النقل بالسكك الحديدية في أوروبا

📅 آخر تحديث: ٢ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 31 صور
الموسوعة الحرة

عدد الركاب بالكيلومتر في أكبر خمس دول أوروبية من عام 1998 إلى عام 2020 (الانخفاض في عام 2020 يرجع إلى جائحة كوفيد-19 ) [ 2 ]

يتميز النقل بالسكك الحديدية في أوروبا بتنوع المعايير التقنية، ومفاهيم التشغيل، والبنى التحتية. ومن السمات المشتركة الاستخدام الواسع النطاق للسكك الحديدية ذات العرض القياسي ، ومستوى عالٍ من السلامة التشغيلية، ونسبة كبيرة من الكهربة . وتعمل شبكات السكك الحديدية المكهربة في أوروبا بفولتيات مختلفة، سواء التيار المتردد أو التيار المستمر ، تتراوح بين 750 و25000 فولت ، كما تختلف أنظمة الإشارات من بلد إلى آخر، مما يعقد حركة المرور عبر الحدود.

يهدف الاتحاد الأوروبي إلى تسهيل العمليات عبر الحدود، فضلاً عن تعزيز المنافسة في شبكات السكك الحديدية الوطنية. وقد خول التوجيه الأوروبي الموحد للسكك الحديدية لعام 2012 الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي فصل تقديم خدمات النقل عن إدارة البنية التحتية . وعادةً ما تُقسّم شركات السكك الحديدية الوطنية إلى أقسام منفصلة أو شركات مستقلة للبنية التحتية، ونقل الركاب، والشحن. ويمكن تقسيم عمليات نقل الركاب إلى خدمات المسافات الطويلة وخدمات إقليمية، لأن الخدمات الإقليمية غالباً ما تعمل بموجب التزامات الخدمة العامة (التي تحافظ على خدمات غير مجدية اقتصادياً للشركات الخاصة، ولكنها مع ذلك تُحقق منفعة مجتمعية)، بينما تعمل خدمات المسافات الطويلة عادةً دون دعم حكومي.

قطار ETR 500 يسير على خط فلورنسا-روما فائق السرعة بالقرب من أريتسو ، وهو أول خط سكة حديد فائق السرعة تم افتتاحه في أوروبا [ 3 ].

شهد النقل بالسكك الحديدية للركاب في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي زيادة بنسبة 50% بين عامي 2021 و2022، حيث كان رقم كيلومترات الركاب في عام 2022 أقل بقليل من رقم عام 2019 (أي قبل جائحة كوفيد-19 ). [ 4 ] ومن المتوقع استمرار هذا الاتجاه، ويجري حاليًا تنفيذ استثمارات سريعة في سكك حديد الاتحاد الأوروبي. [ 5 ]

تتصدر سويسرا دول الاتحاد الأوروبي من حيث عدد الكيلومترات المقطوعة بالسكك الحديدية للفرد سنوياً، تليها النمسا وفرنسا . [ 6 ] وفي عام 2024، حازت شركة السكك الحديدية الإيطالية الوطنية " ترينيتاليا" على لقب أفضل مشغل لخدمات نقل الركاب بالسكك الحديدية في أوروبا. [ 7 ]

تمتلك جميع الدول الأوروبية تقريبًا خطوط سكك حديدية عاملة ، باستثناء أندورا (التي لم تمتلك خط سكة حديدية قط)، وقبرص ، وأيسلندا ، ومالطا ، وسان مارينو (التي تم تفكيك خطوطها، سواءً كانت مفردة أو متعددة، كليًا أو جزئيًا). وعلى الرغم من امتلاكها خطوط سكك حديدية عاملة ، فإن ليختنشتاين وموناكو ومدينة الفاتيكان لا تمتلك شركات سكك حديدية وطنية خاصة بها نظرًا لصغر حجمها وشبكتها. وتُشغّل خطوط السكك الحديدية فيها من قبل جيرانها الأكبر حجمًا ( النمسا وفرنسا وإيطاليا ، على التوالي). وتمتلك روسيا وألمانيا وفرنسا أطول شبكات سكك حديدية في أوروبا. [ 8 ] وإلى جانب جزر بريطانيا العظمى وأيرلندا والدنمارك ، توجد أيضًا خطوط سكك حديدية عاملة في جزر كورسيكا وجزيرة مان ومايوركا وسردينيا وصقلية ووانجيروج .

تُعدّل جداول مواعيد النقل العام ، بما في ذلك السكك الحديدية، سنوياً، عادةً في ثاني أحد من شهري ديسمبر ويونيو على التوالي. وينشر جدول مواعيد السكك الحديدية الأوروبية جداول مواعيد القطارات لجميع الدول الأوروبية. [ 9 ]

يُعد كل من Eurail و Interrail تذاكر سفر بالسكك الحديدية للسفر الدولي بالسكك الحديدية في أوروبا للسياح.

تاريخ

أول خط سكة حديد في البلاد

كانت أوروبا مركز النقل بالسكك الحديدية ، وتمتلك اليوم واحدة من أكثر الشبكات كثافة (بمعدل 46 كم (29 ميلاً) لكل 1000 كم² (390 ميلاً مربعاً ) في الاتحاد الأوروبي اعتباراً من عام 2013). [ 10 ] وبسبب تاريخها، غالباً ما تختلف أنظمة السكك الحديدية الأوروبية بين الدول فيما يتعلق بمقاييس مسارات الخطوط الرئيسية ، ومقاييس التحميل ، وأنظمة الكهرباء، وارتفاعات الأرصفة ، وغيرها (انظر أدناه).     

تُعدّ قابلية التشغيل البيني على شبكتها التقليدية ومواصلة تطوير شبكتها عالية السرعة من القضايا الراهنة.

الاختلافات بين الدول

صنّف مؤشر أداء السكك الحديدية الأوروبية لعام 2017 أداء أنظمة السكك الحديدية الوطنية على النحو التالي: [ 11 ]

  1. المستوى الأول: سويسرا ، الدنمارك ، فنلندا ، ألمانيا ، النمسا ، السويد ، وفرنسا .
  2. المستوى الثاني: بريطانيا العظمى ، هولندا ، لوكسمبورغ ، إسبانيا ، جمهورية التشيك ، النرويج ، بلجيكا ، وإيطاليا .
  3. المستوى الثالث: ليتوانيا ، سلوفينيا ، أيرلندا ، المجر ، لاتفيا ، سلوفاكيا ، بولندا ، البرتغال ، رومانيا ، وبلغاريا .

مقياس السكة الحديدية

تستخدم معظم خطوط السكك الحديدية في أوروبا مقياسًا قياسيًا يبلغ 1435  مم ( 4 أقدام و 8 بوصات ونصف ) ، بينما في بعض الدول الأخرى، مثل شبه الجزيرة الأيبيرية ، أو الدول التي كانت أراضيها جزءًا من الإمبراطورية الروسية أو الاتحاد السوفيتي ، ينتشر استخدام المقياس العريض ( باستثناء دول جنوب شرق أوروبا ). على سبيل المثال، تستخدم دول أوروبا الشرقية مثل روسيا وأوكرانيا وأرمينيا ومولدوفا وبيلاروسيا وفنلندا ودول البلطيق ( إستونيا ولاتفيا وليتوانيا ) عرضًا يبلغ 1520 مم ( 4 أقدام و 11 بوصة و 2.75 بوصة ) أو 1524 مم ( 5 أقدام ) ، والمعروف أيضًا بالمقياس الروسي . أما إسبانيا والبرتغال فتستخدمان مقياسًا يبلغ 1668 مم ( 5 أقدام و5 بوصات و 2.75 بوصة ) ، والمعروف أيضًا بالمقياس الأيبيري . تستخدم أيرلندا مقياسًا غير مألوف نوعًا ما يبلغ 1600 ملم ( 5 أقدام و3 بوصات ) ، ويُشار إليه في أيرلندا باسم " المقياس الأيرلندي " (مع أنها جزيرة لا تربطها أي روابط خارجية عابرة للحدود). [ 12 ] [ 13 ] كما توجد العديد من خطوط السكك الحديدية الضيقة في أوروبا ، وخاصة في المناطق الجبلية.                 

تختلف الحلول التقنية عند حدوث أي تغيير في عرض السكة . فبين دول أوروبا الشرقية التي تستخدم السكة القياسية، وبين بيلاروسيا وأوكرانيا، يتم استبدال عربات قطارات الركاب في عملية تستغرق وقتًا طويلاً. أما في مشروع "ريل بالتيكا" ، فيجري حاليًا إنشاء خط سكة حديد دولي جديد ذي عرض قياسي يربط دول البلطيق بشبكة السكك الحديدية الأوروبية ذات العرض القياسي. وفي بعض المناطق، تُستخدم قطارات ذات عربات ذات عرض متغير ، كما هو الحال بين فرنسا وإسبانيا [ 13 ] (ويُستخدم هذا النوع أيضًا بين خطوط السكك الحديدية الضيقة والقياسية، مثل قطار "غولدن باس إكسبريس" في سويسرا). وتضم بعض الخطوط نظام عرض مزدوج . أما خطوط السكك الحديدية الأوروبية فائقة السرعة خارج روسيا ، فهي جميعها مبنية وفقًا للعرض القياسي.

حركة المرور على اليسار مقابل حركة المرور على اليمين

  حركة المرور على اليمين
  حركة المرور على اليسار
  لا يوجد خط سكة حديد أو يوجد خط واحد فقط

بينما تستخدم معظم الدول الأوروبية حركة المرور على اليمين في خطوط السكك الحديدية ذات المسارين ، فإن بعضها يستخدم حركة المرور على اليسار. أما ليختنشتاين وسان مارينو ومدينة الفاتيكان فلديها خطوط سكك حديدية ذات مسار واحد .

حركة المرور على اليسارحركة المرور على اليمين
بلجيكا | فرنسا | بريطانيا العظمى | أيرلندا | إيطاليا | موناكو | البرتغال | سلوفينيا | السويد | سويسراألبانيا | أرمينيا | النمسا | أذربيجان | بيلاروسيا | البوسنة والهرسك | بلغاريا | كرواتيا | جمهورية التشيك | الدنمارك | إستونيا | فنلندا | جورجيا | ألمانيا | اليونان | المجر | كوسوفو | لاتفيا | ليتوانيا | لوكسمبورغ | مولدوفا | الجبل الأسود | هولندا | مقدونيا الشمالية | النرويج | بولندا | رومانيا | روسيا | صربيا | سلوفاكيا | إسبانيا | تركيا | أوكرانيا

نظام الكهرباء

أنظمة التزويد بالكهرباء :
  غير صالح (ليس في أوروبا أو لا توجد سكك حديدية)
  750  فولت تيار مستمر
  1.5  كيلو فولت تيار مستمر
  3  كيلو فولت تيار مستمر
تعمل خطوط النقل عالية السرعة في فرنسا وإسبانيا وإيطاليا والمملكة المتحدة وهولندا وبلجيكا وتركيا بجهد أقل من 25  كيلو فولت، وكذلك خطوط النقل عالية الطاقة في دول الاتحاد السوفيتي السابق.

تختلف نسبة كهربة خطوط السكك الحديدية بين الدول. [ 14 ] ما يقرب من 57% من خطوط السكك الحديدية في الاتحاد الأوروبي مكهربة، [ 1 ] بينما تبلغ النسبة في سويسرا حوالي 99%. [ 15 ]

وبالمثل، تختلف أنظمة كهربة الخطوط بين الدول. [ 16 ] يُستخدم تيار متردد بجهد 15 كيلوفولت في ألمانيا والنمسا وليختنشتاين وسويسرا والنرويج والسويد منذ عام 1912 ، بينما تستخدم هولندا وفرنسا تيارًا مستمرًا بجهد 1500 فولت. وتستخدم فرنسا ومعظم إنجلترا وويلز والبرتغال وليتوانيا ومعظم دول جنوب شرق أوروبا ( المجر وكرواتيا وصربيا والبوسنة والهرسك والجبل الأسود وكوسوفو ومقدونيا الشمالية واليونان وبلغاريا ورومانيا ) وتركيا ( وكذلك أجزاء من جمهورية التشيك وسلوفاكيا وأوكرانيا ) تيارًا مترددًا بجهد 25 كيلوفولت ، بينما تستخدم إسبانيا وبلجيكا وبولندا وإيطاليا وسلوفينيا ومولدوفا وجنوب القوقاز ( أرمينيا وأذربيجان وجورجيا ) وروسيا ( وكذلك أجزاء من جمهورية التشيك وسلوفاكيا وأوكرانيا ) تيارًا مستمرًا بجهد 3 كيلوفولت . حتى عام 2024، لم تكن خطوط السكك الحديدية في ألبانيا مكهربة، وينطبق الأمر نفسه على معظم الخطوط في أيرلندا ومعظم أنحاء اسكتلندا . كل هذا يجعل بناء مركبات أوروبية شاملة مهمة صعبة، وحتى التطورات الأخيرة في صناعة القاطرات، كان يُستبعد في الغالب لكونها غير عملية ومكلفة للغاية.

يساهم تطوير شبكة قطارات فائقة السرعة أوروبية متكاملة في التغلب على بعض هذه الاختلافات. تستخدم جميع خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة خارج روسيا ، بما في ذلك تلك المبنية في إسبانيا والبرتغال، مسارات قياسية بعرض 1435  ملم ( 4 أقدام و 8 بوصات ونصف ) . وبالمثل، تستخدم جميع خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة الأوروبية، باستثناء ألمانيا والنمسا وإيطاليا، نظام كهربة بتيار متردد 25 كيلوفولت (بينما في إيطاليا، يتم تزويد خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة بنظام مختلط من تيار مستمر 3 كيلوفولت وتيار متردد 25 كيلوفولت). هذا يعني أنه بحلول عام 2020، ستتمكن القطارات فائقة السرعة من السفر من إيطاليا إلى المملكة المتحدة ، أو من البرتغال إلى هولندا، دون الحاجة إلى أنظمة متعددة الفولتية أو تغييرات في عرض السكة - أو كان بإمكانها ذلك، لو لم تكن مضطرة للانتقال من خط سكة حديد فائق السرعة إلى آخر عبر خطوط تقليدية تستخدم فولتية و/أو ترددًا مختلفين.   

حماية القطارات

تُشكل أنظمة حماية القطارات المتعددة وغير المتوافقة عائقًا آخر أمام قابلية التشغيل البيني. يُعد نظام ETCS الموحد مشروعًا للاتحاد الأوروبي لتوحيد أنظمة حماية القطارات في جميع أنحاء أوروبا. وُضعت مواصفاته عام 1996 استجابةً لتوجيه الاتحاد الأوروبي 96/48/EC . ويجري تطوير نظام ETCS كجزء من مبادرة النظام الأوروبي لإدارة حركة السكك الحديدية (ERTMS)، ويخضع للاختبار من قبل العديد من شركات السكك الحديدية منذ عام 1999. ويُشترط على جميع خطوط السكك الحديدية عالية السرعة الجديدة وخطوط الشحن الرئيسية الممولة جزئيًا من الاتحاد الأوروبي استخدام المستوى 1 أو المستوى 2 من نظام ETCS. [ 17 ] كما قامت سويسرا ، وهي ليست جزءًا من الاتحاد الأوروبي، بتطبيق نظام ETCS. [ 18 ]

مقياس التحميل

إن مقياس التحميل على الخطوط الرئيسية في بريطانيا العظمى ، والتي تم بناء معظمها قبل عام 1900، أصغر بشكل عام من نظيره في أوروبا القارية، حيث تم الاتفاق على مقياس برن الأكبر قليلاً (Gabarit passe-partout international, PPI) في عام 1913 كمعيار أدنى عام (يمكن للخطوط الفردية الالتزام بمعايير مقياس التحميل الأكبر، وهي تفعل ذلك بالفعل) ودخل حيز التنفيذ في عام 1914. [ 19 ] [ 20 ] ونتيجة لذلك، فإن القطارات البريطانية (للركاب) تتميز بمقاييس تحميل أصغر بشكل ملحوظ وكبير، بالإضافة إلى مساحات داخلية أصغر، على الرغم من أن المسار ذو مقياس قياسي.

ينتج عن ذلك ارتفاع تكاليف شراء القطارات، إذ يجب تصميمها خصيصًا للشبكة البريطانية، بدلًا من شرائها جاهزة. فعلى سبيل المثال، تُفرض علاوة بنسبة 50% على القطارات الجديدة المخصصة لخط HS2 ، والتي ستكون قادرة على العمل على باقي الشبكة، ما يعني أن تكلفتها ستبلغ 40 مليون جنيه إسترليني للقطار الواحد، بدلًا من 27 مليون جنيه إسترليني للقطارات المخصصة (المصممة وفقًا للمعايير الأوروبية وغير القادرة على العمل على خطوط أخرى)، على الرغم من أن القطارات المخصصة أكبر حجمًا. [ 21 ] وبالمثل، قبل إنشاء خط السكك الحديدية عالي السرعة 1 (المعروف آنذاك أيضًا باسم "خط سكة حديد نفق القناة") وفقًا للمعايير الأوروبية القارية، كان مطلوبًا من قطارات يوروستار من الجيل الأول إجراء العديد من التعديلات الخاصة مقارنةً بقطارات TGV التي تستند إليها، بما في ذلك تقليل عرض السكة وتوفير نظام كهربائي للسكك الحديدية الثالثة كما هو مستخدم في جنوب شرق إنجلترا. إن القطار البديل Eurostar e320 هو قطار Siemens Velaro جاهز تقريبًا، وبالتالي فهو غير متوافق مع معظم شبكة السكك الحديدية البريطانية القديمة، ولكنه يمكن تشغيله على معظم شبكة السكك الحديدية عالية السرعة في أوروبا.

ارتفاع رصيف القطار

تطبيق معايير ارتفاعات المنصات الأوروبية في الإنشاءات الجديدة:
  550  مم (22  بوصة)
  760  مم (30  بوصة)
  كلاهما 550 مم و 760 مم
  المباني الجديدة التي تختلف ارتفاعاتها عن معايير الاتحاد الأوروبي

أصدرت المفوضية الأوروبية مواصفات فنية للتوافق التشغيلي (TSI) تحدد الارتفاعات القياسية لأرصفة محطات القطارات فائقة السرعة، وتحديدًا ارتفاعات سلالم الركاب. هذه الارتفاعات القياسية هي 550 و760 ملم (21.7 و29.9 بوصة) . وكما هو موضح في الخريطة، توجد عدة مناطق تتداخل فيها ارتفاعات الأرصفة بين 550 و760 ملم، وتخدم العديد من القطارات محطات ذات أرصفة من كلا الارتفاعين، مما يُشكل تحديات أمام الوصول بدون سلالم . وعندما تضطر القطارات المُصممة للعمل على أرصفة بارتفاع 760 ملم إلى خدمة أرصفة بارتفاع 550 ملم (أو العكس)، غالبًا ما تكون إمكانية الوصول محدودة. [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] ونظرًا لاعتماد المسار على ارتفاعات الأرصفة، سيستمر وجود مزيج من هذه الارتفاعات في المستقبل المنظور.      

الشحن

ملخص

توجد ممرات سكك حديدية مخصصة لنقل البضائع في جميع أنحاء أوروبا. [ 25 ] عموماً، لا تتجاوز نسبة البضائع الأوروبية المنقولة بالسكك الحديدية 18%. في المقابل، في الولايات المتحدة ، نُقلت 38% من البضائع ( بالطن-كيلومتر ) عبر السكك الحديدية عام 2000. وتعود هذه الاختلافات في المقام الأول إلى عوامل خارجية كالجغرافيا. [ 26 ]

تختلف نسبة نقل البضائع بالسكك الحديدية بين الدول الأوروبية. ففي فرنسا ، على سبيل المثال، تقل هذه النسبة بكثير عن المتوسط ​​الأوروبي، بينما ترتفع بشكل ملحوظ في دول أخرى مثل ليتوانيا ، حيث يُنقل أكثر من 70% من البضائع المحلية بالقطار. [ 27 ] ويعود ضعف نقل البضائع بالسكك الحديدية نسبيًا إلى انخفاض تكلفة النقل بالشاحنات، مما يُحمّل الشركات الخارجية نسبة أكبر من التكاليف مقارنةً بالسكك الحديدية، [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] فضلًا عن الاستخدام المكثف للنقل البحري الساحلي والداخلي. وبالمثل، تنقل السكك الحديدية السويسرية حوالي 40% (بالطن-كيلومتر) من البضائع المحلية [ 31 ] ، بل وأكثر من 70% من حركة الشحن (الدولية في الغالب) عبر جبال الألب السويسرية : 74.4% في النصف الأول من عام 2021. [ 32 ] [ 33 ] ويشمل خط السكك الحديدية السويسري الجديد عبر جبال الألب نفق غوتهارد الأساسي ، أحد أطول الأنفاق في العالم، والذي بُني خصيصًا لتحويل حركة نقل البضائع عبر جبال الألب من الطرق إلى السكك الحديدية. [ 34 ] [ 35 ] اعتبارًا من عام 2024، يجري العمل على إنشاء نفقين أساسيين آخرين يعبران جبال الألب: نفق برينر الأساسي (بين النمسا وإيطاليا) ونفق مون دامبان الأساسي (بين إيطاليا وفرنسا). إضافةً إلى ذلك، سيساهم نفقان في النمسا ( نفق كورالم ونفق سيميرينغ الأساسي ) في تقليص وقت السفر في المستقبل القريب.

معوقات قطارات الشحن العابرة لأوروبا

تُعدّ مشكلة اختلاف معايير الكهرباء ، ومقاييس التحميل ، والإشارات، وشهادات السائقين ، وحتى مقاييس السكك الحديدية نفسها، عائقًا كبيرًا أمام خدمات الشحن الدولي لمسافات طويلة، على الرغم من أن السوق الأوروبية الموحدة تتيح حرية حركة البضائع ورؤوس الأموال والعمالة والأفراد، وأن منطقة شنغن تُخفّض بشكل كبير من ضوابط الحدود الداخلية . ففنلندا ( المقياس الروسي )، والبرتغال، وإسبانيا ( المقياس الأيبيري ) تستخدم مقاييسها العريضة الخاصة ، وكذلك دول البلطيق والعديد من الدول غير الأعضاء في الاتحاد الأوروبي (معظمها يستخدم المقياس الروسي ). ويُعدّ مشروع "سكك حديد البلطيق" مشروعًا ممولًا من الاتحاد الأوروبي لإنشاء خط سكة حديد قياسي في دول البلطيق وعبرها، مع إمكانية ربطه بنفق هلسنكي-تالين . في حين أن محاولات توحيد المعايير المتباينة تعود إلى ثمانينيات القرن التاسع عشر على الأقل مع المؤتمر الدولي للوحدة التقنية للسكك الحديدية ( Conférence internationale pour l'unité technical des chemins de fer ) في برن ، سويسرا، والذي وضع معايير دنيا لمقاييس التحميل (ما يسمى بمقياس برن ) وما يسمى بـ "مساحة برن" (المساحة المخصصة لعمال السكك الحديدية في المصدات وموصلات السلسلة [ 36 ] )، فإن معظم المعايير لا تزال تختلف اختلافًا كبيرًا بين البلدان وحتى داخلها ، حيث أن العديد من القواعد لا تنطبق إلا على البنية التحتية المبنية حديثًا، نظرًا لأن جزءًا كبيرًا من البنية التحتية للسكك الحديدية في أوروبا تم بناؤه في القرن التاسع عشر، وتحديثها سيكون مكلفًا ومعطلًا.

الوصلات والأتمتة

تتمثل إحدى المشكلات الأخرى في أنه على عكس قطاع الطيران، حيث تُعدّ اللغة الإنجليزية المستخدمة في الطيران معيارًا عالميًا فعليًا مع قلة من غير الناطقين بها، فإن عمليات السكك الحديدية تستخدم دائمًا اللغة المحلية تقريبًا، مما يتطلب من مشغلي القطارات إما إتقان عدة لغات [ 37 ] أو يستلزم تغيير الموظفين عند كل اختلاف لغوي. ومن العوائق الأخرى التي تواجه نقل البضائع بالسكك الحديدية في أوروبا نظام الربط المستخدم عادةً. فبينما يُستخدم نظام الربط Scharfenberg ، وهو نظام أوتوماتيكي في الغالب، بشكل شائع في قطارات الركاب [ 38 ]، فإن حده الأقصى المنخفض نسبيًا للحمولة التي يمكنه سحبها يجعله غير مناسب لمعظم عمليات الشحن. وفي حين أن خطوط السكك الحديدية الأمريكية للشحن تستخدم إلى حد كبير وصلات Janney ، فإن قطارات الشحن الأوروبية لا تزال تستخدم في المقام الأول وصلات المصدات والسلاسل ، والتي تتطلب من عمال السكك الحديدية فتح كل وصلة وإغلاقها مرة أخرى أثناء المناورة ، مما يقلل السرعة والكفاءة ويزيد تكلفة العمالة [ 39 ] ، على الرغم من أنها، على عكس وصلات Janney، تسمح للعمال بضبط المسافة بين عربات السكك الحديدية. [ 40 ] توجد خطط لاستبدال هذه الوصلات بنظام وصل رقمي أوتوماتيكي جديد ، إلا أن هذه الخطط استغرقت وقتًا أطول من المتوقع، وما زالت بعيدة عن الاكتمال. [ 41 ] [ 42 ] أطلقت وزارة النقل الاتحادية الألمانية مشروعًا تجريبيًا يتعلق بنظام الوصل الرقمي الأوتوماتيكي في عام 2020، ومن المقرر أن يستمر حتى عام 2022.[ 43 ] [ 44 ]

أطوال القطارات والتكديس المزدوج

تُحدَّد أطوال القطارات في أوروبا بحجم مسارات التجاوز ومسارات التوقف الآمنة ، بالإضافة إلى مواقع الإشارات . [ 45 ] [ 46 ] وتوجد خطط للسماح لقطارات يصل طولها إلى 740-750 مترًا (2430-2460 قدمًا) باستخدام خطوط الشحن الرئيسية من خلال تحديث البنية التحتية اللازمة؛ [ 47 ] [ 48 ] وقد أُنجزت بالفعل العديد من مشاريع البناء لهذا الغرض. [ 49 ] [ 50 ] لا يزال طول 750 مترًا أقصر بكثير من أطول القطارات في العالم؛ ومع ذلك، فإن معظم البنية التحتية للسكك الحديدية الأوروبية غير مصممة للسماح بمرور قطارات أطول دون حدوث اضطرابات كبيرة. إضافةً إلى ذلك، تُعتبر القطارات الأطول أكثر خطورة، لأنها توفر فرصًا أكبر لخروج عربات الشحن عن القضبان وتجعل استخدام المكابح أبطأ. لذلك، قد تكون قطارات الشحن الأقصر ميزة وليست عيبًا إذا كانت السلامة هي الأولوية. [ 51 ]  

يُعدّ النقل بالسكك الحديدية بنظام الحاويات المزدوجة ، حيث تُكدّس حاويتان متعددتا الوسائط فوق بعضهما البعض، إما على عربات مسطحة أو عربات نقل مصممة خصيصًا ، أمرًا نادرًا جدًا في أوروبا، نظرًا لأن عرض التحميل في معظم الخطوط لا يسمح بذلك. فعلى الرغم من أن خط سكة حديد بيتويروت في هولندا قد بُني بارتفاعات تسمح بالتكديس المزدوج، [ 52 ] إلا أنه لا يتصل (حتى عام 2021) بأي خط سكة حديد يسمح بذلك، ولم يسبق أن سارت عليه قطارات حاويات مزدوجة.

كهربة

على عكس دول مثل الولايات المتحدة ، حيث لا يوجد تزويد بالكهرباء لخطوط السكك الحديدية الرئيسية لنقل البضائع ، فإن نسبة كبيرة نسبياً من خطوط السكك الحديدية الأوروبية لنقل البضائع مكهربة، لأن قطارات الشحن عادةً ما تستخدم نفس خطوط قطارات الركاب (حوالي 57% من خطوط السكك الحديدية في الاتحاد الأوروبي مكهربة). [ 1 ] ونظراً لاختلاف نسبة خطوط السكك الحديدية المكهربة بين الدول، فقد تُستخدم قاطرات الديزل أحياناً في عمليات نقل البضائع. في سويسرا ، جميع خطوط السكك الحديدية تقريباً مكهربة باستثناء بعض الخطوط الجانبية المؤدية إلى المناطق الصناعية. لذلك، تُجر قطارات الشحن عادةً بواسطة قاطرات كهربائية ، ولكن قد تُستخدم قاطرات الديزل أحياناً في عمليات المناورة .

بسبب الاختلافات في كهربة السكك الحديدية بين البلدان (أو المناطق)، يجب أن تكون القاطرات الكهربائية قاطرات متعددة الأنظمة وإلا فإن تغيير القاطرة مطلوب في المحطات الحدودية .

قطارات الركاب

فئات القطارات

قطار إيطالي من طراز E.403 يجرّه قطار إنترسيتي في محطة نابولي المركزية

تُصنّف شركات السكك الحديدية في أوروبا قطارات الركاب إلى فئات أو أنواع مختلفة، وذلك بناءً على نوع العربات المستخدمة ، والسرعة، ومسافة الرحلة، ونمط التوقف، ومعايير أخرى. غالبًا ما تحمل فئات أو أنواع القطارات اختصارات خاصة، مثل EC ( يورو سيتي ) أو IC ( إنترسيتي )، والتي تظهر عادةً في أنظمة معلومات الركاب . كما تُرقّم بعض الخطوط أيضًا.

أنظمة المترو

قطار خط متروبوليتان تحت الأرض ( من طراز S8 ) في محطة فارينغدون التابعة لمترو أنفاق لندن

تضم العديد من المدن في أنحاء أوروبا نظام نقل سريع ، يُعرف عادةً باسم المترو، وهو عبارة عن سكة حديدية كهربائية. افتُتح أول خط سكة حديد تحت الأرض في العالم، وهو خط متروبوليتان، في لندن عام 1863. وهو الآن جزء من نظام النقل السريع في لندن، المعروف باسم مترو أنفاق لندن ، وهو أطول نظام من نوعه في أوروبا. بعد لندن، تأتي أطول أنظمة المترو الأوروبية من حيث طول المسارات في موسكو ومدريد وباريس .

أنظمة السكك الحديدية للركاب

النوع X60 في محطة ستوكهولم المركزية في السويد

عادة ما يتم خدمة المناطق الحضرية الرئيسية في معظم الدول الأوروبية بواسطة أنظمة سكك حديدية واسعة النطاق للركاب/الضواحي ، بما في ذلك BG Voz في بلغراد (صربيا)، و S-Bahn في ألمانيا والنمسا والمناطق الناطقة بالألمانية في سويسرا، و Proastiakos في اليونان، و RER في فرنسا وبلجيكا، وServizio ferroviario suburbano في إيطاليا، و Cercanías وRodalies (كاتالونيا) في إسبانيا، وCP Urban Services في البرتغال، وEsko في براغ وأوسترافا ( جمهورية التشيك ) ، و HÉV في بودابست ( المجر ) ، و DART في دبلن ( أيرلندا ) والعديد من الأنظمة الأخرى في المملكة المتحدة .

عملية عابرة للحدود

يُسهّل نظام تذاكر Interrail (للمسافرين من أوروبا) و Eurail (للمسافرين من خارج أوروبا) نقل الركاب بالسكك الحديدية عبر العديد من الخطوط في الدول الأوروبية . ونظرًا لاختلاف أنظمة كهربة السكك الحديدية بين بعض الدول، تُستخدم إما وحدات كهربائية متعددة الأنظمة (EMUs) أو، في حالة القطارات ذات الدفع والسحب ، قاطرات متعددة الأنظمة للخدمات العابرة للحدود.

خدمات الاتصالات بعيدة المدى

خدمة قطار فريتشياروسا 1000 فائق السرعة التابعة لشركة ترينيتاليا فرنسا ، والمتجهة إلى محطة ميلانو المركزية ، تنطلق من محطة غار دو ليون في باريس. وبسرعة قصوى تبلغ 400 كم/ساعة (249 ميل/ساعة) ، [ 53 ] يُعد هذا القطار من أسرع القطارات في أوروبا. [ 54 ] [ 55 ]  

القطارات الدولية الرئيسية العاملة في أوروبا هي:

خدمات الاتصالات البعيدة السابقة
قطار باو كاسالس التابع لشركة السكك الحديدية الأوروبية سابقًا، قادمًا من محطة برشلونة سانتس (إسبانيا)، يصل إلى محطة زيورخ الرئيسية (سويسرا). تم استبدال القاطرات (هنا Re 420 ) عند الحدود.

هناك عدد من الخدمات العابرة للحدود التي لم تعد تعمل:

خدمات المسافات الطويلة المخطط لها

القطارات الإقليمية وقطارات الضواحي

يلتقي قطار خدمة عابر للحدود تابع لشركة فورارلبرغ إس-بان وقطار تابع لشركة أرفيريو (المعروفة سابقًا باسم جو أهيد) في لينداو-إنسل

إلى جانب خدمات المسافات الطويلة، توجد أيضًا العديد من القطارات العابرة للحدود على المستويين المحلي والإقليمي. فمدينة بازل السويسرية ، على سبيل المثال، تقع في قلب شبكة قطارات ركاب ثلاثية الجنسيات (تُعرف باسم S-Bahn في المناطق الناطقة بالألمانية ) تربط محطات في سويسرا وفرنسا وألمانيا. كما توجد شبكة قطارات ركاب ثلاثية الجنسيات أخرى حول بحيرة كونستانس ( بودنسي )، وهي قطار بودنسي إس-بان ، الذي يربط محطات في النمسا وألمانيا وسويسرا. وتملك مدينة جنيف السويسرية أيضًا شبكة قطارات ركاب عبر الحدود مع فرنسا. وتُشغّل شركة TILO أيضًا قطارات ركاب عابرة للحدود بين سويسرا وإيطاليا. وتتطلب القطارات التي تعبر الحدود إلى سويسرا استخدام أذرع تجميع تيار أضيق .

كما أن شبكات قطارات الضواحي النمساوية تيرول إس-بان ، وسالزبورغ إس-بان ، وفورارلبرغ إس-بان لديها خدمات تمتد إلى البلدان المجاورة (إيطاليا، وألمانيا، وليختنشتاين، وسويسرا).

تعتمد بعض خطوط السكك الحديدية المحلية، مثل خط غروناو-إنسخيده بين ألمانيا وهولندا ، على نظام الإشارات الخاص بالبلد الذي ينطلق منه الخط، دون أي اتصال بشبكة البلد الآخر. في حين تستخدم خدمات قطارات أخرى، مثل خط ساربان بين ألمانيا وفرنسا، مركبات مجهزة خصيصًا ومرخصة للعمل على كلتا الشبكتين. عند وجود اختلاف في نظام الكهرباء بين دولتين، يمكن استخدام محطات حدودية مزودة بخطوط علوية قابلة للتحويل . تُعد محطة فينلو للسكك الحديدية في هولندا مثالًا على ذلك، حيث يمكن تحويل الخطوط العلوية على القضبان بين التيار المستمر الهولندي 1500 فولت والتيار المتردد الألماني 15 كيلوفولت، مما يستلزم تغيير قوة الجر (أو إعادة تهيئة مركبة متعددة الفولتية ) في المحطة. من جهة أخرى، يتزايد عدد القاطرات القادرة على تغيير الفولتية أثناء السير دون توقف، عادةً باستخدام أذرع تجميع التيار (البنتاغراف) المخفضة مؤقتًا، كما هو الحال في جسر موريسنت حيث تُغير قطارات الشحن الفولتية بين  التيار المستمر البلجيكي 3 كيلوفولت والتيار الألماني 15  كيلوفولت بتردد 16.7  هرتز. ثمة احتمال ثالث يتعلق بالشبكات التي تستخدم جهدًا كهربائيًا من نفس الرتبة، مثل بلجيكا (3  كيلوفولت تيار مستمر) وهولندا (1.5  كيلوفولت تيار مستمر): يمكن للقطارات البلجيكية المتجهة إلى ماستريخت أو روسيندال (محطتان هولنديتان تقعان بالقرب من الحدود) استخدام الجهد الكهربائي الهولندي المنخفض، وإن كان بقدرة أقل، في الجزء القصير من الحدود إلى محطتها النهائية الهولندية والعودة. ويفرض الاتحاد الأوروبي بشكل متزايد معايير موحدة (انظر أدناه) لخطوط السكك الحديدية عالية السرعة التي يتم إنشاؤها حديثًا، وذلك لتوفير خدمات نقل ركاب دولية أكثر سلاسة.

قطارات فاخرة

سيارة ركاب بنية اللون وبيج
عربة قطار برايتون بيل بولمان السابقة في محطة فيكتوريا بلندن ، وهي الآن جزء من أسطول قطار فينيسيا سيمبلون أورينت إكسبريس

اعتبارًا من عام 2025وتشمل قطارات الرفاهية العابرة للحدود في أوروبا قطار فينيسيا سيمبلون-أورينت-إكسبريس ، الذي يسير بين لندن والبندقية ، بالإضافة إلى خدمات قطارات الرفاهية الوطنية في المملكة المتحدة ( نورثرن بيل )، وإسبانيا ( ترانسكانتابريكو )، وسويسرا ( جولدن باس إكسبريس )، وروسيا ( جولدن إيجل ترانس-سيبيريان إكسبريس ، الذي يسير على خط سكة حديد ترانس-سيبيريان ). [ 57 ]

خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة

خطوط السكك الحديدية عالية السرعة العاملة في أوروبا
قطاران فائقان السرعة، قطار SNCF فائق السرعة (TGV) وقطار DB فائق السرعة بين المدن (ICE)، في محطة فرانكفورت (ماين).

يُعدّ النقل بالسكك الحديدية فائقة السرعة وسيلة نقل متزايدة الشعبية والكفاءة. في أوروبا، شُيّدت أولى خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة في القارة خلال سبعينيات القرن الماضي، ومنذ ذلك الحين، تطورت شبكة واسعة من هذه الخطوط، بما في ذلك العديد من الوصلات العابرة للحدود. ولا تزال خطوط السكك الحديدية فائقة السرعة الدولية الجديدة قيد الإنشاء والتحديث وفقًا للمعايير الدولية، وذلك في إطار شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة العابرة لأوروبا (TEN-R) التابعة للاتحاد الأوروبي. اعتبارًا من عام 2024تدير إسبانيا أكبر شبكة للسكك الحديدية عالية السرعة في أوروبا ( 3966 كم أو 2464 ميل ) [ 58 ] وثاني أكبر شبكة في العالم بعد الصين .  

الدول التالية لديها خطوط سكك حديدية فائقة السرعة:

قطارات العبّارات

عبّارة قطار تعبر مضيق ميسينا

تُتيح عبّارات القطارات مسارات أقصر عبر المسطحات المائية الكبيرة. وفي بعض الحالات، أصبحت هذه العبّارات غير ضرورية بعد بناء جسور السكك الحديدية فوق المضائق ، أو لأسباب أخرى. ولا تزال تُستخدم في الغالب لنقل البضائع بالسكك الحديدية ، ولكن أيضًا لقطارات الركاب . في غرب أوروبا، توجد عبّارة قطارات عبر بحر البلطيق بين ترلبورغ (السويد) وروستوك (ألمانيا). وتوجد عبّارة أخرى بين بوتغاردن في جزيرة فيهمارن الألمانية ورودبي في جزيرة لولاند الدنماركية، تُعرف باسم "فوغلفلوغليني " ( وتعني حرفيًا " مسار طيران الطيور " ). وقد أُغلق هذا المسار أمام قطارات الركاب ( ICE و EC ) في ديسمبر 2019.

في إيطاليا ، توجد عبارات قطارات بين البر الرئيسي وجزيرتي صقلية وسردينيا . [ 59 ]

بين عامي 1869 و1976 (مع توقفات خلال الحربين العالميتين الأولى والثانية)، كانت عربات البضائع تُنقل بواسطة عبّارات القطارات عبر بحيرة كونستانس ( بالألمانية : Bodensee )، وهي بحيرة كبيرة تقع بين النمسا وألمانيا وسويسرا. أصبحت عبّارات قطارات بحيرة كونستانس أقل جدوى اقتصادية بعد اكتمال ما يُعرف بخط السكة الحديد الدائري حول البحيرة، لكنها استمرت في العمل لعدة عقود نظرًا لعدم قدرة خطوط السكك الحديدية على استيعاب حركة مرور إضافية.

كما توجد عبّارات قطارات عبر البحر الأسود ، تربط جزئياً أوروبا بآسيا. على سبيل المثال، بين فارنا (بلغاريا) وأوديسا (أوكرانيا) أو باتومي (جورجيا)، وبين تشورنومورسك (أوكرانيا) وديرينس (تركيا)، وبين سامسون (تركيا) وكافكاز (روسيا).

الإعانات

إعانات السكك الحديدية الأوروبية باليورو لكل راكب-كم لعام 2008 [ 60 ]

بلغت إعانات الاتحاد الأوروبي لقطاع السكك الحديدية 73 مليار يورو في عام 2005. [ 61 ] وتختلف هذه الإعانات اختلافًا كبيرًا من دولة إلى أخرى، سواءً من حيث حجمها أو طريقة توزيعها، حيث تقدم بعض الدول منحًا مباشرة لمزودي البنية التحتية، بينما تقدم دول أخرى إعانات لشركات تشغيل القطارات ، غالبًا من خلال التزامات الخدمة العامة . وبشكل عام، لا تُقدم إعانات لقطارات المسافات الطويلة.

أظهر مؤشر أداء السكك الحديدية الأوروبية لعام 2017 وجود علاقة إيجابية بين التكلفة العامة وأداء نظام السكك الحديدية، بالإضافة إلى اختلافات في القيمة التي تحصل عليها الدول مقابل هذه التكلفة. كما كشف تقريرا الأداء لعامي 2015 و2017 عن وجود علاقة قوية بين كفاءة التكلفة وحصة الدعم المخصص لمديري البنية التحتية. ويرتبط هيكل الدعم الشفاف، الذي يُقدم فيه الدعم الحكومي مباشرةً إلى مدير البنية التحتية بدلاً من توزيعه على شركات تشغيل القطارات المتعددة، بأداء أفضل لنظام السكك الحديدية. [ 11 ]

أظهر مؤشر عام 2017 أن الدنمارك وفنلندا وفرنسا وألمانيا وهولندا والسويد وسويسرا تحقق قيمة عالية نسبياً مقابل أموالها ، بينما كان أداء لوكسمبورغ وبلجيكا ولاتفيا وسلوفاكيا والبرتغال ورومانيا وبلغاريا أقل من المتوسط ​​مقارنة بنسبة الأداء إلى التكلفة بين الدول الأوروبية . [ 11 ]

إجمالي إعانات السكك الحديدية حسب البلد

دولةالدعم (مليارات اليورو)سنة
ألمانيا17.02014 [ 62 ]
فرنسا13.22013 [ 63 ]
إيطاليا7.62012 [ 64 ]
إسبانيا5.12015 [ 65 ]
المملكة المتحدة9.22016 [ 66 ]
 سويسرا4.32012 [ 67 ]
بلجيكا2.82012 [ 68 ]
هولندا2.52014 [ 69 ]
النمسا2.32009 [ 70 ]
الدنمارك1.72008 [ 71 ]
السويد1.62009 [ 72 ]
بولندا1.42008 [ 71 ]
أيرلندا0.912008 [ 71 ]

التحرير

تحرير سوق السكك الحديدية الأوروبية لنقل الركاب في عام 2012:
  لا أحد
  شبه
  جزئي
  كبير
  ممتلىء
  لا توجد بيانات

تسعى حزمة السكك الحديدية الرابعة إلى تحرير خدمات نقل الركاب المحلية في محاولة لتقليل الدعم الأوروبي للسكك الحديدية.

قواعد التنسيق

كما ذُكر سابقًا، تباينت القواعد والمعايير المتعلقة بالسكك الحديدية الأوروبية تاريخيًا بشكل كبير، ولذا سعى الاتحاد الأوروبي إلى توحيدها وتنسيقها ضمن مجموعة قواعد أوروبية موحدة. وقد أضاف ظهور السكك الحديدية فائقة السرعة إلى المشكلات "التقليدية" المتعلقة بمعايير كهربة السكك الحديدية ، ومقياس السكة ، ومقياس التحميل ، وأنظمة الإشارات "التقليدية"، مشكلة إضافية تتمثل في أنظمة حماية القطارات ، الضرورية لأي قطار يتجاوز الحد الأقصى للسرعة المحددة لأنظمة الإشارات القديمة (79  ميلًا في الساعة في الولايات المتحدة، و160  كيلومترًا في الساعة (99 ميلًا في الساعة) في معظم أنحاء أوروبا القارية، و125  ميلًا في الساعة في بريطانيا العظمى). وقد طورت كل دولة أوروبية تقريبًا لديها طموحات كبيرة في مجال السكك الحديدية فائقة السرعة معيارها الخاص غير المتوافق، سواء كان المعيار الألماني LZB ، أو المعيار الفرنسي TVM ، أو المعيار الإيطالي BACC . ونظرًا لوجود مقاومة لاختيار أي من الأنظمة الموجودة مسبقًا كأساس لمعيار أوروبي جديد، تم تطوير النظام الأوروبي للتحكم في القطارات (ETCS)، وهو الآن إلزامي لخطوط السكك الحديدية فائقة السرعة الجديدة التي تتلقى تمويلًا من الاتحاد الأوروبي. [ 73 ] [ 74 ]

انظر أيضاً

مراجع

  1. 1 2 3 "ازدادت خطوط السكك الحديدية المكهربة بنسبة 31% منذ عام 1990" . يوروستات. 13 مارس 2024. تم الاطلاع عليه في 7 ديسمبر 2024 .
  2. ↑ "نقل الركاب" . منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية .
  3. ↑ "تقرير خاص: شبكة السكك الحديدية الأوروبية فائقة السرعة" . op.europa.eu . تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 يوليو 2023 .
  4. ↑ "إحصاءات نقل الركاب بالسكك الحديدية - بيانات ربع سنوية وسنوية" . ec.europa.eu . تم الاطلاع عليه في 1 أكتوبر 2024 .
  5. ↑ ماكلاناهان، بايج (4 يناير 2024). "نهضة السكك الحديدية في أوروبا جارية" . صحيفة نيويورك تايمز . تم الاطلاع عليه بتاريخ 13 يناير 2024 .{{cite web}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  6. ^ “Zurückgelegte Strecke per Bahn in ausgewählten Ländern Europes im Jahr 2019 und 2022 [ المسافة المقطوعة بالسكك الحديدية في دول أوروبية مختارة في 2019 و2022 ] ” (بالألمانية). ستاتيستا . 6 أبريل 2022 . تم الاسترجاع في 23 نوفمبر 2022 .
  7. ↑ "شركة ترينيتاليا الإيطالية هي الأفضل، ويوروستار هي الأسوأ في تصنيفات ركاب السكك الحديدية الأوروبية" . مجلة القطارات . 10 مارس 2025. تم الاطلاع عليه بتاريخ 23 نوفمبر 2025 .
  8. ↑ "طول شبكة السكك الحديدية في دول مختارة حول العالم في عام 2021" . ستاتيستا . 2021. تم الاطلاع عليه بتاريخ 15 ديسمبر 2024 .
  9. ↑ "جدول مواعيد القطارات الأوروبية" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 نوفمبر 2024 .
  10. ↑ أرشيف السكك الحديدية بتاريخ 27 مايو 2013 على موقع Wayback Machine swissworld.org
  11. 1 2 3 "مؤشر أداء السكك الحديدية الأوروبية لعام 2017" . مجموعة بوسطن الاستشارية. 8 يناير 2021.
  12. ↑ "عرض خطوط السكك الحديدية حسب الدولة في أوروبا" . جاكوب ماريان . تم الاطلاع عليه بتاريخ 7 ديسمبر 2024 .
  13. 1 2 "ما هي عواقب اختلاف مقاييس السكك الحديدية في أوروبا؟" . Railtech.ch. 19 أبريل 2022. تم الاطلاع عليه في 7 ديسمبر 2024 .
  14. ↑ "نسبة خطوط السكك الحديدية المستخدمة في أوروبا عام 2021 والتي تم تزويدها بالكهرباء، حسب الدولة" . statista.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 7 ديسمبر 2024 .
  15. ↑ فريدلاندر، جوردون د. (1974). "النقل بالسكك الحديدية: ركوب القطارات السويسرية: ملحمة مثيرة: تمتلك سويسرا بعضًا من أفضل القاطرات الكهربائية بالكامل وحقوق مرور غير عادية في أوروبا". مجلة IEEE Spectrum . 14 (8): 44-54 . doi : 10.1109/MSPEC.1974.6366621 .
  16. ↑ "OpenRailwayMap" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 7 ديسمبر 2024 .
  17. ↑ التوجيه 96/48/EC99 الصادر في 23 يوليو 1996 عن البرلمان الأوروبي والمجلس الأوروبي، المعدل للتوجيه 96/48/EC الصادر عن المجلس بشأن قابلية التشغيل البيني لنظام السكك الحديدية العابرة لأوروبا، والتوجيه 2001/16/EC الصادر عن البرلمان الأوروبي والمجلس الأوروبي بشأن قابلية التشغيل البيني لنظام السكك الحديدية التقليدية العابرة لأوروبا
  18. ↑ "ETCS" . المكتب الفيدرالي السويسري للنقل . تم الاطلاع عليه بتاريخ 7 ديسمبر 2024 .
  19. ↑ "مقاييس التحميل الأوروبية" . www.crowsnest.co.uk . تم الاطلاع عليه بتاريخ 19 سبتمبر 2023 .
  20. ↑ "كلمة حول مقاييس التحميل" . مؤرشف من الأصل في 3 مارس 2016. تم الاطلاع عليه في 31 يناير 2016 .
  21. ↑ "تقرير نموذج التكلفة والمخاطر لمشروع HS2" (ملف PDF) . صفحة 15. 
  22. ^ إرنشتاين ، كلوديا (14 يوليو 2018). "دويتشه بان: Wie hoch soll ein Bahnsteig sein؟" . يموت فيلت .
  23. ^ "Zug und Bahnsteighöhen müssen zusammen passen! - Barrierefrei unterwegs - Reisen im Rollstuhl" . 3 مايو 2018.
  24. ^ "21 Zentimeter bergen Unmut auf allen Seiten" . 10 نوفمبر 2017.
  25. ↑ "خريطة ممرات الشحن بالسكك الحديدية (RFCs) لعام 2022" (ملف PDF) . RailNetEurope (RNE) . تم الاطلاع عليها بتاريخ 7 ديسمبر 2024 .
  26. ↑ فورتادو، فرانسيسكو مانويل باستوس أندرادي (2013). "سكك حديد الشحن الأمريكية والأوروبية: الاختلافات المهمة" (ملف PDF) . مجلة منتدى أبحاث النقل . 52 (2): 65-84 . تاريخ الاطلاع: 20 يونيو 2023 .
  27. ↑ "إحصاءات نقل البضائع - تقسيم الوسائط" .
  28. ↑ "التكاليف الخارجية للنقل" (ملف PDF) . الوكالة الأوروبية للبيئة . 20 أغسطس 2001. تم الاطلاع عليه بتاريخ 10 سبتمبر 2023 .
  29. ↑ "استراتيجية نقل البضائع بالسكك الحديدية بحلول عام 2030 لتعزيز التحول النمطي" (PDF) .
  30. ^ أنطوان بوديه. ليونيل شتاينمان (27 يوليو 2020). "L'Etat une énième fois au chevet du fret Ferroviaire" . ليه إيكو (فرنسا) (بالفرنسية) . تم الاسترجاع في 13 أبريل 2021 . هذا هو السبب وراء كون جزء من سوق الحنق الحديدي في فرنسا لم يتوقف عن تحقيق أرباح من نقل البضائع، مما أدى إلى انخفاض بنسبة 9%، وذلك منذ خمسة أشهر فقط في عام 1974 ومحيط حركة نصف أوروبا
  31. ^ "Deutschland bremst Eisenbahn-Güterverkehr durch Europe aus" . 4 سبتمبر 2020.
  32. ^ "Güterverkehr in der Schweiz – Höchster Bahnanteil durch die Alpen seit 25 Jahren" . 16 سبتمبر 2021.
  33. ^ "تقرير LOK - Schweiz: Güterverkehr durch die Alpen - Höchster Bahnanteil seit 25 Jahren" . www.lok-report.de (باللغة الألمانية) . تم الاسترجاع 26 فبراير 2026 .
  34. ↑ "Verkehrsverlagerung" .
  35. ^ صلاح الدين، ج. (2010). "NEAT ist der Schluessel der Schweizer Verlagerungspolitik" . الدولية Verkehrswesen . 62 (7/8). دوى : 10.24053/IV-2010-0103 .
  36. ^ "Zug- und Stossvorrichtung" . www.lokifahrer.ch . تم الاسترجاع 26 فبراير 2026 .
  37. ^ "دليل المنطقة – jederzeit informiert und bestens unterhalten" . dbmobil.de (باللغة الألمانية). مؤرشفة من الأصلي في 14 سبتمبر 2024 . تم الاسترجاع 26 فبراير 2026 .
  38. ↑ "Scharfenbergkupplung" . 15 مايو 2016.
  39. ^ "Automatisches Trennen von Güterwagen mit Schraubenkupplung | Eurailpress Archiv" .
  40. ↑ ميرسر، شين. "سلامة السكك الحديدية في أمريكا الشمالية "سيئة للغاية" مقارنة بأوروبا" . السلامة المهنية الكندية . شركة كي إم بزنس إنفورميشن كندا المحدودة . تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 يونيو 2023 .
  41. ^ "EVG fordert mehr Tempo bei der Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung" . 26 يوليو 2020. مؤرشفة من الأصلي في 24 أكتوبر 2021 . تم الاسترجاع في 13 أكتوبر 2021 .
  42. ↑ "من المخطط نشر أجهزة الربط الأوتوماتيكية الرقمية الأوروبية بحلول عام 2030" .
  43. ^ "ابدأ – Pilotprojekt Digitale Automatischen Kupplung (DAK)" . DAC4 (باللغة الألمانية) . تم الاسترجاع في 19 سبتمبر 2023 .
  44. ^ "Automatische Kupplung im Güterverkehr – Startschuss für zweijähriges Forschungsprojekt" . 23 يوليو 2020.
  45. ^ "الملدونة" . www.forschungsinformationssystem.de (باللغة الألمانية) . تم الاسترجاع 26 فبراير 2026 .
  46. ^ "740 متر-نيتز: Länderverkehrsminister für längere Güterzüge" . 7 أكتوبر 2016.
  47. ↑ "Überblick: Wie der Güterzug länger werden kann" . 30 أغسطس 2016.
  48. ^ "Längere Züge Bringen Mehr Güter" . 17 نوفمبر 2016.
  49. ↑ "السويد تُجهز ممر TEN-T لقطار بطول 750 متراً" . 14 سبتمبر 2017.
  50. ↑ "السكك الحديدية الإيطالية بولونيا-براتو تسمح بقطارات طولها 750 متراً" . 4 أبريل 2018.
  51. ↑ ميرسر، شين. "سلامة السكك الحديدية في أمريكا الشمالية "سيئة للغاية" مقارنة بأوروبا" . السلامة المهنية الكندية . شركة كي إم بزنس إنفورميشن كندا المحدودة . تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 يونيو 2023 .
  52. ↑ "خط بيتوويروت المزدوج لنقل البضائع" . تكنولوجيا السكك الحديدية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 فبراير 2026 .
  53. ^ "Frecciarossa 1000 في أرقام" . Ferrovie dello Stato Italiane. مؤرشفة من الأصلي في 18 ديسمبر 2014 . تم الاسترجاع 24 نوفمبر 2014 .
  54. ↑ "قطار فريتشياروسا 1000 فائق السرعة" . تكنولوجيا السكك الحديدية . مؤرشف من الأصل في 9 أغسطس 2015. تم الاطلاع عليه في 5 مايو 2016 .
  55. ↑ «قطار فرنسي يحطم الرقم القياسي للسرعة» . سي بي سي نيوز . مؤرشف من الأصل في 5 أغسطس 2020. تم الاطلاع عليه في 5 يونيو 2019 .
  56. ↑ "قطار منتصف الليل" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 نوفمبر 2024 .
  57. ↑ لامبرت، أنتوني (28 مارس 2008). "على المسار الصحيح لرحلة قطار كلاسيكية" . صحيفة التلغراف . مؤرشف من الأصل في 31 مارس 2008. تم الاطلاع عليه في 20 مارس 2018 .
  58. ^ " ريد دي ألتا فيلوسيداد " . أديف . تم الاسترجاع في 13 مايو 2024 .
  59. ↑ "عبور مضيق ميسينا بواسطة القطار والعبّارة" . railscot.co.uk . تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 يناير 2025 .
  60. ↑ دراسة السكك الحديدية الأوروبية (ملف PDF) (تقرير). بروكسل . 2013. الصفحات 6، 44، 45. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) في 3 مايو 2013. لم تُقدم بيانات عام 2008 لإيطاليا، لذا استُخدمت بيانات عام 2007 بدلاً منها. 
  61. ↑ حجم وهيكل وتوزيع إعانات النقل في أوروبا (ملف PDF) . الوكالة الأوروبية للبيئة (تقرير). 2007. ISBN 978-92-9167-918-8ISSN 1725-2237​​ 
  62. ^ “Die Finanzierung der Eisenbahn des Bundes” [ تمويل السكك الحديدية الألمانية ] (PDF) (بالألمانية). DB شبكات التنقل اللوجستية . أغسطس 2015. ص. 2. مؤرشفة من الأصلي (PDF) في 10 مارس 2016. 
  63. ↑ "مؤشرات كفاءة السكك الحديدية في فرنسا" (ملف PDF) . المنتدى الدولي للنقل . نوفمبر 2014.
  64. ↑ "الإنفاق العام على السكك الحديدية في أوروبا: مقارنة بين الدول" (ملف PDF) . ص 10. 
  65. ↑ غراي، إيفا (17 سبتمبر 2015). "السكك الحديدية الإسبانية تكافح خسائر الأرباح بزيادة الاستثمار" . تكنولوجيا السكك الحديدية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 10 مارس 2016 .
  66. ↑ "المعلومات المالية لصناعة السكك الحديدية في بريطانيا العظمى 2015-2016" (ملف PDF) . 21 فبراير 2017. تم الاطلاع عليه في 22 فبراير 2017. 6.7 مليار جنيه إسترليني، منها 4.3 مليار جنيه إسترليني لشبكة السكك الحديدية، و2.4 مليار جنيه إسترليني لشركات تشغيل القطارات (TOC) باستخدام متوسط ​​سعر صرف 1 جنيه إسترليني = 1.366 يورو لعام 2015-2016 .
  67. ^ “Kosten und Finanzierung des Verkehrs Strasse und Schiene 2012” (PDF) (في المانيا). نوشاتيل، سويسرا: المكتب الإحصائي الفيدرالي السويسري. 10 ديسمبر 2015. ص 6، 9، 11 . تم الاسترجاع 20 ديسمبر 2015 . 4.7 مليار فرنك سويسري 
  68. ↑ "تنفيذ تشريعات الاتحاد الأوروبي بشأن تحرير السكك الحديدية في بلجيكا وفرنسا وألمانيا وهولندا" (PDF) .
  69. ↑ "تقرير برو ريل 2015" (ملف PDF) . صفحة 30. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 3 مارس 2016. تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 فبراير 2016 . 
  70. ↑ "ملحق مقترح لائحة البرلمان الأوروبي والمجلس المعدلة للائحة (EC) رقم 1370/2007 بشأن فتح سوق خدمات نقل الركاب المحلية بالسكك الحديدية" (ملف PDF) (وثيقة عمل موظفي المفوضية: تقييم الأثر). بروكسل: المفوضية الأوروبية. 2013. الصفحات 6، 44، 45. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 3 مايو 2013. لم تُقدم بيانات عام 2008 لإيطاليا، لذا استُخدمت بيانات عام 2007 بدلاً منها. 
  71. 1 2 3 "تقرير دراسة السكك الحديدية الأوروبية" (PDF) . الصفحات 44، 45. مؤرشف من الأصل (PDF) في 3 مايو 2013. يتضمن كلاً من "إعانات السكك الحديدية" و"التزامات الخدمة العامة". 
  72. ↑ "تطور التمويل العام لقطاع السكك الحديدية في 5 دول أوروبية - مقارنة" (ملف PDF) . صفحة 6. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 4 مارس 2016. تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 ديسمبر 2015 . 
  73. ↑ "توصي هيئة تنظيم الطاقة بتطبيق النسخة الأساسية الثالثة من نظام التحكم الأوروبي في درجة الحرارة" . 19 يوليو 2012.
  74. ↑ "ETCS" . 4 مارس 2022. مؤرشف من الأصل في 28 أكتوبر 2021. تم الاطلاع عليه في 13 أكتوبر 2021 .