بوينغ 747

في عام 1963، بدأت القوات الجوية الأمريكية سلسلة من المشاريع البحثية حول طائرة نقل استراتيجية ضخمة للغاية. ورغم دخول طائرة النقل العسكرية C-141 ستارليفت الخدمة ، فقد رأى المسؤولون ضرورة وجود طائرة أكبر حجماً وأكثر قدرة، لا سيما لنقل البضائع التي لا تتسع لها أي طائرة موجودة. أدت هذه الدراسات إلى وضع المتطلبات الأولية لنظام الإمداد اللوجستي الثقيل CX-HLS في مارس 1964، لطائرة ذات قدرة تحميل تبلغ 180,000 رطل (81.6 طن) وسرعة 0.75 ماخ ( 430 عقدة؛ 800 كم/ساعة )، ومدى طيران بدون تزويد بالوقود يبلغ 5,000 ميل بحري (9,300 كم؛ 5,800 ميل) مع حمولة تبلغ 115,000 رطل (52.2 طن) . كان يجب أن يكون حجم حجرة الحمولة 17 قدمًا (5.18 مترًا) عرضًا و 13.5 قدمًا (4.11 مترًا) ارتفاعًا و 100 قدم (30 مترًا) طولًا مع إمكانية الوصول إليها عبر أبواب في الأمام والخلف. ^{[ 3 ]}         

تطلّبت الرغبة في حصر عدد المحركات بأربعة تصميمات جديدة للمحركات ذات قدرة أعلى بكثير وكفاءة أفضل في استهلاك الوقود. في مايو 1964، وردت مقترحات لهياكل الطائرات من بوينغ، ودوجلاس ، وجنرال دايناميكس ، ولوكهيد ، ومارتن ماريتا ؛ بينما قُدّمت مقترحات للمحركات من جنرال إلكتريك ، وكورتيس رايت ، وبرات آند ويتني . مُنحت بوينغ، ودوجلاس، ولوكهيد عقود دراسات إضافية لهياكل الطائرات، إلى جانب جنرال إلكتريك وبرات آند ويتني للمحركات. ^{[ 3 ]}

تشترك مقترحات هياكل الطائرات في عدة خصائص. ولأن طائرة CX-HLS كانت بحاجة إلى إمكانية تحميلها من الأمام، كان لا بد من تضمين باب في مكان قمرة القيادة المعتادة. حلت جميع الشركات هذه المشكلة بنقل قمرة القيادة فوق منطقة الشحن؛ فقد استخدمت دوغلاس "كبسولة" صغيرة أمام الجناح مباشرةً، بينما استخدمت لوكهيد "عمودًا فقريًا" طويلًا يمتد على طول الطائرة ويمر عبره عارضة الجناح، أما بوينغ فقد جمعت بين التصميمين، بكبسولة أطول تمتد من خلف مقدمة الطائرة مباشرةً إلى خلف الجناح مباشرةً. ^{[ 4 ] [ 5 ]} في عام 1965، تم اختيار تصميم طائرة لوكهيد وتصميم محرك جنرال إلكتريك لطائرة النقل الجديدة C-5 غالاكسي ، التي كانت أكبر طائرة عسكرية في العالم آنذاك. ^{[ 3 ]} نقلت بوينغ تصميم باب المقدمة ومفاهيم قمرة القيادة المرتفعة إلى تصميم طائرة 747. ^{[ 6 ]}

تم تصميم طائرة 747 في ستينيات القرن الماضي، بالتزامن مع ازدياد السفر الجوي. ^{[ 7 ]} وقد أحدث عصر النقل الجوي التجاري النفاث، بقيادة الشعبية الهائلة لطائرتي بوينغ 707 ودوغلاس دي سي-8 ، ثورة في السفر لمسافات طويلة. ^{[ 7 ] [ 8 ]} وفي هذا العصر المتنامي للطائرات النفاثة، طلب خوان تريب ، رئيس شركة بان أمريكان إيرويز (بان آم)، إحدى أهم عملاء بوينغ من شركات الطيران، طائرة نفاثة جديدة أكبر من طائرة 707 بمرتين ونصف ، بتكلفة أقل بنسبة 30% لكل وحدة مسافة راكب، وقادرة على توفير رحلات جوية جماعية على الخطوط الدولية. ^{[ 9 ]} كما رأى تريب أن طائرة أكبر حجماً يمكن أن تعالج مشكلة ازدحام المطارات. ^{[ 10 ]}

في عام 1965، نُقل جو ساتر من فريق تطوير طائرة بوينغ 737 لإدارة دراسات تصميم الطائرة الجديدة، التي كانت تحمل بالفعل رقم الطراز 747. ^{[ 11 ]} بدأ ساتر دراسة مع شركة بان أم وشركات طيران أخرى لفهم متطلباتها بشكل أفضل. في ذلك الوقت، اعتقد الكثيرون أن الطائرات الأسرع من الصوت ذات المدى الطويل ستُستبدل في نهاية المطاف بطائرات نقل أسرع من الصوت . ^{[ 12 ]} استجابت بوينغ بتصميم طائرة 747 بحيث يمكن تكييفها بسهولة لنقل البضائع والاستمرار في الإنتاج حتى لو انخفضت مبيعات نسخة الركاب. ^{[ 13 ]}

 في أبريل 1966، طلبت شركة بان أم 25 طائرة من طراز بوينغ 747-100 مقابل 525 مليون دولار أمريكي ^{[ 14 ] [ 15 ]} (ما يعادل 3.9 مليار دولار أمريكي بأسعار عام 2024 ). خلال حفل توقيع عقد طائرة 747 في سياتل بمناسبة الذكرى الخمسين لتأسيس شركة بوينغ، تنبأ خوان تريب بأن طائرة 747 ستكون "...سلاحًا عظيمًا للسلام، ينافس الصواريخ العابرة للقارات على مصير البشرية". ^{[ 16 ]} وبصفتها أول عميل ^{[ 17 ] [ 18 ]} ، ونظرًا لمشاركتها المبكرة قبل تقديم طلب رسمي، تمكنت بان أم من التأثير على تصميم وتطوير طائرة 747 إلى حد لم يسبق له مثيل من قبل أي شركة طيران أخرى. ^{[ 19 ]} وبمجرد تقديم طلبات إضافية للطائرة من قبل الخطوط الجوية اليابانية ولوفتهانزا ، تمت الموافقة على إنتاج طائرة 747 في يوليو 1966. ^{[ 20 ]}

في نهاية المطاف، لم يُستخدم تصميم بوينغ CX-HLS ذو الجناح العالي في طائرة 747، على الرغم من أن التقنيات التي طُوّرت لعرضهم كان لها تأثير. ^{[ 21 ]} تضمن التصميم الأصلي هيكلًا كامل الطول مزدوج الطوابق، مع ثمانية مقاعد في الصف وممرين في الطابق السفلي، وسبعة مقاعد في الصف وممرين في الطابق العلوي. ^{[ 22 ] [ 23 ]} ومع ذلك، أدت المخاوف بشأن مسارات الإخلاء ومحدودية قدرة نقل البضائع إلى التخلي عن هذه الفكرة في أوائل عام 1966 لصالح تصميم أوسع ذي طابق واحد. ^{[ 17 ]} لذلك، وُضعت قمرة القيادة على طابق علوي مُختصر بحيث يمكن تضمين باب تحميل البضائع في مقدمة الطائرة؛ وقد أنتجت هذه الميزة "الحدبة" المميزة لطائرة 747. ^{[ 24 ]} في النماذج الأولى، لم يكن واضحًا كيفية استغلال المساحة الصغيرة في الحجرة خلف قمرة القيادة، وتم تحديدها في البداية كمنطقة "استراحة" بدون مقاعد ثابتة. ^{[ 25 ]} (كان هناك تصميم مختلف تم النظر فيه لإبقاء سطح الطيران بعيدًا عن طريق تحميل البضائع، وكان الطيارون أسفل الركاب، وقد أطلق عليه اسم "آكل النمل".) ^{[ 26 ]}

كانت إحدى التقنيات الرئيسية التي مكّنت من إنتاج طائرة بحجم طائرة 747 هي محرك التوربوفان ذو نسبة الالتفافية العالية . ^{[ 27 ]} كان يُعتقد أن هذه التقنية قادرة على توليد ضعف قوة محركات التوربوثاج السابقة مع استهلاك وقود أقل بمقدار الثلث. كانت شركة جنرال إلكتريك رائدة في هذا المفهوم، لكنها كانت ملتزمة بتطوير المحرك لطائرة سي-5 غالاكسي، ولم تدخل السوق التجارية إلا لاحقًا. ^{[ 28 ] [ 29 ]} كانت شركة برات آند ويتني تعمل أيضًا على المبدأ نفسه، وبحلول أواخر عام 1966، اتفقت بوينغ وبان أم وبرات آند ويتني على تطوير محرك جديد، أُطلق عليه اسم JT9D ، لتشغيل طائرة 747. ^{[ 29 ]}

صُمم المشروع باستخدام منهجية جديدة تُسمى تحليل شجرة الأعطال ، والتي سمحت بدراسة آثار عطل جزء واحد لتحديد تأثيره على الأنظمة الأخرى. ^{[ 17 ]} ولمعالجة المخاوف المتعلقة بالسلامة وقابلية الطيران، تضمن تصميم طائرة 747 أنظمة هيكلية احتياطية، وأنظمة هيدروليكية احتياطية ، وأربع عجلات هبوط رئيسية، وأسطح تحكم مزدوجة. ^{[ 30 ]} بالإضافة إلى ذلك، تم تضمين بعض أحدث أجهزة الرفع العالي المستخدمة في هذا المجال في التصميم الجديد، لتمكين الطائرة من العمل من المطارات القائمة. وشملت هذه الأجهزة رفارف كروجر التي تمتد على طول الحافة الأمامية للجناح تقريبًا، بالإضافة إلى رفارف معقدة ثلاثية الأجزاء ذات فتحات على طول الحافة الخلفية للجناح. ^{[ 31 ] [ 32 ]} وقد زادت رفارف الجناح المعقدة ثلاثية الأجزاء مساحة الجناح بنسبة 21% وقوة الرفع بنسبة 90% عند نشرها بالكامل مقارنةً بوضعها غير المنشور. ^{[ 33 ]}

وافقت بوينغ على تسليم أول طائرة من طراز 747 إلى بان أم بحلول نهاية عام 1969. لم يتبقَّ سوى 28 شهرًا لتصميم الطائرة، أي ثلثي المدة الزمنية المعتادة. ^{[ 34 ]} كان الجدول الزمني سريعًا للغاية لدرجة أن العاملين عليه لُقِّبوا بـ"الخارقين". ^{[ 35 ]} كان تطوير الطائرة تحديًا تقنيًا وماليًا هائلًا، لدرجة أن الإدارة قيل إنها "راهنت بكل شيء" عند بدء المشروع. ^{[ 17 ]} نظرًا لحجمها الكبير، تعاقدت بوينغ من الباطن مع شركات تصنيع أخرى لتجميع المكونات الفرعية، ولا سيما نورثروب وغرومان (التي اندمجت لاحقًا في نورثروب غرومان عام 1994) لأجزاء جسم الطائرة وأجنحة الحافة الخلفية على التوالي، ^{[ 36 ]} وفيرتشايلد لجنيحات الذيل، ^{[ 37 ]} ولينغ -تيمكو-فوت (LTV) للذيل. ^{[ 36 ] [ 38 ]} بالنسبة لطائرة 747SP، تم التعاقد من الباطن على تجميعها مع شركات يابانية هي ميتسوبيشي وكاواساكي وفوجي ، والتي كانت مسؤولة عن تجميع اللوحات الداخلية والخارجية والدفة العمودية على التوالي . ^{[ 39 ]}

لم يكن لدى شركة بوينغ مصنع كبير بما يكفي لتجميع الطائرة العملاقة، لذا اختارت بناء مصنع جديد. درست الشركة مواقع في حوالي 50 مدينة، ^{[ 40 ]} وقررت في النهاية بناء المصنع الجديد على بعد حوالي 50 كيلومترًا (30 ميلًا) شمال سياتل في موقع مجاور لقاعدة عسكرية في باين فيلد بالقرب من إيفريت ، واشنطن. ^{[ 41 ]} اشترت الشركة الموقع الذي تبلغ مساحته 320 هكتارًا (780 فدانًا) في يونيو 1966. ^{[ 42 ]}  

كان تطوير طائرة 747 تحديًا كبيرًا، كما كان بناء مصنع تجميعها مشروعًا ضخمًا. طلب ​​رئيس شركة بوينغ، ويليام إم. ألين ، من مالكولم تي. ستامبر، رئيس قسم التوربينات آنذاك، الإشراف على بناء مصنع إيفريت وبدء إنتاج طائرة 747. ^{[ 43 ]} ولتسوية الموقع، كان لا بد من نقل أكثر من أربعة ملايين ياردة مكعبة (ثلاثة ملايين متر مكعب) من التربة. ^{[ 44 ]} كان الوقت ضيقًا للغاية لدرجة أنه تم بناء نموذج بالحجم الطبيعي لطائرة 747 قبل الانتهاء من سقف المصنع فوقه. ^{[ 45 ]} يُعد المصنع أكبر مبنى من حيث الحجم تم بناؤه على الإطلاق، وقد تم توسيعه عدة مرات للسماح ببناء طرازات أخرى من طائرات بوينغ التجارية عريضة البدن. ^{[ 41 ]}  

قبل اكتمال تجميع أول طائرة 747، بدأت الاختبارات على العديد من المكونات والأنظمة. تضمن أحد الاختبارات المهمة إجلاء 560 متطوعًا من نموذج مصغر لمقصورة الطائرة عبر مزالق الطوارئ. استغرقت أول عملية إجلاء كاملة دقيقتين ونصف بدلًا من الحد الأقصى البالغ 90 ثانية الذي حددته إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)، وأُصيب عدد من المتطوعين. حققت عمليات الإجلاء التجريبية اللاحقة هدف الـ 90 ثانية، لكنها تسببت في المزيد من الإصابات. كانت أكثر المشاكل تعقيدًا هي الإجلاء من الطابق العلوي للطائرة؛ فبدلًا من استخدام مزلق تقليدي، هرب الركاب المتطوعون باستخدام حزام أمان متصل ببكرة. ^{[ 46 ]} تضمنت الاختبارات أيضًا قيادة طائرة بهذا الحجم على المدرج. قامت بوينغ ببناء جهاز تدريب غير عادي يُعرف باسم "عربة واديل" (نسبةً إلى جاك واديل، طيار اختبار طائرات 747)، ويتكون من نموذج مصغر لقمرة القيادة مثبت على سطح شاحنة. بينما كانت أولى طائرات 747 لا تزال قيد الإنشاء، سمح الجهاز للطيارين بممارسة مناورات السير على المدرج من موقع مرتفع في الطابق العلوي. ^{[ 47 ]}

في عام 1968، بلغت تكلفة البرنامج  مليار دولار أمريكي ^{[ 48 ]} (ما يعادل 6.9 مليار دولار أمريكي بأسعار عام 2024 ). في 30 سبتمبر 1968، خرجت أول طائرة من طراز 747 من مبنى التجميع في إيفريت أمام الصحافة العالمية وممثلي شركات الطيران الـ 26 التي طلبت الطائرة. ^{[ 49 ]} على مدى الأشهر التالية، جرت الاستعدادات للرحلة الأولى، التي انطلقت في 9 فبراير 1969، بقيادة الطيارين التجريبيين جاك واديل وبريان ويجل ^{[ 50 ] [ 51 ]} ، وجيس واليك في محطة مهندس الطيران. على الرغم من وجود مشكلة طفيفة في إحدى اللوحات، أكدت الرحلة أن طائرة 747 تتمتع بثبات ممتاز. وقد تبين أن طائرة 747 محصنة إلى حد كبير ضد ظاهرة " التمايل الهولندي "، وهي ظاهرة كانت تشكل خطراً كبيراً على الطائرات النفاثة ذات الأجنحة المائلة في بداياتها. ^{[ 52 ]}

بعد دخول طائرة 747 الخدمة التجارية عام 1970، واصلت بوينغ اختبارات الطيران لمعالجة مشاكل تصميمها. ففي عامها الأول، لوحظ توليدها كمية كبيرة من اضطراب الهواء خلفها ، مما شكّل خطراً على الطائرات الأصغر حجماً التي تحلق خلفها، الأمر الذي دفع إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية إلى تطبيق قواعد الفصل بين الطائرات التي تحلق بالقرب من طائرات 747. ولهذا السبب، منعت الحكومة الفرنسية شركة بان أم من تسيير رحلات طائرات 747 إلى باريس خلال عامها الأول من الخدمة. ^{[ 53 ]} عالجت بوينغ هذه المخاوف عام 1970 بإجراء اختبارات اضطراب الهواء خلف طائرة 737-100 تحلق على مقربة من طائرة 747 على مسافات مختلفة لقياس مقدار الاضطراب الناتج عن الطائرة الأكبر، ووجدت بوينغ أن الفرق بينه وبين الاضطراب الناتج عن طائرة 707 الأصغر حجماً التي خضعت للاختبار نفسه طفيف للغاية. ^{[ 53 ] [ 54 ]}

خلال المراحل اللاحقة من برنامج اختبار الطيران، أظهرت اختبارات الرفرفة أن الأجنحة تعاني من تذبذب في ظل ظروف معينة. وقد تم حل هذه المشكلة جزئيًا عن طريق تقليل صلابة بعض مكونات الجناح. ومع ذلك، لم تُحل مشكلة الرفرفة الشديدة عند السرعات العالية إلا بإدخال أوزان موازنة من اليورانيوم المنضب في حجرات المحركات الخارجية لطائرات 747 المبكرة. ^{[ 55 ]} أثار هذا الإجراء بعض القلق عندما تحطمت هذه الطائرات، على سبيل المثال رحلة العال 1862 في أمستردام عام 1992، والتي كانت تحمل 282 كيلوغرامًا من اليورانيوم في سطح الذيل (المثبت الأفقي). ومع ذلك، أظهرت التحقيقات التفصيلية أن أفضل تقدير للتعرض لليورانيوم المنضب كان "أقل بعدة مراتب من الحد المسموح به للعمال للتعرض المزمن". ^{[ 56 ] [ 57 ]} 

واجه برنامج اختبار الطيران صعوباتٍ جمّة بسبب مشاكل في محركات JT9D الخاصة بطائرة 747. وشملت هذه الصعوبات توقف المحرك نتيجةً لحركات الخانق السريعة، وتشوه غلاف التوربينات بعد فترة تشغيل قصيرة. ^{[ 58 ]} تسببت هذه المشاكل في تأخير تسليم طائرات 747 لعدة أشهر؛ حيث علق ما يصل إلى 20 طائرة في مصنع إيفريت بانتظار تركيب المحركات. ^{[ 59 ]} وتأخر البرنامج أكثر عندما تعرضت إحدى طائرات الاختبار الخمس لأضرار جسيمة أثناء محاولة هبوطها في مطار رينتون البلدي ، حيث يقع مصنع بوينغ في رينتون . وقع الحادث في 13 ديسمبر 1969، عندما تم نقل طائرة اختبار إلى رينتون لإزالة معدات الاختبار وتركيب مقصورة. لم يتمكن الطيار رالف سي. كوكلي من الهبوط بشكل صحيح على المدرج القصير للمطار، مما أدى إلى تمزق جهاز الهبوط الخارجي الأيمن للطائرة 747 وتضرر حاضنتين للمحرك . ^{[ 60 ] [ 61 ]} مع ذلك، لم تمنع هذه الصعوبات شركة بوينغ من عرض طائرة تجريبية في معرض باريس الجوي الثامن والعشرين في منتصف عام 1969، حيث عُرضت للجمهور لأول مرة. ^{[ 62 ]} وأخيرًا، في ديسمبر 1969، حصلت طائرة 747 على شهادة صلاحية الطيران من إدارة الطيران الفيدرالية ، مما سمح لها بدخول الخدمة. ^{[ 63 ]} وبدأت شركة بان أم تشغيل أولى رحلاتها على متن طائرة 747 في العام التالي، في 22 يناير 1970. ^{[ 64 ]}

بسبب التكلفة الباهظة لتطوير طائرة 747 وبناء مصنع إيفريت، اضطرت بوينغ إلى الاقتراض بكثافة من تحالف مصرفي. وخلال الأشهر الأخيرة قبل تسليم أول طائرة، اضطرت الشركة إلى طلب تمويل إضافي مرارًا وتكرارًا لإتمام المشروع. ولو رُفض هذا الطلب، لكان بقاء بوينغ مهددًا. ^{[ 18 ] [ 65 ]} تجاوزت ديون الشركة ملياري دولار، منها 1.2 مليار دولار مستحقة للبنوك، وهو رقم قياسي لجميع الشركات. قال ألين لاحقًا: "لقد كان مشروعًا ضخمًا جدًا بالنسبة لنا". ^{[ 66 ]} في النهاية، نجحت المغامرة، واحتكرت بوينغ إنتاج طائرات الركاب الضخمة لسنوات عديدة. ^{[ 67 ]}

تصميم صالة الطابق العلوي في طائرة 747 من الطرازات الأولى

مقصورة الطابق العلوي الممتدة في طائرات 747 اللاحقة مع مقاعد تتسع لستة أشخاص في الصف الواحد

بعد طائرة 747-100 الأولى ، طورت بوينغ طراز -100B ، وهو طراز ذو وزن إقلاع أقصى أعلى ، وطراز -100SR (قصير المدى) بسعة ركاب أكبر. ^{[ 68 ]} يسمح الوزن الأقصى المتزايد للإقلاع للطائرات بحمل المزيد من الوقود وزيادة مداها. ^{[ 69 ]} تبع ذلك طراز -200 في عام 1971، والذي تميز بمحركات أقوى ووزن إقلاع أقصى أعلى. تم إنتاج نسخ ركاب وشحن ونسخ مشتركة للركاب والشحن من طراز -200 . ^{[ 68 ]} كما تم تطوير طائرة 747SP (ذات الأداء الخاص) المختصرة ذات المدى الأطول، ودخلت الخدمة في عام 1976. ^{[ 70 ]}

ركزت شركة بوينغ بشكل أساسي على تحسين قدرات الحمولة خلال تطوير واختبار طائرة 747-200 ومشتقاتها في سبعينيات القرن الماضي. أُجريت تجارب الوزن بين أكتوبر ونوفمبر من عام 1970 في قاعدة إدواردز الجوية باستخدام النموذج الأولي 747-200B، الذي بلغ أقصى وزن إقلاع له 820,700 رطل (372.3 طن) خلال رحلة تجريبية في 12 نوفمبر. في ذلك الوقت، احتفظت الطائرة بالرقم القياسي لأثقل وزن إقلاع حتى تم بناء هياكل طائرات 747-200 أثقل وأكثر قوة. ^{[ 71 ]} في 1 نوفمبر 1976، سجلت أول طائرة 747-200 مزودة بمحرك RB211 رقماً قياسياً عالمياً لأقصى كتلة مرفوعة خلال رحلة تجريبية في قاعدة ليمور الجوية البحرية ، حيث حلقت على ارتفاع 6,562 قدماً (2,000 متر) بوزن 840,500 رطل (381.2 طن) . ^{[ 72 ]}  

تم تطوير سلسلة طائرات 747 بشكل أكبر مع إطلاق طائرة 747-300 في 11 يونيو 1980، تلاه اهتمام من شركة الخطوط الجوية السويسرية بعد شهر، ثم الموافقة على المشروع. ^{[ 73 ] : 86} نتجت سلسلة 300 عن دراسات أجرتها شركة بوينغ لزيادة سعة المقاعد في طائرة 747، حيث تم رفض تعديلات مثل وصلات جسم الطائرة وتمديد الطابق العلوي على طول جسم الطائرة بالكامل. تضمنت أول طائرة 747-300 ، التي اكتمل بناؤها عام 1983، طابقًا علويًا ممتدًا، وسرعة طيران أعلى، وسعة مقاعد أكبر. كانت النسخة -300 تُعرف سابقًا باسم 747SUD (الطابق العلوي الممتد)، ثم 747-200 SUD، ^{[ 74 ]} ثم 747EUD، قبل استخدام تسمية 747-300. ^{[ 75 ]} تم إنتاج نسخ من سلسلة 300 لنقل الركاب، ونسخ قصيرة المدى، ونسخ مشتركة لنقل الركاب والشحن. ^{[ 68 ]}

خلال أوائل الثمانينيات، واجهت بوينغ انتقادات من العملاء الذين أعربوا عن إحباطهم من نهج بوينغ التدريجي في تطوير طائرة 747، مشيرين إلى أن طرازات 747 السابقة تم تطويرها كمشتقات من طائرة 747-100 الأصلية من أواخر الستينيات، مع التركيز على تحسينات في جانب واحد من التصميم (مثل الحمولة لطائرة 747-200، ومدى طائرة 747SP والطرازات اللاحقة 747-200، وسعة الركاب لطائرة 747-300)، بدلاً من عمليات إعادة تصميم رئيسية تتضمن تقنيات أحدث من العقد لتحديث الأنظمة والأداء؛ في محاولة لخفض تكاليف التطوير الإجمالية لشركة بوينغ في جميع أنواع الطائرات، منعت الإدارة المالية فريق التصميم من اقتراح تغييرات جوهرية على طائرة 747. ^{[ 76 ]} ازداد الطلب على طائرة 747 مُحدثة بتقنيات أحدث بعد نشر مقابلة مع نائب رئيس مجلس إدارة لوفتهانزا آنذاك، راينهاردت أبراهام ، في عدد 28 مايو 1984 من مجلة أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء ، والتي جاء فيها:

تعمل بوينغ على جميع التحسينات المقترحة، لكن لوفتهانزا قلقة من أن تُطرح هذه التحسينات بشكل مجزأ. وأوضح أبراهام أن هذا سيرفع تكلفة التطوير، والتي ستُحمّل على شركات الطيران، ما سيؤدي إلى تشغيل شركات الطيران لأسطول من طائرات 747 تفتقر إلى الكثير من الخصائص المشتركة. وقال أبراهام: "لا نُفضّل هذا النهج المجزأ. نريد حزمة متكاملة واحدة للطائرة. سيكون ذلك حافزًا كبيرًا للطلبات الجديدة." ^{[ 77 ]}

بعد نشر مقابلة أبراهام مع مجلة " أسبوع الطيران وتكنولوجيا الفضاء" ، ازدادت مطالب شركات الطيران بتحديث طائرة 747، فاستجابت بوينغ بإطلاق تطوير طائرة 747-400 ذات المدى الأطول في أكتوبر 1985. ^{[ 77 ] [ 78 ]} تميز هذا الطراز بقمرة قيادة زجاجية جديدة ، مما سمح بطاقم قيادة مكون من شخصين بدلاً من ثلاثة، ^{[ 79 ]} ومحركات جديدة، ومواد بناء أخف وزنًا، وتصميم داخلي مُعاد تصميمه، وسعة وقود أكبر، وتحسينات ديناميكية هوائية (مثل زيادة طول الجناح وإضافة أجنحة طرفية)، مما مكّن الطائرة -400 من الطيران لمسافات أطول وبسرعة أكبر من سابقاتها. ^{[ 80 ]} ارتفعت تكاليف التطوير بشكل كبير، وحدثت تأخيرات في الإنتاج نتيجةً لدمج التقنيات الجديدة بناءً على طلب شركات الطيران. كما ساهم نقص خبرة القوى العاملة والاعتماد على العمل الإضافي في مشاكل الإنتاج المبكرة لطائرة 747-400 . ^{[ 17 ]} دخلت الطائرة -400 الخدمة في عام 1989. ^{[ 80 ]}

ظلت طائرة 747 أثقل طائرة تجارية في الخدمة المنتظمة حتى ظهور طائرة أنتونوف أن-124 روسلان عام 1982؛ وتجاوزت طرازات 747-400 وزن طائرة أن-124 عام 2000. أما طائرة الشحن أنتونوف أن-225 مريا ، التي ظهرت عام 1988، فلا تزال أكبر طائرة في العالم وفقًا لعدة معايير (بما في ذلك المعايير الأكثر قبولًا لأقصى وزن وطول عند الإقلاع)؛ وقد تم الانتهاء من تصنيع طائرة واحدة منها وظلت في الخدمة حتى عام 2022 عندما تم تدميرها . وتُعد طائرة سكيلد كومبوزيتس ستراتولونش حاليًا أكبر طائرة من حيث طول الجناح . ^{[ 81 ]}

بعد وصول طائرة 747-400 ، طُرحت عدة مقترحات لتطوير طائرة 747. أعلنت بوينغ عن التصميمين الأوليين الأكبر حجماً 747-500X و747-600X في عام 1996. [ ^{82 ] كانت} تكلفة الطرازين الجديدين ستتجاوز 5  مليارات دولار أمريكي، ^{[ 82 ]} ولم يكن الإقبال كافياً للاستمرار. ^{[ 83 ]} في عام 2000، عرضت بوينغ طرازي 747X و747X المُطوَّر كبديلين لطائرة إيرباص A38X . مع ذلك، لم تتمكن عائلة 747X من جذب الاهتمام الكافي لدخول مرحلة الإنتاج. بعد عام، حوّلت بوينغ تركيزها من دراسات 747X إلى مشروع سونيك كروزر ، ^{[ 84 ]} وبعد تعليق برنامج سونيك كروزر، اتجهت نحو طائرة 787 دريملاينر . ^{[ 85 ]} تم استخدام بعض الأفكار التي طُورت للطائرة 747X في الطائرة 747-400ER ، وهي نسخة ذات مدى أطول من الطائرة 747-400 . ^{[ 86 ]}

بعد اقتراح عدة نماذج ثم التخلي عنها، أبدى بعض المراقبين في قطاع الطيران شكوكًا حول مقترحات بوينغ للطائرات الجديدة. ^{[ 87 ]} ومع ذلك، في أوائل عام 2004، أعلنت بوينغ عن خططها لطائرة 747 المتقدمة التي تم اعتمادها لاحقًا. تشبه طائرة 747 المتقدمة، ذات التصميم الممتد، طائرة 747-X، حيث استخدمت تقنيات من طائرة 787 لتحديث تصميمها وأنظمتها. وظلت طائرة 747 أكبر طائرة ركاب في الخدمة حتى دخول طائرة إيرباص A380 الخدمة في عام 2007. ^{[ 88 ]}

في 14 نوفمبر 2005، أعلنت شركة بوينغ عن إطلاق طائرة 747 المتقدمة تحت اسم بوينغ 747-8 . ^{[ 89 ]} واكتمل تصنيع آخر طائرات 747-400 في عام 2009. ^{[ 90 ]} اعتبارًا من عام 2011كانت معظم طلبات طائرات 747-8 مخصصة لنسخة الشحن. في 8 فبراير 2010، قامت طائرة الشحن 747-8 برحلتها الأولى . ^{[ 91 ]} وتم تسليم أول طائرة من طراز 747-8 إلى شركة كارغولوكس في عام 2011. ^{[ 92 ] [ 93 ]} وتم تسليم أول طائرة ركاب من طراز 747-8 إنتركونتيننتال إلى شركة لوفتهانزا في 5 مايو 2012. ^{[ 94 ]} وتم تسليم الطائرة رقم 1500 من طراز بوينغ 747 إلى شركة لوفتهانزا في يونيو 2014. ^{[ 95 ]}

في يناير 2016، أعلنت بوينغ عن خفض إنتاج طائرات 747-8 إلى ست طائرات سنويًا بدءًا من سبتمبر 2016، مما أدى إلى تكبدها خسارة صافية قدرها 569  مليون دولار أمريكي بعد خصم الضرائب من أرباح الربع الأخير من عام 2015. وفي نهاية عام 2015، كان لدى الشركة 20 طلبًا معلقًا. ^{[ 96 ] [ 97 ]} وفي 29 يناير 2016، أعلنت بوينغ أنها بدأت الأعمال التمهيدية لتعديلات على طائرة تجارية من طراز 747-8 لتكون الطائرة الرئاسية التالية من طراز " إير فورس ون" ، والتي كان من المتوقع أن تدخل الخدمة بحلول عام 2020. ^{[ 98 ]}

في 12 يوليو/تموز 2016، أعلنت بوينغ عن إتمامها طلبية من مجموعة فولغا-دنيبر لشراء 20 طائرة شحن من طراز 747-8، بقيمة 7.58  مليار دولار (ما يعادل 9.68 مليار دولار تقريبًا في عام 2024 ) وفقًا للأسعار المعلنة. وقد تم تسليم أربع طائرات بدءًا من عام 2012. وتُعدّ مجموعة فولغا-دنيبر الشركة الأم لثلاث شركات شحن جوي روسية رئيسية، هي: خطوط فولغا-دنيبر الجوية ، وخطوط إيربريدج كارغو الجوية ، وخطوط أتران الجوية . وأوضحت بوينغ أن طائرات الشحن الجديدة من طراز 747-8 ستحل محل طائرات 747-400 الحالية التابعة لشركة إيربريدج كارغو، وستساهم في توسيع أسطول الشركة، وسيتم الحصول عليها من خلال مزيج من عمليات الشراء المباشر والتأجير على مدى السنوات الست المقبلة. ^{[ 99 ]} 

في 27 يوليو/تموز 2016، ناقشت شركة بوينغ، في تقريرها الفصلي المقدم إلى هيئة الأوراق المالية والبورصات الأمريكية ، إنهاء إنتاج طائرات 747 بسبب عدم كفاية الطلب. ^{[ 100 ]} ومع وجود طلبات مؤكدة متراكمة لـ 21 طائرة ومعدل إنتاج يبلغ ست طائرات سنويًا، انخفض إجمالي عدد الطائرات المسجلة في البرنامج إلى 1555 طائرة. ^{[ 101 ]} في أكتوبر/تشرين الأول 2016، طلبت شركة يو بي إس إيرلاينز 14 طائرة من طراز 747-8F لزيادة طاقتها الاستيعابية، مع خيارات لشراء 14 طائرة أخرى في فبراير/شباط 2018، ليصل إجمالي الطلبات إلى 28 طائرة من طراز 747-8F. ^{[ 102 ] [ 103 ]} وبلغت الطلبات المتراكمة حينها 25 طائرة، على الرغم من أن العديد منها كان طلبات من شركات طيران لم تعد تنوي استلامها. ^{[ 104 ]}

في 2 يوليو/تموز 2020، أفادت التقارير أن بوينغ تخطط لإنهاء إنتاج طائرات 747 في عام 2022 بعد تسليم الطائرات المتبقية لشركتي UPS ومجموعة فولغا-دنيبر، وذلك بسبب انخفاض الطلب. ^{[ 105 ]} وفي 29 يوليو/تموز 2020، أكدت بوينغ أن تسليم آخر طائرة 747 سيكون في عام 2022 نتيجةً لـ "ديناميكيات السوق الحالية وتوقعاتها" الناجمة عن جائحة كوفيد-19 ، وفقًا لما صرّح به الرئيس التنفيذي ديفيد كالهون. ^{[ 106 ]} خرجت آخر طائرة، وهي من طراز 747-8F تابعة لشركة أطلس إير ومسجلة برقم N863GT، من خط الإنتاج في 6 ديسمبر/كانون الأول 2022، ^{[ 107 ]} وتم تسليمها في 31 يناير/كانون الثاني 2023. ^{[ 108 ]} أقامت بوينغ فعالية في مصنع إيفريت حضرها آلاف العمال والمديرين التنفيذيين في القطاع للاحتفال بالتسليم. ^{[ 109 ]}

في 15 يناير 1970، قامت السيدة الأولى بات نيكسون بتدشين أول طائرة من طراز 747 تابعة لشركة بان أم في مطار دالاس الدولي بحضور رئيس مجلس إدارة بان أم، نجيب حلبي . ^{[ 138 ]} وبدلاً من الشمبانيا، رُشّت الطائرة بماء أحمر وأبيض وأزرق. ثم دخلت الطائرة 747 الخدمة في 22 يناير 1970 على خط بان أم بين نيويورك ولندن. ^{[ 64 ]} كان من المقرر أن تُقلع الرحلة مساء 21 يناير، لكنها تأخرت بسبب ارتفاع درجة حرارة محرك الطائرة الأصلية (كليبر يونغ أمريكا، رقم التسجيل N735PA). أدى البحث عن طائرة بديلة إلى تأخير الرحلة لأكثر من ست ساعات إلى اليوم التالي، حيث استُخدمت طائرة كليبر فيكتور (رقم التسجيل N736PA). ^{[ 139 ] [ 140 ]} شهدت الطائرة 747 بداية سلسة نسبياً في الخدمة، متجاوزةً المخاوف من عدم قدرة بعض المطارات على استيعاب طائرة بهذا الحجم. ^{[ 141 ]} على الرغم من حدوث مشاكل تقنية، إلا أنها كانت طفيفة نسبياً وتم حلها بسرعة. ^{[ 142 ]}

بعد طرح الطائرة لأول مرة مع شركة بان أم في عام 1970، بدأت العديد من شركات الطيران الأخرى التي اشترت طائرة 747 للحفاظ على قدرتها التنافسية في تشغيل طائراتها من نفس الطراز. ^{[ 143 ]} في غضون أشهر من بدء تشغيل طائرة 747، واجهت بان أم منافسة على الخطوط الدولية من شركات طيران أمريكية أخرى، مثل ترانس وورلد إيرلاينز (TWA) ونورث ويست إيرلاينز ، بالإضافة إلى شركات طيران أجنبية مثل الخطوط الجوية الفرنسية ولوفتهانزا والخطوط الجوية اليابانية . ^{[ 144 ]} دشنت لوفتهانزا أول خدمة شحن جوي بطائرة 747 مع طرح طائرة 747-200F في عام 1972 ، وظلت المشغل الوحيد لطائرات الشحن حتى طلبت المزيد من شركات الطيران طائرات شحن من طراز 747 في عام 1974. ^{[ 145 ]}

قدّرت بوينغ أن نصف مبيعات طائرات 747 المبكرة كانت لشركات طيران ترغب في مدى طيرانها الطويل بدلاً من سعتها الحمولة. ^{[ 146 ] [ 147 ]} ورغم أن طائرة 747 كانت تتمتع بأقل تكلفة تشغيل محتملة للمقعد الواحد، إلا أن ذلك لم يكن ليتحقق إلا عند تحميل الطائرة بالكامل؛ إذ ارتفعت تكلفة المقعد الواحد بسرعة مع انخفاض نسبة الإشغال. فطائرة 747 متوسطة الإشغال، أي التي لا تتجاوز نسبة إشغال مقاعدها 70%، كانت تستهلك أكثر من 95% من الوقود الذي تحتاجه طائرة 747 كاملة الإشغال. ^{[ 148 ]} ومع ذلك، اشترت العديد من شركات الطيران الوطنية طائرة 747 لما تتمتع به من مكانة مرموقة، "حتى وإن لم يكن تشغيلها مجدياً اقتصادياً". ^{[ 149 ]}

خلال فترة إنتاجها، واجهت طائرة 747 منافسةً رئيسيةً من طائرتي ماكدونيل دوغلاس DC-10 ولوكهيد L-1011 . وبينما فضّلت شركات الطيران المحلية في الولايات المتحدة طائرتي DC-10 وL-1011 الأصغر حجمًا (ولاحقًا طائرتي إيرباص A300 وبوينغ 767 ذواتي المحركين) نظرًا لعدم كفاية حركة الركاب لتشغيل طائرات 747 اقتصاديًا، ^{[ 150 ]} فضّلت شركات الطيران الدولية حول العالم طائرة 747 على منافسيها نظرًا لمدى طيرانها. ^{[ 151 ]} استخدمت العديد من شركات الطيران الدولية طائرة 747 على خطوط المحيط الهادئ ، ^{[ 152 ]} بينما قامت شركتا ANA والخطوط الجوية اليابانية بتشغيل طرازات 747 قصيرة المدى على الخطوط الداخلية اليابانية. ^{[ 153 ]} أصبحت الرحلات الدولية التي تتجاوز المطارات المحورية التقليدية وتهبط في مدن أصغر أكثر شيوعًا خلال ثمانينيات القرن العشرين، مما أدى إلى تآكل السوق الأصلية لطائرة 747. ^{[ 154 ]}

بحلول عام 1982، بلغ إجمالي عدد طائرات بوينغ 747 العاملة 542 طائرة. وبرزت هذه الطائرات بشكل خاص في منطقة آسيا والمحيط الهادئ، حيث كانت 169 طائرة منها، أي ما يعادل 31% من الأسطول العالمي، في الخدمة لدى شركات طيران مقرها المنطقة. ^{[ 155 ]} خلال رحلة عمل إلى اليابان، قدّر كبير المصممين جو سوتر ، الذي كتب عن عادته الشخصية في مشاهدة طائرات بوينغ 747 في المطارات منذ منتصف الثمانينيات، أنه بافتراض أن كل طائرة لا تتجاوز نسبة إشغالها 75%، فإن 55 طائرة بوينغ 747 تصل إلى مطار ناريتا خلال ساعتين ستكون قد نقلت ما يصل إلى 20,000 شخص. ^{[ 156 ]}

بينما افترض فريق التصميم أن انخفاض الطلب على طائرات الركاب 747 سيحدث في وقت مبكر من طرح طائرة 747 في السبعينيات نتيجة لزيادة الاهتمام بالطائرات الأسرع من الصوت التي كانت قيد التطوير في ذلك الوقت، مثل الكونكورد وطائرة بوينغ 2707 الملغاة ، وصمم طائرة 747 لتسهيل تحويل هياكل طائرات الركاب الفائضة إلى تكوين شحن لهذا السبب، ^{[ 157 ]} إلا أن هذا لم يحدث في النهاية؛ ^{[ 158 ]} بدلاً من ذلك، حدث الانخفاض في وقت لاحق بكثير مما كان متوقعًا وكان سببه طرح الطائرات النفاثة ذات الجسم العريض القادرة على ETOPS من الثمانينيات إلى العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، مثل طائرات إيرباص A310 و A330 وطائرات بوينغ 767 و 777 و 787 ، والتي كانت أكثر كفاءة في التشغيل من الطائرات النفاثة ثلاثية ورباعية المحركات التي سبقتها. في الواقع، واجهت تصاميم الطائرات ثلاثية ورباعية المحركات النفاثة من نفس الحقبة - بما في ذلك طائرة إيرباص A380 ، التي صُممت لمنافسة طائرة 747 مباشرةً - صعوبة في تحقيق النجاح التجاري. ^{[ 159 ] [ 160 ]}

شهدت طائرة 747 خدمة عسكرية في جميع أنحاء العالم، سواء ضمن أساطيل مخصصة أو من خلال رحلات مستأجرة. تُستخدم عادةً لنقل المسؤولين الحكوميين وكبار الشخصيات، ولكنها استُخدمت أيضًا لأغراض أخرى من قِبل القوات الجوية الأمريكية ، التي تُشغّل طرازات 747 مُصممة خصيصًا، وتحديدًا طائرات القيادة المحمولة جوًا E-4B التابعة لبرنامج مراكز القيادة المحمولة جوًا للطوارئ الوطنية (NEACP)، وطائرات النقل الرئاسية VC-25 . ^{[ 161 ] [ 162 ] [ 163 ] [ 164 ]} كما شاركت طائرة 747 في برنامج الفضاء الأمريكي من خلال استخدام وكالة ناسا لطائرتين مستعملتين من طراز 747، إحداهما من طراز 747-100 تابعة لشركة الخطوط الجوية الأمريكية والأخرى من طراز 747SR تابعة لشركة الخطوط الجوية اليابانية ، ^{[ 165 ]} كطائرة حاملة للمكوك الفضائي (SCA) ، ^{[ 166 ]} والأخرى من طراز 747SP تابعة سابقًا لشركة بان أم، كطائرة مرصد ستراتوسفيري لعلم الفلك بالأشعة تحت الحمراء (SOFIA). ^{[ 167 ] [ 168 ]}

سجّل سلاح الجو الإسرائيلي رقماً قياسياً ملحوظاً بطائرة 747 في عام 1991، عندما نُقل 1087 راكباً على متن طائرة تابعة لشركة العال من طراز 747-200C خلال عملية سليمان ، وهي عملية سرية لنقل اليهود الإثيوبيين جواً من أديس أبابا إلى تل أبيب . ^{[ 169 ] [ 170 ]} تجاوز الرقم القياسي الذي حققته طائرة العال 747-200C السعة القصوى لطائرة 747-400، التي كانت تحمل عادةً ما بين 416 و524 راكباً، ^{[ 171 ]} كما حطم رقماً قياسياً سابقاً سُجّل في 29 ديسمبر 1974، بواسطة طائرة تابعة لشركة كانتاس من طراز 747-238B، تحمل اسم مدينة ملبورن ، والتي نقلت 674 راكباً، من بينهم 306 بالغين و328 طفلاً و40 رضيعاً، من داروين إلى سيدني عقب الدمار الذي خلّفه إعصار تريسي . ^{[ 169 ]}

صُممت أولى طائرات 747-100 بست نوافذ في الطابق العلوي (ثلاث على كل جانب) لتوفير صالات انتظار. لاحقًا، ومع بدء شركات الطيران باستخدام الطابق العلوي لمقاعد الركاب المميزة بدلًا من صالات الانتظار، قدمت بوينغ خيارًا إضافيًا بعشر نوافذ على كل جانب، وطُبق هذا الخيار لأول مرة على هياكل الطائرات المصنعة لشركة يونايتد إيرلاينز . ^{[ 173 ]} وتم تحديث بعض طائرات -100 الأولى بهذا التصميم الجديد. ^{[ 174 ]} زُودت طائرة -100 بمحركات برات آند ويتني JT9D ، وكانت متوافقة مع طرازات JT9D-1 و-3 و-3A و-3W و-7 و-7W. ^{[ 20 ]} لم تُطوَّر أي نسخ شحن أو نسخ مُدمجة من هذا الطراز، ولكن تم تحويل العديد من طائرات 747-100 إلى طائرات شحن تحمل اسم 747-100(SF)، وقد سُلِّمت أول طائرة منها إلى شركة فلاينج تايجر لاين في عام 1974، ^{[ 175 ] [ 176 ]} بينما قامت شركة سابينا بتحويل طائرتيها من طراز 747-100 في أبريل 1974 ^{[ 177 ]} بتكوين مُدمج لنقل كل من الركاب والبضائع على سطحها الرئيسي استجابةً لزيادة أحمال الشحن وانخفاض طلب الركاب على خط بروكسل - نيويورك التابع للشركة. ^{[ 178 ]} تم بناء ما مجموعه 168 طائرة من طراز 747-100؛ تم تسليم 167 منها إلى العملاء، بينما احتفظت بوينغ بالنموذج الأولي، مدينة إيفريت . ^{[ 179 ]} في عام 1972، بلغت تكلفة الوحدة 24 مليون دولار أمريكي ^{[ 180 ]} ( 184.7 مليون دولار اليوم).

747SR

استجابةً لطلبات شركات الطيران اليابانية بطائرة ذات سعة عالية لخدمة الرحلات الداخلية بين المدن الرئيسية، طورت بوينغ طائرة 747SR كنسخة قصيرة المدى من طائرة 747-100 بسعة وقود أقل وقدرة حمولة أكبر. ومع زيادة عدد مقاعد الدرجة السياحية، أمكن نقل ما يصل إلى 498 راكبًا في النسخ الأولى وما يصل إلى 550 راكبًا في الطرازات اللاحقة. ^{[ 68 ]} صُممت طائرة 747SR للرحلات القصيرة وبالتالي عدد مرات الإقلاع والهبوط المتكرر، وكان هدفها الاقتصادي للعمر الافتراضي 52,000 رحلة خلال 20 عامًا من التشغيل، مقارنةً بـ 24,600 رحلة خلال 20 عامًا لطائرة 747 القياسية. ^{[ 181 ]} تميز الطراز الأولي من طائرة 747SR، وهو -100SR، بهيكل مُعزز وعجلات هبوط مُحسّنة لتحمل الضغط الإضافي الناتج عن زيادة عدد عمليات الإقلاع والهبوط. ^{[ 182 ]} تم بناء دعامات هيكلية إضافية في الأجنحة وجسم الطائرة وعجلات الهبوط، بالإضافة إلى تقليل سعة الوقود بنسبة 20%. ^{[ 183 ]}

أُعلن عن الطلب الأولي لطائرة -100SR - أربع طائرات لشركة الخطوط الجوية اليابانية (JAL، التي أصبحت لاحقًا الخطوط الجوية اليابانية ) - في 30 أكتوبر 1972؛ وبدأ تشغيلها في 3 أغسطس 1973، وأُجريت أول رحلة تجريبية لها في 31 أغسطس 1973. وحصلت الطائرة على شهادة اعتماد من إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) في 26 سبتمبر 1973، وتم تسليم أول طائرة في اليوم نفسه. ودخلت طائرة -100SR الخدمة مع شركة JAL، العميل الوحيد لهذا الطراز، في 7 أكتوبر 1973، وكانت تُستخدم عادةً في رحلات داخل اليابان. ^{[ 42 ]} تم بناء سبع طائرات من طراز -100SR بين عامي 1973 و1975، كل منها بوزن إقلاع أقصى يبلغ 520,000 رطل (240 طنًا) ومحركات برات آند ويتني JT9D -7A تم تخفيض قدرتها إلى 43,000 رطل-قوة (190 كيلو نيوتن) من قوة الدفع. ^{[ 184 ]}  

بعد طائرة 747SR-100، أنتجت بوينغ طائرة 747SR-100BSR، وهي نسخة معدلة منها ذات قدرة أكبر على الإقلاع بوزن أكبر. ظهرت طائرة 747SR-100BSR لأول مرة عام 1978، وتضمنت تعديلات هيكلية لزيادة نسبة دورات التشغيل إلى ساعات الطيران؛ وظهر طراز 747B القياسي ذو الصلة عام 1979. حلقت طائرة 747SR-100BSR لأول مرة في 3 نوفمبر 1978، وسُلمت أول طائرة منها إلى شركة الخطوط الجوية اليابانية (ANA) في 21 ديسمبر 1978. تم إنتاج 20 طائرة من طراز 747-100BSR لشركتي ANA وJAL. ^{[ 185 ]} بلغ أقصى وزن إقلاع لطائرة 747SR-100BSR حوالي 270 طنًا (600,000 رطل) ، وكانت مزودة بنفس محركات JT9D-7A أو General Electric CF6-45 المستخدمة في طائرة 747SR-100SR. قامت شركة ANA بتشغيل هذا الطراز على الخطوط اليابانية الداخلية بسعة 455 أو 456 مقعدًا حتى إخراج آخر طائرة من الخدمة في مارس 2006. ^{[ 186 ]} 

في عام 1986، تم إنتاج طائرتين من طراز -100BSR SUD، تتميزان بسطح علوي ممتد (SUD) من طراز -300، لصالح الخطوط الجوية اليابانية (JAL). ^{[ 187 ]} أُجريت أول رحلة تجريبية لهذا الطراز في 26 فبراير 1986، وحصلت الطائرة على شهادة إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) وأول تسليم لها في 24 مارس 1986. ^{[ 188 ]} شغّلت الخطوط الجوية اليابانية طائرات -100BSR SUD بسعة 563 مقعدًا على الرحلات الداخلية حتى إخراجها من الخدمة في الربع الثالث من عام 2006. وبينما لم يُنتج سوى طائرتين من طراز -100BSR SUD، فإنه من الناحية النظرية، يمكن تعديل طائرات -100B القياسية للحصول على شهادة SUD. ^{[ 185 ]} إجمالاً، تم بناء 29 طائرة من طراز بوينغ 747SR. ^{[ 189 ]}

747-100B

طُوّر طراز 747-100B من طراز -100SR، ^{[ 20 ]} مستفيدًا من هيكله المتين وتصميم عجلاته المحسّن. تميّز هذا الطراز بسعة وقود أكبر بلغت 48,070 جالونًا أمريكيًا (182,000 لترًا) ، مما أتاح له مدى طيران يصل إلى 5,000 ميل بحري (9,300 كيلومتر؛ 5,800 ميل) مع حمولة نموذجية تبلغ 452 راكبًا، بالإضافة إلى زيادة في أقصى وزن إقلاع بلغ 750,000 رطل (340 طنًا) . أُعلن عن أول طلبية لطائرة -100B، وهي طائرة واحدة لشركة الخطوط الجوية الإيرانية ، في 1 يونيو 1978. حلّقت هذه النسخة لأول مرة في 20 يونيو 1979، وحصلت على شهادة إدارة الطيران الفيدرالية في 1 أغسطس 1979، وسُلّمت في اليوم التالي. ^{[ 190 ]} بُنيت تسع طائرات من طراز -100B، واحدة لشركة الخطوط الجوية الإيرانية وثماني طائرات للخطوط الجوية السعودية . ^{[ 191 ] [ 192 ]} على عكس طراز -100 الأصلي، عُرض طراز -100B بمحركات برات آند ويتني JT9D-7A أو CF6-50 أو رولز رويس RB211-524 . مع ذلك، لم يُطلب سوى محركي RB211-524 (الخطوط السعودية) وJT9D-7A (الخطوط الجوية الإيرانية). ^{[ 193 ]} أُخرجت آخر طائرة من طراز 747-100B، وهي EP-IAM، من الخدمة من قِبل الخطوط الجوية الإيرانية عام 2014، لتكون بذلك آخر شركة تشغيل تجارية لطائرتي 747-100 و-100B. ^{[ 194 ]}       

انبثق تطوير طائرة 747SP من طلب مشترك بين شركة بان أمريكان العالمية للطيران وشركة إيران للطيران ، اللتين كانتا تبحثان عن طائرة ركاب ذات سعة عالية ومدى كافٍ لتغطية خطوط بان أمريكان بين نيويورك والشرق الأوسط، بالإضافة إلى خط طهران-نيويورك الذي كانت تخطط له إيران للطيران. وكان خط طهران-نيويورك، عند إطلاقه، أطول رحلة تجارية بدون توقف في العالم. يبلغ طول طائرة 747SP 14.73 مترًا ( 48 قدمًا و4 بوصات ) أقل من طائرة 747-100 . وقد تم حذف أجزاء من جسم الطائرة أمام وخلف الجناح، وأُعيد تصميم الجزء الأوسط من جسم الطائرة ليتناسب مع الأجزاء الأخرى. واستخدمت رفارف طائرة SP تصميمًا مبسطًا بفتحة واحدة. ^{[ 195 ] [ 196 ]} تميزت طائرة 747SP، مقارنةً بالطرازات السابقة، بتصميم مدبب للجزء الخلفي العلوي من جسم الطائرة باتجاه الذيل ، ودفة مزدوجة المفصلات، ومثبتات رأسية وأفقية أطول. ^{[ 197 ]} وكانت تُزود بالطاقة بواسطة محركات برات آند ويتني JT9D-7 (A/F/J/FW) أو رولز رويس RB211-524. ^{[ 198 ]}   

حصلت طائرة 747SP على شهادة النوع في 4 فبراير 1976، ودخلت الخدمة مع أول عميلين لها، وهما بان أم وإيران إير، في العام نفسه. ^{[ 196 ]} اختارت شركات الطيران هذه الطائرة لخدمة المطارات الرئيسية ذات المدارج القصيرة. ^{[ 199 ]} تم بناء 45 طائرة من طراز 747SP، ^{[ 179 ]} حيث تم تسليم الطائرة رقم 44 في 30 أغسطس 1982. في عام 1987، أعادت بوينغ فتح خط إنتاج 747SP بعد خمس سنوات لبناء طائرة أخيرة بناءً على طلب من حكومة الإمارات العربية المتحدة. ^{[ 196 ]} بالإضافة إلى استخدامها من قبل شركات الطيران، تم تعديل إحدى طائرات 747SP لتجربة SOFIA التابعة لوكالة ناسا ومركز الفضاء الألماني . ^{[ 200 ]} قامت شركة الخطوط الجوية الإيرانية، وهي آخر شركة طيران مدنية من هذا النوع، بإخراج آخر طائرة من طراز 747-SP (EP-IAC) من الخدمة في يونيو 2016. ^{[ 201 ] [ 202 ]}

كانت طائرات 747-200 المبكرة، مثل هذا المثال من شركة KLM العميلة الأولى التي تم تصويرها في عام 1972، تحتوي على ثلاث نوافذ في كل جانب على سطحها العلوي.

الطائرة نفسها، الظاهرة في الصورة عام ١٩٨٨، خضعت لتحديثات شملت إضافة تصميم الطابق العلوي ذي العشر نوافذ، والذي تم اعتماده لاحقًا في الإنتاج. وقدّمت شركة بوينغ خدمات التحديث لتطبيق تصميم العشر نوافذ على الطوابق العلوية لطائرات ٧٤٧-١٠٠ و-٢٠٠ ذات التصميم القديم بثلاث نوافذ. ^{[ ٢٠٣ ]}

بينما وفرت طائرة 747-100 المزودة بمحركات برات آند ويتني JT9D-3A حمولة ومدى كافيين للرحلات متوسطة المدى، إلا أنها كانت غير كافية للرحلات طويلة المدى. وسرعان ما أدى الطلب على طائرات ذات مدى أطول وحمولة أكبر إلى تطوير طائرة 747-200 المحسّنة، والتي تميزت بمحركات أقوى، ووزن إقلاع أقصى أكبر، ومدى أطول من طائرة 747-100. تم إنتاج طائرة 747-200 بنسخ ركاب (-200B)، وشحن (-200F)، ومكشوفة (-200C)، ومختلطة (-200M) ^{[ 204 ]} ، وقد تأثر تصميمها جزئيًا بمساهمات تصميمية من اتحاد شركات الطيران KSSU الذي يضم الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) ، والخطوط الجوية الإسكندنافية ، والخطوط الجوية السويسرية ، واتحاد النقل الجوي (UTA) ^{[ 205 ]} .

من الخارج، يتطابق مظهر طائرة 747-200 مع مظهر طائرة 747-100 السابقة. ^{[ 206 ]} احتفظت بعض طائرات -200 بتصميم النوافذ الثلاث في الطابق العلوي، ولكن معظمها صُنع بتصميم عشر نوافذ على كل جانب بدءًا من الطائرة رقم 147، وهي طائرة 747-200B سُلمت إلى شركة كانتاس . ^{[ 71 ] [ 207 ]} كما عُرضت عمليات تحديث لتطبيق تصميم النوافذ العشر في الطابق العلوي على طائرات 747 المبكرة ذات تصميم النوافذ الثلاث. ^{[ 203 ]}

كانت طائرة 747-200B النسخة الأساسية لنقل الركاب، مزودة بسعة وقود أكبر ومحركات أكثر قوة. وقد حلّق النموذج الأولي من هذه الطائرة، والمخصص لشركة نورث ويست إيرلاينز (التي كانت تُعرف آنذاك باسم نورث ويست أورينت)، لأول مرة في 11 أكتوبر 1970، وحصل على شهادة إدارة الطيران الفيدرالية قبل ثلاثة أسابيع من تسليم أول طائرة في 16 يناير 1971، إلى شركة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) التي أطلقت أول رحلاتها التجارية على متنها، ^{[ 71 ] [ 208 ]} والتي قامت بدورها بتسيير أول رحلة تجارية من هذا الطراز في الشهر التالي، في 14 فبراير، من أمستردام إلى نيويورك. ^{[ 74 ] [ 205 ]}

في السنوات الثلاث الأولى من إنتاجها، زُوِّدت الطائرة -200 بمحركات برات آند ويتني JT9D -7، والتي كانت في البداية المحرك الوحيد المتاح. لاحقًا، أصبحت الطائرة -200 متوافقة مع طرازات JT9D-7J و-7Q و-7AW و-70A و-7R4G2 طوال فترة إنتاجها. ^{[ 20 ]} بدأ مدى الطيران مع حمولة ركاب كاملة بأكثر من 5000 ميل بحري (9300 كم؛ 5800 ميل) وارتفع إلى 6000 ميل بحري (11000 كم؛ 6900 ميل) مع المحركات اللاحقة. ^{[ 209 ]} تم تركيب خزانات وقود إضافية على طائرتين من طراز 747-200B تم تسليمهما إلى الخطوط الجوية اليابانية في ثمانينيات القرن الماضي لزيادة سعة الوقود من 158.8 إلى 164.1 طنًا قصيرًا (من 144.1 إلى 148.9 طنًا متريًا) ، مما مكّن من استخدامهما في رحلات الشركة المباشرة بين طوكيو ونيويورك. ^{[ 210 ]} احتوت معظم طائرات 747-200B على طابق علوي داخلي ممتد، مما يسمح باستيعاب ما يصل إلى 16 مقعدًا للركاب. ^{[ 209 ]}       

كان طراز الشحن، 747-200F، مزودًا بباب شحن أمامي مفصلي، وكان من الممكن تزويده بباب شحن جانبي اختياري، ^{[ 74 ]} وبلغت سعته 105 أطنان قصيرة (95 طنًا متريًا) ووزنه الأقصى عند الإقلاع 833,000 رطل (378 طنًا متريًا) . حلّقت طائرة 747-200F لأول مرة في 14 أكتوبر 1971، ودخلت الخدمة مع لوفتهانزا في مارس 1972. ^{[ 211 ] [ 212 ]} أما النسخة القابلة للتحويل، 747-200C، فكانت قابلة للتحويل بين طائرة ركاب وطائرة شحن، أو للاستخدام في تكوينات مختلطة، ^{[ 68 ]} وتميزت بمقاعد قابلة للإزالة وباب شحن أمامي. ^{[ 74 ]} كما كان من الممكن تجهيز طراز -200C بباب شحن جانبي اختياري على سطحها الرئيسي. ^{[ 213 ]} خرجت أول طائرة من طراز 747-200C من مصنع بوينغ في إيفريت في 28 فبراير 1973، وقامت برحلتها الأولى بعد شهر قبل تسليمها إلى شركة وورلد إيرويز، أول عميل لها ، في 27 أبريل. ^{[ 214 ]} أثبتت الميزة الفريدة لطائرة 747-200C فائدتها لمشغليها في الحفاظ على عمليات تشغيل مربحة لطائرات 747 من خلال التبديل بين التكوينات المختلفة حسب تدفق حركة الركاب والشحن على شبكاتهم. على سبيل المثال، شغّلت شركة مارتين إير طائراتها من طراز 747-200C في ثمانينيات وتسعينيات القرن الماضي كطائرات ركاب في الصيف وكطائرات شحن في الشتاء. ^{[ 215 ]}  

استند طراز الطائرة 747-200M (الذي كان يُعرف سابقًا باسم 747-200BC)، وهو طراز مُدمج ، إلى تصميم طُبِّق لأول مرة عام 1974 كتعديل لأسطول طائرات سابينا من طراز 747-100 ^{[ 177 ] [ 216 ]} ، وكان بإمكانه نقل البضائع في الجزء الخلفي من سطح الطائرة الرئيسي عبر باب جانبي للشحن. يفصل حاجز قابل للإزالة على سطح الطائرة الرئيسي منطقة الشحن في الخلف عن منطقة الركاب في الأمام. كانت طائرة -200M تتسع لما يصل إلى 238 راكبًا في تكوين من ثلاث درجات مع نقل البضائع على سطح الطائرة الرئيسي. عُرف هذا الطراز أيضًا باسم 747-200 Combi. ^{[ 74 ]} أجرت أول طائرة -200M رحلتها الأولى في 18 نوفمبر 1974، وسُلِّمت إلى الخطوط الجوية الكندية في 7 مارس 1975. ^{[ 214 ]} وكما هو الحال في طراز -100، تم تقديم تعديل سطح علوي مُمتد (SUD) لاحقًا في ثمانينيات القرن الماضي. بين سبتمبر 1984 ومارس 1986، خضعت جميع طائرات بوينغ 747-200 العشر التابعة لأسطول الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) والمزودة بمحركات CF6 لعملية تحويل تضمنت إزالة نصف الجزء العلوي من جسم الطائرة حتى الحافة الأمامية للجناح، حيث سيتم تركيب قسم نظام التوجيه الذاتي الجديد (SUD). ^{[ 74 ] [ 217 ]} كما تم تعديل طائرتين من طراز -200 تابعتين لشركة UTA بنفس طريقة التحويل. ^{[ 217 ]}

كانت طائرة 747-200 أول طائرة من طراز 747 تُتيح خيارات متعددة من المحركات من كبرى الشركات المصنعة، وهي برات آند ويتني، وجنرال إلكتريك، ورولز رويس. ^{[ 218 ]} بعد إطلاق طائرة 747-200 بمحركات برات آند ويتني JT9D-7 في 1 أغسطس 1972، أعلنت بوينغ عن توصلها إلى اتفاق مع جنرال إلكتريك لاعتماد طائرة 747 بمحركات سلسلة CF6-50 بهدف تعزيز مكانتها في السوق. تم اختبار محرك CF6-50 مبدئيًا على النموذج الأولي لطائرة 747 قبل تسليم أول طائرة مدنية تعمل بمحرك CF6، وهي طائرة 747-200M، إلى الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM) في أكتوبر 1975. ^{[ 72 ]} كانت طائرة 747-200 متوافقة مع طرازي CF6-50D وCF6-50E. ^{[ 20 ]}

أعقبت شركة رولز رويس إنتاج محرك 747 بالإعلان عن محرك RB211-524B كخيار لطائرة 747 في 17 يونيو 1975، وطلب إطلاق من الخطوط الجوية البريطانية لأربع طائرات، ^{[ 193 ]} تم تسليم أولها إلى شركة الطيران في 16 يونيو 1977. ^{[ 72 ]} تم اقتراح تركيب محرك RB211 على طائرة 747 في وقت مبكر من تطوير الطائرة، حوالي عام 1967 أو 1968، لتلبية متطلبات شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC)، وهي شركة سابقة للخطوط الجوية البريطانية، لتزويد طائراتها بمحركات مصممة بريطانيًا، ولكن لم يتم تحقيق ذلك حتى فشلت مادة ألياف الكربون التجريبية Hyfil ، التي كان من المقرر استخدامها في مجموعة شفرات المروحة، في اختبار حاسم وتم التخلي عنها لصالح المواد المعدنية التقليدية بالكامل. ^{[ 219 ]} قامت أول طائرة من طراز 747-200 مزودة بمحرك RB211 برحلتها الأولى في 3 سبتمبر 1976، وحصلت على شهادة إدارة الطيران الفيدرالية في مايو 1977. ^{[ 72 ]} تضمنت بعض طرازات محرك RB211 المتوافقة مع طائرة 747-200 طرازي RB211-524B2 و-524C2. ^{[ 20 ]}

في عام 1976، بلغت تكلفة الوحدة الواحدة 39 مليون دولار أمريكي (ما يعادل 220.7 مليون دولار اليوم). وبلغ إجمالي عدد طائرات طراز 747-200 المصنعة 393 طائرة عند توقف الإنتاج عام 1991. ^{[ 220 ]} من بينها، 225 طائرة من طراز -200B، و73 طائرة من طراز -200F، و13 طائرة من طراز -200C، و78 طائرة من طراز -200M، و4 طائرات عسكرية. ^{[ 221 ]} أخرجت الخطوط الجوية الإيرانية آخر طائرة ركاب من طراز 747-200 من الخدمة في مايو 2016، بعد 36 عامًا من تسليمها. ^{[ 222 ]} اعتبارًا من يوليو 2019 ^{[ 223 ]} لا تزال خمس طائرات من طراز 747-200 في الخدمة كطائرات شحن.

تتميز طائرة 747-300 بسطح علوي أطول بمقدار 7.11 متر (23 قدمًا و4 بوصات ) من طائرة 747-200. ^{[ 75 ]} يحتوي السطح العلوي الممتد (SUD) على بابين للخروج في حالات الطوارئ، وهو أبرز اختلاف بين طائرة 747-300 والطرازات السابقة. ^{[ 224 ]} بعد أن أصبح السطح العلوي الممتد قياسيًا في طائرة 747-300، تم توفيره كتحديث، وكخيار إضافي للطرازات السابقة التي لا تزال قيد الإنتاج. من أمثلة التحديث تحويل طائرتين من طراز UTA -200 Combi في عام 1986، ومن أمثلة الخيار الإضافي طائرتان جديدتان تمامًا من طراز JAL-100 (تحملان الرمز -100BSR SUD)، تم تسليم أولهما في 24 مارس 1986. ^{[ 73 ] : 68، 92} 

أدخلت طائرة 747-300 درجًا مستقيمًا جديدًا إلى الطابق العلوي، بدلًا من الدرج الحلزوني في الطرازات السابقة، مما أتاح مساحة أكبر في الأعلى والأسفل لمزيد من المقاعد. ^{[ 68 ]} سمحت تعديلات طفيفة في الديناميكا الهوائية لطائرة -300 بالوصول إلى سرعة طيران تبلغ  0.85 ماخ مقارنةً بـ  0.84 ماخ في طرازي -200 و-100، مع الحفاظ على نفس وزن الإقلاع. ^{[ 75 ]} كان من الممكن تجهيز طائرة -300 بنفس محركات برات آند ويتني ورولز رويس الموجودة في طراز -200، بالإضافة إلى محركات جنرال إلكتريك CF6-80C2B1 المُحدَّثة. ^{[ 68 ]}

قدمت الخطوط الجوية السويسرية أول طلبية لشراء طائرة 747-300 في 11 يونيو 1980. ^{[ 225 ]} أعادت هذه النسخة تسمية 747-300، التي كانت قد استُخدمت سابقًا في دراسة تصميم لطائرة ثلاثية المحركات لم تصل إلى مرحلة الإنتاج. حلّقت طائرة 747-300 لأول مرة في 5 أكتوبر 1982، وسُلّمت أول طائرة منها إلى الخطوط الجوية السويسرية في 23 مارس 1983. ^{[ 42 ]} في عام 1982، بلغت تكلفة الوحدة 83 مليون دولار أمريكي (ما يعادل 276.9 مليون دولار أمريكي اليوم). إلى جانب طراز الركاب، تم إنتاج نسختين أخريين (-300M و-300SR). تتميز طائرة 747-300M بسعة شحن في الجزء الخلفي من سطحها الرئيسي، على غرار طائرة -200M، ولكن بفضل سطحها العلوي الممتد، يمكنها استيعاب عدد أكبر من الركاب. ^{[ 198 ] [ 226 ]} تم إنتاج طائرة 747-300SR، وهي طائرة محلية قصيرة المدى وعالية السعة، للأسواق اليابانية بسعة قصوى تبلغ 584 مقعدًا. ^{[ 227 ]} لم يتم بناء أي نسخة شحن من طائرة 747-300، لكن بوينغ بدأت في تعديل طرازات الركاب المستعملة -300 إلى طائرات شحن في عام 2000. ^{[ 228 ]}

تم تسليم 81 طائرة من طراز 747-300 ، منها 56 طائرة لنقل الركاب، و21 طائرة من طراز 300M، و4 طائرات من طراز 300SR. ^{[ 229 ]} في عام 1985، وبعد عامين فقط من دخول طراز 300 الخدمة، تم استبداله بالإعلان عن طراز 747-400 الأكثر تطوراً. ^{[ 230 ]} تم تسليم آخر طائرة من طراز 747-300 في سبتمبر 1990 إلى شركة سابينا . ^{[ 68 ] [ 231 ]} وبينما استمر بعض عملاء طراز 300 في تشغيله، استبدلت العديد من شركات الطيران الكبرى طائراتها من طراز 747-300 بطائرات من طراز 747-400. وكانت الخطوط الجوية الفرنسية ، والخطوط الجوية الهندية ، والخطوط الجوية اليابانية ، والخطوط الجوية الباكستانية الدولية ، وخطوط كانتاس الجوية من بين آخر شركات الطيران الكبرى التي شغّلت طائرات 747-300 . في 29 ديسمبر 2008، قامت شركة كانتاس بتسيير آخر رحلة مجدولة لها على متن طائرة بوينغ 747-300، من ملبورن إلى لوس أنجلوس مروراً بأوكلاند . ^{[ 232 ]} وفي يوليو 2015، أحالت الخطوط الجوية الباكستانية الدولية آخر طائرة من طراز 747-300 إلى التقاعد بعد 30 عاماً من الخدمة. ^{[ 233 ]} وكانت شركة ماهان للطيران آخر شركة طيران تشغل طائرة بوينغ 747-300 لنقل الركاب. وفي عام 2022، استأجرت شركة إمتراسور للشحن إحدى طائراتها من طراز 747-300M . وفي عام 2024، صادرت وزارة العدل الأمريكية الطائرة. ^{[ 234 ]}

تُعدّ طائرة 747-400 طرازًا مُحسّنًا بمدى طيران أطول. فهي مزودة بامتدادات في أطراف الأجنحة بطول 1.8 متر (6 أقدام) وجنيحات طرفية بطول 1.8 متر (6 أقدام) ، مما يُحسّن كفاءة استهلاك الوقود بنسبة 4% مقارنةً بإصدارات 747 السابقة. ^{[ 235 ]} وقد قدّمت طائرة 747-400 قمرة قيادة زجاجية جديدة مُصممة لطاقم طيران من فردين بدلًا من ثلاثة، مع تقليل عدد العدادات والمؤشرات والمقابض من 971 إلى 365 بفضل استخدام الإلكترونيات. كما تتميز الطائرة بخزانات وقود خلفية، ومحركات مُعدّلة، وتصميم داخلي جديد. وقد استغلت بعض شركات الطيران المدى الأطول لتجاوز محطات التزود بالوقود التقليدية، مثل أنكوريج . ^{[ 236 ]} تستهلك طائرة بوينغ 747-400 محملة بـ 126,000 رطل (57,000 كجم) من الوقود، وتقطع مسافة 3,500 ميل (3,000 ميل بحري؛ 5,600 كم) ، ما معدله 5 جالونات أمريكية لكل ميل (12 لتر/كم) . ^{[ 237 ] [ 238 ]} تشمل المحركات برات آند ويتني PW4062 ، وجنرال إلكتريك CF6-80C2، ورولز رويس RB211-524. ^{[ 239 ]} نتيجة لتداخل تطوير طائرة بوينغ 767 مع تطوير طائرة 747-400، يمكن لكلا الطائرتين استخدام نفس المحركات الثلاثة، بل ويمكن استبدالها بين طرازي الطائرتين. ^{[ 240 ]}        

طُرحت طائرة 747-400 بنسخٍ متعددة: نسخة الركاب (-400)، ونسخة الشحن (-400F)، ونسخة الطيران المختلط (-400M)، ونسخة الرحلات الداخلية (-400D)، ونسخة الركاب ذات المدى الممتد (-400ER)، ونسخة الشحن ذات المدى الممتد (-400ERF). تحتفظ نسخ الركاب بنفس الطابق العلوي الموجود في نسخة -300 ، بينما لا تحتوي نسخة الشحن على طابق علوي ممتد. ^{[ 241 ]} صُممت طائرة 747-400D للرحلات القصيرة بسعة قصوى تبلغ 624 راكبًا. لذا لم تُزود بجنيحات طرفية، مع إمكانية تركيبها لاحقًا. ^{[ 242 ] [ 243 ]} تصل سرعة الطيران إلى 0.855 ماخ في مختلف نسخ طائرة 747-400 . ^{[ 239 ]}

دخلت النسخة المخصصة للركاب الخدمة لأول مرة في فبراير 1989 مع شركة نورث ويست إيرلاينز، أول عميل لها، على خط مينيابوليس - فينيكس. ^{[ 244 ]} ودخلت النسخة المختلطة الخدمة في سبتمبر 1989 مع شركة الخطوط الجوية الملكية الهولندية (KLM)، بينما دخلت نسخة الشحن الخدمة في نوفمبر 1993 مع شركة كارغولوكس. ودخلت طائرة 747-400ERF الخدمة مع الخطوط الجوية الفرنسية في أكتوبر 2002، بينما دخلت طائرة 747-400ER الخدمة مع شركة كانتاس، ^{[ 245 ]} عميلها الوحيد، في نوفمبر 2002. وفي يناير 2004، أطلقت بوينغ وكاثاي باسيفيك برنامج 747-400 للشحن الخاص، ^{[ 246 ]} والذي عُرف لاحقًا باسم طائرة بوينغ للشحن المحولة (BCF)، لتعديل طائرات 747-400 المخصصة للركاب لاستخدامها في الشحن. وتم تسليم أول طائرة 747-400BCF في ديسمبر 2005. ^{[ 247 ]}

في مارس 2007، أعلنت بوينغ أنها لا تخطط لإنتاج المزيد من طائرات الركاب من طراز 747-400. ^{[ 248 ]} ومع ذلك، كانت هناك طلبات شراء لـ 36 طائرة شحن من طرازي 747-400F و400ERF قائمة بالفعل وقت الإعلان. ^{[ 248 ]} تم تسليم آخر طائرة ركاب من طراز 747-400 في أبريل 2005 إلى الخطوط الجوية الصينية. وقد تم تسليم بعض طائرات 747-400 الأخيرة بطلاء دريملاينر بالإضافة إلى التصميم الداخلي الحديث سيجنتشر من طائرة بوينغ 777. وبلغ إجمالي عدد الطائرات التي تم تسليمها من سلسلة 747-400، 694 طائرة. ^{[ 179 ]} وشملت أكبر شركات تشغيل طائرات 747-400 في أوقات مختلفة الخطوط الجوية السنغافورية ، ^{[ 249 ]} والخطوط الجوية اليابانية، ^{[ 249 ]} والخطوط الجوية البريطانية. ^{[ 250 ] [ 251 ]} اعتبارًا من يوليو 2019 ^{[ 223 ]} كان هناك 331 طائرة من طراز بوينغ 747-400 في الخدمة؛ [223] لم يكن هناك سوى 10 طائرات من طراز بوينغ 747-400 في خدمة الركاب اعتبارًا من سبتمبر 2021.

747 LCF دريم ليفت

طائرة 747-400 دريم ليفت ^{[ 252 ]} (التي كانت تُسمى في الأصل طائرة الشحن الكبيرة 747 أو LCF ^{[ 253 ]} ) هي طائرة شحن من تصميم بوينغ، مُعدّلة من طائرات 747-400 الموجودة، لتصبح طائرة شحن ضخمة لنقل المكونات الفرعية لطائرة 787 دريملاينر. تعاقدت شركة إيفرغرين لتكنولوجيا الطيران التايوانية مع شركة تاويوان لإتمام تعديلات طائرات 747-400 وتحويلها إلى طائرات دريم ليفت. حلّقت الطائرة لأول مرة في 9 سبتمبر 2006 في رحلة تجريبية. ^{[ 254 ]} اكتمل تعديل أربع طائرات بحلول فبراير 2010. ^{[ 255 ]} دخلت طائرات دريم ليفت الخدمة لنقل المكونات الفرعية لبرنامج 787 إلى مصنع بوينغ في إيفريت، واشنطن، للتجميع النهائي. ^{[ 252 ]} الطائرة مُعتمدة لنقل الطاقم الأساسي فقط دون ركاب. ^{[ 256 ]}

أعلنت شركة بوينغ عن طراز جديد من طائرة 747، وهو 747-8 ، في 14 نوفمبر 2005. كانت تُعرف سابقًا باسم 747 Advanced قبل إطلاقها، واختارت بوينغ تسمية 747-8 للإشارة إلى ارتباطها بطائرة بوينغ 787 دريملاينر ، حيث ستستخدم الطائرة تقنيات ومحركات جنرال إلكتريك GEnx من طراز 787 لتحديث تصميمها وأنظمتها. ^{[ 257 ] [ 258 ] [ 259 ]} صُمم هذا الطراز ليكون أكثر هدوءًا واقتصادية في استهلاك الوقود وأكثر صداقة للبيئة. تم تمديد جسم طائرة 747-8 من 71 مترًا (232 قدمًا) إلى 77 مترًا (251 قدمًا) ، ^{[ 260 ]} مما يجعله أول طراز مُطوّل من هذه الطائرة.  

تتمتع طائرة الشحن 747-8، أو 747-8F، بسعة حمولة تزيد بنسبة 16% عن سابقتها، مما يسمح لها بحمل سبع حاويات شحن جوي قياسية إضافية، بسعة حمولة قصوى تبلغ 140 طنًا (154 طنًا أمريكيًا ) . ^{[ 261 ]} وكما هو الحال في طائرات الشحن 747 السابقة، تتميز 747-8F بباب أمامي قابل للطي، وباب جانبي على سطحها الرئيسي، وباب جانبي آخر على سطحها السفلي ("بطن الطائرة") لتسهيل عمليات التحميل والتفريغ. أجرت 747-8F رحلتها الأولى في 8 فبراير 2010. ^{[ 262 ] [ 263 ]} وحصلت هذه الطائرة على شهادة النوع المعدلة من إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA ) والوكالة الأوروبية لسلامة الطيران (EASA) في 19 أغسطس 2011. ^{[ 264 ]} وتم تسليم أول طائرة من طراز -8F إلى شركة كارغولوكس في 12 أكتوبر 2011. ^{[ 265 ]} 

صُممت النسخة المخصصة للركاب، والتي تحمل اسم 747-8 إنتركونتيننتال أو 747-8I، لنقل ما يصل إلى 467 راكبًا في ثلاث درجات، والطيران لمسافة تزيد عن 8000 ميل بحري (15000 كم؛ 9200 ميل) بسرعة 0.855 ماخ. وباعتبارها مشتقة من طائرة 747-400 الشائعة ، تتميز 747-8I بميزة اقتصادية تتمثل في التدريب المماثل وإمكانية استبدال قطع الغيار. ^{[ 266 ]} أُجريت أول رحلة تجريبية لهذا الطراز في 20 مارس 2011. ^{[ 267 ]} تفوقت طائرة 747-8 على طائرة إيرباص A340-600 لتصبح أطول طائرة ركاب في العالم، وهو رقم قياسي احتفظت به حتى ظهور طائرة 777X ، التي حلقت لأول مرة في عام 2020. تم تسليم أول طائرة من طراز -8I إلى شركة لوفتهانزا في مايو 2012. ^{[ 268 ]} تلقت طائرة 747-8 ما مجموعه 155 طلبًا، بما في ذلك 106 طلبات للطراز -8F و47 طلبًا للطراز -8I اعتبارًا من يونيو 2021   [ ^{179 ] تم تسليم آخر طائرة من طراز} 747-8F إلى شركة أطلس إير في 31 يناير 2023، مما يمثل نهاية إنتاج سلسلة طائرات بوينغ 747. ^{[ 108 ]} سُجلت الطائرة الأخيرة برقم N863GT. ^{[ 269 ]}

• VC-25 - هذه الطائرة هي نسخة القوات الجوية الأمريكية المخصصة للشخصيات المهمة جدًا (VIP) من طراز 747-200B. تشغل القوات الجوية الأمريكية طائرتين منها بتكوين الشخصيات المهمة تحت اسم VC-25A. تُعرف الطائرتان اللتان تحملان الرقمين 28000 و29000 باسم " إير فورس وان" ، وهو الاسم الرمزي لحركة المرور الجوية لأي طائرة تابعة للقوات الجوية الأمريكية تقل رئيس الولايات المتحدة. ^{[ 270 ]} نُقلت طائرات غير مكتملة من إيفريت، واشنطن، إلى ويتشيتا ، كانساس، لتجهيزها النهائي من قبل شركة بوينغ للطائرات العسكرية . ^{[ 271 ]} يجري حاليًا شراء طائرتين جديدتين، مبنيتين على طراز 747-8 ، وسيتم تسميتهما VC-25B. ^{[ 272 ]}
• إي-4 بي – مركز قيادة محمول جواً مصمم للاستخدام في الحرب النووية. ثلاث طائرات من طراز إي-4 إيه، مبنية على طراز 747-200 بي، بالإضافة إلى طائرة رابعة بمحركات أقوى وأنظمة مطورة تم تسليمها عام 1979 كطائرة إي-4 بي، بعد ترقية الطائرات الثلاث من طراز إي-4 إيه إلى هذا المعيار. ^{[ 273 ] [ 274 ]} كان يُعرف سابقاً باسم مركز القيادة المحمول جواً الوطني للطوارئ (ويُشار إليه بالعامية باسم "ركبة")، ويُشار إلى هذا النوع الآن باسم المركز الوطني للعمليات المحمولة جواً (NAOC). ^{[ 274 ] [ 275 ]}
  • مركز عمليات جوية قابل للبقاء - في أبريل 2024،مُنحت شركة سييرا نيفادا عقدًا لتطوير وبناء طائرات مركز العمليات الجوية القابل للبقاء، وذلك لاستبدال طائرات بوينغ E-4 NAOC . تم شراء خمس طائرات من طراز 747-8I من الخطوط الجوية الكورية لتحويلها، بينما نص العقد على تسع طائرات إجمالًا. ^{[ 276 ] [ 277 ]}
• YAL-1 – كان هذا الليزر المحمول جواً التجريبي، وهو عنصر مخطط له في نظام الدفاع الصاروخي الوطني الأمريكي. ^{[ 278 ]}
• طائرة نقل المكوك الفضائي (SCA) - تم تعديل طائرتين من طراز 747 لنقل مكوك الفضاء . الأولى كانت من طراز 747-100 (N905NA)، والأخرى من طراز 747-100SR (N911NA). حملت أول طائرة من طراز SCA النموذج الأولي لمكوك الفضاء إنتربرايز خلال اختبارات الاقتراب والهبوط في أواخر سبعينيات القرن الماضي. لاحقًا، حملت الطائرتان جميع مكوك الفضاء الخمسة العاملة. ^{[ 279 ]}
• سي-33 – كانت هذه الطائرة نسخة عسكرية أمريكية مقترحة من طائرة 747-400F، وكان الهدف منها تعزيز أسطول طائرات سي-17 . وقد أُلغيت الخطة لصالح طائرات سي-17 إضافية. ^{[ 280 ]}
• KC-25/33 - تم تعديل طائرة 747-200F المقترحة لتصبح طائرة تزويد بالوقود جواً ، وتنافست مع طائرة DC-10-30 خلال برنامج طائرات النقل والشحن المتقدمة (ACTA) في سبعينيات القرن الماضي، والذي أنتج طائرة KC-10 Extender . قبل الثورة الإيرانية عام 1979 ، اشترت إيران أربع طائرات 747-100 مزودة بأذرع تزويد بالوقود جواً لدعم أسطولها من طائرات F-4 فانتوم و F-14 تومكات . ^{[ 281 ] [ 282 ]} وزُعم أن آخر طائرة تزويد بالوقود إيرانية دُمرت على يد سلاح الجو الإسرائيلي خلال عملية الأسد الصاعد في يونيو 2025. ^{[ 281 ]} ومنذ ذلك الحين، طُرحت مقترحات لاستخدام طائرة 747-400 لهذا الغرض. ^{[ 283 ]}
• طائرة النقل الجوي 747F – نسخة مقترحة للنقل العسكري الأمريكي من طائرة 747-200F، مصممة كبديل لعمليات شراء إضافية لطائرة C-5 غالاكسي . كان من المفترض أن تحتوي هذه الطائرة 747 على رافعة أمامية خاصة لخفض ارتفاع عتبة باب المقدمة. تم اختبار النظام عام 1980 على طائرة 747-200F تابعة لشركة فلاينغ تايغر لاين . ^{[ 284 ]}
• 747 CMCA – تمّ النظر في هذا الطراز من الطائرات، وهو "حاملة صواريخ كروز"، من قبل القوات الجوية الأمريكية خلال تطوير قاذفة القنابل الاستراتيجية B-1 لانسر . وكان من المقرر تزويدها بما بين 50 و100 صاروخ كروز من طراز AGM-86 ALCM على منصات إطلاق دوارة. إلا أن هذه الخطة تم التخلي عنها لصالح قاذفات قنابل استراتيجية أكثر تقليدية. ^{[ 285 ]}
• MC-747 – دراستان منفصلتان، الأولى من سبعينيات القرن الماضي والثانية من عام 2005، الأولى أجرتها شركة بوينغ والثانية أجرتها شركتا ATK و BAE Systems ، تهدفان إلى تخزين ما يصل إلى أربعة صواريخ باليستية عابرة للقارات من طراز Peacekeeper أو سبعة صواريخ من طراز Minutemen أفقيًا فوق أبواب تشبه أبواب حجرة القنابل في الدراسة الأولى، ^{[ 286 ] [ 287 ]} ، وإلى تخزين اثني عشر صاروخًا من طراز Minutemen أو 32 صاروخًا تقليديًا مزودًا بقنابل JDAM رأسيًا لإطلاقها من أنابيب إطلاق مثبتة في الموقع في الدراسة الثانية. ^{[ 288 ] [ 289 ]}
• 747 AAC – دراسة أجرتها شركة بوينغ بموجب عقد مع القوات الجوية الأمريكية لإنشاء " حاملة طائرات محمولة جواً " تتسع لما يصل إلى 10 طائرات مقاتلة صغيرة من طراز بوينغ 985-121 ، قادرة على الإقلاع والاستعادة وإعادة التسليح والتزود بالوقود. اعتقدت بوينغ أن هذا المشروع سيوفر منصة حاملة مرنة وسريعة ذات مدى عالمي، لا سيما في المناطق التي لا تتوفر فيها قواعد أخرى. تم النظر في استخدام نسخ معدلة من طائرتي 747-200 ولوكهيد C-5A كطائرات أساسية. واعتُبر هذا المفهوم، الذي تضمن نسخة تكميلية من طائرة الإنذار المبكر والتحكم المحمول جواً 747 AWACS مزودة بطائرتين مقاتلتين صغيرتين للاستطلاع، قابلاً للتنفيذ تقنياً في عام 1973. ^{[ 290 ]}
• طائرة إيفرغرين 747 سوبرتانكر – طائرة 747-200 معدلة كمنصة رش جوي لمكافحة الحرائق باستخدام 20000 جالون أمريكي (76000 لتر) من المواد الكيميائية المستخدمة في مكافحة الحرائق. ^{[ 291 ]} 
• مرصد الستراتوسفير لعلم الفلك بالأشعة تحت الحمراء (SOFIA) – طائرة بان أم 747SP سابقة تم تعديلها لحمل تلسكوب كبير حساس للأشعة تحت الحمراء، في مشروع مشترك بين ناسا ومركز الفضاء الألماني ( DLR) . يتطلب علم الفلك بالأشعة تحت الحمراء الارتفاعات العالية ، للصعود فوق بخار الماء الممتص للأشعة تحت الحمراء في الغلاف الجوي. ^{[ 292 ] [ 293 ]}
• تستخدم عدة حكومات أخرى طائرة 747 لنقل الشخصيات المهمة، بما في ذلك البحرين وبروناي والهند وإيران واليابان والكويت وعُمان وباكستان وقطر والمملكة العربية السعودية والإمارات العربية المتحدة. وقد طلبت شركة بوينغ بيزنس جيت عدة طائرات من طراز 747-8 لتحويلها إلى طائرات نقل للشخصيات المهمة لعدد من العملاء لم يتم الكشف عن هويتهم. ^{[ 294 ]}

فيما يلي قائمة بالاختلافات الرئيسية بين طرازات 747 الأصلية.

قامت شركة بوينغ بدراسة عدد من طرازات طائرة 747 التي لم تتجاوز مرحلة التصميم المبدئي.

747-500X، و-600X، و-700X

أعلنت شركة بوينغ عن طائرتي 747-500X و747-600X في معرض فارنبورو الجوي عام 1996. ^{[ 82 ]} كان من المقرر أن تجمع الطرازات المقترحة بين هيكل طائرة 747 وجناح جديد بطول 77 مترًا (251 قدمًا) مشتق من طائرة 777. وشملت التغييرات الأخرى إضافة محركات أكثر قوة وزيادة عدد الإطارات من اثنين إلى أربعة في جهاز الهبوط الأمامي، ومن 16 إلى 20 في جهاز الهبوط الرئيسي. ^{[ 301 ]} 

تميز تصميم طائرة 747-500X بزيادة طول جسمها بمقدار 5.5 متر (18 قدمًا) ليصل إلى 76 مترًا (250 قدمًا) ، وكان من المقرر أن تحمل 462 راكبًا بمدى يصل إلى 16100 كيلومتر (8700 ميل بحري ) ، بوزن إجمالي يزيد عن 450 طنًا (1.0 مليون رطل). ^{[ 301 ]} أما تصميم طائرة 747-600X، فتميز بطول أكبر يصل إلى 85 مترًا (279 قدمًا ) مع مقاعد تتسع لـ 548 راكبًا، ومدى يصل إلى 14300 كيلومتر (7700 ميل بحري) ، ووزن إجمالي 540 طنًا (1.2 مليون رطل). ^{[ 301 ]} كان من شأن دراسة تصميم ثالثة، وهي طائرة 747-700X، أن تجمع بين جناح طائرة 747-600X وهيكل أوسع، مما يسمح لها بنقل 650 راكبًا على نفس مدى طائرة 747-400 . ^{[ 82 ]} قُدّرت تكلفة التغييرات عن طرازات 747 السابقة، وخاصة الجناح الجديد لطائرتي 747-500X و747-600X، بأكثر من 5 مليارات دولار أمريكي. ^{[ 82 ]} لم تتمكن بوينغ من جذب اهتمام كافٍ لإطلاق الطائرة. ^{[ 83 ]}             

747X و747X Stretch

مع تقدم إيرباص في دراسة طائرتها A3XX ، قدمت بوينغ في عام 2000 طائرة مشتقة من طراز 747 كبديل؛ وهو اقتراح أكثر تواضعًا من سابقتيها -500X و-600X، حيث اعتمد على تصميم جناح 747 بشكل عام مع إضافة جزء جديد عند جذر الجناح، مما زاد طوله إلى 69.8 مترًا (229 قدمًا ) . ^{[ 302 ]} وكان من المقرر تزويد الطائرة بالطاقة إما بمحرك GP7172 من إنجن ألاينس أو محرك ترينت 600 من رولز رويس ، وهما المحركان اللذان تم اقتراحهما أيضًا لطائرة 767-400ERX . ^{[ 303 ]} وكان من المقرر استخدام قمرة قيادة جديدة مستوحاة من قمرة قيادة طائرة 777. وكان من المقرر أن تحمل طائرة 747X ما يصل إلى 430 راكبًا لمسافات تصل إلى 16100 كيلومتر (8700 ميل بحري؛ 10000 ميل) . سيتم تمديد طائرة 747X Stretch إلى طول 80.2 مترًا (263 قدمًا) ، مما يسمح لها بنقل 500 راكب لمسافات تصل إلى 14400 كيلومتر (7800 ميل بحري؛ 9000 ميل) . ^{[ 302 ]} وستتميز كلتا الطائرتين بتصميم داخلي مستوحى من طائرة 777. ^{[ 304 ]} كما تم دراسة نسخ الشحن من طائرتي 747X و747X Stretch. ^{[ 305 ]}          

على غرار سابقتها، لم تحظَ عائلة طائرات 747X بالاهتمام الكافي لتبرير إنتاجها، فتمّ إيقافها مع طائرة 767-400ERX في مارس 2001، عندما أعلنت بوينغ عن مفهوم سونيك كروزر . ^{[ 84 ]} ورغم أن تصميم 747X كان أقل تكلفة من طائرتي 747-500X و747-600X، إلا أنه وُجّهت إليه انتقادات لعدم تقديمه تطورًا كافيًا عن طائرة 747-400 الموجودة . لم تتجاوز طائرة 747X مرحلة التصميم، بينما دخلت طائرة 747-400X، التي كانت قيد التطوير في الوقت نفسه، مرحلة الإنتاج لتصبح طائرة 747-400ER. ^{[ 306 ]}

طلبات وتسليمات طائرات بوينغ 747 (تراكمية، حسب السنة):

  مواعيد تسليم الطلبات - اعتبارًا من فبراير 2023   

الطلبات والتسليمات حتى نهاية فبراير 2023.

مع تزايد أعداد طائرات سلسلة 747-100 و747-200 "الكلاسيكية" التي تم إخراجها من الخدمة، استُخدم بعضها لأغراض أخرى مثل العرض في المتاحف. كما أُضيفت لاحقًا بعض طائرات 747-300 و747-400 الأقدم إلى مجموعات المتاحف.

• 20235/001 – طائرة 747-121 المسجلة برقم N7470 مدينة إيفريت ، وهي أول طائرة 747 ونموذج أولي، موجودة في متحف الطيران في سياتل، واشنطن. ^{[ 347 ]}
• 19651/025 – 747-121 رقم التسجيل N747GE في متحف بيما للطيران والفضاء ، توسون، أريزونا، الولايات المتحدة الأمريكية. ^{[ 348 ]}
• 19778/027 – 747-151 رقم التسجيل N601US مقدمة الطائرة في المتحف الوطني للطيران والفضاء ، واشنطن العاصمة ^{[ 349 ]}
• 19896/072 – 747-132(SF) رقم التسجيل N481EV في متحف إيفرغرين للطيران والفضاء ، ماكمينفيل، أوريغون، الولايات المتحدة الأمريكية. ^{[ 350 ] [ 351 ]}
• 20107/086 – طائرة 747-123 المسجلة برقم N905NA، وهي طائرة حاملة لمكوك الفضاء تابعة لناسا، في مركز جونسون للفضاء ، هيوستن، تكساس، الولايات المتحدة الأمريكية. ^{[ 352 ] [ 353 ]}
• 20269/150 – طائرة 747-136 المسجلة برقم G-AWNG في متحف هيلر للطيران ، سان كارلوس، كاليفورنيا. ^{[ 354 ]}
• 20239/160 – طائرة 747-244B مسجلة برقم ZS-SAN وملقبة بـ Lebombo ، في متحف جمعية الخطوط الجوية الجنوب أفريقية ، مطار راند، جوهانسبرج، جنوب أفريقيا. ^{[ 355 ]}
• 20541/200 – 747-128 تسجيل F-BPVJ في Musée de l'Air et de l'Espace ، باريس، فرنسا. ^{[ 356 ]}
• 20770/213 – 747-2B5B رقم التسجيل HL7463 في مركز جيونغسوك للطيران ، جيجو، كوريا الجنوبية. ^{[ 357 ]}
• 20713/219 - 747-212B(SF) رقم التسجيل N482EV في متحف إيفرغرين للطيران والفضاء ، ماكمينفيل، أوريغون، الولايات المتحدة الأمريكية. ^{[ 358 ]}
• 20781/221 – طائرة 747SR-46 مسجلة برقم N911NA، تم بناؤها في الأصل كأول طائرة 747SR لشركة الخطوط الجوية اليابانية برقم JA8117، وتم تحويلها لاحقًا إلى طائرة نقل مكوكية تابعة لناسا، في حديقة جو ديفيز للتراث الجوي ، كاليفورنيا، الولايات المتحدة. ^{[ 359 ] [ 360 ]}
• الطائرة رقم 20825/223 من طراز 747-200، المسجلة برقم SX-OAB، كانت معروضة في مطار إيلينيكون الدولي ، أثينا ، اليونان. بعد أكثر من 20 عامًا من وجودها في المطار المغلق، نُقلت إلى موقع دائم داخل حدود المطار وعُرضت كجزء من أعمال التجديد الجارية. ^{[ 361 ]}
• 21134/288 – 747SP-44 رقم التسجيل ZS-SPC في متحف جمعية الخطوط الجوية الجنوب أفريقية ، مطار راند، جوهانسبرج، جنوب أفريقيا. ^{[ 362 ]}
• 21441/306 - مرصد ستراتوسفيري لعلم الفلك بالأشعة تحت الحمراء (SOFIA) - طائرة بوينغ 747SP-21 مسجلة برقم N747NA في متحف بيما للطيران والفضاء في توكسون، أريزونا ، الولايات المتحدة الأمريكية. طائرة بوينغ 747SP كانت تابعة سابقًا لشركتي بان أم ويونايتد إيرلاينز ، اشترتها وكالة ناسا وحولتها إلى تلسكوب طائر لأغراض فلكية. سُميت كليبر ليندبيرغ . ^{[ 363 ] [ 364 ]}
• 21549/336 – 747-206B تسجيل PH-BUK في مطار أفيودروم ، ليليستاد، هولندا. ^{[ 365 ]}
• 21588/342 – 747-230B(M) رقم التسجيل D-ABYM محفوظ في متحف التكنولوجيا في شباير ، ألمانيا. ^{[ 366 ]}
• 22145/410 – 747-238B تسجيل VH-EBQ في متحف مؤسسي كانتاس ، لونغريتش ، أستراليا. ^{[ 367 ]}
• 21942/471 – طائرة 747-212B مسجلة برقم N642NW، مقدمة الطائرة في متحف علوم الطيران في ناريتا ، اليابان، بالقرب من مطار ناريتا الدولي . ^{[ 368 ] [ 369 ]}
• الطائرة رقم 22382/498 – 747-2F6B(SF) المسجلة برقم TF-ARN معروضة كمعلم سياحي في ممر دونغهاي السحابي في مدينة دينغهاي، تشوشان ، مقاطعة تشجيانغ، الصين. كانت تُشغل سابقًا من قبل الخطوط الجوية الفلبينية وخطوط طيران أتلانتا الأيسلندية . ^{[ 370 ] [ 371 ] [ 372 ]}
• 22455/515 – 747-256BM تسجيل EC-DLD أنف لوبي دي فيغا في المتحف الوطني للعلوم والتكنولوجيا ، لا كورونيا، إسبانيا. ^{[ 373 ]}
• 23719/696 – طائرة 747-451 مسجلة برقم N661US في متحف دلتا للطيران ، أتلانتا، جورجيا، الولايات المتحدة الأمريكية. كانت هذه الطائرة تحديدًا أول طائرة 747-400 تدخل الخدمة، بالإضافة إلى كونها النموذج الأولي. ^{[ 374 ]}
• 24354/731 – 747-438 تسجيل VH-OJA في مطار شيلهاربور ، ألبيون بارك ريل، نيو ساوث ويلز، أستراليا. ^{[ 375 ]}
• 25811/1018 – 747-436 رقم التسجيل G-CIVB محفوظة في مطار كوتسوولد ، المملكة المتحدة، كمساحة لإقامة الفعاليات. ^{[ 376 ]}

بعد إخراجها من الخدمة، تم تفكيك طائرة 747، التي كانت رقم 2 في خط الإنتاج، وشحنها إلى هوبيونغ، ناميانغجو، غيونغي-دو، كوريا الجنوبية، حيث أعيد تجميعها، وطُليت بطلاء مشابه لطلاء طائرة الرئاسة الأمريكية (إير فورس ون)، وحُوّلت إلى مطعم. كانت الطائرة تُشغّل تجاريًا في الأصل من قبل شركة بان أم تحت اسم N747PA ، كليبر خوان تي. تريب ، وتم إصلاحها للخدمة بعد تعرضها لحادث اصطدام ذيلها بالأرض ، وبقيت مع شركة الطيران حتى إفلاسها. أُغلق المطعم بحلول عام 2009، ^{[ 377 ]} وتم تفكيك الطائرة في عام 2010. ^{[ 378 ]}

طائرة بوينغ 747-200B تابعة للخطوط الجوية البريطانية سابقاً، تحمل التسجيل G-BDXJ، متوقفة في مطار دونسفولد في مقاطعة سري بإنجلترا، وقد استُخدمت كموقع تصوير لأفلام مثل فيلم جيمس بوند " كازينو رويال" عام 2006، باستخدام التسجيلين الوهميين N88892 وN9747P. ^{[ 379 ] [ 380 ]} كما تظهر الطائرة بشكل متكرر في المسلسل التلفزيوني "توب جير" ، الذي يُصوَّر في دونسفولد.

افتُتح نُزُل جامبو ستاي ، الذي يستخدم طائرة بوينغ 747-200 مُعدّلة كانت تُشغّلها سابقًا الخطوط الجوية السنغافورية ومسجلة برقم 9V-SQE، في مطار أرلاندا بستوكهولم في يناير 2009. ^{[ 381 ] [ 382 ]} وأُغلق في مارس 2025 بعد أن أعلن مالكه إفلاسه. ^{[ 383 ]}

قامت قوات أمن المطارات الباكستانية بتحويل طائرة بوينغ 747-300 تابعة سابقاً للخطوط الجوية الباكستانية الدولية إلى مطعم في عام 2017. ^{[ 384 ]} ويقع المطعم في مطار جناح الدولي بكراتشي. ^{[ 385 ]}

أُعيد استخدام أجنحة طائرة بوينغ 747 كأسقف لمنزل في ماليبو ، كاليفورنيا. ^{[ 386 ] [ 387 ] [ 388 ] [ 389 ]}

في عام 2023، تم تحويل طائرة بوينغ 747-412، كانت قد خرجت من الخدمة في شركة ليون إير، إلى مطعم ستيك في بيكاسي ، إندونيسيا. كانت الطائرة متوقفة عن العمل منذ عام 2018، لكن بناء المطعم تأخر بسبب جائحة كوفيد-19 . ^{[ 390 ] [ 391 ]}

تم تفكيك طائرتين من طراز 747-400 مستعملتين لبناء طائرة Scaled Composites Stratolaunch . ^{[ 392 ]}