جود (محرك)

بعد انسحاب الشركة من سباقات الفورمولا 1، عادت جود إلى سباقات الفورمولا 3000 عام 1995 بتطوير محرك KV V8 سعة 3 لترات. قامت جود بتصنيع المحركات التي استخدمتها جميع فرق الفورمولا 3000، مع العلم أن شركة زايتك كُلفت بصيانة أكثر من 80 محركًا بعد تصنيعها. توقفت جود عن إنتاج محرك KV، وانتهت سلسلة سباقات الفورمولا 3000 عام 2004؛ وخلافًا للشائعات، لم تستخدم زايتك محرك KV كأساس لوحدات سباقات الجائزة الكبرى A1 عام 2005، بل استخدمت محرك V8 خاص بها صممه المهندس السابق في جود، هيرو كانيدا. ^{[ 13 ]}

صُمم محرك جود CV، أول محرك فورمولا 1 من تطوير شركة جود، وفقًا لمعيار محركات السحب الطبيعي سعة 3.5 لتر . وتشابه هذا المحرك في العديد من خصائص التصميم مع محرك جود BV، ولكنه كان أكبر حجمًا. وكان فريق مارش إنجينيرينغ أول فريق يتعاقد على استخدام محرك جود CV. واضطر فريق ويليامز ، بطل العالم للصانعين آنذاك، لاحقًا إلى اللجوء إلى جود أيضًا، بعد أن فقد إمداداته من محركات هوندا لموسم 1988. بالإضافة إلى ذلك، اشترى فريق ليجيه محركات CV لاستخدامها في موسم 1988. وحققت السيارات التي تعمل بمحركات جود مراكز متقدمة على منصة التتويج أربع مرات خلال موسمها الأول، حيث حقق سائق ويليامز الرئيسي، نايجل مانسيل ، أول صعود لجود على منصة التتويج عندما حلّ ثانيًا في سباق الجائزة الكبرى البريطاني عام 1988 الذي أقيم في ظروف ممطرة للغاية . أما المراكز الأخرى على منصة التتويج فكانت من نصيب إيفان كابيلي الذي حلّ ثالثًا في بلجيكا (كان قد أنهى السباق في المركز الرابع، وهو ما ورد في العديد من المنشورات، ولكن تم استبعاد سائقي فريق بينيتون فورد ، بمن فيهم تيري بوتسن صاحب المركز الثالث ، بعد انتهاء الموسم بسبب استخدام وقود غير قانوني، ليُسجل كابيلي رسميًا في المركز الثالث). كما حقق كابيلي المركز الثاني خلف آلان بروست سائق فريق ماكلارين هوندا في البرتغال ، قبل أن يُنهي مانسيل السباق التالي في إسبانيا في المركز الثاني أيضًا، خلف بروست .

خلال موسم 1988 ، كان محرك Judd V8 ينتج في الأصل حوالي 570 حصانًا (425 كيلوواط؛ 578 حصانًا متريًا) (مما يجعل انطلاق مانسيل من الصف الأمامي في السباق الافتتاحي في البرازيل أمرًا رائعًا للغاية)، ومن خلال أعمال التطوير المستمرة طوال الموسم، ارتفعت القوة إلى حوالي 590 حصانًا (440 كيلوواط؛ 598 حصانًا متريًا) بحلول نهاية الموسم (مقارنة بحوالي 610 حصانًا (455 كيلوواط؛ 618 حصانًا متريًا) لمحرك Ford DFR V8 الذي بنته وطورته شركة Cosworth ، وحوالي 670 حصانًا (500 كيلوواط؛ 679 حصانًا متريًا) لمحرك Honda V6 turbo). على الرغم من افتقارها النسبي للقوة، كان محرك Judd V8 عادةً الأسرع بين المحركات غير المزودة بشاحن توربيني، وكانت سيارات March 881 الانسيابية التي صممها أدريان نيوي بقيادة كابيلي وزميله البرازيلي ماوريسيو جوجلمين تسجل بانتظام سرعات أعلى عبر مصائد السرعة من سيارات Ford DFR والسيارات التي حلت محلها والتي تعمل بمحرك Ford DFZ ، حيث سجل جوجلمين أسرع سرعة "عادية" في الموسم عندما وصل إلى 312 كم/ساعة (194 ميل/ ساعة) خلال التصفيات المؤهلة لسباق الجائزة الكبرى الألماني في هوكنهايم (على الرغم من أن هذا كان لا يزال أبطأ بكثير من سيارات McLaren Honda المزودة بشاحن توربيني والتي تم توقيتها عند 333 كم/ساعة (207 ميل/ساعة) ).                

في سباق الجائزة الكبرى الياباني عام 1988 ، الذي تلى سباق إسبانيا، أصبح إيفان كابيلي، سائق سيارة مارش المزودة بمحرك جود، أول سيارة ذات محرك تنفس طبيعي تتصدر لفة في سباق الجائزة الكبرى منذ عام 1983 ، وذلك عندما تجاوز لفترة وجيزة سيارة ماكلارين هوندا التي يقودها بطل العالم مرتين آلان بروست، ليحتل الصدارة في اللفة 16 من أصل 51 لفة، بعد أن أخطأ بروست في تغيير التروس عند خروجه من المنعطف الأخير لحلبة سوزوكا . إلا أن قوة محرك هوندا التوربيني حسمت الأمر، وبحلول المنعطف الأول، عاد كابيلي إلى المركز الثاني. لسوء الحظ، تعطل محرك جود الخاص بكابيلي بعد 3 لفات فقط، منهياً بذلك النصف الثاني القوي من الموسم حيث لم تتحدى محركات جود بانتظام محرك فورد دي إف آر الأكثر قوة الذي تستخدمه بينيتون حصرياً ، باعتباره المحرك الذي يجب امتلاكه في فئة "atmo"، بل تحدت أيضاً قوة ماكلارين هوندا التي فازت من خلال سائقيها بروست وبطل العالم للسائقين في ذلك العام أيرتون سينا ، وحصلت على المركز الأول في 15 من أصل 16 سباقاً شكلت موسم الفورمولا 1.

في موسم 1989، طوّرت شركة جود محرك جود EV الجديد كليًا ذو الزاوية الضيقة، بزاوية V أكثر انضغاطًا تبلغ 76 درجة ، بدلًا من الزاوية التقليدية البالغة 90 درجة في محركات جود AV/BV/CV وسلسلة كوزوورث DFV. استمر إنتاج محرك CV كبديل أرخص للفرق الصغيرة، بينما رُفعت قوته إلى حوالي 610 حصان (455 كيلوواط؛ 618 حصان بخاري) . كان فريقا لوتس ويوروبرون العميلين الوحيدين لمحرك CV، حيث أنهى فريق لوتس بطولة الصانعين في المركز السادس. في البداية، كان فريق يوروبرون الفريق الوحيد الذي استمر في استخدام محرك CV حتى عام 1990، لكن فريق لايف اشترى لاحقًا محركات CV ليحل محل محرك W12 الداخلي الذي لم ينجح .   

صُمم محرك جود CV السابق بكتلة محرك تقليدية بزاوية 90 درجة. بعد موسم 1988، تقرر اعتماد زاوية V أضيق للحصول على محرك أكثر إحكامًا؛ كانت النية الأصلية هي زاوية V تبلغ 75 درجة، ولكن القيود في معدات CNC الخاصة بجود (التي كانت تعمل فقط بزيادات الدرجات الزوجية) تعني أنه تم استخدام 76 درجة بدلاً من ذلك.

قامت شركة مارش إنجينيرينغ بتحديث محركها ذي ناقل الحركة الأوتوماتيكي (CV) من طراز 1988 إلى محرك كهربائي (EV) في عام 1989، كما تم تزويد فريق برابهام بالمحركات الجديدة. وحقق كل من برابهام ومارش منصة تتويج واحدة باستخدام المحرك الكهربائي. واستمر كلا الفريقين في استخدام المحرك الكهربائي في عام 1990، على الرغم من تغيير اسم مارش إنجينيرينغ إلى لايتون هاوس ريسينغ . وحقق لايتون هاوس منصة التتويج الوحيدة لهذا المحرك في ذلك الموسم، حيث حلّ في المركز الثاني في سباق الجائزة الكبرى الفرنسي . وفي عام 1991، كان فريق لوتس هو الفريق الوحيد الذي استخدم المحرك الكهربائي الأقدم.

في فئة المحركات ذات السحب الطبيعي سعة 3.5 لتر، أثبتت محركات العشر والاثنتي عشرة أسطوانة تفوقها على محركات V8. دفع هذا جود إلى استبدال محركي V8 من طرازي CV وEV بمحرك جديد كليًا عام 1991 لفريق بي إم إس سكوديريا إيطاليا . حمل المحرك الجديد ذو العشر أسطوانات بزاوية 72 درجة اسم GV. استند محرك GV V10 إلى تقنية محرك هوندا RA101E V10. ^{[ 19 ]} كان المحرك قويًا، مما ساعد الفريق على الصعود إلى منصة التتويج في سباق جائزة سان مارينو الكبرى .

انتهى اتفاق جود مع سكوديريا إيطاليا بعد موسم 1991، مما ترك سيارات GV ليتم استخدامها من قبل فريق برابهام والوافدين الجدد أندريا مودا فورمولا في عام 1992. لم يسجل أي من الفريقين أي نقطة طوال الموسم، وانسحبت شركة جود إنجنز من الفورمولا 1.

بعد انسحاب جود من سباقات الفورمولا 1 عام 1992، لجأ جون جود إلى ياماها لمواصلة إنتاج محركاته. وباستخدام محرك جود GV V10 كأساس، طورت ياماها رأس أسطوانة جديدًا كليًا وأطلقت على المحرك اسم OX10، لاستخدامه من قبل فريق تيريل للسباقات عام 1993. ومرة ​​أخرى، لم يتمكن تيريل من حصد أي نقاط طوال الموسم. لكن محرك OX10B المُحسّن لعام 1994 عزز أداء تيريل، حيث صعد الفريق إلى منصة التتويج واحتل المركز السادس في بطولة الصانعين.

شهدت تعديلات القوانين في عام 1995 تقليص سعة محرك OX10C (المعروف لدى جود باسم HV) إلى 3 لترات، مع بقاء تصميم المحرك نفسه بشكل عام. إلا أن أداء فريق تيريل تراجع مجددًا، حيث حصد خمس نقاط فقط واحتل المركز الثامن في البطولة. وفي عام 1996، حقق تيريل نفس مجموع النقاط، على الرغم من أن محرك ياماها OX11 الجديد (جود JV) كان بتصميم جديد كليًا. بعد عام 1996، تحول تيريل إلى استخدام محركات تحمل علامة فورد التجارية.

استخدمت شركة آروز نسخة محدثة من محرك OX11، وهي نسخة C-Spec . تميزت هذه النسخة بجزء سفلي جديد، مع تغييرات شملت حوض زيت وعمود مرفقي ومضخة زيت ومضخة مياه معدلة؛ وكان لمحرك OX11C مركز ثقل منخفض للغاية (ووزن جاف يبلغ 105 كجم (231 رطل ) مقابل 121 كجم (267 رطل) لمحرك رينو RS09 )، ولكنه كان ضعيف القوة ( 708 حصان (528 كيلوواط) مقابل 755 حصان (563 كيلوواط) لمحرك RS09 )، والأهم من ذلك أنه كان غير موثوق به.        

ونتيجة لذلك، تم تقديم نسخة D-Spec للسباق الرابع، في إيمولا ، مع تحسينات كبيرة في إدارة تدفق الهواء في منطقة غرفة الاحتراق، مما سمح لمحرك OX11D باكتساب 20 حصانًا (15 كيلوواط) ، وهو ما دفع دامون هيل إلى المركز الثاني في حلبة هنغارورينغ ، السباق الحادي عشر من عام كان باهتًا إلى حد كبير، حيث كان حصول بيدرو دينيز على المركز الخامس في حلبة نوربورغرينغ بمثابة آخر نقطة مضيئة قبل أن تقوم ياماها بإيقاف المشروع الفاشل.  

( مفتاح ) (السباقات المكتوبة بخط غامق تشير إلى مركز الانطلاق الأول) (السباقات المكتوبة بخط مائل تشير إلى أسرع لفة)

في عام 1991، قدمت بطولة العالم للسيارات الرياضية نظامًا للمحركات يكاد يكون مطابقًا لنظام الفورمولا 1. كان هذا محاولة لخفض التكاليف من خلال السماح لفرق السيارات الرياضية بشراء محركات الفورمولا 1، وفي الوقت نفسه تشجيع كبرى شركات تصنيع السيارات الرياضية على المشاركة في الفورمولا 1. وقد أتاح هذا لشركة جود تقديم محركها GV V10 للعملاء بعد إجراء تعديلات عليه لتلبية متطلبات التحمل اللازمة في بطولة العالم للسيارات الرياضية.

مع تفاقم الصعوبات المالية التي واجهتها فرق أخرى، أصبح محرك جود V10 أحد المحركات القليلة الممولة من القطاع الخاص لفئة C1 العليا . اضطرت مازدا للجوء إلى جود لاستبدال محركاتها الدوارة المحظورة، مع العلم أن محركات GV10 أعيد تسميتها إلى مازدا MV10. كما اشترى فريق يورو ريسينغ محركات GV10 لسيارات لولا T92/10 الخاصة به . أنهى فريق مازدا بطولة الفرق في المركز الثالث، بينما حلّ فريق يورو ريسينغ في المركز الخامس.

تم إلغاء بطولة العالم للسيارات الرياضية في عام 1993، مما أنهى سريعاً مشاركة جود الأولى القصيرة في سباقات السيارات الرياضية.

بعد مشاركته مع ياماها في سباقات الفورمولا 1، عاد جود إلى سباقات السيارات الرياضية. وإيمانًا منه بأن محركًا كبيرًا يعمل بسحب الهواء الطبيعي سيكون مناسبًا لتزويد العملاء في كأس العالم لسباقات السيارات الرياضية ، أعاد جود إحياء محرك GV10 الذي كان قد طُرح قبل بضع سنوات. وبعد توسيعه إلى أربعة لترات وتحديثه بتقنيات جديدة، أصبح محرك GV4 الجديد خيارًا مفضلًا للفرق التي لا تستخدم سيارة فيراري 333 SP المهيمنة ، وفاز في النهاية بالبطولة مع فريق ريسينغ فور هولاند في عامي 2002 و 2003 . وفي عام 2000 ، ظهر محرك هجين من طراز دوران فيراري 333 SP وجود، حيث اعتُبر أداء محرك جود متفوقًا على أداء المحرك الإيطالي الذي كان عمره ست سنوات، والذي لم تعد فيراري تدعمه.

أصبحت محركات GV4 قوية بما يكفي للمنافسة على الفوز في سباق لومان 24 ساعة ، حيث احتلت سيارات أوريكا دالاراس المزودة بمحرك GV4 المركزين الخامس والسادس في عام 2002 ، بالإضافة إلى فوز دوران ليستا بالمركز الأول في سباق رولكس 24 ساعة في دايتونا في العام نفسه. ومع ذلك، ظل سجل موثوقية المحرك في لومان متذبذبًا، ورغم قدرته على المنافسة على مركز الانطلاق الأول في سيارات دومز ودالاراس، كان لا بد من خفض سرعة دوران المحرك لضمان استمراريته طوال السباق.

صُمم محرك GV V10 سعة 4.2 لتر وطُوّر لموسم 2013 نتيجةً للنجاح الباهر الذي حققه محرك GV4 في سلسلة سباقات Boss. وبالمقارنة مع محرك GV V10 سعة 4.0 لتر، فقد خضع محرك GV V10 سعة 4.2 لتر لتحديثات شملت رؤوس أسطوانات أخف وزنًا، وصمامات خانقة مزدوجة، ومركز ثقل منخفض. كما أنه  أخف وزنًا بمقدار 10 كيلوغرامات من النسخة سعة 4 لتر. ظهر المحرك لأول مرة في سباق على حلبة هوكنهايم في ألمانيا في أبريل 2013 ، محققًا فوزًا مزدوجًا في أول مشاركة له. وقد قام كيفن مانسيل بتركيب المحرك ببراعة في هيكل سيارة بينيتون.

وقد تلا ذلك نجاحات أخرى في مواسم 2014 و 2015 و 2016 .

في عام 2001، أعلن نادي السيارات الغربي (ACO)، الجهة المنظمة لسباق لومان 24 ساعة، عن لوائح جديدة لسيارات لومان النموذجية . سمحت فئة LMP675 الأصغر حجمًا باستخدام محركات V8 ذات سحب طبيعي بسعة تصل إلى 3.4 لتر. وباستخدام تصميم محرك KV V8 الخاص بسباقات الفورمولا 3000 ، قام جود بتوسيع المحرك إلى الحد الأقصى البالغ 3.4 لتر، وعززه لسباقات التحمل ، ليُنتج بذلك سيارة KV675.

في عامها الأول، فازت سيارة KV675 ببطولة فئة LMP675 في سلسلة سباقات لومان الأمريكية لصالح فريق ديك باربور للسباقات. مع ذلك، هيمنت جهود MG المدعومة من المصانع ، ثم Zytek، على فئة LMP675، لذا لم تفز KV675 بفئتها إلا في سباق لومان 24 ساعة عام 2004. كما فازت ببطولة فئة LMP2 في سلسلة سباقات لومان الأمريكية عام 2005. وكان كلا الفوزين لصالح فريق إنترسبورت للسباقات ، حيث تم تركيب محركها في الجزء الخلفي من سيارتهم لولا B2K/40 .

في عام ٢٠٠٤، طرحت شركة جود نسخة معدلة من سيارة GV4 تُعرف باسم GV5. وكانت زيادة سعة المحرك إلى خمسة لترات محاولةً لتقليل عدد دورات المحرك في الدقيقة، وزيادة عزم الدوران، وتعزيز الموثوقية. وسرعان ما أثبتت GV5 تفوقها على GV4، حيث احتلت المركز الثاني في بطولة الفرق ضمن سلسلة رولكس للسيارات الرياضية في عامها الأول مع فريق دوران بيسكارولو سبورت، ثم احتلت المركز الرابع في سباق لومان ٢٤ ساعة عام ٢٠٠٤ بسيارة GV5. وفي العام التالي، حلّ بيسكارولو في المركز الثاني في لومان وفاز ببطولة الفرق في سلسلة لومان للتحمل .

خضعت سيارة GV5 لتحديث في عام 2006، باستخدام مواد أخف وزناً لتقليل وزن الوحدة بمقدار 20 كجم (44 رطلاً) . ^{[ 31 ]} أظهرت سيارة GV5 S2 أداءها من خلال احتلالها المركز الثاني في سباق لومان خلف سيارة أودي R10 TDI ، بالإضافة إلى فوزها بجميع سباقات سلسلة لومان .  

تم تحديث المحرك بشكل أكبر في عام 2007، مع زيادة في الإزاحة إلى 5.5 لترات لإنتاج عزم دوران أكبر مع تحقيق أقصى قدر من الطاقة عند دورات منخفضة في الدقيقة وتحسين استهلاك الوقود، كما هو الحال في Judd GV5.5 S2. ^{[ 32 ]}

في محاولةٍ لإزاحة فورد وكوزوورث عن صدارة موردي المحركات في سلسلة سباقات تشامب كار العالمية ، اقترح جود نسخةً معدلةً من محرك KV675 لاستخدامها في السلسلة من خلال اتفاقية مع إم جي، التي ستتولى تسويق المحرك تحت علامتها التجارية . لم تُكلل الصفقة بالنجاح، ولكن نُقلت أعمال التطوير التي أُجريت على محرك KV675 لتكييفه مع تشامب كار إلى سباقات السيارات الرياضية. احتفظ المحرك المُحسّن، المعروف باسم XV675 ، بسعة 3.4 لتر، ولكنه تضمن تقنيةً مُطوّرةً من سلسلة محركات GV لزيادة عدد دورات المحرك وأدائه مع تقليل وزنه.

ظهرت سيارة XV675 لأول مرة عام 2004 وحققت نجاحًا متفاوتًا. حقق فريق راي مالوك المحدودة أحد نجاحاته القليلة بفوزه بفئة LMP2 في سباق لومان 24 ساعة عام 2005 ، لكن الفريق انتقل لاحقًا إلى محرك LMP2 المزود بشاحن توربيني من شركة Advanced Engine Research، والذي كان قد هيمن على هذه الفئة. واستمر استخدامه حتى عام 2008.

في 12 سبتمبر 2007، أعلنت شركة "إنجن ديفيلوبمنتس" عن خططها لاستبدال محرك XV675، والذي أُطلق عليه اسم DB. ورغم احتفاظه بسعة المحرك البالغة 3.4 لتر، إلا أنه كان محركًا جديدًا كليًا. وكان جود يخطط للعمل عن كثب مع أحد أفضل فرق LMP2 لإجراء اختبارات أكثر دقة على محرك DB في عام 2008 قبل طرحه للعملاء. ^{[ 39 ]} وقد وُجد هذا المحرك في الجزء الخلفي من العديد من سيارات لولا B08/80 LMP2 المشاركة في بطولة LMS، حيث تنافس مع سيارات زايتك وبورش RS سبايدر .

تم طرح محرك Judd HK، المعروف أيضًا باسم Judd-BMW HK ، في عام 2011، وفقًا للوائح الجديدة التي وضعتها ACO لمحركات فئة LMP2، والتي تنص على أن تكون هذه المحركات مبنية على محركات الإنتاج لخفض التكاليف. ^{[ 40 ] [ 41 ]} ويستند هذا المحرك إلى محرك BMW S65 V8 سعة 4.0 لتر ، الذي كان يُستخدم في سيارة BMW E90 M3 . ^{[ 42 ]} وقد سُمي المحرك "HK" تيمنًا بهيرو كانيدا، الذي توفي عام 2010، والذي صمم محرك AIM (GV5.5 S2) V10. ^{[ 43 ]} وقد ظهر هذا المحرك في سيارات مثل Ligier JS P2 و Lola B11/40 و Lola B12/80 و Norma M200P و Oreca 03 و Pescarolo 01 ، في العديد من سلاسل السباقات في أمريكا الشمالية وأوروبا وآسيا. ^{[ 40 ] [ 44 ]}