من استثماره فقط إذا اكتمل بناء قناة بنما. أدت ضغوطه المكثفة على المشرعين الأمريكيين، إلى جانب دعمه لحركة الاستقلال الناشئة بين الشعب البنمي، إلى ثورة في بنما والتفاوض على معاهدة هاي-بوناو-فاريلا ، وبالتالي تأمين استقلال بنما وفرصة للولايات المتحدة لقيادة جهود متجددة لبناء القناة. كان رد فعل كولومبيا على حركة الاستقلال البنمية معتدلاً بسبب الوجود العسكري الأمريكي؛ وغالبًا ما يُستشهد بهذا كمثال كلاسيكي لعصر دبلوماسية الزوارق الحربية . شعر قادة الحكومة الجديدة في بنما المنفصلة أنه ليس لديهم خيار سوى قبول معاهدة القناة. لو سحبت الولايات المتحدة سفنها الحربية، لكان الجيش الكولومبي قد عاد إلى بنما وأعدم أعضاء الحكومة الجديدة. "إن فكرة أن روزفلت سيتخلى عن بنما في هذه المرحلة، وأنه سيترك المجلس العسكري لينتقم من كولومبيا، وأنه سيتحول فجأة ويتعامل مع بوغوتا، لم تكن بلا أساس، بل كانت سخيفة بالنسبة لأي شخص على الأقل دراية بالرجل أو المزاج السائد في واشنطن. لم يكن أي شيء من هذا القبيل متوقعًا حتى عن بعد في البيت الأبيض أو وزارة الخارجية." ^[2]

كان نجاح الأميركيين يعتمد على عاملين. الأول هو تحويل الخطة الفرنسية الأصلية لمستوى سطح البحر (التي تتطلب حفريات ضخمة للغاية) إلى قناة أكثر واقعية يتم التحكم فيها بواسطة هويس . والثاني هو السيطرة على الأمراض التي أهلكت العمال والإدارة على حد سواء في ظل المحاولة الفرنسية الأصلية. قام كبير المهندسين الأميركيين جون فرانك ستيفنز (ثاني كبير مهندسين للمشروع الذي قادته الولايات المتحدة بعد استقالة جون فينلي والاس بسبب الإحباط من البيروقراطية في عام 1905) ببناء الكثير من البنية التحتية اللازمة للبناء اللاحق؛ أدى التقدم البطيء في القناة نفسها إلى استبداله بجورج واشنطن جوتهالز . أشرف جوتهالز على الجزء الأكبر من حفر القناة، بما في ذلك تعيين الرائد ديفيد دو بوس جايارد للإشراف على المشروع الأكثر صعوبة، وهو قطع كوليبرا عبر أكثر التضاريس وعورة على الطريق. كان التقدم في مجال الرعاية الصحية الذي تم إحرازه أثناء البناء، بقيادة ويليام سي. جورجاس ، الخبير في السيطرة على الأمراض الاستوائية مثل الحمى الصفراء والملاريا ، بنفس أهمية التقدم الهندسي . وكان جورجاس من أوائل الذين أدركوا دور البعوض في انتشار هذه الأمراض، ومن خلال التركيز على السيطرة على البعوض، نجح في تحسين ظروف العمال إلى حد كبير.

في 7 يناير 1914، أصبحت سفينة الرافعة الفرنسية ألكسندر لا فالي أول من عبر القناة بالكامل، وفي 1 أبريل 1914 اكتمل البناء رسميًا بتسليم المشروع من شركة البناء إلى حكومة منطقة قناة بنما . تسبب اندلاع الحرب العالمية الأولى في إلغاء أي احتفال رسمي "بالافتتاح الكبير"، لكن القناة افتتحت رسميًا أمام حركة المرور التجارية في 15 أغسطس 1914 بعبور سفينة إس إس أنكون .

خلال الحرب العالمية الثانية، أثبتت القناة أهميتها الحيوية للاستراتيجية العسكرية الأميركية، حيث سمحت للسفن بالانتقال بسهولة بين المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ. وعلى الصعيد السياسي، ظلت القناة تابعة للولايات المتحدة حتى عام 1977، عندما بدأت معاهدات توريخوس-كارتر عملية نقل السيطرة الإقليمية على منطقة قناة بنما إلى بنما، وهي العملية التي اكتملت أخيرًا في 31 ديسمبر/كانون الأول 1999.

تظل قناة بنما مشروعًا تجاريًا قابلاً للتطبيق ورابطًا حيويًا في الشحن العالمي، ويتم ترقيتها بشكل دوري. بدأ مشروع توسيع قناة بنما في البناء في عام 2007 وبدأ التشغيل التجاري في 26 يونيو 2016. تسمح الأقفال الجديدة بعبور سفن ما بعد باناماكس وسفن باناماكس الجديدة الأكبر حجمًا ، والتي تتمتع بسعة شحن أكبر من تلك التي يمكن للأقفال الأصلية استيعابها. ^[3]

عادت فكرة شق قناة عبر أميركا الوسطى إلى الظهور خلال أوائل القرن التاسع عشر. ففي عام 1819، سمحت الحكومة الإسبانية ببناء قناة وإنشاء شركة لبنائها.

على الرغم من توقف المشروع لبعض الوقت، فقد تم إجراء عدد من المسوحات بين عامي 1850 و1875. وأشارت المسوحات إلى أن الطريقين الأكثر ملاءمة كانا عبر بنما (التي كانت آنذاك جزءًا من كولومبيا) ونيكاراغوا ، مع وجود طريق ثالث عبر برزخ تيوانتيبيك في المكسيك كخيار آخر. وتم مسح الطريق النيكاراغوي.

بعد اكتمال قناة السويس عام 1869 ، اعتقدت الحكومة الفرنسية أنه يمكن تنفيذ مشروع مماثل على ما يبدو لربط المحيطين الأطلسي والهادئ دون صعوبة كبيرة. في عام 1876، تم إنشاء شركة دولية، وهي الشركة الدولية لقناة المحيطات، للقيام ببنائها؛ وبعد عامين، حصلت على امتياز من الحكومة الكولومبية (نظرًا لأن بنما كانت مقاطعة كولومبية) لحفر قناة عبر البرزخ. في 20 مارس 1878، حصلت الشركة المدنية على امتياز حصري لمدة 15 عامًا من الحكومة الكولومبية لبناء قناة عبر برزخ بنما، والتي كانت في ذلك الوقت قسمًا من كولومبيا؛ الممر المائي الذي سيعود إلى الحكومة الكولومبية بعد 99 عامًا دون تعويض.

كان فرديناند ديليسبس ، الذي تولى مسؤولية بناء قناة السويس، هو رئيس المشروع. وقد أقنعت قيادته الحماسية وسمعته باعتباره الرجل الذي بنى قناة السويس المضاربين والمواطنين العاديين باستثمار ما يقرب من 400 مليون دولار في المشروع.

ولكن على الرغم من نجاحه السابق، لم يكن ليسبس مهندسًا. ولم يواجه إنشاء قناة السويس، التي كانت في الأساس عبارة عن خندق محفور عبر صحراء رملية مسطحة، سوى القليل من التحديات. ورغم أن العمود الفقري الجبلي لأمريكا الوسطى له أدنى نقطة في بنما، إلا أنه لا يزال على ارتفاع 110 أمتار (360.9 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر عند أدنى نقطة عبور له. وستتطلب القناة التي اقترحها دي ليسبس على مستوى سطح البحر قدرًا كبيرًا من الحفر عبر مجموعة متنوعة من الصخور غير المستقرة، بدلاً من رمال السويس.

كانت الحواجز الأقل وضوحًا هي الأنهار التي تعبر القناة، وخاصة نهر تشاجريس ، الذي يتدفق بقوة خلال موسم الأمطار. نظرًا لأن المياه قد تشكل خطرًا على الشحن إذا تم تصريفها في القناة، فإن القناة على مستوى سطح البحر تتطلب تحويل النهر.

كانت المشكلة الأكثر خطورة هي الأمراض الاستوائية ، وخاصة الملاريا والحمى الصفراء ، والتي لم تكن طرق انتقالها معروفة في ذلك الوقت. كانت أرجل أسرة المستشفيات توضع في علب ماء لمنع الحشرات من الزحف عليها، لكن المياه الراكدة كانت مكانًا مثاليًا لتكاثر البعوض (حامل الأمراض).

في مايو/أيار 1879، انعقد المؤتمر الدولي لدراسات قناة بين المحيطين، الذي قاده ليسبس، في باريس. ومن بين 136 مندوباً من 26 دولة، كان هناك 42 مهندساً قدموا مقترحات تقنية أمام المؤتمر. أما الآخرون فكانوا من المضاربين والسياسيين وأصدقاء ليسبس، الذين كان الغرض من هذا المؤتمر بالنسبة لهم مجرد إطلاق حملة لجمع الأموال من خلال إضفاء الشرعية على قرار ليسبس نفسه، استناداً إلى خطة لوسيان بونابرت وايز وأرماند ريكلوس ، من خلال ما يسمى بالموافقة العلمية الدولية، لأنه كان مقتنعاً بأن قناة على مستوى سطح البحر، محفورة عبر العمود الفقري الجبلي لأميركا الوسطى، يمكن إكمالها بسهولة على الأقل مثل قناة السويس.

في الواقع، وافق 19 مهندسًا فقط على الخطة المختارة، وكان واحد فقط من هؤلاء قد زار أمريكا الوسطى بالفعل. بينما امتنع الأمريكيون عن التصويت بسبب خطتهم الخاصة عبر نيكاراجوا، رفض جميع المندوبين الخمسة من جمعية المهندسين الفرنسية. وكان من بينهم غوستاف إيفل وأدولف جودين دي ليبيناي  [بالفرنسية] ، الأمين العام لجمعية الجغرافيا ، الذي كان الوحيد الذي اقترح مشروع البحيرة والأقفال. كان مصممًا بشكل خاص للقناة الكبيرة بين بوردو وناربون، والطريق بين سطيف وبوجي ، وخطوط السكك الحديدية التي تربط فيليبفيل بقسنطينة ، الجزائر ، الجزائر بقسنطينة، وأثينا إلى بيرايوس ، كما أشرف على بناء خط سكة حديد بين فيراكروز وقرطبة ، المكسيك ، وخسر ثلثي عماله بسبب الأمراض الاستوائية.

كانت خطة جودين دي ليبيناي هي بناء سد عبر نهر شاجريس في جاتون ، بالقرب من المحيط الأطلسي، وآخر على نهر ريو غراندي ، بالقرب من المحيط الهادئ، لإنشاء بحيرة اصطناعية يمكن الوصول إليها عن طريق الأقفال. كان حفر أقل وتجنب العمل غير الصحي وخطر الفيضانات هو أولويته، بتكلفة أقل تقدر بـ 100 مليون دولار (ما يعادل 3.157.241.379 دولارًا في عام 2023) وإنقاذ 50 ألف شخص، كما ورد في الدافع وراء مراجعته السلبية لخطة ليسبس. تم وصف إفلاس مشروع ليسبس بوضوح، دون غموض. سيكون تقنيًا وماليًا، كما خطط جودين دي ليبيناي. لسوء الحظ، لم تحظ خطته باهتمام جدي. لو تم تبنيها، فربما تم إكمال قناة بنما من قبل الفرنسيين بدلاً من الولايات المتحدة.

وفي أعقاب المؤتمر، استحوذت شركة قناة بنما العالمية بين المحيطين الأطلسيين، المسؤولة عن البناء، والتي كان رئيسها ليسيبس، على امتياز وايز من الشركة المدنية.

قدر مؤتمر المهندسين تكلفة مشروع ليسبس بنحو 214 مليون دولار؛ وفي الرابع عشر من فبراير/شباط 1880، قامت لجنة هندسية بمراجعة التقدير إلى 168.6 مليون دولار. ثم خفض ليسبس هذا التقدير مرتين، دون أي مبرر واضح: في العشرين من فبراير/شباط إلى 131.6 مليون دولار وفي الأول من مارس/آذار إلى 120 مليون دولار. وقدر المؤتمر أن الوقت المطلوب لإكمال القناة قد يستغرق سبع أو ثماني سنوات؛ وخفض ليسبس هذا التقدير إلى ست سنوات (كانت قناة السويس قد استغرقت عشر سنوات).

كان من المفترض أن يكون للقناة المقترحة على مستوى سطح البحر عمق موحد يبلغ 9 أمتار (29.5 قدمًا)، وعرض قاع يبلغ 22 مترًا (72.2 قدمًا)، وعرض عند مستوى الماء يبلغ حوالي 27.5 مترًا (90.2 قدمًا)؛ وكان تقدير الحفر 120 مليون متر ^مكعب (157 مليون ياردة مكعبة). واقترح إنشاء سد في جامبوا للسيطرة على فيضان نهر تشاجريس، مع قنوات لتصريف المياه بعيدًا عن القناة. ومع ذلك، تبين لاحقًا أن سد جامبوا غير عملي وتركت مشكلة نهر تشاجريس دون حل.

بدأ بناء القناة في الأول من يناير عام 1881، وبدأت أعمال الحفر في كوليبرا في الثاني والعشرين من يناير. ^[4] وتم تجميع قوة عاملة كبيرة، بلغ عددها حوالي 40 ألفًا في عام 1888 (كان تسعة أعشارهم من العمال الأفارقة الكاريبيين من جزر الهند الغربية ). وعلى الرغم من أن المشروع اجتذب مهندسين فرنسيين جيدين وذوي أجور جيدة، إلا أن الاحتفاظ بهم كان صعبًا بسبب المرض. وقُدِّر عدد القتلى من عام 1881 إلى عام 1889 بأكثر من 22 ألفًا، وكان من بينهم ما يصل إلى 5000 مواطن فرنسي. ^[5]

بحلول عام 1885، أصبح من الواضح للكثيرين أن قناة على مستوى سطح البحر غير عملية، وأن قناة مرتفعة ذات أقفال هي الأفضل؛ قاوم دي ليسبس، ولم يتم اعتماد خطة قناة الأقفال حتى أكتوبر 1887. بحلول هذا الوقت، أشارت معدلات الوفيات المتزايدة، بالإضافة إلى المشكلات المالية والهندسية إلى جانب الفيضانات والانهيارات الطينية المتكررة ، إلى أن المشروع كان في ورطة خطيرة. استمر العمل بموجب الخطة الجديدة حتى 15 مايو 1889، عندما أفلست الشركة وتم تعليق المشروع. بعد ثماني سنوات، اكتمل حوالي خمسي القناة، وتم إنفاق حوالي 234.8 مليون دولار.

كان انهيار الشركة فضيحة في فرنسا ، واستغل المعادي للسامية إدوارد درومونت دور اثنين من المضاربين اليهود في هذه القضية. وقد تبين أن مائة وأربعة من المشرعين متورطون في الفساد، وتم تكليف جان جوريس من قبل البرلمان الفرنسي بإجراء تحقيق اكتمل في عام 1893. ^[6]

سرعان ما اتضح أن الطريقة الوحيدة لتعويض النفقات بالنسبة للمساهمين هي مواصلة المشروع. وتم الحصول على امتياز جديد من كولومبيا، وفي عام 1894 تم إنشاء شركة قناة بنما الجديدة لإكمال القناة. وللامتثال لشروط العقد، بدأ العمل على الفور في حفر كوليبرا بينما بدأ فريق من المهندسين دراسة شاملة للمشروع. واستقروا في النهاية على خطة لقناة ذات مستويين قائمة على قفل.

ولم تحظ الجهود الجديدة بأي دعم، ويرجع هذا في الأساس إلى تكهنات أميركية بأن إنشاء قناة عبر نيكاراجوا من شأنه أن يجعل القناة عبر بنما عديمة الفائدة. وبلغ عدد العمال الذين تم توظيفهم في المشروع الجديد 3600 عامل (في عام 1896)، وذلك في المقام الأول للامتثال لشروط الامتياز والحفاظ على الحفريات والمعدات القائمة في حالة صالحة للبيع. وكانت الشركة قد بدأت بالفعل في البحث عن مشتر، بسعر مطلوب يبلغ 109 ملايين دولار.

في الولايات المتحدة، تم إنشاء لجنة قناة إسثميا التابعة للكونجرس في عام 1899 لدراسة احتمالات إنشاء قناة في أمريكا الوسطى والتوصية بطريق. في نوفمبر 1901، أفادت اللجنة أنه يجب بناء قناة أمريكية عبر نيكاراجوا ما لم يكن الفرنسيون على استعداد لبيع ممتلكاتهم مقابل 40 مليون دولار. أصبحت التوصية قانونًا في 28 يونيو 1902، وأُجبرت شركة قناة بنما الجديدة على البيع بهذا السعر. ^[7]

على الرغم من أن الجهود الفرنسية كانت محكوم عليها بالفشل فعليًا منذ البداية بسبب المرض وعدم فهم الصعوبات الهندسية، إلا أنها لم تكن عديمة الفائدة تمامًا. قامت الشركات القديمة والجديدة بحفر 59،747،638 م ³ (78،146،960 ياردة مكعبة) من المواد، منها 14،255،890 م ³ (18،646،000 ياردة مكعبة) تم أخذها من Culebra Cut . قامت الشركة القديمة بتجريف قناة من خليج بنما إلى الميناء في بالبوا ، وكانت القناة التي تم تجريفها على الجانب الأطلسي (المعروفة باسم القناة الفرنسية) مفيدة لجلب الرمل والحجر للأقفال والخرسانة المفيضة في جاتون .

ساعدت المسوحات والدراسات التفصيلية (خاصة تلك التي أجرتها شركة القناة الجديدة) والآلات، بما في ذلك معدات السكك الحديدية والمركبات، الجهود الأمريكية اللاحقة. خفض الفرنسيون قمة قطع كوليبرا على طول مسار القناة بمقدار خمسة أمتار (16 قدمًا)، من 64 إلى 59 مترًا (210 إلى 194 قدمًا). تقدر مساحة الحفريات بنحو 22,713,396 مترًا ^مكعبًا (29,708,000 ياردة مكعبة)، بقيمة 25.4 مليون دولار، والمعدات والمسوحات بقيمة 17.4 مليون دولار تقريبًا، والتي كانت قابلة للاستخدام من قبل الأمريكيين. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

أدى اكتشاف الذهب في كاليفورنيا عام 1848 واندفاع عمال المناجم المحتملين إلى تحفيز اهتمام الولايات المتحدة ببناء قناة بين المحيطين. في عام 1887، قام فوج من فيلق مهندسي جيش الولايات المتحدة بمسح احتمالات القناة في نيكاراجوا. بعد عامين، طُلب من شركة القناة البحرية البدء في حفر قناة في المنطقة واختارت نيكاراجوا. خسرت الشركة أموالاً في حالة الذعر التي سادت عام 1893 ، وتوقف عملها في نيكاراجوا. في عامي 1897 و1899، كلف الكونجرس الأمريكي لجنة القناة بالبحث في إمكانية البناء؛ وتم اختيار نيكاراجوا كموقع في المرتين.

على الرغم من أن اقتراح قناة نيكاراجوا أصبح غير ضروري بسبب استيلاء الولايات المتحدة على مشروع قناة بنما الفرنسية، إلا أن الزيادة في حجم الشحن وأحجام السفن أحيت الاهتمام بالمشروع. وقد تم اقتراح قناة عبر نيكاراجوا لاستيعاب السفن التي تحمل سفن ما بعد بنما أو خط سكة حديد يحمل حاويات بين الموانئ على أي من الساحلين. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

اعتقد ثيودور روزفلت أن قناة تسيطر عليها الولايات المتحدة عبر أمريكا الوسطى كانت مصلحة استراتيجية حيوية للبلاد. اكتسبت هذه الفكرة تداولًا واسع النطاق بعد تدمير السفينة الحربية الأمريكية ماين في كوبا في 15 فبراير 1898. عكس قرار لجنة ووكر لصالح قناة نيكاراغوا، وشجع روزفلت الاستحواذ على جهود قناة بنما الفرنسية. كان جورج س. موريسون العضو الوحيد في اللجنة الذي دافع عن موقع بنما. تمت الموافقة على شراء الأراضي التي تحتلها فرنسا مقابل 40 مليون دولار بموجب قانون سبونر الصادر في 28 يونيو 1902. نظرًا لأن بنما كانت آنذاك جزءًا من كولومبيا ، فقد بدأ روزفلت في التفاوض مع ذلك البلد للحصول على الحقوق اللازمة. في أوائل عام 1903، تم توقيع معاهدة هاي هيران من قبل الدولتين، لكن مجلس الشيوخ الكولومبي فشل في التصديق على المعاهدة.

أشار روزفلت إلى المتمردين البنميين أنه إذا ثاروا، فإن البحرية الأمريكية ستساعدهم في كفاحهم من أجل الاستقلال. أعلنت بنما استقلالها في 3 نوفمبر 1903، وعرقلت السفينة الحربية الأمريكية ناشفيل التدخل الكولومبي. منح البنميون المنتصرون الولايات المتحدة السيطرة على منطقة قناة بنما في 23 فبراير 1904 مقابل 10 ملايين دولار وفقًا لمعاهدة هاي-بوناو-فاريلا المبرمة في 18 نوفمبر 1903 .

تولت الولايات المتحدة السيطرة على الممتلكات الفرنسية المتصلة بالقناة في 4 مايو 1904، عندما تم تقديم المفاتيح للملازم مارك بروك من جيش الولايات المتحدة خلال حفل صغير. ^[8] أشرفت لجنة قناة إسثميا (ICC) على منطقة قناة بنما الجديدة أثناء البناء.

كانت الخطوة الأولى التي اتخذتها الحكومة الأميركية هي وضع جميع عمال القناة تحت إدارة جديدة. وتم الحفاظ على قوة العمل عند الحد الأدنى للامتثال لامتياز القناة والحفاظ على الآلات في حالة عمل جيدة. ورثت الولايات المتحدة قوة عاملة صغيرة ومجموعة متنوعة من المباني والبنية الأساسية والمعدات، والتي تم إهمال الكثير منها لمدة خمسة عشر عامًا في بيئة الغابات الرطبة. لم تكن هناك مرافق في المكان لقوة عاملة كبيرة، وكانت البنية الأساسية متداعية.

كان تصنيف الأصول مهمة كبيرة؛ فقد استغرق الأمر عدة أسابيع لفهرسة المعدات المتاحة. وقد تم الاستحواذ على حوالي 2150 مبنى، ^[9] وكان العديد منها غير صالح للسكن؛ وكان الإسكان مشكلة مبكرة، وكان خط السكة الحديدية في بنما في حالة من الاضمحلال. ومع ذلك، كانت العديد من المعدات (مثل القاطرات والحفارات ^[10] وغيرها من المعدات العائمة) لا تزال صالحة للخدمة.

على الرغم من الضغوط التي مورست على كبير المهندسين جون فيندلي والاس لاستئناف البناء، إلا أن البيروقراطية من واشنطن خنقت جهوده للحصول على معدات ثقيلة وتسببت في حدوث احتكاك بين والاس ولجنة السكك الحديدية الدولية. وقد أصيب هو ومسؤول الصرف الصحي الرئيسي ويليام سي جورجاس بالإحباط بسبب التأخير، واستقال والاس في عام 1905. وحل محله جون فرانك ستيفنز ، الذي وصل في 26 يوليو 1905. أدرك ستيفنز بسرعة أن الاستثمار الجاد في البنية التحتية ضروري وعزم على ترقية السكك الحديدية وتحسين الصرف الصحي في مدينة بنما وكولون وتجديد المباني الفرنسية القديمة وبناء مئات المباني الجديدة للإسكان. ثم بدأ المهمة الصعبة المتمثلة في تجنيد القوة العاملة الكبيرة المطلوبة للبناء. كان نهج ستيفنز هو المضي قدمًا أولاً والحصول على الموافقة لاحقًا. قام بتحسين معدات الحفر وإزالة الأوساخ في كوليبرا كات لتحقيق كفاءة أكبر، ومراجعة الأحكام غير الكافية الموضوعة للتخلص من التربة.

لم يتم اتخاذ أي قرار بشأن ما إذا كانت القناة يجب أن تكون هويسًا أو قناة على مستوى سطح البحر؛ ستكون أعمال الحفر الجارية مفيدة في كلتا الحالتين. في أواخر عام 1905، أرسل الرئيس روزفلت فريقًا من المهندسين إلى بنما للتحقيق في المزايا النسبية لكلا النوعين من حيث التكلفة والوقت. على الرغم من أن المهندسين صوتوا بثمانية مقابل خمسة لصالح قناة على مستوى سطح البحر، إلا أن ستيفنز ولجنة التجارة الدولية عارضوا الخطة؛ كان تقرير ستيفنز إلى روزفلت مفيدًا في إقناع الرئيس بمزايا قناة هويس ووافق الكونجرس. في نوفمبر 1906، زار روزفلت بنما لتفقد تقدم القناة، وكانت أول رحلة خارج الولايات المتحدة يقوم بها رئيس في منصبه.

كان من المثير للجدل ما إذا كان الموظفون المتعاقدون أو العاملون الحكوميون هم من سيبنون القناة. فُتحت العطاءات لبناء القناة في يناير 1907، وكان المقاول ويليام جيه أوليفر ومقره نوكسفيل بولاية تينيسي هو صاحب أقل سعر. لم يكن ستيفنز يحب أوليفر، وعارض بشدة اختياره. وعلى الرغم من أن روزفلت فضل في البداية استخدام مقاول، إلا أنه قرر في النهاية أن يقوم مهندسو الجيش بالعمل ^[11] وعين الرائد جورج واشنطن جوثالز كبير المهندسين (تحت إشراف ستيفنز) في فبراير 1907. استقال ستيفنز، محبطًا من تقاعس الحكومة وتورط الجيش، وحل محله جوثالز.

اعتمدت الولايات المتحدة على قوة عاملة طبقية لبناء القناة. كانت الوظائف الهندسية رفيعة المستوى، والمناصب الإدارية، والعمالة الماهرة والوظائف في الصناعات الداعمة مخصصة عمومًا للأميركيين، مع شغل العمالة اليدوية في المقام الأول من قبل العمالة المهاجرة الرخيصة. تم شغل هذه الوظائف في البداية من قبل الأوروبيين، في المقام الأول من إسبانيا وإيطاليا واليونان، وكان العديد منهم متطرفين ومتشددين بسبب الاضطرابات السياسية في أوروبا. قررت الولايات المتحدة بعد ذلك تجنيد العمال في المقام الأول من جزر الهند الغربية البريطانية والفرنسية، وقد قدم هؤلاء العمال معظم العمالة اليدوية في القناة. ^[12]

كانت منطقة القناة في الأصل تحتوي على مرافق محدودة للترفيه والاسترخاء لعمال القناة باستثناء الصالونات؛ ونتيجة لذلك، كان تعاطي الكحوليات مشكلة كبيرة. وكانت الظروف غير المضيافة سبباً في عودة العديد من العمال الأميركيين إلى ديارهم كل عام.

تم تنفيذ برنامج للتحسينات. تم بناء النوادي، التي تديرها جمعية الشبان المسيحيين ، مع صالات البلياردو والتجمع والقراءة، وممرات البولينج، وغرف مظلمة لنوادي الكاميرات، ومعدات الجمباز ، ومحلات الآيس كريم، ونوافير الصودا ومكتبة متداولة . كانت رسوم العضوية عشرة دولارات في السنة، مع دفع الصيانة المتبقية (حوالي 7000 دولار في النوادي الأكبر) من قبل ICC. قامت اللجنة ببناء ملاعب البيسبول ورتبت النقل بالسكك الحديدية إلى المباريات؛ سرعان ما تم تطوير دوري تنافسي. أقيمت حفلات رقص نصف شهرية في ليلة السبت في فندق تيفولي، الذي كان يحتوي على قاعة رقص واسعة.

أثرت هذه التدابير على الحياة في منطقة القناة؛ حيث انخفض تعاطي الكحول، وانخفضت أعمال الصالونات بنسبة 60 في المائة. ^{[ بحاجة لمصدر ]} وانخفض عدد العمال الذين يغادرون المشروع كل عام بشكل كبير.

كان العمل الذي تم حتى ذلك الحين تحضيرًا وليس بناء. وبحلول الوقت الذي تولى فيه جوثالز المسؤولية، كانت البنية الأساسية للبناء قد تم إنشاؤها أو إصلاحها وتوسيعها من خلال الجهد الفرنسي، وسرعان ما تمكن من بدء البناء بجدية.

قسم جوثالز المشروع إلى ثلاثة أقسام: الأطلسي والوسطى والهادئ. كان قسم الأطلسي، تحت قيادة الرائد ويليام إل. سيبرت ، مسؤولاً عن بناء حاجز الأمواج عند مدخل باهيا ليمون ، وأقفال جاتون وقناة الاقتراب التي يبلغ طولها 5.6 ​​كم (3.5 ميل)، وسد جاتون . كان قسم المحيط الهادئ (تحت قيادة سيدني ب. ويليامسون، رئيس القسم المدني الوحيد) مسؤولاً عن مدخل المحيط الهادئ للقناة، بما في ذلك حاجز الأمواج بطول 4.8 كم (3.0 ميل) في خليج بنما، وقناة الاقتراب، وأقفال ميرافلوريس وبيدرو ميغيل والسدود المرتبطة بهما. كان القسم المركزي، تحت قيادة الرائد ديفيد دو بوس جايارد ، مسؤولاً عن كل شيء بينهما. كان التحدي الأكبر الذي واجه المشروع على الإطلاق هو حفر قطع كوليبرا (المعروف باسم قطع جايارد من عام 1915 إلى عام 2000)، والذي تضمن قطع مسافة 8 أميال (13 كم) عبر التقسيم القاري حتى 12 مترًا (39 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر.

بحلول أغسطس 1907، كان يتم حفر 765000 متر ^مكعب (1001000 ياردة مكعبة) شهريًا؛ وقد سجل هذا رقمًا قياسيًا لموسم الأمطار؛ وبعد فترة وجيزة تضاعف هذا الرقم، قبل أن يزداد مرة أخرى. في ذروة الإنتاج، كان يتم حفر 2300000 متر ^مكعب (3000000 ياردة مكعبة) شهريًا (ما يعادل كمية الحطام من نفق القنال كل 3 أشهر ونصف). ^{[ بحاجة لمصدر ]}

كان أحد أكبر الحواجز أمام إنشاء القناة هو الحاجز القاري ، الذي ارتفع في الأصل إلى 110 أمتار (360.9 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر عند أعلى نقطة له. وكان الجهد المبذول لشق هذا الحاجز الصخري أحد أعظم التحديات التي واجهها المشروع.

وصل جوثالز إلى القناة برفقة الرائد ديفيد دو بوس جايارد من فيلق مهندسي الجيش الأمريكي. تم تكليف جايارد بإدارة القسم المركزي للقناة، والذي امتد من أقفال بيدرو ميغيل إلى سد جاتون ، وكرس نفسه لحفر حفرة كوليبرا (كما كانت تُعرف آنذاك).

كان حجم العمل هائلاً. عمل 6 آلاف رجل في القطع، وحفروا ثقوبًا تم فيها وضع ما مجموعه 27000 طن (60.000.000 رطل) من الديناميت لتفتيت الصخور (التي تمت إزالتها بعد ذلك بما يصل إلى 160 قطارًا يوميًا). كانت الانهيارات الأرضية متكررة، بسبب أكسدة وإضعاف الطبقات الحديدية الأساسية للصخور . وعلى الرغم من أن حجم العمل والانزلاقات المتكررة وغير المتوقعة قد أحدثت فوضى، إلا أن جايارد قدم قيادة هادئة وواضحة البصيرة.

في 26 مايو 1913، شقت مجارف بخارية من طراز Bucyrus طريقها عبر Culebra Cut عند مستوى قاع القناة. وقد نجح الجهد الفرنسي في خفض القمة إلى 59 مترًا (193.6 قدمًا) على عرض ضيق نسبيًا؛ وخفضها الأمريكيون إلى 12 مترًا (39.4 قدمًا) فوق مستوى سطح البحر على عرض أكبر، وحفروا أكثر من 76000000 م ³ (99000000 ياردة مكعبة) من المواد. وكان حوالي 23000000 م ³ (30000000 ياردة مكعبة) من هذه المواد بالإضافة إلى الحفر المخطط له، بسبب الانهيارات الأرضية. وانتهت أعمال الحفر الجافة في 10 سبتمبر 1913؛ أضافت الانهيارات الأرضية التي حدثت في شهر يناير 1,500,000 متر ^مكعب (2,000,000 ياردة مكعبة) من الأرض، ولكن تقرر إزالة هذه المواد السائبة عن طريق التجريف عندما تغمر المياه القطع.

تشكل بحيرتان صناعيتان جزءًا أساسيًا من القناة: بحيرتي جاتون وميرافلوريس. وقد تم إنشاء أربعة سدود لإنشائهما. يحجز سدان صغيران في ميرافلوريس بحيرة ميرافلوريس، ويحيط سد في بيدرو ميغيل بالطرف الجنوبي من مجرى كوليبرا (وهو في الأساس فرع من بحيرة جاتون). سد جاتون هو السد الرئيسي الذي يحجب المسار الأصلي لنهر تشاجريس ، مما أدى إلى إنشاء بحيرة جاتون.

سدود ميرافلوريس عبارة عن سد ترابي بطول 825 مترًا (2707 قدمًا) يربط بين أقفال ميرافلوريس في الغرب وسد مفيض خرساني بطول 150 مترًا (492 قدمًا) شرق الأقفال. يحتوي السد الخرساني على ثماني بوابات فيضان ، مماثلة لتلك الموجودة على مفيض جاتون . يمتد سد بيدرو ميغيل الترابي بطول 430 مترًا (1411 قدمًا) من تلة في الغرب إلى القفل. وجهه محمي بحجارة صخرية عند مستوى الماء. أكبر السدود وأكثرها تحديًا هو سد جاتون. كان هذا السد الترابي ، الذي يبلغ سمكه 640 مترًا (2100 قدم) عند القاعدة وطوله 2300 متر (7546 قدمًا) على طول القمة، هو الأكبر من نوعه في العالم عندما تم فتح القناة. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

كانت خطة قناة القفل الأصلية تدعو إلى مجموعة من الأقفال ذات الخطوتين في تلة سوسا وبحيرة سوسا الطويلة الممتدة إلى بيدرو ميغيل. ^[13] في أواخر عام 1907، تقرر نقل أقفال تلة سوسا إلى الداخل إلى ميرافلوريس، ويرجع ذلك في الغالب إلى أن الموقع الجديد وفر أساسًا أكثر استقرارًا للبناء. أصبحت بحيرة ميرافلوريس الصغيرة الناتجة مصدرًا للمياه العذبة لمدينة بنما.

بدأ بناء الأقفال بوضع الخرسانة الأولى في جاتون في 24 أغسطس 1909. تم بناء أقفال جاتون في قطع في تلة حدودية للبحيرة، مما يتطلب حفر 3،800،000 م ³ (4،970،212 ياردة مكعبة) من المواد (معظمها من الصخور). تم صنع الأقفال من 1،564،400 م ³ (2،046،158 ياردة مكعبة) من الخرسانة، مع نظام واسع النطاق من السكك الحديدية الكهربائية والمصاعد الجوية لنقل الخرسانة إلى مواقع بناء الأقفال.

تم الانتهاء من أقفال جانب المحيط الهادئ أولاً: الرحلة الوحيدة في بيدرو ميغيل في عام 1911، وميرافلوريس في مايو 1913. عبرت القاطرة البحرية جاتون ، وهي قاطرة مدخل المحيط الأطلسي تستخدم لسحب الصنادل، أقفال جاتون في 26 سبتمبر 1913. كانت الرحلة ناجحة، على الرغم من التحكم في الصمامات يدويًا؛ لم تكن لوحة التحكم المركزية جاهزة بعد.

في 10 أكتوبر 1913، تم هدم السد في جامبوا الذي أبقى على منطقة كوليبرا كات معزولة عن بحيرة جاتون؛ وتم التفجير بواسطة برقية من الرئيس وودرو ويلسون في واشنطن. في 7 يناير 1914، أصبحت سفينة ألكسندر لا فالي ، ^[14] وهي سفينة رافعة فرنسية قديمة، أول سفينة تعبر قناة بنما بالكامل تحت قيادتها الذاتية بعد شق طريقها عبرها خلال المراحل النهائية من البناء.

مع تباطؤ البناء، بدأ فريق القناة في التفرق. وتم تسريح آلاف العمال، وتم تفكيك أو هدم مدن بأكملها. أصبح كبير مسؤولي الصحة ويليام سي جورجاس ، الذي غادر لمحاربة الالتهاب الرئوي في مناجم الذهب في جنوب إفريقيا، جراحًا عامًا للجيش. في الأول من أبريل 1914، تم حل لجنة قناة إسثميان، وحكم المنطقة حاكم منطقة القناة؛ وكان أول حاكم هو جورج واشنطن جوثالز .

على الرغم من التخطيط لاحتفال كبير لافتتاح القناة، إلا أن اندلاع الحرب العالمية الأولى أجبر على إلغاء الاحتفالات الرئيسية وأصبح حدثًا محليًا متواضعًا. قامت سفينة بخارية تابعة لسكة حديد بنما إس إس  أنكون ، بقيادة الكابتن جون أ. كونستانتين (أول مرشد للقناة )، بأول عبور رسمي في 15 أغسطس 1914. في غياب أي شخصيات دولية بارزة، تابع جوثالز تقدم أنكون بالسكك الحديدية.

كانت القناة بمثابة معجزة تكنولوجية وأصل استراتيجي واقتصادي مهم للولايات المتحدة. لقد غيرت أنماط الشحن العالمية، وأزالت الحاجة إلى السفن للملاحة في ممر دريك وكيب هورن . توفر القناة ما مجموعه حوالي 7800 ميل (12600 كيلومتر) في رحلة بحرية من نيويورك إلى سان فرانسيسكو.

وقد ثبتت الأهمية العسكرية المتوقعة للقناة خلال الحرب العالمية الثانية ، عندما ساعدت القناة في استعادة أسطول المحيط الهادئ المدمر للولايات المتحدة . ^[15] وكانت بعض أكبر السفن التي كان على الولايات المتحدة إرسالها عبر القناة حاملات طائرات ، وخاصة من فئة إسيكس ؛ كانت كبيرة جدًا لدرجة أنه على الرغم من أن الأقفال يمكن أن تستوعبها، إلا أنه كان لا بد من إزالة أعمدة الإنارة على طول القناة.

بلغت تكلفة قناة بنما للولايات المتحدة حوالي 375 مليون دولار، بما في ذلك 10 ملايين دولار دفعت لشركة بنما و40 مليون دولار دفعت للشركة الفرنسية. وعلى الرغم من أنها كانت أغلى مشروع بناء في تاريخ الولايات المتحدة حتى ذلك الوقت، إلا أنها تكلفت حوالي 23 مليون دولار أقل من تقديرات عام 1907 على الرغم من الانهيارات الأرضية وزيادة عرض القناة. كما تم إنفاق 12 مليون دولار إضافية على التحصينات.

بلغ إجمالي عدد العاملين في المشروع أكثر من 75000 شخص؛ وفي ذروة البناء، بلغ عدد العمال 40000 عامل. ووفقًا لسجلات المستشفيات، توفي 5609 عاملًا بسبب الأمراض والحوادث خلال عصر البناء الأمريكي. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

بلغ إجمالي ما تم حفره في إطار الجهود الأمريكية 182,610,550 متر ^مكعب (238,845,582 ياردة مكعبة) من المواد، بما في ذلك قنوات الاقتراب عند أطراف القناة. وبإضافة العمل الذي قام به الفرنسيون، بلغ إجمالي الحفر حوالي 204,900,000 متر ^مكعب (268,000,000 ياردة مكعبة) (أكثر من 25 ضعف الحجم الذي تم حفره في مشروع نفق القناة ). ^{[ بحاجة لمصدر ]}

من بين الرؤساء الثلاثة الذين امتدت فترات حكمهم خلال فترة البناء، كان ثيودور روزفلت هو الأكثر ارتباطًا بالقناة، كما ترأس وودرو ويلسون افتتاحها. ومع ذلك، ربما كان ويليام هوارد تافت هو الذي أعطى القناة أكبر زخم لها لفترة أطول. زار تافت بنما خمس مرات بصفته وزير حرب روزفلت ومرتين بصفته رئيسًا. وقد وظف جون ستيفنز وأوصى لاحقًا بجوتهالز كبديل لستيفنز. أصبح تافت رئيسًا في عام 1909، عندما اكتمل بناء القناة إلى النصف، وظل في منصبه طوال معظم ما تبقى من العمل. ومع ذلك، كتب جوتهالز لاحقًا: "كان الباني الحقيقي لقناة بنما هو ثيودور روزفلت". ^{[ بحاجة لمصدر ]}

تظهر الكلمات التالية التي كتبها روزفلت في قاعة مبنى إدارة القناة في بالبوا : ^{[ بحاجة لمصدر ]}

إن الناقد ليس هو الذي يحسب له حساب، وليس الرجل الذي يشير إلى كيفية تعثر الرجل القوي، أو إلى أين كان بإمكان صاحب الأفعال أن يقوم بها بشكل أفضل. بل إن الفضل يعود إلى الرجل الذي يكون في الساحة بالفعل؛ والذي تشوه وجهه بالتراب والعرق والدم؛ والذي يكافح بشجاعة، والذي يخطئ ويفشل مرة تلو الأخرى؛ والذي يعرف الحماسة العظيمة، والتفاني العظيم، وينفق نفسه في قضية جديرة بالاهتمام؛ والذي، في أفضل الأحوال، يعرف في النهاية انتصار الإنجاز العظيم؛ والذي، في أسوأ الأحوال، إذا فشل، يفشل على الأقل وهو يجرأ بشدة، بحيث لن يكون مكانه أبدًا مع تلك النفوس الباردة والخجولة التي لا تعرف النصر ولا الهزيمة.

توفي ديفيد دو بوس جايارد بسبب ورم في المخ في بالتيمور في 5 ديسمبر 1913 عن عمر يناهز 54 عامًا. تمت ترقيته إلى رتبة عقيد قبل شهر واحد فقط، ولم ير جايارد أبدًا افتتاح القناة التي أشرف على إنشائها. تمت إعادة تسمية Culebra Cut (كما كانت تُعرف في الأصل) إلى Gaillard Cut في 27 أبريل 1915 تكريمًا له. ظلت لوحة تذكارية لعمل جايارد فوق القطع لسنوات عديدة؛ في عام 1998 تم نقلها إلى مبنى الإدارة، بالقرب من نصب تذكاري لـ Goethals.

في معاهدة جزر الهند الغربية الدنماركية ، اشترت الولايات المتحدة جزر فيرجن في عام 1917 جزئيًا للدفاع عن قناة بنما. ^[16] ومع تدهور الوضع في أوروبا وآسيا خلال أواخر الثلاثينيات، أصبحت الولايات المتحدة قلقة مرة أخرى بشأن قدرتها على نقل السفن الحربية بين المحيطات. كانت أكبر السفن الحربية الأمريكية تعاني بالفعل من مشاكل مع أقفال القناة، وكانت هناك مخاوف من إمكانية تعطيل الأقفال بالقصف. وقد تم التحقق من صحة هذه المخاوف من خلال العديد من التدريبات البحرية الأمريكية ، والتي أظهرت أن دفاعات القناة كانت غير كافية. ^{[17] [18]}

وقد دفعت هذه المخاوف الكونجرس إلى تمرير قرار في الأول من مايو/أيار 1936، يقضي بإجراء دراسة لتحسين دفاعات القناة ضد الهجمات وتوسيع قدرتها على التعامل مع السفن الكبيرة. وتم إنشاء قسم هندسي خاص في الثالث من يوليو/تموز 1937 لإجراء الدراسة. وأبلغ القسم الكونجرس في الرابع والعشرين من فبراير/شباط 1939، موصيًا بالعمل على حماية الأقفال القائمة وبناء مجموعة جديدة من الأقفال القادرة على حمل سفن أكبر من قدرة الأقفال القائمة على استيعابها. وفي الحادي عشر من أغسطس/آب، أذن الكونجرس بتنفيذ العمل.

تم التخطيط لإنشاء ثلاث أقفال جديدة في جاتون وبيدرو ميغيل وميرافلوريس، بالتوازي مع الأقفال الحالية مع قنوات اقتراب جديدة. ستضيف الأقفال الجديدة حارة مرورية إلى القناة، حيث يبلغ طول كل غرفة 1200 قدم (365.76 مترًا) وعرضها 140 قدمًا (42.67 مترًا) وعمقها 45 قدمًا (13.72 مترًا). ستكون على بعد 1 ⁄ 2  ميل (805 مترًا) شرق أقفال جاتون الحالية و 1 ⁄ 4  ميل (402 مترًا) غرب أقفال بيدرو ميغيل وميرافلوريس.

بدأت أعمال التنقيب الأولى للقنوات الجديدة في ميرافلوريس في الأول من يوليو عام 1940، بعد إقرار الكونجرس لمشروع قانون المخصصات في الرابع والعشرين من يونيو عام 1940. وبدأت أعمال التنقيب الجافة الأولى في جاتون في التاسع عشر من فبراير عام 1941. وتم حفر كميات كبيرة من المواد قبل التخلي عن المشروع، ولا يزال من الممكن رؤية قنوات التنقيب غير المستخدمة بالتوازي مع القنوات الأصلية في جاتون وميرافلوريس.

في عام 2006، اقترحت هيئة قناة بنما ( أو ACP) خطة لإنشاء حارة ثالثة من الأقفال باستخدام جزء من قنوات الاقتراب المهجورة في الأربعينيات. وبعد استفتاء ، بدأ العمل في عام 2007 وبدأت القناة الموسعة عملياتها التجارية في 26 يونيو 2016. وبعد تأخير دام عامين، تسمح الأقفال الجديدة بعبور سفن نيوباناماكس (التي تتمتع بسعة شحن أكبر من تلك التي يمكن للأقفال الأصلية التعامل معها). وكانت أول سفينة تعبر القناة عبر المجموعة الثالثة من الأقفال هي سفينة حاويات باناماكس، وهي شركة كوسكو للشحن بنما المملوكة للصين . وقد قدرت تكلفة التوسعة بنحو 5.25 مليار دولار. ^[3]

بعد الانتهاء من تشييد القناة، تولت الولايات المتحدة إدارة القناة ومنطقة القناة المحيطة بها. وفي السابع من سبتمبر/أيلول 1977، وقع الرئيس الأمريكي جيمي كارتر على معاهدة توريخوس-كارتر التي وضعت الأساس لعملية نقل السيطرة على القناة إلى بنما. ودخلت المعاهدة حيز التنفيذ في الثاني من أكتوبر/تشرين الأول 1979، حيث نصت على فترة مدتها 20 عامًا تتحمل فيها بنما مسؤولية متزايدة عن عمليات القناة قبل الانسحاب الأمريكي الكامل في الحادي والثلاثين من ديسمبر/كانون الأول 1999. ومنذ ذلك الحين، تولت إدارة القناة هيئة قناة بنما (أوتوريداد دي كانال دي بنما، أو ACP).

تعرض نقل القناة لهجوم عنيف من المحافظين، وخاصة اتحاد المحافظين الأمريكيين ، وكتلة المحافظين، ولجنة بقاء الكونجرس الحر، ومواطنون من أجل الجمهورية، ومجلس الأمن الأمريكي، والجمهوريون الشباب، ولجنة العمل السياسي المحافظ الوطني، ومجلس الدفاع الوطني، والأمريكيون الشباب من أجل الحرية، ومجلس الأمن بين الأمريكتين، ومنظمة العمل الجمهوري في الحرم الجامعي. تم تمرير المعاهدة بفارق ضئيل مع التصويت المطلوب بنسبة 2/3 في مجلس الشيوخ. ^[19] وعلى الرغم من ترحيب البنميين بعودة السيادة على قناة بنما، إلا أن العديد من الناس في ذلك الوقت أعربوا أيضًا عن مخاوفهم من التداعيات الاقتصادية السلبية المحتملة. ^[20]

على الرغم من وجود مخاوف في الولايات المتحدة وصناعة الشحن بشأن القناة بعد النقل، فقد مارست بنما رعاية جيدة. ^[21] في 22 أكتوبر 2006، وافق المواطنون البنميون على استفتاء لتوسيع القناة . [ ^22]

قالت السفيرة الأمريكية السابقة في بنما ليندا إلين وات ، التي شغلت منصبها من عام 2002 إلى عام 2005، إن عملية القناة في أيدي بنما كانت "رائعة". وأضافت وات: "إن مجتمع الشحن الدولي مسرور للغاية". ^[21]

• مقبرة كوروزال "سيلفر" - مقبرة بالقرب من مدينة بنما مخصصة للعمال في قناة بنما.
• العلاقات بين أمريكا اللاتينية والولايات المتحدة
• عملية بيليكان

• الأرشيف الوطني الياباني: تقرير المقيم الأجنبي، صور (1913)
• اتفاقية 1904 بين الولايات المتحدة وجمهورية بنما ( معاهدة هاي بوناو فاريلا )
• برنامج المجموعات المفتوحة: العدوى والأمراض الاستوائية وبناء قناة بنما، 1904-1914