محطة بنسلفانيا في نيويورك

حتى أوائل القرن العشرين، كانت شبكة السكك الحديدية التابعة لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية تنتهي على الجانب الغربي من نهر هدسون (الذي كان يُعرف محليًا باسم النهر الشمالي ) في إكستشينج بليس في مدينة جيرسي سيتي، نيو جيرسي . وكان المسافرون المتجهون إلى مانهاتن يستقلون العبّارات لعبور نهر هدسون في المرحلة الأخيرة من رحلتهم. ^{[ 15 ]}

كان خط سكة حديد نيويورك المركزي المنافس يمتد عبر مانهاتن من الشمال أسفل بارك أفينيو وينتهي في محطة غراند سنترال (التي استُبدلت لاحقًا بمحطة غراند سنترال ) عند شارع 42. [ ^{16 ] طُرحت} العديد من المقترحات لإنشاء خط سكة حديد يربط بين ضفتي نهر هدسون في أواخر القرن التاسع عشر، لكن الأزمات المالية في سبعينيات وتسعينيات القرن التاسع عشر أدت إلى عزوف المستثمرين المحتملين. على أي حال، لم يُعتبر أي من المقترحات التي طُرحت خلال تلك الفترة قابلاً للتنفيذ. ^{[ 17 ]}

طُرح اقتراح مبكر لبناء جسر، لكنه رُفض. ^{[ 18 ] [ 19 ]} وكان البديل هو حفر نفق تحت النهر، إلا أن ذلك كان غير عملي لاستخدام قاطرات البخار . ^{[ 20 ]} ومع تطور القاطرة الكهربائية في مطلع القرن العشرين، أصبح حفر النفق ممكنًا. في عام 1901، أعلن رئيس شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية، ألكسندر كاسات، عن خطة الشركة لدخول مدينة نيويورك عبر حفر نفق تحت نهر هدسون وبناء محطة فخمة في الجانب الغربي من مانهاتن جنوب شارع 34. ^{[ 21 ]} وكان من المقرر أن تقع المحطة في حي تندرلوين في مانهاتن ، وهو حي تاريخي اشتهر بالفساد والدعارة. ^{[ 22 ]}

ابتداءً من يونيو 1903، تم حفر نفقَي نهر الشمال أحاديي المسار من الغرب أسفل نهر هدسون. ^{[ 23 ]} كما تم حفر مجموعة ثانية من أربعة أنفاق أحادية المسار، وهي أنفاق نهر الشرق ، من الشرق أسفل نهر الشرق ، لربط المحطة الجديدة بكوينز ، وسكة حديد لونغ آيلاند المملوكة لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية، وساحة صنيسايد في كوينز، حيث تتم صيانة القطارات وتجميعها. ^{[ 24 ]} اكتمل بناء أنفاق نهر هدسون في 9 أكتوبر 1906، ^{[ 25 ]} وأنفاق نهر الشرق في 18 مارس 1908. ^{[ 26 ]}

افتُتح جزء صغير من محطة بنسلفانيا في 8 سبتمبر 1910، بالتزامن مع افتتاح أنفاق النهر الشرقي ، وحصل ركاب خط سكة حديد لونغ آيلاند على خدمة سكك حديدية مباشرة إلى مانهاتن . ^{[ 27 ]} وفي 27 نوفمبر 1910، فُتحت محطة بنسلفانيا بالكامل للجمهور. ^{[ 28 ]} ومع افتتاح المحطة بالكامل، أصبح خط سكة حديد بنسلفانيا الخط الوحيد الذي يدخل مدينة نيويورك من الجنوب. ^{[ 29 ]}

خلال نصف قرن من تشغيل خط سكة حديد بنسلفانيا (1910-1963)، كانت عشرات قطارات الركاب بين المدن تصل وتغادر يوميًا إلى شيكاغو وسانت لويس على خطوط سكك حديد "بنسي"، وإلى ما بعدها على خطوط السكك الحديدية المتصلة بميامي والغرب. وإلى جانب قطارات خط سكة حديد لونغ آيلاند ، كانت محطة بن تشهد مرور قطارات خطوط سكك حديد نيو هيفن ووادي ليهاي . وكان من الآثار الجانبية لمشروع الأنفاق فتح المدينة على الضواحي، وفي غضون عشر سنوات من الافتتاح، كان ثلثا الركاب الذين يمرون يوميًا عبر محطة بن من المسافرين يوميًا. ^{[ 22 ]}

منحت المحطة شركة سكك حديد بنسلفانيا ميزة تنافسية على منافسيها الذين يقدمون خدمة مباشرة من مانهاتن غربًا وجنوبًا. بدأت خطوط السكك الحديدية الأخرى رحلاتها من محطات في ويهاوكين وهوبوكين وبافونيا وكومونيباو ، مما استلزم على ركاب مدينة نيويورك ركوب قطارات هدسون تيوب (التي تُعرف الآن باسم PATH ) أو العبّارات عبر نهر هدسون قبل ركوب قطاراتهم. وبحلول عام 1945، في ذروة نشاطها، تجاوز عدد المسافرين عبر محطة بنسلفانيا 100 مليون مسافر سنويًا. ^{[ 22 ]}

بحلول أواخر الخمسينيات، انخفضت أعداد ركاب السكك الحديدية بين المدن بشكل كبير مع ظهور عصر الطائرات النفاثة ونظام الطرق السريعة بين الولايات . أصبح المظهر الخارجي للمحطة متسخًا إلى حد ما، ونظرًا لحجمها الهائل، كانت صيانتها مكلفة. ^{[ 9 ] [ 30 ]} غطت أعمال التجديد بعض الأعمدة الضخمة بالبلاستيك، وأغلقت الردهة المركزية الفسيحة بمكتب تذاكر جديد. حصلت شركة سكك حديد بنسلفانيا على خيار استخدام المساحة الهوائية، مما استلزم هدم مبنى المحطة الرئيسي ومستودع القطارات ، واستبدالهما بمجمع مكاتب ومجمع رياضي جديد، بينما ستبقى مسارات المحطة دون تغيير. ^{[ ب ]}

أُعلن عن خطط إنشاء ساحة بن بلازا الجديدة وحديقة ماديسون سكوير في عام ١٩٦٢. في مقابل حقوق استخدام الهواء فوق محطة بن، ستحصل شركة سكك حديد بنسلفانيا (PRR) على محطة مترو أنفاق أصغر حجمًا مجانًا، وحصة ٢٥٪ في مجمع حديقة ماديسون سكوير الجديد. سارع المهندسون المعماريون المعاصرون لإنقاذ المبنى المزخرف، ولكن دون جدوى؛ ^{[ ٨ ]} بدأ هدم المبنى الرئيسي فوق الأرض في أكتوبر ١٩٦٣. ^{[ ٣١ ]} وُضع سطح فولاذي ضخم فوق القضبان والأرصفة للسماح باستمرار خدمة السكك الحديدية أثناء الإنشاء. أظهرت صور ذلك اليوم ركابًا ينتظرون القطارات حتى مع هدم المبنى الرئيسي من حولهم. ^{[ ٩ ]} كان هذا ممكنًا لأن معظم البنية التحتية للسكك الحديدية (بما في ذلك غرفة الانتظار والصالات وأرصفة الصعود) كانت تحت مستوى الشارع. ^{[ ٣٢ ]}

أثار هدم مبنى محطة بنسلفانيا غضبًا دوليًا. ^{[ 33 ] [ 7 ]} كتب المؤرخ المعماري فنسنت سكالي بعد إزالة المحطة الأصلية: "كان المرء يدخل المدينة كإله، أما الآن فيتسلل إليها كالفأر". ^{[ 34 ]} غالبًا ما يُستشهد بالجدل الدائر حول هدم هذا المعلم الشهير، واستبداله الذي لاقى استياءً واسعًا، ^{[ 35 ]} باعتباره حافزًا لحركة الحفاظ على التراث المعماري في الولايات المتحدة. ^{[ 8 ]} في غضون عقد من الزمن، حظيت محطة غراند سنترال بالحماية بموجب قانون الحفاظ على المعالم الجديد في المدينة ، وهي حماية أيدتها المحاكم عام 1978 بعد طعن قدمته شركة بن سنترال (الشركة التي خلفت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية بعد اندماجها مع شركة نيويورك سنترال للسكك الحديدية المنافسة) المالكة لغراند سنترال. ^{[ 36 ]}

بعد عام ١٩٦٨، أصبح الجزء الأساسي من محطة بنسلفانيا تحت الأرض، أسفل ميدان ماديسون سكوير جاردن، وشارع ٣٣، وساحة بنسلفانيا الثانية. يتألف الجزء الأساسي من ثلاثة مستويات: صالات في المستويين العلويين وأرصفة قطارات في المستوى السفلي. ورغم تجديد وتوسيع مستويي الصالات أثناء بناء ميدان ماديسون سكوير جاردن، إلا أنهما جزء أصيل من محطة عام ١٩١٠، وكذلك المسارات والأرصفة. ^{[ ٣٧ ]}

على مدى العقود التالية، جرت محاولات عديدة لإعادة تأهيل المحطة بهدف إضافة خدمات ومساحة إضافية في ردهة الانتظار. افتُتحت ردهة ويست إند أسفل الجادة الثامنة عام ١٩٨٦. ^{[ ٣٨ ]} وفي عام ١٩٨٧، تم افتتاح خط سكة حديد يربط المحطة بساحة ويست سايد للسكك الحديدية ، ^{[ ٣٩ ]} وفي عام ١٩٩١، سمح افتتاح خط إمباير كونكشن لشركة أمتراك بتوحيد جميع قطاراتها المتجهة إلى مدينة نيويورك في محطة بن؛ ^{[ ٤٠ ] [ ٤١ ] [ ٤٢ ]} سابقًا، كانت القطارات القادمة من ممر إمباير تنتهي رحلتها في محطة غراند سنترال ، وهو إرث يعود إلى جذور المحطتين في خطوط سكك حديدية منفصلة.

في عام ١٩٩٤، جُدِّدت المحطة لإضافة مدخل خط سكة حديد لونغ آيلاند (LIRR) في شارع ٣٤ والممر المركزي، بالإضافة إلى أعمال فنية ومناطق انتظار ومتاجر مُحسَّنة. ^{[ ٤٣ ]} يتألف المدخل الجديد من هيكل بارتفاع ٩٠ قدمًا (٢٧ مترًا) بواجهة من الزجاج والطوب، وساعة مُستخرجة من المحطة الأصلية، ووحدات تكييف هواء للصالة. ^{[ ٤٤ ]} في عام ٢٠٠٢، أُنشئت ردهة هيئة النقل في نيوجيرسي (NJ Transit) في مساحة كانت تشغلها سابقًا متاجر ومكاتب تابعة لشركة أمتراك، ^{[ ٤٥ ]} على الرغم من أنه لا يمكن الوصول إلى الردهة إلا من مدخل أمتراك في شارع ٣٢. ^{[ 46 ]} أُعلن عن خطط لإنشاء مدخل جديد من شارع 31 إلى ردهة محطة نيوجيرسي ترانزيت في عام 2006، ^{[ 47 ] [ 48 ]} وافتُتح المدخل في عام 2009. ^{[ 46 ] [ 49 ]} وفي عام 2020، قامت شركتا أمتراك ونيوجيرسي ترانزيت بتجديد غرفة الانتظار المخصصة لحاملي التذاكر في الردهة الرئيسية لتشمل أثاثًا مزودًا بمنافذ USB، ومدخلًا إضافيًا، وجناحًا للرضاعة. ^{[ 50 ]} 

بعد هجمات 11 سبتمبر ، تم تشديد الإجراءات الأمنية وتقليص حركة الركاب. وفي عام 2002،  أُضيفت تجهيزات أمنية بقيمة 100 مليون دولار، كالإضاءة والكاميرات والحواجز. ^{[ 51 ]} أُغلق ممر سيارات الأجرة أسفل ماديسون سكوير غاردن، الممتد من شارع 31 إلى شارع 33 في منتصف المربع السكني، بشكل دائم بحواجز خرسانية . كما أُغلقت السلالم المتحركة التي توفر وصولاً مباشراً إلى ردهة ماديسون سكوير غاردن، ثم أُزيلت لاحقاً. أما ممر جيمبلز تحت الأرض، الذي يربط المشاة بشارع 34 - ميدان هيرالد، فقد أُغلق منذ عام 1986، ^{[ 52 ]} بعد عقود من المخاوف الأمنية وحوادث الاعتداء الجنسي. ^{[ 53 ]}

على الرغم من التجديدات المتواضعة، استمرت محطة بنسلفانيا تحت الأرض في التعرض لانتقادات لاذعة، ووُصفت بأنها "مُستنكرة" و"غير عملية" و" مُظلمة " ذات سقف منخفض تفتقر إلى الجاذبية، خاصةً عند مقارنتها بمحطة غراند سنترال الأكبر حجمًا والأكثر فخامة. ^{[ 33 ]} وذكرت صحيفة نيويورك تايمز ، في افتتاحية تدعم تطوير محطة موسعة، أن "ركاب أمتراك المُنهكين... يهرعون عبر غرف تحت الأرض تفتقر إلى الضوء والطابع المميز"، ^{[ 54 ]} ووصف مراسل النقل في صحيفة التايمز، مايكل إم. غرينباوم، محطة بنسلفانيا بأنها "الابن غير الشرعي القبيح لمحطتي السكك الحديدية العظيمتين في المدينة". ^{[ 30 ]} بعد أن بلغت أدنى مستوياتها في الستينيات، ازداد عدد الركاب بشكل كبير في العقود اللاحقة، وهو وضع لم يتوقعه مصممو المحطة. وبحلول العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين، كانت المحطة تعمل بما يقرب من ثلاثة أضعاف طاقتها الاستيعابية المُخطط لها. استخدم أكثر من 600 ألف مسافر المحطة يومياً في عام 2019. ^{[ 9 ]} تجاوز عدد المسافرين اليومي إجمالي حركة المسافرين في المطارات الرئيسية الثلاثة في المنطقة. ^{[ 10 ]}

في أوائل التسعينيات، اقترح السيناتور الأمريكي دانيال باتريك موينيهان بناء محطة جديدة في مبنى جيمس أ. فارلي ، وهو مكتب البريد الرئيسي السابق للمدينة الواقع على الجانب الآخر من الشارع، والذي صممته نفس الشركة التي صممت محطة بن الأصلية؛ وكان موينيهان قد عمل في تلميع الأحذية في المحطة الأصلية عندما كان صبيًا. ^{[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]} طُرحت العديد من أفكار إعادة التطوير أو التوسعة خلال التسعينيات والألفية الجديدة، لكن لم يُنفذ أي منها حتى عام 2016، حين مكّن التمويل المُقدم من قانون الإنعاش وإعادة الاستثمار الأمريكي لعام 2009 من توسيع ردهة الطرف الغربي لخط سكة حديد لونغ آيلاند (LIRR) أسفل مبنى فارلي. ^{[ 58 ]}

في عام ٢٠١٦، أعلن حاكم نيويورك، أندرو كومو، عن خطط لتجديد محطة بن وإعادة تطوير مبنى فارلي ليشمل قاعة قطارات جديدة، وأطلق على خطته اسم "مجمع محطة إمباير". ^{[ ٥٩ ]} افتُتحت قاعة قطارات موينيهان في يناير ٢٠٢١، وسُميت تيمنًا بصاحب فكرة المشروع. ^{[ ٦٠ ]} حافظ مشروع التجديد، الذي بلغت تكلفته ١.٦ مليار دولار أمريكي ومساحته ٢٥٥,٠٠٠ قدم مربع (٢٣,٧٠٠ متر مربع ⁾ ، على مبنى فارلي التاريخي ذي الطراز المعماري "بو آرت"، وأضاف ردهة مركزية بسقف زجاجي، ووفر مداخل لقطارات أمتراك ولونغ آيلاند للسكك الحديدية، ^{[ ٦١ ] [ ١٢ ]} وحصل على جائزة فرساي لمحطات الركاب لعام ٢٠٢١. ^{[ ٦٢ ] [ ٦٣ ]} وافتُتح في الوقت نفسه مدخل جديد من شارع ٣٣ إلى ردهة لونغ آيلاند للسكك الحديدية. ^{[ ١٣ ]} 

بعد افتتاح مدخل شارع 33، في عام 2023، تم توسيع ردهة محطة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) إلى الضعف، ورفعت الأسقف إلى 5.5 متر على الأقل [ 64 ] ^{بإزالة سبعة عوارض} فولاذية متدلية ، ^{[ 65 ]} كانت تقع على ارتفاع 2.03 متر فقط فوق أرضية الردهة، وكانت جزءًا من محطة بن الأصلية. ^{[ 66 ] [ 67 ] [ 68} ] وتم تحويل شارع 33 بين الجادتين السابعة والثامنة إلى ساحة للمشاة، وأُغلق نهائيًا أمام حركة مرور المركبات، ^{[ 69 ]} وافتُتح في يونيو 2024 ^{[ 70 ] [ 71 ]} كجزء من مشروع بقيمة 65 مليون دولار أمريكي ممول من شركة فورنادو ^{. [ 72 ] [ 73 ]}    

تعمل محطة بن حاليًا بنظام هجين، حيث تعود بعض القطارات أدراجها عند المحطة بينما تمر قطارات أخرى عبرها. تمر جميع قطارات أمتراك تقريبًا التي تخدم ممر الشمال الشرقي عبر محطة بن إما بنظام الدفع المباشر أو بنظام الدفع غير المباشر، بينما تُشغّل كل من لونغ آيلاند للسكك الحديدية ونيوجيرسي للنقل قطارات العودة وقطارات المرور المباشر. ^{[ 79 ]} يُحسّن هذا النظام الهجين لتلبية ذروة طلب الركاب بين الضواحي ومانهاتن، مع خطة تشغيل مُحسّنة للغاية لكل خط سكة حديد، مما ينتج عنه خدمة غير متوازنة. ^{[ 79 ]}

خلال فترة الذروة الصباحية، تتجه العديد من قطارات الركاب مباشرةً إلى ساحات التخزين بعد إنزال الركاب، وهو نمط تشغيل يتطلب أقصر وقت توقف في المحطة ويساعد على تحقيق أقصى قدر من الإنتاجية. ما يقرب من ثلث قطارات خط لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) القادمة من الشرق بين الساعة 6:00 صباحًا و10:00 صباحًا تتابع رحلتها إلى ساحة ويست سايد ، ونسبة مماثلة من قطارات هيئة النقل في نيوجيرسي (NJT) القادمة من الغرب تتابع رحلتها إلى ساحة صنيسايد في كوينز. أما خلال فترة الذروة المسائية، فيكون التشغيل مشابهًا ولكن بالعكس. إذ تتوقف بقية القطارات اليومية في المحطة، إما عائدةً للخدمة أو عائدةً فارغةً إلى المحطات الطرفية للعودة في رحلة أخرى أو انتظار فترة الذروة التالية. ^{[ 79 ]}

يلخص الجدول التالي حركة القطارات خلال ساعات الذروة: ^{[ 79 ]}

باختصار، يعود حوالي 193 قطارًا من قطارات الركاب إلى محطة بنسلفانيا خلال فترات الذروة، بينما يمر 111 قطارًا آخر مباشرةً إلى ساحات ويست سايد أو صني سايد. ونظرًا لأن كلتا الساحتين تعملان بكامل طاقتهما، فإن أي زيادة كبيرة في الإيرادات من عمليات النقل المباشر ستتطلب توسعة كبيرة في سعة الساحات. ^{[ 79 ]}

تعتزم هيئة النقل الحضري تسيير قطارات ركاب مترو نورث إلى محطة بنسلفانيا ضمن مشروعها "تسهيل الوصول إلى محطة بنسلفانيا" . وقد أتاح مشروع " تسهيل الوصول إلى الجانب الشرقي" ، الذي اكتمل في عام 2023، مساحة إضافية على المسارات والأرصفة في محطة بنسلفانيا عن طريق تحويل مسار بعض قطارات لونغ آيلاند للسكك الحديدية من محطة بنسلفانيا إلى محطة غراند سنترال ماديسون . وستتيح هذه السعة الجديدة، بالإضافة إلى وصلات المسارات الناتجة عن مشروع "تسهيل الوصول إلى الجانب الشرقي"، لقطارات مترو نورث على خط نيو هيفن الوصول إلى محطة بنسلفانيا عبر جسر هيل غيت التابع لشركة أمتراك . ^{[ 84 ]}

يُخطط لإنشاء أربع محطات محلية جديدة لخط مترو نورث في برونكس كجزء من هذا المشروع، في كل من كو-أوب سيتي ، وموريس بارك ، وباركشستر/فان نيست ، وهانتس بوينت . كما تقترح هيئة النقل الحضري خدمة ثانية من خط هدسون التابع لمترو نورث إلى محطة بن، باستخدام خط ويست سايد التابع لشركة أمتراك في مانهاتن. ^{[ 85 ]} سيوفر مشروع الوصول إلى محطة بن رحلات مباشرة من كونيتيكت ، ومقاطعة ويستشستر ، ووادي هدسون السفلي ، وبرونكس إلى غرب وسط المدينة؛ كما سيسهل التنقل العكسي من مانهاتن وبرونكس إلى مقاطعة ويستشستر، ووادي هدسون السفلي، وكونيتيكت؛ وسيوفر خدمة نقل إلى مناطق في برونكس لا تتوفر فيها خدمة مترو أنفاق مباشرة. ^{[ 86 ]}

v ت هـ تخطيط مسار محطة بن
أنفاق نهر نورث ريفر إلى سيكاوكوس إلى ساحة ويست سايد اتصال إمباير بيونكرز LD1 LD3 1أ 3أ 5أ 2X 4X 6X LD2 LD4 1E 3E 5E 2أ 2 1X 3X 5X 2E 4E 1C 4C 6C 8C 10 درجة مئوية 2C 5C 7C 9C منصة البريد 1D رباعي الأبعاد 6D 7E ثلاثي الأبعاد 5D متشابك F م أنا جي يو نظام التعشيق KN قاعة قطار موينيهان 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 (أرقام الأرصفة) 1 3 5 7 9 11 13 15 17 20 (أرقام التتبع) 2 4 6 8 10 12 14 16 18 19 21 (أرقام التتبع) نظام التعشيق C JO Interlocking 1 2 3 4 أنفاق النهر الشرقي
أسطورة
مسارات خدمة الركاب مسارات ساحة التخزين ملاحظة: تم تعطيل أبراج التعشيق A و KN و C و JO.
المصدر: [ 103 ]

تتألف محطة بن من 11 رصيفًا و21 مسارًا وأربعة بوابات تحكم. ^{[ 79 ]} تُرقّم أرصفة ومسارات المحطة من الجنوب إلى الشمال. ^{[ 79 ]} المسارات من 1 إلى 4 هي مسارات قصيرة تنتهي عند الطرف الشرقي للرصيف، وتُستخدم حصريًا من قِبل هيئة النقل في نيوجيرسي (NJ Transit)، لأنها لا تتصل بأنفاق النهر الشرقي. ^{[ 103 ] [ 79 ]} أما المسارات المتبقية من 5 إلى 21 فهي مسارات رئيسية متصلة من كلا الطرفين. ^{[ 79 ]} في الظروف التشغيلية العادية، تتشارك شركتا أمتراك وهيئة النقل في نيوجيرسي المسارات من 5 إلى 12، وتتشارك شركات السكك الحديدية الثلاث المسارات من 13 إلى 16، بينما تتمتع شركة لونغ آيلاند للسكك الحديدية (LIRR) بالاستخدام الحصري للمسارات من 17 إلى 21 على الجانب الشمالي من المحطة. ^{[ 104 ] [ 105 ]}

يمكن الوصول إلى المحطة عبر سبعة أنفاق أحادية المسار: نفقان لنهر نورث ريفر أسفل نهر هدسون، وأربعة أنفاق لنهر إيست ريفر أسفل نهر إيست ريفر، ونفق إمباير أقصر أسفل الجانب الغربي من مانهاتن. يبلغ طول كل نفق تحت النهر حوالي 3 أميال، بينما يبلغ طول نفق إمباير حوالي 0.3 ميل. ^{[ 79 ]} تُرمز إلى نقاط التحكم التي تُدير مجمع المحطة بالرموز 'A' و'C' و'JO' و'KN'. في الجانب الغربي من المحطة، تُوجّه نقاط التحكم 'A' و'KN' القطارات من وإلى أنفاق نورث ريفر، ونفق إمباير، وساحة ويست سايد. أما في الجانب الشرقي، فتُوجّه نقطتا تحكم ('C' و'JO') القطارات من وإلى أنفاق إيست ريفر الأربعة؛ حيث تربط كل نقطة تحكم مسارين من مسارات الأنفاق بـ 17 مسارًا فقط من أصل 21 مسارًا على الأرصفة، إذ لا تتصل المسارات من 1 إلى 4 بالجانب الشرقي. ^{[ 79 ]}

من الشرق، لا يمكن الوصول إلا إلى المسارات من 5 إلى 17 عبر خطي نفق إيست ريفر 1 و2 (الأنبوبين الجنوبيين)، ويستخدمهما معظم قطارات أمتراك ونيوجيرسي ترانزيت، بينما لا يمكن الوصول إلا إلى المسارات من 14 إلى 21 عبر خطي نفق إيست ريفر 3 و4 (الأنبوبين الشماليين)، ويستخدمهما في الغالب قطار لونغ آيلاند للسكك الحديدية. من الغرب، يمكن الوصول إلى المسارات من 1 إلى 19 عبر أنفاق نورث ريفر، بينما لا يمكن الوصول إلا إلى المسارات من 1 إلى 9 عبر خط إمباير كونكشن، ولا يمكن الوصول إلى المسارات من 10 إلى 21 عبر ساحة ويست سايد التابعة لقطار لونغ آيلاند للسكك الحديدية. ^{[ 103 ]}

جميع مسارات المحطة مزودة بخطوط علوية بجهد 12 كيلوفولت . كما تحتوي المسارات من 5 إلى 21 على سكة ثالثة بجهد 750 فولت تيار مستمر . ^{[ 106 ] [ 107 ]} ونظرًا لعدم كفاية التهوية في الأنفاق والمحطة، فإن القاطرات الكهربائية والقاطرات ثنائية الوضع فقط هي المقرر دخولها إلى محطة بن. ^{[ 108 ]} تنتهي رحلات قطارات NJT التي تعمل بالديزل فقط في محطة هوبوكين أو محطة نيوارك بن ، بينما تنتهي رحلات قطارات LIRR التي تعمل بالديزل فقط في مدينة لونغ آيلاند أو قبلها . تبلغ الطاقة الاستيعابية المحددة للأنفاق 24-25 قطارًا في الساعة في كل اتجاه لأنفاق النهر الشمالي، و20-21 قطارًا في الساعة في اتجاه الذروة لأنفاق النهر الشرقي. ^{[ 79 ]}

تفتح القطارات على المسار رقم 18 أبوابها فقط من الجانب الشمالي (الرصيف 10). ^{[ 105 ]}

في أبريل 2021، اقترح مسؤولو هيئة النقل الحضري (MTA) في عهد الحاكم أندرو كومو خيارين لإعادة بناء مبنى محطة بنسلفانيا أسفل ماديسون سكوير غاردن، على أن يتم تمويلهما من خلال تطوير 10 أبراج جديدة للمكاتب والوحدات السكنية في الحي المحيط: أحدهما يُبقي على الردهة الحالية ذات المستويين، والآخر يتصور ردهة أطول من مستوى واحد مع بهو زجاجي في ممر سيارات الأجرة السابق في منتصف المبنى. ^{[ 136 ] [ 137 ] [ 14 ]} وزعم المعارضون أن تطوير الأبراج سيوفر ميزة ضريبية غير متناسبة لشركة العقارات فورنادو ريالتي ترست . ^{[ 138 ] [ 139 ]}

في نوفمبر 2021، وبعد استقالة كومو، حاولت الحاكمة كاثي هوتشول تسريع عملية إعادة الإعمار باختيار تصميم من طابق واحد وتقليص حجم مشروع برج المكاتب بشكل طفيف، ^{[ 140 ] [ 141 ] [ 138 ] [ 142 ]} وأعلنت الإدارة في سبتمبر 2022 عن اختيار شركة FXCollaborative كمصمم للمشروع بمساعدة جون ماكاسلان . ^{[ 143 ] [ 144 ]} ولكن في فبراير 2023، أعلنت شركة فورنادو أنها لن تستثمر في مساحات مكتبية جديدة بسبب انخفاض الطلب في أعقاب جائحة كوفيد-19 ، ^{[ 145 ]} وفي يونيو أعلنت هوتشول أن إعادة إعمار محطة بن ستُفصل عن أي مشروع لتطوير برج مكاتب. ^{[ 146 ]}

في أبريل 2025، أعلن وزير النقل شون دافي أن وزارة النقل الأمريكية ستتولى إعادة الإعمار من هيئة النقل الحضري (MTA)، ^{[ 147 ] [ 148 ]} واختار رئيس هيئة النقل في مدينة نيويورك السابق ، آندي بايفورد، لقيادة هذا الجهد. ^{[ 149 ] [ 150 ]} ردًا على ذلك، صرحت هوتشول بأن ولاية نيويورك لن تدفع مبلغ 1.3 مليار دولار الذي كانت تتوقع المساهمة به سابقًا. ^{[ 151 ]} أعلن دافي في وقت لاحق من ذلك العام أن العمل سيبدأ في عام 2027 بتكلفة 7 مليارات دولار، ^{[ 152 ] [ 153 ]} وفي مايو 2026، اختارت شركة أمتراك من بين ثلاثة مرشحين نهائيين ^{[ 154 ] [ 155 ] [ 156 ]} مشروعًا مشتركًا بين شركتي سكنسكا وهالمار إنترناشونال كمطور، ومكتب فيشان تشاكرابارتي للهندسة المعمارية والتخطيط العمراني (PAU) كمهندس تصميم رئيسي. ^{[ 157 ] [ 158 ] [ 159 ]} تنص الخطة المعتمدة على الإبقاء على ماديسون سكوير جاردن في مكانه وإعادة بناء مرافق الركاب أسفله. ^{[ 157 ] [ 158 ]} في يونيو 2026، نشرت شركة أمتراك وشركة بن ترانسفورميشن بارتنرز تصاميمًا لإعادة تصميم محطة بن بتكلفة تقارب 8 مليارات دولار، والتي من شأنها الإبقاء على ماديسون سكوير جاردن مع إنشاء محطة أكبر وأكثر إضاءة مستوحاة من محطة بنسلفانيا الأصلية. ^{[ 160 ]} وفي وقت لاحق من ذلك الشهر، تم إبرام اتفاقية ما قبل التطوير، مع تقدير بدء أعمال البناء في المشروع بحلول نهاية عام 2027. ^{[ 161 ]} كما عرضت أمتراك إعادة إدراج هيئة النقل الحضري كشريك في إعادة بناء المحطة، لكن الهيئة رفضت. ^{[ 162 ] [ 163 ]}

يُعدّ برنامج بوابة النقل مشروعًا لتوسيع وتجديد ممر الشمال الشرقي بين نيوارك، نيو جيرسي ، ومدينة نيويورك، بهدف تخفيف الازدحام المروري من خلال تجديد أنفاق نهر نورث ريفر الحالية ، وتوسيع مسار السكة الحديدية إلى أربعة مسارات، ما يُضاعف سعة محطة بن. كما سيُضيف نفقان جديدان تحت نهر هدسون 25 مسارًا إضافيًا للقطارات العابرة للنهر خلال ساعات الذروة . وقد اقترحت بعض المقترحات توسيع محطة بن لتشمل أربعة أرصفة وسبعة مسارات، مع إضافة ملحق جديد جنوبًا للاستفادة من السعة الجديدة، إلا أن خطط إعادة الإعمار الحالية تقترح زيادة السعة من خلال تشغيل بعض المسارات العابرة بشكل محدود. ^{[ 164 ] [ 165 ]}

كُشِفَ عن برنامج بوابة النقل في عام 2011، بعد عام من إلغاء مشروع الوصول إلى قلب المنطقة (ARC) المشابه له إلى حد ما، وكان من المتوقع في الأصل أن تبلغ تكلفته 13.5  مليار دولار وأن يستغرق بناؤه 14 عامًا. ^{[ 165 ]} بدأ بناء "صندوق نفق" للحفاظ على حق المرور في الجانب الغربي من مانهاتن في سبتمبر 2013. ^{[ 166 ]} في عام 2015، صرّحت شركة أمتراك بأن الأضرار التي لحقت بأنفاق ترانس-هدسون الحالية جراء إعصار ساندي جعلت استبدالها أمرًا ملحًا ^{[ 167 ] [ 168 ]} وأفادت بأن أعمال التصميم الخاصة بمكون النفق جارية، وقدّرت تكلفة المشروع بـ 20  مليار دولار. ^{[ 169 ]}

صدرت مسودة بيان الأثر البيئي لمشروع نفق هدسون في يوليو/تموز 2017، ^{[ 170 ] [ 171 ]} إلا أن إدارة ترامب الأولى أرجأت النظر فيها. وكان استئناف المشروع أولوية معلنة لإدارة بايدن ، ^{[ 172 ]} وتمت الموافقة عليه في مايو/أيار 2021. ^{[ 173 ]} وتم تضمين التمويل الفيدرالي في قانون البنية التحتية الثنائي الذي قدمته إدارة بايدن ، والذي أصبح قانونًا في نوفمبر/تشرين الثاني 2021، ^{[ 174 ]} وأعلن بايدن في عام 2023 أن الحكومة الفيدرالية ستساهم بما يصل إلى 11 مليار دولار من إجمالي تكلفة المشروع البالغة 16.1 مليار دولار، ^{[ 175 ] [ 176 ]} على أن تتقاسم ولايتا نيويورك ونيوجيرسي المبلغ المتبقي. ^{[ 177 ]} بدأ بناء نفق نهر هدسون الجديد في أواخر عام 2023 ^{[ 178 ]} واستمر العمل فيه حتى عام 2026، ^{[ 179 ]} على الرغم من توقفه لفترة وجيزة بسبب تجميد التمويل من قبل إدارة ترامب لأسباب مختلفة ألغتها المحاكم. ^{[ 180 ]} من المقرر افتتاح النفق الجديد في عام 2035، مع تجديد الأنفاق القديمة وزيادة طاقتها الاستيعابية بحلول عام 2038. ^{[ 181 ]}

في يناير 2020، كشف الحاكم أندرو كومو عن مشروع ملحق جنوبي مقترح لمحطة بن، كجزء من رؤيته لمجمع محطة إمباير. كان من المقرر أن يضم الملحق ثمانية مسارات جديدة بأربعة أرصفة، وأن يشمل هدم الكتلة بأكملها المحصورة بين الشارعين 30 و31 بين الجادتين السابعة والثامنة، جنوب المحطة الحالية مباشرةً، بالإضافة إلى أجزاء من الكتلتين الواقعتين شرقًا وغربًا. ^{[ 182 ] [ 183 ] ​​[ 184 ] [ 185 ]} وكان من المقرر أن تتصل المسارات الجديدة بأنفاق نهر هدسون، التي بُنيت ضمن برنامج غيتواي ، وأن تستفيد من طاقتها الاستيعابية الجديدة . وقد ناقشت جماعات مناصرة إقليمية ضرورة إنشاء مسارات جديدة، مشيرةً إلى أن تحسينات الخدمة لتمكين الربط الإقليمي المباشر يمكن أن تعزز الطاقة الاستيعابية بالمثل. ^{[ 186 ]} لم يُنفذ مشروع المحطة الجنوبية، الذي كان من الممكن أن تصل تكلفته إلى 16.7 مليار دولار. ^{[ 187 ] [ 188 ]} في مارس 2025، صرّحت الحاكمة كاثي هوتشول بأنها لم تعد تؤيد هدم المبنى، ^{[ 189 ]} وفي أغسطس 2025، أعلنت شركة أمتراك أنها ستتخلى عن التوسعة لصالح إعادة بناء المحطة الحالية واستكشاف تحسينات أخرى في السعة مثل تشغيل القطارات بشكل مباشر. ^{[ 152 ]}