الأساطيل البرتغالية الهندية

كانت أساطيل الهند تغادر لشبونة عادةً ، وتستغرق كل مرحلة من الرحلة حوالي ستة أشهر. ^{[ 3 ] [ N1 ]} وكان العامل الحاسم في تحديد التوقيت هو رياح موسم المحيط الهندي . كانت الرياح الموسمية جنوبية غربية (أي تهب من شرق أفريقيا إلى الهند) في الصيف (بين مايو وسبتمبر)، ثم تنعكس فجأة لتصبح شمالية شرقية (من الهند إلى أفريقيا) في الشتاء (بين أكتوبر وأبريل). وكان التوقيت الأمثل هو عبور رأس الرجاء الصالح في يونيو أو يوليو تقريبًا، والوصول إلى الساحل الأوسط لشرق أفريقيا بحلول أغسطس، في الوقت المناسب تمامًا للاستفادة من رياح موسم الصيف المتجهة إلى الهند، والوصول في أوائل سبتمبر تقريبًا. أما رحلة العودة من الهند فكانت تبدأ عادةً في يناير، مستفيدةً من رياح موسم الشتاء عائدةً إلى لشبونة عبر مسار مماثل، لتصل بحلول الصيف (يونيو - أغسطس). إجمالًا، كانت الرحلة ذهابًا وإيابًا تستغرق ما يزيد قليلًا عن عام، مما يقلل من الوقت الذي تقضيه السفن في البحر.

كانت الخطوة الحاسمة هي ضمان وصول الأسطول إلى شرق أفريقيا في الوقت المحدد. فالسفن التي لم تصل إلى خط الاستواء على ساحل شرق أفريقيا بحلول أواخر أغسطس/آب ستعلق في أفريقيا وتضطر للانتظار حتى الربيع التالي لعبور المحيط الهندي، ثم ستضطر للانتظار في الهند حتى الشتاء لبدء رحلة العودة، لذا فإن أي تأخير في شرق أفريقيا خلال تلك الأسابيع القليلة الحاسمة من أغسطس/آب قد يُضيف عامًا كاملاً إلى رحلة السفينة. ^{[ N 2 ]}

أتاح الدوران حول مدغشقر طريقًا بديلًا للوصول إلى الهند، مما منح مرونة أكبر في التوقيت. وكانت القاعدة التي ظهرت سريعًا هي أنه إذا دار أسطول متوجه حول رأس الرجاء الصالح مرتين قبل منتصف يوليو، فعليه اتباع "الطريق الداخلي" القديم، أي الإبحار إلى قناة موزمبيق ، ثم صعودًا على طول ساحل شرق أفريقيا حتى خط الاستواء (حول ماليندي ، في كينيا الحالية )، ثم الاستفادة من الرياح الموسمية الجنوبية الغربية لعبور المحيط إلى الهند. أما إذا دار الأسطول حول الرأس بعد منتصف يوليو، فعليه الإبحار عبر "الطريق الخارجي"، أي الانطلاق شرقًا مباشرة من جنوب أفريقيا، والمرور أسفل الطرف الجنوبي لمدغشقر، ثم الانعطاف شمالًا من هناك، سالكًا مسارًا شماليًا عبر جزر ماسكارين ، عبر المحيط المفتوح إلى الهند. ورغم أن الطريق الخارجي لم يكن مدعومًا بمحطات التوقف الأفريقية ومحطات التزود بالماء المهمة، إلا أنه تجنب الإبحار مباشرة عكس اتجاه الرياح الموسمية بعد الصيف. ^{[ 4 ]}

كانت أساطيل العودة قصة مختلفة. تمثلت مخاوفها الرئيسية في مياه القناة الداخلية الموزمبيقية السريعة والخطيرة، والتي كانت شديدة الخطورة على السفن المحملة بأحمال ثقيلة والتي يصعب مناورتها. في العقود الأولى، كانت أساطيل العودة تبحر عادةً من كوتشين في ديسمبر، وإن كان ذلك قد تم تقديمه لاحقًا إلى يناير. كان يوم 20 يناير هو التاريخ الحاسم، إذ بعده كان على جميع أساطيل العودة اتباع المسار الخارجي (شرق مدغشقر) الذي اعتُبر أكثر هدوءًا وأمانًا لشحناتها الثمينة. ^{[ 5 ]} هذا يعني أنها كانت تفوت محطة التزود بالماء المهمة في جزيرة موزمبيق في رحلة العودة، وكان عليها التوقف في مكان آخر لاحقًا، مثل خليج موسيل أو سانت هيلينا . بين عامي 1525 و1579، صدرت الأوامر لجميع أساطيل العودة باتباع المسار الخارجي. تم تعليق هذا القانون مؤقتًا بين سبعينيات وتسعينيات القرن السادس عشر. ابتداءً من عام 1615، تم تطبيق قاعدة جديدة تسمح لأسطول العودة من غوا باستخدام الطريق الداخلي، بينما ظلّ على أسطول العودة من كوتشين استخدام الطريق الخارجي. ^{[ 6 ]} ومع دخول المنافسة الهولندية والإنجليزية في تسعينيات القرن السادس عشر، تأخر بدء رحلات العودة حتى شهري فبراير ومارس، مما أدى إلى الزيادة المتوقعة في عدد السفن المفقودة والمتأخرة بسبب سوء الأحوال الجوية. ^{[ 7 ]}

تفاوتت مواعيد الوصول إلى البرتغال، وعادةً ما كانت بين منتصف يونيو وأواخر أغسطس. وكان من المعتاد أن ترسل أساطيل العودة أسرع سفنها مسبقاً للإعلان عن النتائج في لشبونة، قبل وصول بقية الأسطول في وقت لاحق من ذلك الصيف. ^{[ 7 ]}

بسبب التوقيت، كان على الأسطول مغادرة لشبونة (فبراير - أبريل) قبل عودة أسطول العام السابق (يونيو - أغسطس). وللحصول على آخر الأخبار عن التطورات في الهند، اعتمد الأسطول المغادر على الملاحظات والتقارير التي تركها الأسطول العائد على طول الطريق في مختلف محطات التوقف الأفريقية.

كانت أساطيل البرتغال المتجهة إلى الهند تميل إلى اتباع نفس المسار الخارجي. وكانت هناك عدة نقاط توقف على طول مسار رحلة الهند، والتي استُخدمت بشكل متكرر. ^{[ N 3 ]}

انطلقت السفن المتجهة إلى الهند من لشبونة (فبراير - أبريل) متجهةً عبر تيار الكناري مباشرةً نحو الجنوب الغربي إلى جزر الكناري . كانت هذه الجزر تابعةً لقشتالة ، ولذلك لم تكن محطةً اعتياديةً للتزود بالماء بالنسبة للأساطيل البرتغالية المتجهة إلى الهند، إلا في حالات الطوارئ.

كانت شبه جزيرة الرأس الأخضر ( السنغال ) أول عقبة حقيقية على الطريق ، حيث ينتهي تيار الكناري ويبدأ الانجراف الاستوائي. ورغم سهولة تجاوزها، إلا أنها كانت مركزًا للعواصف المفاجئة والأعاصير الشبيهة بأعاصير الرأس الأخضر ، مما أدى إلى تعرض السفن لأضرار متكررة.

كانت جزر الرأس الأخضر ، الواقعة غرب شبه جزيرة الرأس الأخضر، المحطة الأولى المعتادة للسفن المتجهة إلى الهند. ورغم أن ندرة المياه والإمدادات فيها جعلتها محطة غير مثالية، إلا أن الجزر (وخاصة سانتياغو ) كانت بمثابة مرفأ يحمي من العواصف، وكثيراً ما كانت نقطة مُتفق عليها مسبقاً لجمع وإصلاح السفن المتضررة.

كان خليج أنغرا دي بيزيغيش (خليج داكار ، السنغال) محطةً شائعةً للتزود بالماء للسفن بعد عبورها الرأس الأخضر. كانت سواحل الخليج خاضعةً لسيطرة مملكتي وولوف وسيرير ، اللتين كانت علاقاتهما مع البرتغاليين متضاربة، لذا لم يكن من الممكن دائمًا ضمان استقبال حار على البر الرئيسي. في وسط الخليج تقع جزيرة غوري ( إلها دي بيزيغيش )، وهي موقع آمن للرسو، إلا أن الجزيرة نفسها كانت تفتقر إلى المياه الصالحة للشرب. ونتيجةً لذلك، كانت السفن تتزود بالماء وتُجري الإصلاحات بشكل متكرر في نقاط معينة على البر الرئيسي على طول ساحل السنغال الصغير، مثل ريو فريسكو ( روفيسك حاليًا ) وبورتو دي ألي ( سالي-بورتودال حاليًا ). ولم يكن من المستغرب أن تتزود السفن بالماء في مناطق أبعد جنوبًا، بين العديد من الخلجان والجزر (مثل بيساغوس ) على طول الساحل الأفريقي المؤدي إلى سيراليون .

أسفل الرأس الأخضر، عند خطوط العرض القريبة من سيراليون، تبدأ منطقة الركود الاستوائي الأطلسي ، وهي منطقة ضغط منخفض هادئة على جانبي خط الاستواء مع رياح خفيفة أو معدومة. في هذا الوقت من العام، يمتد نطاق الركود الاستوائي عادةً بين 5 درجات شمالاً و5 درجات جنوباً. ^{[ N 4 ]} في نصف الكرة الجنوبي، أسفل منطقة الركود الاستوائي، تمنع الدوامة العكسية في جنوب المحيط الأطلسي والرياح التجارية الجنوبية الشرقية الإبحار مباشرةً باتجاه الجنوب الشرقي نحو الرأس الأخضر.

كان عبور منطقة الركود الاستوائي تحديًا ملاحيًا، وكان على الطيارين استغلال التيارات المائية وكل نسمة هواء خفيفة بمهارة للبقاء على المسار الصحيح. وكانت الخطة المعتادة هي التوجه جنوبًا أو حتى جنوب شرقًا على طول ساحل غرب إفريقيا لأطول فترة ممكنة، حتى الوصول إلى منطقة الركود الاستوائي (عادةً حول سيراليون)، ثم الانعطاف جنوب غربًا بشكل حاد، والانجراف فوق منطقة الركود الاستوائي، ثم اللحاق بالتيار الاستوائي الجنوبي (الذراع العلوي لدوامة جنوب المحيط الأطلسي) باتجاه ساحل البرازيل . وكان يُشار إلى هذه العملية عادةً باسم "اتباع فولتا دو مار" (أي "انعطاف البحر"، أي دوامة جنوب المحيط الأطلسي).

كانت فولتا دو مار تُقارن عادةً بروتا دا مينا (طريق مينا). وكان الأخير يعني التوجه جنوب شرقًا في منطقة الركود الاستوائي للحاق بالتيار الاستوائي المعاكس (أو تيار غينيا) شرقًا إلى خليج غينيا . وكان هذا هو الطريق المعتاد إلى حصن ساو جورج دا مينا على ساحل الذهب البرتغالي . ولم يكن هذا جزءًا من الطريق المؤدي إلى الهند. أما الطريق من مينا إلى جنوب إفريقيا فكان يتضمن الإبحار عكس اتجاه الرياح التجارية الجنوبية الشرقية وتيار بنغويلا المعاكس ، وهي مهمة شاقة للغاية بالنسبة للسفن الشراعية الكبيرة ذات الأشرعة المربعة . ومع ذلك، كان يحدث أحيانًا، بسبب سوء الملاحة، أن تعلق سفن الهند عن غير قصد بتيار غينيا المعاكس وتُجبر على اتخاذ هذا الطريق، ولكن من غير المرجح أن تصل هذه السفن إلى الهند في ذلك العام. ^{[ N 5 ]}

بافتراض نجاح الأسطول الهندي في اللحاق بالتيار الاستوائي الجنوبي لفولتا دو مار ، فإنه سينجرف جنوب غربًا عبر منطقة الركود الاستوائي ليصل إلى تيار البرازيل المتجه جنوبًا قبالة سواحل البرازيل (حول بيرنامبوكو ). ورغم أن الأسطول الهندي لم يكن يتوقف عادةً في البرازيل، إلا أنه لم يكن من المستغرب أن يتوقف لفترة وجيزة للتزود بالماء عند رأس سانتو أغوستينو (بيرنامبوكو، البرازيل)، خاصةً إذا كانت الرياح التجارية الجنوبية الشرقية قوية للغاية (كان على المرشدين البحريين توخي الحذر حتى لا تجرفهم الرياح وتدفعهم إلى الخلف).

انطلقت سفن الهند من محيط بيرنامبوكو جنوبًا مباشرةً على طول تيار البرازيل، حتى وصلت تقريبًا إلى خط عرض مدار الجدي ، حيث بدت جزر أبرولوس أو جزر ترينيداد ومارتيم فاز ، وهناك بدأت تستفيد من الرياح الغربية السائدة الأكثر ملاءمة . هذه الرياح كانت ستدفعها بسرعة شرقًا مباشرةً، عبر جنوب المحيط الأطلسي، إلى جنوب إفريقيا.

كان رأس الرجاء الصالح ، الذي كان يُطلق عليه سابقًا "رأس العواصف"، رأسًا بحريًا شديد الصعوبة على طريق الهند. لطالما كانت رحلة العبور منه محفوفة بالمخاطر، وقد غرقت العديد من السفن عنده. غالبًا ما كانت الأساطيل الكبيرة تنقسم إلى أسراب أصغر لمحاولة العبور، ولا تتجمع إلا على الجانب الآخر، بل على مسافة بعيدة جدًا. عادةً لا توجد نقطة توقف أو تجمع بعد عبور الرأس إلا داخل قناة موزمبيق . والسبب في ذلك هو أن السفن المغادرة كانت تحاول الابتعاد عن ساحل جنوب إفريقيا لتجنب مياه تيار أغولهاس المتدفقة بقوة .

كانت أغوادا دي ساو براس ( خليج موسيل ، جنوب أفريقيا) الاستثناء ، وهي محطة للتزود بالماء بعد رأس الرجاء الصالح. لم تكن تُستخدم دائمًا في رحلة الذهاب، إذ غالبًا ما كانت السفن ترسم مسارات واسعة حول رأس الرجاء الصالح، ولا ترى الساحل مجددًا إلا بعد هذه النقطة بفترة طويلة. مع ذلك، لم يكن أمام السفن المتضررة أثناء العبور خيار سوى التوقف هناك لإجراء إصلاحات طارئة. كان التبادل التجاري للإمدادات الغذائية مع شعوب الخويخوي الرعوية التي تسكن المنطقة شائعًا (على الرغم من وقوع مناوشات متفرقة). كانت ساو براس محطة توقف أكثر تواترًا في رحلة العودة، كمكان لإصلاح السفن قبل الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح في الاتجاه المعاكس. ونتيجة لذلك، وخاصة في السنوات الأولى، استُخدمت ساو براس كمحطة بريد، حيث كانت تُترك رسائل من الأساطيل العائدة إلى الأساطيل المغادرة، تُبلغ عن آخر المستجدات في الهند.

إذا سلك الأسطول الطريق الداخلي، فإن العقبة التالية التي ستواجهه هي رأس كورينتس ، عند مدخل قناة موزمبيق. مياهه سريعة الجريان، ورياحه الخفيفة التي تتناوب مع هبات عنيفة غير متوقعة، وشعابه الصخرية الخطيرة، جعلت هذا الرأس شديد الخطورة. وتشير التقديرات إلى أن ما يقرب من 30% من جميع السفن التي غرقت في رحلة الهند البحرية قد انقلبت أو جنحت في هذه المنطقة - أكثر من أي مكان آخر. ^{[ 8 ]}

كان المسار الأمثل لعبور قناة موزمبيق هو الإبحار شمالًا مباشرةً عبر منتصف القناة، حيث يمكن الاعتماد على رياح مواتية ثابتة في هذا الموسم، لكن هذه كانت مهمة بالغة الصعوبة في عصرٍ كان فيه تحديد خط الطول يعتمد بشكل كبير على التقدير الملاحي . فإذا أخطأ الملاح في حساباته ورسم مسارًا قريبًا جدًا من الساحل الأفريقي، فإن التيار كان يتجه جنوبًا، والرياح خفيفة أو معدومة، وعرضة لهبات مفاجئة من اتجاهات غريبة، وكانت السواحل مليئة بالضفاف الضحلة . ^{[ N 6 ]} إلى جانب هذا المزيج المرعب، أضاف رأس كورينتس رعبًا خاصًا لهذه التجربة. لم يكن الرأس مجرد نقطة التقاء رياح متعاكسة، مما أدى إلى تكوين دوامات لا يمكن التنبؤ بها، بل كان يُنتج أيضًا تيارًا جنوبيًا غريبًا وسريعًا للغاية، عنيفًا بما يكفي لتحطيم سفينة سيئة الصنع، ومربكًا بما يكفي لقلب جميع الحسابات الملاحيّة رأسًا على عقب وإيقاع الملاحين في أخطاء جسيمة.

قد يميل المرء إلى ارتكاب خطأ في الاتجاه المعاكس، والاستمرار في التوجه شرقًا حتى تظهر جزيرة مدغشقر ، ثم التحرك عبر القناة (حيث يتجه التيار شمالًا)، مع إبقاء ساحل مدغشقر في مرمى البصر طوال الوقت. ورغم أن المسار المحاذي لمدغشقر كان يحل مشكلة خط الطول، إلا أنه كان مليئًا بالعقبات الخطيرة - كالجزر المرجانية الصغيرة، والجزر الحلقية، والشعاب الضحلة، والصخور البارزة، والشعاب المرجانية المغمورة - مما جعل الملاحة تجربةً مرهقةً للأعصاب، خاصةً في الليل أو في الأحوال الجوية السيئة.

لتجنب أسوأ عواقب عبور رأس كورينتس مرتين، كانت سفن الهند تبتعد قدر الإمكان عن الساحل الأفريقي، ولكن ليس بالقرب من مدغشقر لتجنب الوقوع في مخاطرها. ولإيجاد المسار الأمثل عبر القناة، كان المرشدون البحريون يعتمدون على علامتين خطيرتين لخط الطول: صخور باساس دا إنديا وصخور أوروبا . ^{[ 9 ]} ورغم موقعهما الملائم في منتصف القناة، لم تكونا دائمًا مرئيتين فوق الأمواج، لذا كان البحارة يراقبون أسراب الطيور البحرية المحلقة التي تستوطن هذه الصخور، كمؤشر على موقعهما. لسوء الحظ، لم تكن هذه طريقة موثوقة، وانتهى المطاف بالعديد من سفن الهند بالتحطم على تلك الصخور.

إذا نجحت السفن الهندية في الإبحار عبر القناة الوسطى، فإنها عادةً ما كانت ترى الساحل الأفريقي مرة أخرى عند منعطف أنغوش . أما إذا كانت السفن في حالة سيئة، فكان بإمكانها التوقف عند جزر بريميراس (قبالة أنغوش) لإجراء إصلاحات عاجلة. جزر بريميراس عبارة عن صف طويل من الجزر المرجانية المنخفضة غير المأهولة - لا تعدو كونها تلالًا فوق الأمواج - لكنها تشكل قناة من المياه الهادئة بينها وبين البر الرئيسي، مما يوفر ملاذًا مفيدًا للسفن المتعثرة.

كانت المحطة المقررة تقع شمالاً قليلاً في جزيرة موزمبيق ، وهي جزيرة مرجانية قبالة الساحل، وتضم جزيرتين أصغر حجماً ( جزيرة غوا ، المعروفة باسم ساو جورج ، وجزيرة سينا). كانت موزمبيق تتميز بمينائها الرائع، الذي كان بمثابة المحطة الأولى المعتادة ونقطة تجميع الأساطيل البرتغالية في الهند بعد عبور رأس الرجاء الصالح. كانت الجزيرة تضم مدينة وحصناً، لذا كان من المعتاد وجود مخزون من المؤن.

كانت حالة السفن عند وصولها إلى موزمبيق في كثير من الأحيان مزرية. فباستثناء رأس سانتو أغوستينو وخليج موسيل، لم تتوقف السفن بين الرأس الأخضر وجزيرة موزمبيق، وهي مدة طويلة للغاية بالنسبة لسفن القرن السادس عشر للبقاء في البحر دون إصلاحات أو تزويد بالماء أو إعادة التموين. وقبل الوصول إلى الرأس الأخضر، كانت المؤن قد فسدت، وانتشر داء الإسقربوط والدوسنتاريا ، وبدأت وفيات بين أفراد الطاقم والركاب بسبب الأمراض. وكانت السفينة نفسها، التي بقيت في البحر لفترة طويلة دون إعادة سدّ الشقوق أو إعادة طلاء، في حالة هشة. ثم إن إجبار هذه السفينة البائسة على عبور عواصف رأس الرجاء الصالح العاتية، ومياه رأس كورينتس الهائجة، وصخور القناة الغادرة، حوّل هذه المرحلة الأخيرة إلى جحيم حقيقي لجميع من كانوا على متنها. ^{[ 10 ]}

كانت جزيرة موزمبيق في الأصل مركزًا متقدمًا لسلطنة كيلوا ، وهي مجموعة من المدن السواحيلية الإسلامية على طول ساحل شرق أفريقيا، تتمركز في كيلوا ، والتي شكلت إمبراطورية تجارية في العصور الوسطى امتدت من رأس كورينتس في الجنوب إلى المناطق الحدودية الصومالية في الشمال، فيما يُعرف أحيانًا باسم " ساحل السواحلي ". بدأت سلطنة كيلوا بالتفكك إلى دويلات مدن مستقلة تقريبًا مع وصول البرتغاليين (1500)، وهي عملية تسارعت بفعل مكائد وتدخلات القادة البرتغاليين.

كانت مدينة سوفالا السواحيلية الجنوبية ، المنفذ الرئيسي لتجارة الذهب في مونوماتابا ، هي الهدف الأصلي للبرتغاليين، وقد شُيّد فيها أول حصن برتغالي في شرق أفريقيا عام 1505 ( حصن ساو كايتانو دي سوفالا). إلا أن ميناء سوفالا كان يعاني من وجود كثيب رملي متحرك طويل وشعاب خطرة، مما جعله غير مناسب تمامًا كمحطة لأسطول الهند. لذا، في عام 1507، استولى الأسطول البرتغالي التاسع للهند (ميلو، 1507) على جزيرة موزمبيق، وشيّد فيها حصنًا (حصن ساو غابرييل، الذي استُبدل لاحقًا بحصن ساو سيباستياو عام 1558)، للاستفادة من مينائها الواسع والمحمي جيدًا.

كان العائق الرئيسي هو أن جزيرة موزمبيق كانت قاحلة وغير خصبة. لم تكن تنتج شيئًا يُذكر محليًا، بل كانت تضطر حتى إلى جلب مياه الشرب بالقوارب من أماكن أخرى. ^{[ 11 ]} لم يكن إعادة تأهيل الجزر أمرًا يسيرًا. فعلى الرغم من أن سكان موزمبيق قد أنشأوا مصادر مياه وحدائق وبساتين نخيل جوز الهند (الضرورية للأخشاب) على الجانب الآخر من البر الرئيسي (عند مدخل كاباسيرا )، إلا أن سكان البانتو في المنطقة كانوا عمومًا معادين لكل من السواحليين والبرتغاليين، وكثيرًا ما كانوا يمنعون وصول الإمدادات. ^{[ 12 ]} لذا، كان ضمان حصول موزمبيق على إمدادات كافية يُمثل تحديًا بحد ذاته. كان على الوكلاء البرتغاليين في موزمبيق ضمان شحن كميات كافية من الإمدادات من نقاط أخرى على ساحل شرق إفريقيا إلى جزيرة موزمبيق قبل وصول الأسطول المقرر. كما جمع الوكيل الموزمبيقي سلعًا تجارية من شرق إفريقيا يمكن للأسطول الاستيلاء عليها وبيعها بربح في الأسواق الهندية، ولا سيما الذهب والعاج والنحاس واللؤلؤ والمرجان .

بعد موزمبيق، كان من المعتاد أن تواصل أساطيل الهند الإبحار شمالًا حتى تصل إلى خط الاستواء (وكانت جزر سيشل ، عند خط عرض 4 درجات جنوبًا، نقطة مرجعية شائعة). عند هذه النقطة تقريبًا، بدأت رياح الموسم الجنوبية الغربية، ذات الأهمية البالغة، تشتد. ثم تبحر الأسطول شرقًا، تاركةً رياح الموسم تحملها عبر المحيط الهندي حتى تصل إلى الهند، بافتراض وصولها إلى خط الاستواء في شهر أغسطس تقريبًا.

بحسب تقدير بيمينتل (1746)، كان على السفن مغادرة موزمبيق قبل 25 أغسطس للاستفادة من الرياح الموسمية الصيفية. أما إذا وصل الأسطول في أواخر الموسم، مثلاً في سبتمبر، فإن الانعطاف عند خط الاستواء كان مساراً محفوفاً بالمخاطر. قد تهب الرياح الموسمية الجنوبية الغربية في الاتجاه الصحيح حالياً، لكن السفينة كانت تواجه خطر عدم الوصول إلى ميناء هندي آمن قبل أن ينعكس اتجاه الرياح الموسمية (عادةً في أواخر سبتمبر إلى أوائل أكتوبر، عندما تتحول إلى شمالية شرقية). لذا، كانت السفن التي تصل في أواخر الموسم عادةً ما تبقى عالقة في أفريقيا حتى أبريل التالي.

لاحظ أن المسار ، كما هو موضح، يتجاوز تقريبًا جميع المدن الواقعة على ساحل شرق أفريقيا شمال موزمبيق - كيلوا، وزنجبار، ومومباسا، وماليندي، وباراوا ، ومقديشو ، وغيرها . هذا لا يعني أن البرتغاليين لم يزوروا تلك المواقع - بل إن بعضها كان يضم مصانع وحصونًا برتغالية (مثل حصن سانتياغو في كيلوا، الذي كان قائمًا من عام 1505 إلى 1512 ). لكن الأساطيل البرتغالية المتجهة إلى الهند لم تكن مضطرة للتوقف في تلك المواقع، ولذلك لم تكن تتوقف عادةً. وكان التوقف في جزيرة موزمبيق هو التوقف الوحيد الضروري في أغلب الأحيان.

مع ذلك، إذا كان لدى الأسطول متسع من الوقت، أو واجه مشكلة ما، كانت ماليندي هي المحطة المختارة . وباعتبارها حليفًا للبرتغاليين منذ رحلة فاسكو دا غاما الأولى عام 1498، كان يُعتمد على ماليندي عادةً في استقبالها بحفاوة وتوفيرها للإمدادات. وعلى عكس معظم المدن السواحيلية الأخرى، كانت ماليندي تقع على البر الرئيسي، وتتمتع بمناطق داخلية واسعة تضم حقولًا زراعية خصبة، بما في ذلك بساتين البرتقال والليمون (الضرورية لمكافحة داء الإسقربوط ). إلا أن ميناءها كان ضعيفًا؛ فعلى الرغم من أن الشعاب المرجانية كانت تحافظ على هدوء المياه، إلا أن منطقة الرسو كانت مليئة بالضحال. ومع ذلك، كان بها صخرة بارزة مميزة تُستخدم كرصيف طبيعي مناسب لتحميل وتفريغ البضائع. ^{[ 13 ]}

كانت ميزة ماليندي الأخرى أنها، عند خط عرض 3°15' جنوبًا، تقع عمليًا على خط العرض الأمثل للاستفادة من الرياح الموسمية الجنوبية الغربية لعبور المحيط الهندي. كان من الممكن العثور في المدينة على العديد من الطيارين ذوي الخبرة في المحيط الهندي - من السواحليين والعرب والغوجاراتيين - وكان من المرجح أن تكون ماليندي على اطلاع دائم بآخر الأخبار من وراء البحر، مما جعلها محطة توقف ملائمة للغاية للبرتغاليين قبل العبور. مع ذلك، تستغرق التوقفات وقتًا، وهو ما كان سلعة نادرة نظرًا لانعكاس الرياح الموسمية الوشيك. لو كان الأسطول مجهزًا تجهيزًا جيدًا في جزيرة موزمبيق، لكان التوقف في ماليندي، مهما كان ممتعًا أو مفيدًا، مضيعة غير ضرورية ومحفوفة بالمخاطر للوقت.

مع حلول موسم الرياح الموسمية، كانت أساطيل البرتغاليين تصل إلى الهند عادةً في أوائل سبتمبر (وأحيانًا أواخر أغسطس). وبسبب نمط الرياح، كانت ترسو عادةً بالقرب من جزيرة أنجيديفا . ومن هناك، كانت الأساطيل تطوي أشرعتها المربعة وتبحر بأشرعتها المثلثة جنوبًا على طول ساحل مالابار الهندي إلى مدينة كوتشين ( كوتشي ) في ولاية كيرالا . كانت كوتشين الميناء الرئيسي للتوابل الذي يمكن للبرتغاليين الوصول إليه، إذ ضمت أقدم مصنع وحصن برتغالي في الهند، وكانت بمثابة مقر الحكومة والعمليات البرتغالية في الهند خلال العقود الأولى. إلا أن هذا الوضع تغير بعد غزو البرتغاليين لغوا عام 1510. وكان الدافع الرئيسي للاستيلاء على غوا هو الرغبة في إيجاد بديل لأنجيديفا كنقطة ارتكاز أولى للأساطيل، إذ أثبتت أنجيديفا أنها بعيدة كل البعد عن أن تكون الخيار الأمثل. كانت الجزيرة تعاني عمومًا من نقص الإمدادات - إذ لم تضم سوى بضع قرى صيد - لكن سفن الأسطول كانت تُجبر غالبًا على الرسو فيها لفترات طويلة، عادةً لإجراء الإصلاحات أو انتظار رياح أفضل لنقلها إلى كوتشين. كما كانت جزيرة أنجيديفا تقع في مياه خطرة تعج بالقراصنة، على الحدود المتناحرة بين بيجابور المسلمة وفيجاياناغار الهندوسية، مما كان يُهددها باستمرار. والرياح نفسها التي حملت الأسطول إلى كوتشين منعت الفرق البرتغالية من الوصول إليها لإنقاذه. حاول البرتغاليون إقامة حصن في أنجيديفا، لكن قوات بيجابور استولت عليه ودمرته. ونتيجة لذلك، قرر الحاكم البرتغالي أفونسو دي ألبوكيرك أن مدينة غوا الجزيرة المجاورة أفضل، فاستولى عليها بالقوة عام 1510. ومنذ ذلك الحين، أصبحت غوا، بمينائها الأفضل وقاعدة إمدادها الأكبر، أول نقطة رسو للأسطول البرتغالي عند وصوله إلى الهند. على الرغم من أن كوتشين، بأسواقها المهمة للتوابل، ظلت الوجهة النهائية، وظلت المقر الرسمي للبرتغاليين في الهند حتى ثلاثينيات القرن السادس عشر، إلا أن غوا كانت تتمتع بموقع أفضل بالنسبة لأنماط الرياح في المحيط الهندي، ما جعلها مركزًا عسكريًا وبحريًا للبرتغاليين. وسرعان ما بدأت أحواض غوا بإنتاج سفنها الخاصة لنقل البضائع من الهند إلى البرتغال، وللرحلات إلى وجهات أبعد شرقًا.

كانت رحلة العودة أقصر من رحلة الذهاب. غادر الأسطول الهند في ديسمبر، مستفيدًا من الرياح الموسمية الشمالية الشرقية باتجاه الساحل الأفريقي. أثناء عبوره قناة موزمبيق، التزم الأسطول بالقرب من اليابسة لتجنب الرياح الغربية والاستفادة من تيار أغولهاس للالتفاف حول رأس الرجاء الصالح. بمجرد وصوله إلى المحيط الأطلسي، استغل الرياح التجارية الجنوبية الشرقية وأبحر غرب جزيرتي أسنسيون وسانت هيلينا حتى وصل إلى منطقة الركود الاستوائي. ثم أبحر الأسطول شمالًا بشكل شبه مباشر إلى جزر الأزور ، حيث استغل الرياح الغربية السائدة وأبحر شرقًا مباشرة إلى لشبونة. ^{[ 14 ]}

تفاوت حجم الأساطيل البرتغالية في الهند، من أساطيل ضخمة تضم أكثر من عشرين سفينة إلى أساطيل صغيرة لا تتجاوز أربع سفن. وقد تغير هذا الوضع بمرور الوقت. ففي العقد الأول (1500-1510)، عندما كان البرتغاليون يرسخون وجودهم في الهند، بلغ متوسط ​​عدد السفن في الأساطيل حوالي خمس عشرة سفينة سنويًا. ثم انخفض هذا العدد إلى حوالي عشر سفن بين عامي 1510 و1525. ومن عام 1526 إلى أربعينيات القرن السادس عشر، انخفض عدد السفن أكثر إلى ما بين سبع وثماني سفن سنويًا، مع وجود بعض الحالات الاستثنائية لأساطيل ضخمة (مثل أعوام 1533 و1537 و1547) نتيجة لضرورات عسكرية، بالإضافة إلى عدة سنوات شهدت أساطيل صغيرة للغاية. وفي النصف الثاني من القرن السادس عشر، استقر حجم الأسطول البرتغالي في الهند عند ما بين خمس وست سفن سنويًا، مع استثناءات قليلة جدًا (أكثر من سبع سفن في عامي 1551 و1590، وأقل من أربع سفن في عامي 1594 و1597). ^{[ 15 ]}

كانت إدارة التجارة في الهند في المقام الأول بيد دار التجارة الملكية " كاسا دا إنديا" ، التي أسسها الملك مانويل الأول ملك البرتغال حوالي عام 1500. وكانت الدار مسؤولة عن مراقبة احتكار التاج للتجارة مع الهند، بما في ذلك استلام البضائع، وجمع الرسوم الجمركية، وتجميع الأساطيل وصيانتها وجدولة رحلاتها، والتعاقد مع التجار من القطاع الخاص، والمراسلات مع المصانع الخارجية ، وصياغة الوثائق ، والتعامل مع المسائل القانونية.

بشكل منفصل عن دار الضيافة (Casa)، ولكن بالتنسيق معها، كانت هناك وكالة أرمازيم داس إندياس الملكية المسؤولة عن تجهيز السفن، والتي أشرفت على أحواض بناء السفن ومستودع الأسلحة البحرية في لشبونة. كانت أرمازيم مسؤولة عن تدريب المرشدين والبحارة، وبناء السفن وإصلاحها، وتوفير المعدات البحرية - الأشرعة والحبال والمدافع والأجهزة، والأهم من ذلك، الخرائط. وكان كبير المرشدين ( piloto-mor ) في أرمازيم، المسؤول عن تدريب المرشدين، حتى عام 1548، هو أيضاً أمين الخريطة الملكية السرية (Padrão Real )، التي تضم جميع التفاصيل الخرائطية التي أبلغ عنها قادة السفن والمستكشفون البرتغاليون، والتي استندت إليها جميع الخرائط البحرية الرسمية. وكانت مهمة اختيار وتوظيف الطواقم من اختصاص مسؤول التموين في أرمازيم.

منذ عام 1511 على الأقل (وربما قبل ذلك)، كانت مكاتب كازا دا إنديا تقع في الطابق الأرضي من قصر ريبيرا الملكي ، بالقرب من تيرييرو دو باكو في لشبونة، مع أرمازيم في مكان قريب. (لا ينبغي الخلط بين كازا ولا أرمازم وبين إستادو دا إنديا ، الحكومة الاستعمارية البرتغالية في الهند، والتي كانت منفصلة وترفع تقاريرها مباشرة إلى الملك).

كان بإمكان التجار الخاصين امتلاك وتجهيز السفن، وقد تم دمج هذه السفن في الأسطول الهندي. إلا أن تكاليف تجهيز السفن كانت باهظة، ولم يكن لدى سوى قلة من التجار البرتغاليين القدرة على تمويلها، على الرغم من التشجيع الحكومي الكبير. في بدايات الرحلات البحرية إلى الهند، كانت هناك عدة سفن منظمة من قبل اتحادات خاصة، غالباً برأس مال أجنبي مقدم من بيوت تجارية إيطالية وألمانية ثرية. وقد تذبذب هذا الوضع بمرور الوقت، حيث كانت الرسوم الملكية وتكاليف التجهيز ومعدل الخسائر ومخاطر الفقدان في الرحلات البحرية إلى الهند مرتفعة للغاية بحيث لا تستطيع البيوت التجارية الخاصة تحملها. مع ذلك، كان التجار البرتغاليون يتعاقدون بشكل روتيني على نقل البضائع على متن سفن التاج مقابل رسوم الشحن.

كان التأمين البحري لا يزال متخلفاً، على الرغم من أن البرتغاليين ساهموا في ريادة تطويره، ويبدو أن ممارسته كانت شائعة بالفعل. ^{[ 16 ] [ N7 ]}

كانت سفن الأسطول الهندي في الغالب من نوع الكاراك ( ناو )، وقد ازداد حجمها مع مرور الوقت. كانت الكاراك الأولى سفنًا متواضعة، نادرًا ما تتجاوز حمولتها 100 طن، ولا تحمل سوى ما بين 40 و60 رجلًا؛ فعلى سبيل المثال، لم تتجاوز حمولة أسطول ساو غابرييل التابع لغاما عام 1497، والذي كان من أكبر الأساطيل في ذلك الوقت، 120 طنًا. ولكن سرعان ما ازداد حجمها مع انطلاق رحلات الهند. في أسطول كابرال عام 1500 ، تشير التقارير إلى أن أكبر الكاراك، وهما سفينة كابرال الرئيسية وسفينة إل-ري ، تراوحت حمولتهما بين 240 و300 طن. أما سفينة فلور دي لا مار ، التي بُنيت عام 1502، فكانت من نوع ناو تزن 400 طن، بينما تشير التقارير إلى أن إحدى سفن ناو على الأقل في أسطول ألبوكيرك عام 1503 بلغت حمولتها 600 طن. وقد عكست الزيادة السريعة في حجم الكاراك البرتغالية، والتي تضاعفت ثلاث مرات في غضون سنوات قليلة، احتياجات رحلات الهند. تباطأ معدل الزيادة بعد ذلك. وخلال معظم الفترة المتبقية من القرن السادس عشر، كان متوسط ​​حمولة السفينة على خط الهند حوالي 400 طن.

في خمسينيات القرن السادس عشر، خلال عهد الملك جواو الثالث ، بُنيت بضع سفن عملاقة تزن 900 طن لرحلات الملاحة إلى الهند، على أمل أن توفر السفن الأكبر حجماً وفورات الحجم . إلا أن التجربة باءت بالفشل. فبالإضافة إلى التكلفة الباهظة لتجهيز مثل هذه السفن الضخمة، فقد ثبت أيضاً أنها غير قابلة للمناورة وغير صالحة للإبحار، لا سيما في مياه قناة موزمبيق الخطرة . وسرعان ما غرقت ثلاث من هذه السفن العملاقة الجديدة قبالة سواحل جنوب أفريقيا: ساو جواو (900 طن، بُنيت عام 1550، وغرقت عام 1552)، وساو بينتو (900 طن، بُنيت عام 1551، وغرقت عام 1554)، وأكبرها على الإطلاق، نوسا سينهورا دا غراسا (1000 طن، بُنيت عام 1556، وغرقت عام 1559). ^{[ 17 ]}

دفعت هذه الخسائر الملك سيباستيان إلى إصدار مرسوم عام 1570 يحدد الحد الأقصى لحجم سفن الشحن الهندية بـ 450 طنًا. ^{[ 18 ]} ومع ذلك، بعد الاتحاد الأيبيري عام 1580، تم تجاهل هذا المرسوم، وسعى بناة السفن، ربما بتحريض من التجار الذين يأملون في زيادة حجم البضائع المنقولة في كل رحلة، إلى بناء سفن أكبر. وتسارع نمو حجم سفن الشحن الهندية مرة أخرى، حيث بلغ متوسطها 600 طن في الفترة ما بين 1580 و1600، مع ظهور العديد من سفن الشحن الضخمة التي بلغ وزنها 1500 طن أو أكثر في تسعينيات القرن السادس عشر.

إذا لم يُستوعب الدرس تمامًا آنذاك، فقد استُوعب بالتأكيد في أغسطس 1592، عندما استولى القرصان الإنجليزي السير جون بوروز (أو بوروز، بورغ) على سفينة " مادري دي ديوس" في المياه المحيطة بجزر الأزور (انظر معركة فلوريس ). كانت " مادري دي ديوس" ، التي بُنيت عام 1589، سفينة شراعية ضخمة تزن 1600 طن، ذات سبعة طوابق وطاقم قوامه حوالي 600 فرد. وكانت أكبر سفينة برتغالية تُبحر في رحلات إلى الهند. كانت هذه السفينة العملاقة، بقيادة فرناندو دي ميندونسا فورتادو، عائدة من كوتشين محملة بشحنة كاملة عندما استولى عليها بوروز. تُقدّر قيمة الكنز والشحنة التي استولت عليها هذه السفينة وحدها بنصف خزينة التاج الإنجليزي. وقد أكدت خسارة هذه الكمية الهائلة من الشحنة في عملية واحدة، مرة أخرى، حماقة بناء مثل هذه السفن العملاقة. ^{[ 19 ]} عادت العربات التي بُنيت لرحلة الهند إلى حجمها الأصغر بعد مطلع القرن. ^{[ 20 ]}

في بدايات خط كاريرا دا إنديا ، كانت سفن الكاراك تُرافق عادةً سفن كارافيل أصغر حجمًا ( كارافيللاس )، يتراوح وزنها بين 50 و70 طنًا (ونادرًا ما يصل إلى 100 طن)، وتتسع لما بين 20 و30 رجلًا كحد أقصى. وسواء كانت هذه السفن ذات أشرعة مثلثة ( لاتينا ) أو مربعة ( ريدوندا )، فقد كانت تتمتع بغاطس ضحل وسرعة فائقة، ولها استخدامات متعددة. فقد كانت سفن الكارافيل بمثابة سفن إضاءة أمامية، وسفن استطلاع، وسفن قتالية للقافلة. وغالبًا ما كانت سفن الكارافيل العاملة على خط الهند مُخصصة للبقاء في الخارج للقيام بدوريات ساحلية، بدلًا من العودة مع الأسطول الرئيسي.

خلال القرن السادس عشر، تم الاستغناء تدريجياً عن سفن الكارافيل لصالح سفينة مرافقة/قتالية جديدة، هي سفينة الجاليون ( galeão )، التي تراوحت حمولتها بين 100 و1000 طن. استُوحِي تصميم الجاليون من تصميم الكاراك ، لكنها كانت أنحف وأقل ارتفاعاً، مع تقليص أو إزالة مقدمتها لإفساح المجال لشكلها المميز "المنقاري". أصبحت الجاليون السفينة القتالية الرئيسية في الأسطول الهندي. لم تكن الجاليون بنفس رشاقة الكارافيل، لكنها كانت قادرة على حمل عدد أكبر بكثير من المدافع. مع ظهور الجاليون، أصبحت الكاراك سفن شحن بشكل شبه حصري (وهذا ما دفعها إلى أن تصبح بهذا الحجم الكبير)، تاركةً القتال للجاليون. كانت سفينة ساو جواو بابتيستا (الملقبة بـ " بوتافوغو "، أي "النار") واحدة من أكبر وأشهر السفن الشراعية البرتغالية ، وهي سفينة شراعية تزن 1000 طن تم بناؤها عام 1534، ويقال إنها كانت تحمل 366 مدفعًا.

كما اصطحبت العديد من الأساطيل سفن إمداد صغيرة في رحلاتها الخارجية. وكان مصير هذه السفن إغراقها على طول الطريق بمجرد استهلاك المؤن. وكان يتم إعادة توزيع الطواقم، وعادةً ما تُحرق السفن المهجورة لاستعادة مساميرها الحديدية وتجهيزاتها.

كان متوسط ​​سرعة الأسطول الهندي حوالي 2.5 عقدة ، ولكن بعض السفن يمكن أن تصل إلى سرعات تتراوح بين 8 و 10 عقدة في بعض المقاطع.

تميزت سفن الهند البرتغالية عن سفن القوات البحرية الأخرى (وخاصة تلك التابعة للقوى المنافسة في المحيط الهندي) لسببين رئيسيين: قدرتها على الإبحار (متانتها في البحر) ومدفعيتها.

باستثناءات قليلة (مثل فلور دي لا مار وسانتا كاتارينا دو مونتي سيناي )، لم تكن السفن البرتغالية المتجهة إلى الهند تُبنى عادةً لتدوم أكثر من أربع أو خمس سنوات من الخدمة المفيدة. وكان نجاة سفينة من رحلة واحدة إلى الهند إنجازًا بحد ذاته، نظرًا لأن قلة من سفن أي دولة في ذلك الوقت كانت قادرة على البقاء في البحر حتى ربع هذه المدة دون أن تتفكك.

اعتمد نجاح سفن "إنديا ناو" على ابتكارات القرن الخامس عشر في بناء السفن البرتغالية، والتي حسّنت بشكل كبير من قدرتها على الإبحار وعمرها الافتراضي. ومن أبرز هذه الابتكارات استخدام المسامير الحديدية (بدلاً من الأوتاد الخشبية) لتثبيت الألواح، وخلط الرصاص في اللحامات، وتقنية سدّ متطورة تعتمد على معجون "غالاغالا" (مزيج من القنب والجير وزيت الزيتون ، ينتج عنه نوع من المعجون يُضغط بين الألواح)، بدلاً من استخدام القنب التقليدي . كما طُليت هياكل السفن بكثافة بالقار وقطران الصنوبر ( المستورد بكميات كبيرة من شمال ألمانيا)، مما أكسب سفن "إنديا ناو" لونها الداكن الشهير (والذي يراه بعض المراقبين لونًا مشؤومًا). ^{[ 21 ]}

كانت المدفعية البحرية هي الميزة الأكبر التي امتلكها البرتغاليون على منافسيهم في المحيط الهندي - بل وعلى معظم القوات البحرية الأخرى - ولم يدخر التاج البرتغالي أي جهد في شراء وإنتاج أفضل المدافع البحرية التي سمحت بها التكنولوجيا الأوروبية.

يُنسب الفضل غالبًا إلى الملك جواو الثاني ملك البرتغال ، عندما كان لا يزال أميرًا عام 1474، في ريادة إدخال سطح مُدعّم على سفن الكارافيل القديمة التي تعود إلى عهد هنري، وذلك للسماح بتركيب مدافع ثقيلة. ^{[ 22 ]} وفي عام 1489، أدخل أول فرق موحدة من المدفعيين البحريين المدربين ( بومبارديروس ) على كل سفينة، وتطوير تكتيكات بحرية تُعظّم من فعالية قصف الجوانب بدلاً من أسلوب الهجوم السريع والاشتباك الذي كانت تتبعه سفن العصور الوسطى .

استحوذ التاج البرتغالي على أفضل تقنيات المدافع المتوفرة في أوروبا، ولا سيما المدافع البرونزية الجديدة، الأكثر متانة ودقة، التي طُوّرت في أوروبا الوسطى، لتحل محل المدافع الحديدية القديمة الأقل دقة . وبحلول عام 1500، كانت البرتغال تستورد كميات هائلة من النحاس والمدافع من شمال أوروبا، وأثبتت مكانتها كدولة رائدة في إنتاج المدفعية البحرية المتطورة. وباعتبارها صناعة تابعة للتاج، لم تكن اعتبارات التكلفة عائقًا أمام السعي وراء أفضل جودة وأفضل الابتكارات وأفضل التدريب. ^{[ 23 ]} وقد دفع التاج مكافآت وعلاوات لجذب أفضل الحرفيين والمدفعيين الأوروبيين (معظمهم من الألمان) للنهوض بهذه الصناعة في البرتغال. تم تبني كل ابتكار متطور تم تقديمه في أماكن أخرى على الفور في المدفعية البحرية البرتغالية، بما في ذلك المدافع البرونزية (الفلمنكية/الألمانية)، والمدافع الدوارة ذات التحميل الخلفي (ربما من أصل ألماني)، وعربات الشاحنات (ربما إنجليزية)، وفكرة (فرنسية الأصل، حوالي عام 1501 ^{[ 24 ]} ) قطع فتحات مربعة للمدافع ( portinhola ) في الهيكل للسماح بتركيب المدافع الثقيلة أسفل سطح السفينة. ^{[ 25 ]}

وفي هذا الصدد، قاد البرتغاليون تطور الحرب البحرية الحديثة، مبتعدين عن السفينة الحربية التي تعود إلى العصور الوسطى، وهي ناقلة للرجال المسلحين، تهدف إلى الاشتباك، نحو الفكرة الحديثة لقطعة مدفعية عائمة مخصصة لحل المعارك بالمدفعية وحدها.

وفقًا لغاسبار كوريا، كانت سفينة القتال النموذجية التابعة للأسطول الرابع لغاما (1502) تحمل 30 رجلاً، وأربعة مدافع ثقيلة في الأسفل، وستة مدافع فالكونيت ( falconete ) في الأعلى (اثنان ثابتان في الخلف) وعشرة مدافع دوارة ( canhão de berço ) على سطح السفينة الخلفي والمقدمة.

على النقيض من ذلك، كانت الكاراك المسلحة مزودة بستة مدافع ثقيلة في الأسفل، وثمانية مدافع فالكونيت في الأعلى، وعدة مدافع دوارة، ومدفعين ثابتين أمام الصاري. ^{[ 26 ]} ورغم أن الكاراك المسلحة كانت تحمل قوة نارية أكبر من الكارافيل، إلا أنها كانت أقل سرعة وقدرة على المناورة، خاصة عند تحميلها بالبضائع. وكانت مدافع الكاراك دفاعية في المقام الأول، أو مخصصة لقصف الشواطئ عند الحاجة إلى قوتها النارية الأكبر. ولكن بشكل عام، كان القتال في البحر يُترك عادةً للكارافيل المسلحة. وقد أدى تطوير الجاليون الثقيل إلى الاستغناء عن استخدام قوة الكاراك النارية في معظم الظروف.

بحسب المؤرخ أوليفيرا مارتينز، من بين 806 سفينة أُرسلت في رحلة الهند بين عامي 1497 و1612، عادت 425 سفينة سالمة إلى البرتغال، وعادت 20 سفينة قبل الأوان (أي دون الوصول إلى الهند)، وفُقدت 66 سفينة، واستولى العدو على 4 سفن، وأُغرقت 6 سفن وأُحرقت، وبقيت 285 سفينة في الهند (والتي واجهت مصائر مختلفة في الشرق).

كان معدل الخسائر أعلى في بعض الفترات مقارنةً بغيرها، مما يعكس تفاوتًا في الاهتمام بمعايير بناء السفن وتنظيمها وإشرافها وتدريب ضباطها، وهو ما يتجلى في السفن رديئة البناء، والحمولات الزائدة، والضباط غير الأكفاء، فضلًا عن المخاطر المتوقعة في زمن الحرب. وقد تذبذبت هذه المعدلات بشكل كبير. فبحسب أحد التقديرات، في الفترة ما بين 1571 و1575، عادت 90% من السفن الهندية سالمة؛ وبحلول الفترة ما بين 1586 و1590، انخفض معدل النجاح إلى أقل من 40%؛ وبين عامي 1596 و1605، ارتفع المعدل مجددًا إلى ما يزيد عن 50%، لكنه انخفض في السنوات اللاحقة إلى حوالي 20%. ^{[ 15 ]}

من المثير للدهشة أن أربع سفن فقط من السفن التي كانت تبحر في الهند قد تم الاستيلاء عليها من قبل العدو. وهذه السفن هي:

• (1) في عام 1508، أُعيدت سفينة جو كيمادو، التي كانت في الأصل جزءًا من الأسطول البرتغالي الثامن للهند (كونها، 1506) بقيادة تريستاو دا كونها، والذي أبحر في عام 1506. استولى عليها القرصان الفرنسي موندراغون في عام 1508 (يُقال في إحدى الروايات أنها كانت في قناة موزمبيق ، ولكن من غير المرجح أن يكون موندراغون قد تكبّد عناء الدوران حول رأس فينيستير ؛ فمن المرجح أنها أُعيدت على الجانب الأطلسي، ربما بالقرب من جزر الأزور ). وقد تم تعقب موندراغون نفسه وأسره على يد دوارتي باتشيكو بيريرا في يناير 1509، قبالة رأس فينيستير .
• (2) في عام 1525، كانت سفينة سانتا كاتارينا دو مونتي سيناء ، وهي سفينة شراعية ضخمة بُنيت في غوا عام 1512، قد استُخدمت لنقل فاسكو دا غاما عام 1523 ليكون نائب الملك الجديد للهند ، وكانت في طريق عودتها إلى البرتغال عام 1525 مع الحاكم السابق دون دوارتي دي مينيزيس ، عندما استولى عليها قراصنة فرنسيون. (مع ذلك، تكهن البعض بأنه لم يكن هناك هجوم أجنبي، وأن مينيزيس نفسه قرر ببساطة أن يسلك طريق القرصنة وتولى قيادة السفينة).
• (3) في عام 1587، استولت السفينة "ساو فيليبي" ، العائدة من رحلة إلى الهند، على يد القرصان الإنجليزي السير فرانسيس دريك ، قبالة جزر الأزور . لم يُضاهِ انتصار شحنة "ساو فيليبي" ، التي تُعدّ من أغنى الكنوز التي تم الاستيلاء عليها على الإطلاق، إلا كنزٌ أغنى من الوثائق والخرائط التي تُفصّل التجارة البرتغالية في آسيا، والتي وقعت في أيدي الإنجليز. وقد أدى ذلك إلى انطلاق أول رحلة استكشافية إنجليزية إلى الهند، بقيادة السير جيمس لانكستر عام 1591.
• (4) 1592 Madre de Deus ، وهي سفينة كاراك عملاقة استولى عليها السير جون بوروز بالقرب من جزر الأزور، وقد تم وصفها أعلاه.

لا يشمل هذا، بالطبع، السفن التي تعرضت لهجوم من العدو وانقلبت أو دُمرت. كما لا يشمل السفن التي تم الاستيلاء عليها لاحقًا في جزر الهند الشرقية (أي لم تكن على طريق الهند في ذلك الوقت). ولعل أشهر هذه السفن هي سفينة الكاراك البرتغالية العملاقة سانتا كاتارينا (لا ينبغي الخلط بينها وبين سفينة جبل سيناء التي سُميت بهذا الاسم سابقًا)، والتي استولى عليها القبطان الهولندي جاكوب فان هيمسكيرك عام 1603. كانت سانتا كاتارينا على خط ملقا البرتغالي بين ماكاو وملقا البرتغاليين، محملة بشحنة كبيرة من البضائع الصينية اليابانية، أبرزها كمية كبيرة من المسك ، عندما استولى عليها هيمسكيرك في سنغافورة . وقد ضاعفت الشحنة التي تم الاستيلاء عليها رأس مال شركة الهند الشرقية الهولندية الناشئة تقريبًا .

لا ينبغي الخلط بين خسائر السفن وخسائر الطاقم الناجمة عن الأمراض والحرمان والحوادث والقتال والفرار. فقد كانت هذه الخسائر مرتفعة بشكل مروع - تصل إلى الثلث، أو حتى النصف، حتى في السنوات الجيدة.

كان قائد الأسطول، وهو بالضرورة من النبلاء، يُعرف باسم " كابينتو مور " (قائد الأسطول)، ويتمتع بسلطة كاملة على الأسطول. وكان يُعيّن عادةً نائب قائد (سوتو كابينتو)، مُخوّل بتولي القيادة في حال وقوع كارثة للقائد. وكان وجود نواب القادة مفيدًا أيضًا في حال الحاجة إلى تقسيم الأسطول إلى أسراب منفصلة. وإذا كان الأسطول يضم نائب ملك أو حاكمًا لجزر الهند ، فإنه عادةً ما يتولى المنصب الأعلى (مع أن الكثيرين كانوا يُفوّضون عملية اتخاذ القرار أثناء الرحلة إلى قائد سفينتهم الرئيسية).

كان لكل سفينة متجهة إلى الهند قبطان . ولأن منصب القبطان كان مربحًا للغاية، فقد أصبح جذابًا للنبلاء الأقل شأنًا والرجال الطموحين الذين يتطلعون إلى ثروة سريعة وسهلة. وكثيرًا ما كان التاج البريطاني يُشجع على منح مناصب القبطان على متن السفن المتجهة إلى الهند، كنوع من الرعاية الملكية، للمرشحين ذوي الخبرة البحرية المحدودة أو المعدومة. ومع ذلك، كان القبطان رسميًا ممثل الملك وصاحب أعلى سلطة على متن سفينته. وكان الجميع، حتى الركاب النبلاء ذوي الرتب الرسمية الأعلى، خاضعين لسلطته. ولم تكن سلطة القبطان تُقيد إلا إذا صعد كبير القبطان على متن سفينته، ​​وعندما ترسو السفينة في غوا (حيث تنتقل السلطة إلى نائب الملك أو الحاكم ).

كان من بين الشخصيات المهمة الأخرى على متن سفن الهند " إسكريفاو " ( الكاتب )، وهو الوكيل الملكي الفعلي . كان الكاتب مسؤولاً عن السجل المكتوب لكل ما على متن السفينة، وخاصة جرد البضائع، الذي كان يتتبعه بدقة متناهية. خضع الكاتب لفحص دقيق من قبل " كاسا دا إنديا" ، وكان يُعتبر أكثر وكلاء التاج ثقة على متن السفينة، وكان يُتوقع منه حماية مصالح التاج. هذا الأمر منحه، عمليًا، سلطة أكبر على متن السفينة مما يوحي به لقبه الرسمي. عند المغادرة، كان يُسلّم الكاتب مفاتيح "بوراو" ( عنبر الشحن ) وختمًا ملكيًا لختم البضائع. لم يكن يُسمح لأحد، حتى القبطان، بزيارة عنبر الشحن دون وجود الكاتب. ويُقال إنه لم يكن يُسمح بتوزيع المؤن، ولا حتى بسحب كوب من الماء من البرميل، دون إخطار الكاتب. عند الاستيلاء على سفينة معادية، يتم اصطحاب الكاتب على الفور إلى السفينة التي تم الاستيلاء عليها لإغلاق العنابر والمقصورات والصناديق، وجرد الغنائم.

كانت القيادة الفنية للسفينة في يد الربان ( الذي جمع بين دوري الربان والملاح ) ومساعده، الربان الثاني. لم يقتصر دور الربان ومساعده على توجيه السفينة فحسب، بل كانا مسؤولين عن جميع شؤون الملاحة - الخرائط، والأجهزة، وتحديد المسار، وما إلى ذلك . ولأن القادة كانوا في الغالب قليلي الخبرة، كان الربان عادةً الضابط البحري الأعلى تدريبًا على متن السفينة. وكثيرًا ما كان القادة يستشيرونه في إدارة السفينة.

نظراً لعدم وجود مدرسة ملاحة رسمية، كان الطيارون الأوائل يتدربون عن طريق التلمذة المهنية . وكان الطيارون الجدد يتلقون تدريبهم، العملي والنظري، مباشرةً من كبار الطيارين على متن السفن، وكانوا يتكتمون بشدة على أسرار مهنتهم. ^{[ 27 ]} تغير هذا الوضع في أواخر خمسينيات أو أوائل ستينيات القرن السادس عشر، مع إنشاء دورات تدريبية رسمية لطياري الهند في لشبونة على يد عالم الفلك بيدرو نونيس ، والتي تضمنت امتحاناً نهائياً وشهادة رسمية. ^{[ 28 ]}

على الرغم من تكتمهم الشديد، قام العديد من رواد الملاحة الأوائل في الهند بتجميع أدلة ملاحية مكتوبة، ربما كانت في البداية مجرد ملاحظات شخصية، لكنها انتقلت لاحقًا إلى آخرين ونُسخت. تضمنت هذه الأدلة تعليمات عامة حول كيفية قراءة الخرائط البحرية ورسمها واتباعها، وكيفية استخدام الأدوات الملاحية الرئيسية في ذلك الوقت - البوصلة البحرية ، والربعية ، والإسطرلاب ، والإسطرلاب الليلي ، والعصا المتقاطعة - وجداول فلكية (لا سيما جدول ميل الشمس، المستمد من أبراهام زاكوتو ولاحقًا من بيدرو نونيس) لحساب "خطأ البوصلة" (انحراف الشمال المغناطيسي عن الشمال الحقيقي ) بالرجوع إلى نجم القطب والشمس والصلبان الجنوبية ، وحركة المد والجزر ، وما إلى ذلك. غالبًا ما احتوت هذه الأدلة على دليل تفصيلي ( بالإحداثيات الجغرافية والوصف المادي) للطرق المؤدية إلى الهند. اثنان من القلائل الذين نجوا هما إزميرالدو دي سيتو أوربيس لدوارتي باتشيكو بيريرا (حوالي 1509) وجواو دي لشبونة ليفرو دا مارينهاريا (حوالي 1514). ^{[ 29 ]}

بالمقارنة مع سفن الدول الأخرى (مثل الفرنسية والهولندية)، كان للموظفين والطيارين على متن السفن البرتغالية درجة عالية من السلطة بشكل غير عادي.

يلي ذلك في التسلسل الهرمي للسفينة رتبة القائد ( الربان ). كان ربان السفينة الضابط المسؤول عن جميع البحارة، ومساعديهم، وبقية أفراد الطاقم. وكانت مهمته الأساسية في البحر ضمان تنفيذ الطاقم لأوامر المناورة الفنية للربان - كرفع الأشرعة وخفضها، وما إلى ذلك. ولذلك، كان الربان بحاجة إلى معرفة جيدة بالإبحار - أي معرفة كيفية ترجمة تعليمات الربان إلى تعليمات خاصة بالأشرعة والطاقم. وغالبًا ما كان مدربًا تدريبًا كافيًا في الملاحة لتولي مهام الربان إذا ما عجز الربان ونائبه عن القيام بها. ولكن السفينة التي تفقد الضباط الثلاثة جميعهم كانت عادةً ما تواجه مشكلة خطيرة.

كان يُساعد الربانَ المُشرفُ البحري (أو رئيسُ البحارة ). وكان رئيسُ البحارة مسؤولاً عن تنفيذ أوامر الربان، إذ كان يضمنُ تنفيذها من قِبَل الطاقم. عمليًا، كانا يتقاسمان سطح السفينة، حيث يتولى الربانُ التنفيذَ من مؤخرة السفينة، بينما يتولى رئيسُ البحارة التنفيذَ من مقدمتها . وكان رئيسُ البحارة مسؤولاً أيضًا عن صيانة الحبال والمراسي، والإشراف على تحميل وتفريغ البضائع، وما إلى ذلك. وكان لرئيس البحارة مساعدٌ خاصٌ به يُدعى مساعدُ رئيس البحارة.

كان معظم أفراد الطاقم من البحارة متعددي المهام، وعادةً ما كان نصفهم من البحارة المحترفين (marinheiros) والنصف الآخر من مساعدي البحارة ( grumetes ). وكان التقسيم بين الطبقتين مشابهًا للتمييز الحديث بين البحار الماهر والبحار العادي ، فمثلاً كان مساعدو البحارة يُكلفون بالأعمال الشاقة كالتنظيف والمسح ونقل البضائع، بينما كان البحارة يُمنحون مسؤوليات "أعلى"، كأن يُكلفوا بقيادة الدفة على سطح السفينة ( tolda ). وكان يُعتبر رئيس البحارة رئيسًا لهم، ويعمل كوسيط بينهم وبين الضباط الأعلى رتبة (الربان، المرشد، إلخ). ولم يكن لمساعد رئيس البحارة سلطة إلا على مساعدي البحارة؛ إذ لم يكن البحارة يطيعون أوامر مساعد رئيس البحارة. ^{[ 30 ]}

ثم كان هناك الطاقم المتخصص. عادةً ما كان لدى سفينة "ناو" البرتغالية الهندية بحاران ماهران، مسؤولان عن الرافعة التي تُشغّل الأشرعة الدائرية (واحدة للصاري الرئيسي، والأخرى للصاري الأمامي). وكان " المييرينيو " ( المأمور )، وهو ضابط قضائي، مسؤولاً عن إنزال العقاب والإشراف على المخاطر على متن السفينة (الحرائق، ومخازن البارود، ومخابئ الأسلحة). وكان "الكابيلاو " ( القسيس ) مسؤولاً عن إنقاذ الأرواح، و "الباربيرو" ( الحلاق الجراح ) مسؤولاً عن إنقاذ الأرواح. أما سفينة "ناو" الكبيرة، فكانت تضم عادةً عددًا من "الباغين " ( الصفحات )، الذين لم يقتصر دورهم على خدمة الضباط والمقصورات، بل كانوا أيضًا بمثابة رسل ينقلون الأوامر عبر سطح السفينة.

كان المسؤول عن المؤن ( أو أمين الصندوق ) مسؤولاً عن مخازن الطعام والحصص التموينية. وعلى عكس سفن الدول الأخرى، لم تكن السفن البرتغالية عادةً مزودة بطاهٍ، وكان يُتوقع من البحارة طهي وجباتهم بأنفسهم في أفران السفينة. ^{[ 31 ]} وكانت الحصص التموينية تتألف أساسًا من بسكويت السفينة (المادة الغذائية الرئيسية، بمعدل 2  رطل للشخص الواحد يوميًا). وشملت المؤن الأخرى النبيذ والملح وزيت الزيتون وسمك القد المملح والسردين ولحم الخنزير والجبن والأرز وما شابه، مع توفر الفواكه والخضراوات الطازجة في الجزء الأول من الرحلة. وكانت الحصص التموينية تتوقف إذا كانت السفينة راسية في الميناء والرجال على الشاطئ. وفي رحلة العودة، كانت الحكومة توفر فقط ما يكفي من البسكويت والماء لوصول السفينة إلى رأس الرجاء الصالح؛ وكان على طاقم السفينة البحث عن مؤنهم بأنفسهم بعد ذلك. ^{[ 32 ]}

لعلّ أهمّ الوظائف المتخصصة كانت طاقم الصيانة. كان يتألف عادةً من نجارين اثنين وعاملين اثنين لإصلاح أيّ عطل، بالإضافة إلى عامل البراميل الذي كان يحرص على سلامة البضائع ومخزون المياه. وقد تضمّ السفينة أيضًا غواصين ، وهم طاقم مُدرّب خصيصًا للنزول إلى سطح السفينة الخارجي لفحص وإصلاح أيّ أضرار في الهيكل تحت مستوى الماء.

تفاوتت أعداد الأفراد العسكريين على متن السفن البرتغالية (ناو) باختلاف المهمة. فباستثناء بعض المتخصصين والركاب، كان معظم أفراد الطاقم مسلحين قبل المواجهات، وكان يُتوقع منهم القتال. ولكن كل سفينة ناو كانت تضم، على الأقل، طاقم مدفعية متخصص صغير مؤلف من حوالي عشرة مدفعيين (بومبارديروس)، تحت قيادة قائد ( كونديستافيل ) . ولأن المدفعية البحرية كانت أهم ميزة للبرتغاليين على القوى المنافسة في المحيط الهندي، فقد كان المدفعيون مدربين تدريباً عالياً، ويتمتعون بمكانة مرموقة على متن السفينة. (في الواقع، كان العديد من المدفعيين على متن السفن البرتغالية المتجهة إلى الهند من الأجانب ذوي المهارات العالية، وخاصة الألمان، الذين تم استقطابهم للخدمة البرتغالية بأجور ومكافآت مجزية قدمها وكلاء التاج. ^{[ 33 ]} )

ربما كانت السفن التي تتوقع المزيد من المواجهات العسكرية تحمل أيضًا رجالًا مسلحين، ورماة بنادق ، ورماة سهام . ولكن ، باستثناء الرماة، لم يكن يُنظر إلى الجنود على متن السفينة كجزء لا يتجزأ من طاقم البحرية، بل كمجرد ركاب .

فيما يلي نموذج لتكوين سفينة برتغالية نموذجية من القرن السادس عشر من طراز nau ( carrack ) في الهند: ^{[ 34 ]}

• 1 قائد ( capitão )
• 1 كاتب ( escrivão )
• 1 قسيس ( capelão )
• 2 طيارين ( Piloto، Soto-Piloto )
• 1 ماجستير ( ميستري )
• 1- رئيس البحارة ( contramestre )
• 1 رفيق القارب ( الحارس )
• 2 مشغلين للرافعة ( estrinqueiros )
• 45 بحارًا ( مارينيروس )
• 48 صبيًا من بحارة السفن ( grumetes )
• 4 صفحات ( pagems )
• 2 نجارين ( كاربينتيرو و كاربينتيرو سوبريسالينتي )
• 2 غلايات ( كالافات وكالافات سوبريسالينتي )
• 1 كوبر ( تانويرو )
• 1 مضيف ( despensiro )
• 1 محضر ( ميرينيو )
• 1 حلاق جراح ( باربيرو )
• 1 constable ( condestável )
• 11 مدفعي ( بومبارديروس )

العدد الإجمالي = 127 فرداً من الطاقم

بالإضافة إلى أي جنود وركاب قد يتم اصطحابهم على متن الطائرة.

إضافةً إلى الرواتب النقدية التي تدفعها دار الهند ، سُمح للقباطنة وأفراد الطاقم بممارسة التجارة لحسابهم الخاص (حتى مبلغ محدد). أي أنهم كانوا مخولين باستيراد كمية محددة مسبقًا من الفلفل وعدد معين من صناديق البضائع المتنوعة ( صناديق الحرية). وكان من المفترض أن يشتروا هذه البضائع من الهند على نفقتهم الخاصة، لكن التاج كان يسمح لهم بإعادتها على متن سفن التاج معفاة من رسوم الشحن والجمارك، وبيعها في أسواق لشبونة (بأسعار محددة مسبقًا) لتحقيق ربحهم الشخصي. وكانت أبعاد صناديق الحرية القياسية 4 × 3 × 2.5 قدم [ ^{35 ] .}

في الأساطيل البرتغالية الأولى، كان يُلزم قائد الأسطول وقادة السفن، بأمر من الملك مانويل الأول ملك البرتغال ، بدفع ضريبة "فينتينا دي بيليم" ، وهي ضريبة بنسبة 5% من عائدات المبيعات الخاصة للبضائع المستوردة، وذلك لتمويل بناء وصيانة دير جيرونيموس في بيليم . وقد فُرض هذا القانون عام 1502 واستمر حتى حوالي عام 1522.

تم أخذ جدول التعويضات التالي من الأسطول الهندي الثاني لعام 1500 ^{[ 36 ]}

• القائد الأعلى: 10000 كروسادوس للرحلة بأكملها، 500 قنطار من الفلفل، 10 صناديق الحرية
• القبطان: 1000 كروزادوس لكل سفينة من حجم حمولتها 100 طن يقودها، و50 قنطارًا، و6 صناديق.
• الطيار، السيد: 500 كروزادوس، 30 قنطار، 4 صناديق
• الشرطي: 200 كروزادوس، 10 قنطار، 2 صندوق
• المدفعي: 10 كروزادو في الشهر، 10 قنطار، 1 صندوق
• الجنود: 5 كروزاد في الشهر، 3 قنطار، 1 صندوق
• البحارة: 10 كروزادو في الشهر، 10 قنطار، 1 صندوق
• راتب رئيس البحارة ومساعده: مرة وثلث راتب البحار.
• الطاقم المتخصص (القسيس، المضيف، الحلاق الجراح، النجار، عامل السد، مشغل الرافعة): ثلثا راتب البحار
• مساعدو البحارة: نصف راتب البحار
• الصفحات: ربع راتب البحار

سمحت دار الهند للقائد الأعلى بسحب ما يصل إلى 5000 كروزادوس من راتبه مقدماً، وللقائد 1000. وكان بإمكان أي فرد متزوج من الطاقم سحب ما يصل إلى راتب سنة كاملة مقدماً، بينما كان بإمكان الرجل الأعزب سحب ما يصل إلى ستة أشهر.

كان الضباط والجنود والمسؤولون الذين سيبقون في الهند بصفة ما (مثل قادة سفن الدوريات، والوكلاء، والكتبة، والقضاة ، وغيرهم ) يوقعون عادةً عقود عمل لمدة ثلاث سنوات. وكان الجنود الذين يوقعون عقد خدمة خارجية يحصلون على مكافأة قدرها 800 ريال برازيلي شهريًا أثناء الرحلة، ترتفع إلى 1200 ريال برازيلي شهريًا في الهند (لتغطية نفقات المعيشة)، ^{[ 37 ]} بالإضافة إلى حقهم في شحن 2.5 قنطار إضافي من الفلفل سنويًا (بالإضافة إلى القناطير التي كان مسموحًا لهم بشحنها وفقًا لجدول الرواتب القياسي). ^{[ 38 ]}

حتى وإن لم يكن ذلك مصرحًا به رسميًا، كان قادة السفن أحيانًا يُكملون دخلهم بممارسة القرصنة والابتزاز بشكل جانبي. ورغم أن ذلك لم يشجع بالضرورة الأساطيل الهندية على القيام بأنشطة قد تُعرّض سفنها وشحناتها للخطر، فقد وُضعت قواعد لتقسيم غنائم السفن المُستولى عليها وابتزاز الجزية من الموانئ "غير الصديقة".

كانت قواعد النهب كما يلي: أولًا، للقائد الأعلى "حق الجوهرة"، أي يُسمح له باختيار قطعة واحدة من الغنائم لنفسه، بشرط ألا تتجاوز قيمتها 500 كروزادوس. ثم يُخصص خُمس الغنائم للتاج. ويُقسم الباقي لاحقًا إلى ثلاثة أجزاء: ثلثان للتاج مرة أخرى (على أن يُنفقا على الأسطول نفسه من معدات ومؤن وذخيرة)، والثلث المتبقي يُوزع على أفراد الطاقم للاستيلاء عليه بشكل شخصي. وكان تقسيم هذا الثلث الأخير على النحو التالي: ^{[ 39 ]}

• رتبة نقيب: 15 جزءًا
• قادة السفن الكبيرة: 10 أجزاء
• قادة السفن الشراعية: 6 أجزاء
• ربان السفينة (أي أولئك الذين شغلوا منصبي ربان السفينة وقائدها): 4 أجزاء
• ماسترز: 3 أجزاء
• الطيارون: 3 أجزاء
• البحارة: جزآن
• المدفعيون: جزآن
• إسبينغارديروس (حاملو البنادق/المسكيتيرز): جزآن
• رماة القوس والنشاب: جزآن
• البحارة المسلحون: 1.5 جزء
• رجال مسلحون: 1.5 جزء
• سفن الأولاد: الجزء الأول

ومرة أخرى، كان على القائد الأعلى وقادة السفن الكبيرة المساهمة بنسبة 10٪ من حصتهم لدير جيرونيموس في بيليم (على الرغم من أن ذلك لا يبدو أنه ينطبق على الآخرين).

بينما استُخدمت الأساطيل الهندية لنقل الجنود والمسؤولين والمبشرين والمستوطنين بين أوروبا وآسيا، كان هدفها الأساسي تجاريًا. فقد انخرطت في تجارة التوابل، حيث استوردت التوابل الآسيوية لبيعها في الأسواق الأوروبية، وخاصة التوابل الخمس "الرائعة" - الفلفل والقرفة والقرنفل وجوزة الطيب وقشرة جوزة الطيب.

التوابل الرائعة

الفلفل	القرفة	قرنفل	جوزة الطيب	صولجان
( كيرالا )	( سيلان )	( تيرناتي وتيدور )​	( جزر باندا )	( جزر باندا )

كان الفلفل الأسود ، الذي يُزرع محلياً في ولاية كيرالا ، يشكل ما يصل إلى 90% من حمولة السفن العائدة في بدايات الأساطيل. لكن التوابل الرائعة الأخرى كانت تُوجد أيضاً في كاليكوت وكوتشين وغيرها من الأسواق الرئيسية على ساحل مالابار في الهند؛ فقد كان يُستورد القرفة بكميات كبيرة من سيلان ، بينما كان الفلفل الطويل (من جاوة )، والقرنفل (الذي يُزرع حصرياً في جزيرتي تيرنات وتيدور في جزر الملوك )، وبكميات أقل، جوزة الطيب وقشرة جوزة الطيب (التي تُزرع فقط في جزر باندا ) ، وهما من التوابل القيّمة للغاية .

حملت الأساطيل أيضاً توابل أقل شهرةً كانت متوفرة في الأسواق الهندية، ولا سيما الزنجبيل المزروع محلياً (الذي كان يُعتبر الشحنة الرئيسية)، والهيل ، والتمر الهندي ، بالإضافة إلى بلسم وأعشاب عطرية مثل الشيح الهندي، والصبار السكوترى ، والغالابانوم ، والكافور ، والمر . كما جلبت معها من الهند أصباغاً مثل اللك ، والنيلة، وخشب الصبغ ، وأشياء ومواد زينة ثمينة مثل العاج ، والأبنوس ، واللؤلؤ .

تشير التقديرات إلى أن متوسط ​​حمولة السفينة الهندية (كاراك) يتراوح بين 6100 و6800 قنطار من التوابل والسلع المستوردة، أو ما يقارب 25000 إلى 30000 قنطار للأسطول الهندي السنوي المتوسط ​​(4-5 سفن). وقد تصل هذه الكمية إلى 40000 قنطار في بعض السنوات بفضل أساطيل ضخمة أو سفن عملاقة. ^{[ 40 ]} وتشير التقديرات إلى أن حوالي 15% من الشحنة تُفقد في البحر، أو تتلف، أو غير ذلك على المدى الطويل.

تمثلت الصعوبة الأكبر في تحديد حمولة الرحلة المغادرة. تُعطي القائمة التالية، من الأسطول الرابع عام 1502، فكرةً عن أنواع البضائع الأوروبية التي جلبها البرتغاليون لبيعها في الهند: " مرجان مقطع ومتفرع ، نحاس على شكل خنازير وصفائح، زئبق ، زنجفر ، سجاد، أحواض نحاسية فلاندرزية، أقمشة ملونة، سكاكين، قبعات حمراء، مرايا، وحرير ملون ". ^{[ 41 ]} ولكن، بشكل عام، لم تلقَ المنتجات الأوروبية رواجًا في آسيا، مما يعني أن عنابر السفن كانت غالبًا فارغة، أو شبه فارغة، في رحلة الذهاب. بعبارة أخرى، لم تحمل السفن المغادرة سوى القليل من سبائك المعادن - الفضة بشكل أساسي ، ولكن أيضًا النحاس والرصاص - اللازمة لشراء التوابل من الأسواق الآسيوية. ^{[ 42 ]}

ومع ذلك، إذا توقفوا في جزيرة موزمبيق في رحلة الذهاب (كما فعلت جميع الأساطيل الهندية تقريبًا)، فيمكنهم أن يتوقعوا أن يكون لدى التجار البرتغاليين المحليين مخزون من السلع التجارية لشرق إفريقيا - الذهب والعاج والمرجان واللؤلؤ، التي تم الحصول عليها خلال العام من عدة نقاط على طول ساحل السواحلي - جاهزة ليتم استلامها من قبل الأساطيل لبيعها في الهند.

بالطبع، لا يمكن لأسطول بحري أن يبحر ببساطة إلى مدينة هندية ويتوقع أن يجد ما يكفي من المؤن في أسواق التوابل لتحميل خمس أو عشر سفن كبيرة دفعة واحدة. ولو حاول ذلك، لكان من المرجح أن يتسبب في ندرة فورية ويرفع أسعار التوابل بشكل فلكي.

بدلاً من ذلك، اعتمد البرتغاليون على نظام "المصنع" القديم. ففي كل سوق رئيسي، كان البرتغاليون يقيمون مستودعاً (يُسمى " مصنعاً " أو "فييتوريا ") ويتركون وكيلاً للشراء ( يُسمى "فاكتور" أو " فييتور "). وكان الوكيل ومساعدوه يقيمون في المدينة ويشترون التوابل من الأسواق تدريجياً على مدار العام، ويودعونها في المستودع. وعندما تصل الأسطول التالي، كان ببساطة يحمل التوابل المتراكمة من المستودع ويبحر على الفور.

أُنشئ أول مصنع برتغالي في آسيا في كاليكوت ( كاليكوت ، كوزيكود)، مركز تجارة التوابل الرئيسي على ساحل مالابار في الهند، في سبتمبر 1500، لكنه تعرض للاقتحام في أعمال شغب بعد شهرين. ونتيجة لذلك، أُنشئ أول مصنع دائم في مدينة كوتشين ( كوتشي ، كوتشي) المجاورة الأصغر حجمًا في أواخر عام 1500. وتلا ذلك إنشاء مصانع في كانور ( كانونور ، كانور) (1502) وكويلون ( كولاو ، كولام) (1503).

على الرغم من أن بعض المصانع البرتغالية كانت محمية بأسوار خشبية تطورت لاحقًا إلى حصون برتغالية محصنة بقوات برتغالية (مثل حصن مانويل الذي شُيّد حول مصنع كوشين عام 1503، وحصن سانت أنجيلو حول مصنع كانانور عام 1505)، إلا أن هذا لم ينطبق على جميعها. فالمفهومان مختلفان. كانت المصانع مراكز تجارية، وليست سياسية أو إدارية أو عسكرية. وكان صاحب المصنع موظفًا رسميًا لدى دار التجارة ( كاسا دا إنديا )، وليس ضابطًا في حكومة المستعمرة ( إستادو دا إنديا ).

رغم أن لشبونة كانت نقطة تفريغ الأسطول الهندي، إلا أنها لم تكن نهاية تجارة التوابل البرتغالية . فقد بقيت مسألة توزيع التوابل في أوروبا.

قبل اختراق البرتغاليين للمحيط الهندي، كان توريد التوابل الشرقية للمستهلكين الأوروبيين محصوراً إلى حد كبير في جمهورية البندقية . وكان التجار العرب والغوجاراتيون ينقلون التوابل من موانئ هندية مثل كاليكوت ، عبر بحر العرب إلى موانئ البحر الأحمر مثل جدة . ومن هناك، كانت تُنقل براً إلى موانئ شرق البحر الأبيض المتوسط ، مثل الإسكندرية ، حيث كان التجار البنادقة يجمعونها ثم يبيعونها في الأسواق الأوروبية.

تحدّت الأساطيل البرتغالية في الهند هذا الطريق القديم لتجارة التوابل، وعطّلته لفترة وجيزة، لكنها لم تقضِ عليه تمامًا. ورغم مساعي البرتغاليين لاحتكار مصادر التوابل، إلا أن كميات كافية منها كانت تتسرب عبر الطريق القديم بين البندقية والعرب، مما فرض منافسة في سوق البيع في أوروبا.

إدراكًا منهم أن البحر الأبيض المتوسط ​​مشبع بالتوابل التي يوردها التجار الفينيسيون، قرر البرتغاليون تجنب المنافسة المباشرة التي قد تؤثر على أرباحهم هناك، وركزوا على بيع توابلهم في شمال أوروبا، وهو سوق لم يكن الفينيسيون قد وصلوا إليه إلا نادرًا. ولتحقيق هذه الغاية، أنشأت دار الهند مصنعًا ( فييتوريا دي فلاندرز ) في مدينة أنتويرب برابانت عام 1508. وكان للمصنع غرضان: أولهما، أن يكون مركزًا لتوزيع التوابل البرتغالية على بقية شمال أوروبا؛ وثانيهما، الحصول على سبائك الفضة اللازمة لأسطول الهند البرتغالي لشراء التوابل من آسيا.

في تجارة الفضة، تنافست البرتغال والبندقية بشكل مباشر. احتاج كلاهما إلى كميات كبيرة من الفضة الأوروبية لشراء التوابل من آسيا، إلا أن المصدر الرئيسي للفضة كان في أوروبا الوسطى، التي سيطرت عليها عائلات تجارية ألمانية كبرى مثل عائلة ويلسر ، وعائلة هوخشتيتر، وعائلة فوغر من أوغسبورغ . وللحصول على هذه الفضة، عرض البرتغاليون والبندقيون الذهب، ليس فقط من عائدات مبيعات التوابل، بل أيضاً من مصادر خارجية: فقد كان بإمكان البرتغاليين الوصول إلى الذهب من حقول أكان على ساحل الذهب في غرب إفريقيا، بينما كان بإمكان البنادقة الوصول إلى مناجم الذهب في السودان (التي كانت تُنقل عبر النيل إلى الإسكندرية ). وعبر الطرق النهرية، كان تجار الفضة الألمان يوجهون إمدادات سبائك الفضة إلى المصنع البرتغالي في أنتويرب، ومن هناك تنقلها السفن إلى لشبونة، ليتم تحميلها على أساطيل الهند.

لقد حوّلت التدفقات العابرة للقارات من التوابل والذهب والفضة التي كانت تدخل وتخرج من المصنع البرتغالي مدينة أنتويرب بين عشية وضحاها من مدينة هادئة إلى ما يمكن القول إنه المركز التجاري والمالي الرائد في أوروبا في القرن السادس عشر، وهو موقع ستتمتع به حتى نهبها الجنود الإسبان المتمردون في عام 1576.

أظهرت الأبحاث الحديثة أنه بعد عام 1505، تجاوزت معظم التجارة التي كانت تربط بين لشبونة وأنتويرب "مصنع فلاندرز" الملكي البرتغالي. فقد تم التعاقد مباشرةً بين دار الهند في لشبونة وتكتلات تجارية أجنبية خاصة (عادةً إيطالية وألمانية) في أنتويرب على الجزء الأكبر من التجارة الأوروبية، ونُقلت البضائع في الغالب بواسطة سفن هولندية وهانزية وبريتونية. ونتيجةً لذلك، لم تذهب غالبية أرباح تجارة التوابل البرتغالية إلى التاج البرتغالي، بل إلى التكتلات التجارية الخاصة (يحسب سميث أنه في الفترة ما بين 1517 و1519، استحوذ التجار الأوروبيون على ما يصل إلى نصف فرق سعر التوابل بين الأسواق الهندية والأوروبية في هذا الجزء من التجارة؛ وبحلول عام 1585، انخفضت حصة التاج البرتغالي إلى 15% فقط). ^{[ 43 ]}

1500 حدثًا آخر

• في مايو 1500، أبحر غاسبار كورتي ريال بسفينة واحدة للبحث عن الممر الشمالي الغربي . ذهب إلى غرينلاند وعاد.

أحداث أخرى من عام 1501

• يناير 1501. الرحلة الثانية لغاسبار كورتي ريال (مع شقيقه ميغيل)، على متن ثلاث سفن للبحث عن الممر الشمالي الغربي . اكتشفوا نيوفاوندلاند ، لكن غاسبار اختفى بعد ذلك بوقت قصير. عاد ميغيل بسفينتين إلى البرتغال في أكتوبر.
• 10 مايو 1501. البعثة الثانية للبرازيل. تبحر ثلاث قوافل من لشبونة، بقيادة غونسالو كويلو بدور كابيتاو جيرال ، ومن المحتمل أن يكون غاسبار دي ليموس وأندريه غونسالفيس تحت إمرته، وأميريجو فسبوتشي على متنها. رحلة استكشافية لمتابعة اكتشاف الأسطول الهندي الثاني للبرازيل في العام السابق. لقاء طليعة الأرمادا الثانية العائدة في Bezeguiche (خليج داكار ) في يونيو. يمكنك الوصول إلى الساحل البرازيلي في كيب ساو روكي في أغسطس، واكتشاف نهر ساو فرانسيسكو في أكتوبر وخليج جميع القديسين في نوفمبر. عند الإبحار عبر نقطة إنزال كابرال ( بورتو سيغورو )، يكتشف الأسطول خليج فيتوريا ويقال إنه سيصل إلى كيب ساو تومي بحلول ديسمبر. تزعم بعض الروايات أنهم انعطفوا عند تلك الزاوية وواصلوا سيرهم على طول الساحل الجنوبي ليكتشفوا خليج غوانابارا في يناير 1502 (ومن هنا جاء اسم ريو دي جانيرو )، وأنغرا دوس ريس (في 6 يناير)، وجزيرتي ساو سيباستياو (في 20 يناير) وساو فيسنتي (في 22 يناير)، وما أطلقوا عليه اسم بارا دو ريو كانونور (تكريمًا لمدينة كانانور الهندية الحليفة)، والذي حُرِّف لاحقًا إلى كانانيا ، والذي اعتبروه نهاية خط توردسيلاس . ويُقال إنهم أنزلوا السفينة الشهيرة المعروفة لاحقًا باسم باتشيريل (العازب) في كانانيا، ثم عادوا أدراجهم، ووصلوا إلى لشبونة في وقت ما بين يونيو وسبتمبر 1502.

أحداث أخرى من عام 1502

• في مايو 1502، قاد ميغيل كورتي ريال ، الشقيق الأكبر للمستكشف البرتغالي المفقود غاسبار كورتي ريال ، رحلة استكشافية جديدة إلى كندا للبحث عنه. ومثل شقيقه، اختفى ميغيل في البحر. وقدّم شقيق ثالث، فاسكو أنيس دي كورتي ريال، التماسًا للبحث عن شقيقيه المفقودين، لكن الملك مانويل الأول ملك البرتغال رفض الرحلة.
• في عام 1502، قام ألبرتو كانتينو، الجاسوس الإيطالي الذي كان يعمل لصالح إركولي ديستي، دوق فيرارا، برشوة رسام خرائط مجهول من هيئة إدارة جزر الهند الشرقية (Armazem das Indias) لتهريب نسخة من الخريطة الرئيسية السرية البرتغالية، المعروفة باسم " بادراو ريال" (Padrão Real ). شكلت هذه الخريطة أساس خريطة كانتينو الكروية التي نُشرت عام 1502. وردًا على ذلك، أصدر مانويل الأول ملك البرتغال قانونًا جديدًا (في نوفمبر 1504) يفرض رقابة حكومية على جميع إنتاج الخرائط والكرات الأرضية الخاصة، مع حظر تام لأي تصوير للسواحل الواقعة خارج غرب إفريقيا.
• في عام 1502، عند عودة البعثة الثانية إلى البرازيل، منح الملك مانويل الأول ملك البرتغال اتحادًا تجاريًا برئاسة فرناندو دي لورونها (أو نورونها)، وهو تاجر مسيحي حديث من لشبونة، امتيازًا لمدة ثلاث سنوات للاستغلال التجاري الحصري لـ"أراضي سانتا كروز" ( البرازيل ). وقد أسس لورونها تجارة مربحة في خشب البرازيل والحيوانات الأليفة الغريبة (القرود والببغاوات). وتشير التقديرات إلى أن لورونها جمع نحو 20,000 قنطار من خشب البرازيل بين عامي 1503 و1506، ما يمثل ربحًا يتراوح بين 400 و500% على مبلغ 4,000 دوكات الذي دفعه مقابل الامتياز.

أحداث أخرى من عام 1503

• مارس - سبتمبر 1503: قام زامورين كاليكوت بفرض أول حصار على كوشين المتحالفة مع البرتغاليين .
• في ربيع عام 1503، انحرفت دورية ساحلية هندية، بقيادة فيسنتي سودري ، إلى السواحل الجنوبية لشبه الجزيرة العربية ، حيث ظلت عالقة بسبب العواصف والرياح المعاكسة حتى نهاية الصيف.
• مايو - يونيو 1503: انطلقت البعثة الثالثة إلى البرازيل ، بتمويل من اتحاد لورونها، على متن ست سفن بقيادة القبطان غونزالو كويلو ، وبمرافقة أمريكو فسبوتشي . في يوليو، اكتشفوا أرخبيلًا أطلقوا عليه اسم ساو جواو دا كواريسما ( جزر فرناندو دي نورونها حاليًا ) قبالة الساحل الشمالي للبرازيل. أنشأوا هناك أول مصنع برتغالي في البرازيل، كمحطة تخزين لحصاد خشب البرازيل من البر الرئيسي. ويُقال إنه تم إنشاء ثلاثة مصانع أخرى في البر الرئيسي خلال هذه البعثة: في كابو فريو ، وخليج غوانابارا ( فيتوريا كاريوكا )، وبورتو سيغورو ( سانتا كروز دي كابراليا ). نشب خلاف بين كويلو وفسبوتشي، وانقسم الأسطول، وعاد فسبوتشي إلى لشبونة في يونيو 1504، مُبلغًا عن وفاة كويلو. لكن كويلو كان على قيد الحياة، وعاد بعد عام تقريبًا. حتى عام 1506، كان اتحاد لورونها يرسل ست سفن سنوياً لجمع خشب البرازيل في المصانع البرازيلية.
• في يونيو 1503 (فرنسا)، أبحر المغامر الفرنسي بينو بولمييه دي غونفيل من هونفلور، نورماندي، على متن سفينته "إسبوار" ، برفقة عدد قليل من البحارة البرتغاليين، عازماً على التوجه إلى جزر الهند الشرقية. لكنه سرعان ما فقد بوصلته. وانتهى به المطاف في سانتا كاتارينا (جنوب البرازيل) حوالي يناير 1504، مقتنعاً تماماً بأنه تجاوز رأس الرجاء الصالح ووصل إلى إحدى جزر المحيط الهندي . كانت رحلة عودته إلى الوطن شاقة، ولم يصل إلى فرنسا إلا في عام 1505. وسيُتجاهل إنجازه ويُنسى.

ملاحظة: في بعض القوائم، تم استبدال Pêro Dinis (أو Dias) de Setúbal بسفينتين صغيرتين، واحدة تحت قيادة Simão de Alcáçova، والأخرى تحت قيادة Cristóvão de Távora ، ليصل المجموع إلى أربعة عشر. للحصول على ثلاثة عشر مرة أخرى، يفترضون أن Albergaria ليس لديه سفينته الخاصة، ولكنه على متن سفينة Pêro de Mendonça في رحلة خارجية.

أحداث أخرى من عام 1504

• 1504 الملك مانويل الأول ملك البرتغال يمنح حامل الميثاق البرازيلي فرناو دي لورونها أول عاصمة برازيلية ( كابيتانيا دو مار )، مع ولاية قضائية وراثية على أرخبيل ساو جواو دا كواريسما ( جزر فرناندو دي نورونها ).
• في مارس 1504، شنّ زامورين كاليكوت حصارًا ثانيًا على كوتشين المتحالفة مع البرتغاليين . وقد صمد دوارتي باتشيكو بيريرا أمام الهجوم حتى انكسر في يوليو.

• 1506 - أسطول الهند البرتغالي الثامن (كونها)
• 1507 – الأسطول البرتغالي التاسع للهند (ميلو)
• 1508 - أسطول الهند البرتغالي العاشر (أغيار)
• 1509 - أسطول الهند البرتغالي الحادي عشر (كوتينيو)
• 1510 – الأسطول البرتغالي الثاني عشر للهند (منديس)
• 1511 - أسطول الهند البرتغالي الثالث عشر (نورونها)

• أفونسو دي ألبوكيرك (1557)، تعليقات دافونسو دالبوكيرك، كابيتام جيرال وجويرنادور دا إنديا [1774 بورت. إد. عبر. 1875–1884 بقلم والتر دي جراي بيرش، مثل تعليقات العظيم أفونسو دالبوكيرك، نائب الملك الثاني للهند ، 4 مجلدات، لندن: جمعية هاكلويت]
• دوارتي باربوسا (حوالي 1518) كتاب دوارتي باربوسا [ترجمة إم إل دامز، 1918-1921، وصف البلدان الحدودية على المحيط الهندي وسكانها ، مجلدان، طبعة 2005، نيودلهي: خدمات التعليم الآسيوية.]
• جواو دي باروس (1552–59) عقود من آسيا: خدعتان لم يستكشفهما البرتغاليون، ويغزوون، والأفراس، وأراضي الشرق. . المجلد. 1 (ديسمبر الأول، الكتاب 1-5) ، المجلد. 2 (ديسمبر الأول، الكتاب 6-10) ، المجلد. 3 (ديسمبر الثاني، الكتاب 1-5) ، المجلد. 4 (ديسمبر الثاني، المكتبة 6-10)
• Diogo do Couto ""De todas as Armadas que os Reys de Portugal mandáram à Índia، até que El-Rey D. Filippe succedeo Nestes Reynos"، de 1497 a 1581"، in J. de Barros and D. de Couto, Décadas da Ásia Dec X, Pt. 1, Bk. 1, c. 16
• لويس فاز دي كامويس (1572) أوس لوسياداس . [المهندس. عبر. بقلم دبليو جي ميكل، 1776، بعنوان "اللوسياد"، أو اكتشاف الهند، قصيدة ملحمية . عبر. بواسطة آر إف بيرتون، 1880، باسم اللوسياد ؛ عبر. بقلم جي جي أوبيرتين، 1878–1884، لوسياد كاموينز ]
• فيرناو لوبيز دي كاستانهيدا (1551–1560) تاريخ اكتشاف وغزو الهند بالبرتغالية [طبعة 1833]
• غاسبار كوريا (حوالي 1550) أساطير الهند ، نُشر لأول مرة 1858-1864، لشبونة: الأكاديمية الملكية للعلوم المجلد 1 ، المجلد 2 ، المجلد 3 [ترجمة جزئية لهي ستانلي، 1869، بعنوان رحلات فاسكو دا غاما الثلاث، ونائبه الملكي لندن: جمعية هاكلوت].
• Damião de Goes (1566–67) Chrónica do Felicíssimo Rei D. Manuel، da Gloriosa Memoria، Ha qual por mandado do Serenissimo Principe، ho Infante Dom Henrique seu Filho، ho Cardeal de Portugal، do Titulo dos Santos Quatro Coroados، Damiam de Goes Collegio & compoz de novo. (كما أعيد طبعه عام 1749، لشبونة: م. مانيسكال دا كوستا) عبر الإنترنت
• جواو دي لشبونة (ج. 1519) Livro de Marinharia: tratado da agulha de marear. Roteiros، Sondas، وغيرها من المعلومات ذات الصلة بالتنقل ، الحانة الأولى. 1903، لشبونة: ليبانيو دا سيلفا. متصل
• جيرونيمو أوسوريو (1586) دي ريبوس إيمانويليس [عبر. بورت، 1804، Da Vida e Feitos d'El Rei D. Manuel ، Lisbon: Impressão Regia.] [ترجمة. الإنجليزية 1752 بقلم ج. جيبس ​​مثل تاريخ البرتغاليين في عهد إيمانويل لندن: ميلار]، المجلد. 1 ، المجلد. 2
• دوارتي باتشيكو بيريرا (ج. 1509) إزميرالدو دي سيتو أوربيس عبر الإنترنت
• علاقة Náos و Armadas في الهند بالنجاحات التي يمكن أن تكون Sabre، para Noticia e Instructions dos Curiozos، e Amantes da Historia da India (Codex Add. 20902 of the British Library)، [D. أنطونيو دي أتايد، الأصل. المحرر.] تم نسخه وإعادة طبعه في عام 1985، بواسطة MH Maldonado، Biblioteca Geral da Universidade de Coimbra. متصل
• ألفارو فيلهو دياريو دي بوردو دي ألفارو فيلهو [عبر. 1888 بقلم إي جي رافنشتاين كمجلة للرحلة الأولى لفاسكو دا جاما، 1497-1499 . لندن: جمعية هاكليوت]

• البوكيرك، لويس دي (1978) "Escalas da Carreira da Índia"، Revista da Universidade de Coimbra ، المجلد. 26، ص.  3-10 بصمة
• Bouchon, G. (1985) "لمحات من بدايات Carreira da India"، في TR De Souza، محرر التاريخ الهندي البرتغالي: قضايا قديمة، أسئلة جديدة . نيودلهي: المفهوم. ص  40-55.
• كاسترو، فيليبي فييرا دي (2005) حطام بيبر: سفينة هندية برتغالية عند مصب نهر تاجة . كوليدج ستيشن، تكساس: مطبعة جامعة تكساس إيه آند إم.
• سيبولا، سي إم (1965) البنادق والأشرعة والإمبراطوريات: الابتكار التكنولوجي والمراحل المبكرة للتوسع الأوروبي، 1400-1700. نيويورك: مينيرفا.
• جاجو كوتينيو ، السيرة الذاتية (1951–52) A Nautica dos Descobrimentos: os descobrimentos maritimos Visitos por um navegador ، مجلدان، لشبونة: Agencia Geral do Ultramar.
• دانفرز، إف سي (1894) البرتغاليون في الهند، وهو تاريخ صعود وسقوط إمبراطوريتهم الشرقية . مجلدان، لندن: ألين.
• ديفي، بيلي دبليو، وجورج دي. وينيوس (1977) أسس الإمبراطورية البرتغالية، 1415-1580 مينيابوليس، مينيسوتا: مطبعة جامعة مينيسوتا
• ديزني، أر (1977) "شركة الهند البرتغالية الأولى، 1628-1633"، مراجعة التاريخ الاقتصادي، المجلد 30 (2)، ص  242-258.
• فيندلي، أ. ج. (1866) دليل الملاحة في المحيط الهندي: مع وصف لسواحله وجزره، إلخ، من رأس الرجاء الصالح إلى مضيق سوندا وغرب أستراليا، بما في ذلك البحر الأحمر والخليج العربي؛ والرياح والرياح الموسمية والتيارات، والممرات من أوروبا إلى موانئه المختلفة. لندن: لوري.
• فونسيكا، فاوستينو دا (1908) من ديسكوبيرتا إلى البرازيل . الطبعة الثانية، لشبونة: كارفاليو.
• جودينهو، فيتورينو ماجالهايس (1963) اكتشافات في الاقتصاد العالمي . الطبعة الثانية (1984) أربعة مجلدات. لشبونة: الحضور التحريري.
• جينوتي، PJA (1999) "Ascensão e Declínio da Carreira da Índia "، فاسكو دا جاما ea Índia ، لشبونة: Fundação Calouste Gulbenkian، 1999، المجلد. الثاني، ص  7-39. تم الاسترجاع من الإنترنت 2003
• هورنسبورو، ج. (1852) دليل الهند، أو، إرشادات الإبحار من وإلى جزر الهند الشرقية والصين وأستراليا والموانئ المجاورة لأفريقيا وأمريكا الجنوبية لندن: ألين.
• هوتر، لوسي مافي (2005) التنقل بين اليومين السابع عشر والثامن عشر: رومو: البرازيل ساو باولو: UNESP.
• لوجان، دبليو. (1887) دليل مالابار ، طبعة 2004، نيودلهي: خدمات التعليم الآسيوية.
• ماثيو، ك.ن. (1988) تاريخ الملاحة البرتغالية في الهند . نيودلهي: ميتال.
• ناير، ك. ر. (1902) "البرتغاليون في مالابار"، مجلة كلكتا ، المجلد 115، الصفحات  210-251
• نيويت، دكتور في الطب (2005) تاريخ التوسع البرتغالي في الخارج، 1400-1668 . لندن: روتليدج.
• Pedroso, SJ (1881) ملخص تاريخي عن الهند القديمة البرتغالية، مصاحبًا لبعض الأفكار المقلقة حول ما يملكونه في آسيا وأوقيانوسيا والصين وأفريقيا؛ كوم أم الملحق . لشبونة: كاسترو إيرماو
• بيريرا، MS (1979) "Capitäes، naus e caravelas da Armada de Cabral"، Revista da Universidade de Coimbra ، المجلد. 27، ص  31-134
• Pimentel, M. (1746) Arte de navegar: em que se ensinam as regras praticas, e os de cartear, and de graduar a balestilha por de numeros, and muitos issues utes á navegaçao  : e Roteyro das viagens, e costas maritimas de Guiné, Angola, Brasil, India, e إله الغرب والشرق فرانسيسكو دا سيلفا المجلد. أنا – آرتي دي نافيجار ، المجلد الثاني – روتيريو ، المواصفات. الهند الشرقية .
• كوينتيلا، إجناكو دا كوستا (1839–40) آنيس دا مارينا بورتوغيزا ، مجلدان، لشبونة: أكاديميا ريال داس ساينسياس.
• Rodrigues, JN and T. Devezas (2009) البرتغال: رائد العولمة  : a Herança das descobertas . لشبونة: سنترو أتلانتيكو
• دي سيلفا، سي آر (1974) "شركة الهند الشرقية البرتغالية 1628-1633"، المجلة البرتغالية البرازيلية ، المجلد 11 (2)، ص  152-205.
• سميث، إس إتش (2008) "الأرباح تنبت مثل النباتات الاستوائية: نظرة جديدة على ما حدث خطأ في تجارة التوابل الأوراسية، حوالي 1550-1800"، مجلة التاريخ العالمي ، المجلد 3، ص  389-418.
• سوزا فيتربو، فرانسيسكو م. دي (1897) Trabalhos Náuticos dos Portuguezes nos Seculos XVI e XVII ، لشبونة.
• سوزا، تي آر دي (1977) "التأمين البحري والتجارة الهندية البرتغالية: عون في كتابة التاريخ البحري"، المجلة الهندية للتاريخ الاقتصادي والاجتماعي ، المجلد 14 (3)، الصفحات  377-384
• سوبرامانيام، س. (1997) مسيرة وأسطورة فاسكو دا غاما . كامبريدج، المملكة المتحدة: مطبعة جامعة كامبريدج.
• ستينسغارد، ن. (1985) "شحنات العودة لكاريرا في القرن السادس عشر وأوائل القرن السابع عشر"، في تي. دي سوزا، محرر، التاريخ الهندي البرتغالي: قضايا قديمة، أسئلة جديدة . نيودلهي: كونسيبت. ص  13-31.
• ستيفنز، إتش إم (1897) ألبوكيرك . أكسفورد: كلارندون.
• ثيال، جورج ماكول (1898-1903) سجلات جنوب شرق أفريقيا التي تم جمعها في مختلف المكتبات وأقسام الأرشيف في أوروبا ، 9 مجلدات، لندن: كلوز لحكومة مستعمرة كيب.
• ثيال، جورج ماكول (1902) بداية تاريخ جنوب أفريقيا . لندن: أنوين.
• فيلا سانتا، نونو (2020)، رحلة البرتغاليين إلى الهند (القرون 16-18): ببليوغرافيا
• ووترز، DW (1988) "تأملات في بعض المشاكل الملاحية والهيدروغرافية في القرن السادس عشر المتعلقة برحلة بارتولوميو دياس"، Revista da Universidade de Coimbra ، المجلد. 34، ص  275-347. مستخرج
• وايتواي، آر إس (1899) صعود القوة البرتغالية في الهند، 1497-1550 . ويستمنستر: كونستابل.