كوزوورث

فيما يلي قائمة بالمنتجات الأولية، برؤوس أسطوانات معدلة، ولكنها لم تُصمم أصلاً من قبل كوزوورث، على كتل أسطوانات محرك فورد كينت . الاستثناءات كانت طرازات Mk.XVII وMAE، التي احتوت على أكمام منافذ سحب لمكربن ​​ذي سحب سفلي ملحومة في رأس الأسطوانة المصنوع من الحديد الزهر، بدلاً من منافذ السحب الجانبية العادية، وبالتالي يمكن اعتبارها من تصميمات كوزوورث.

بالإضافة إلى ما سبق، قامت شركة كوزوورث بتصميم وتوفير أعمال التجميع لمحركات الطرق الاختيارية لسيارات لوتس إيلان ذات المعدات الخاصة المزودة بأعمدة كامة خاصة ومكابس ضغط عالية.

كان الطراز الأخير من السلسلة الأولية المذكورة أعلاه هو محرك MAE (محرك أنجليا المعدل) سعة 997 سم مكعب في عام 1965، عندما تم تطبيق قواعد جديدة في سباقات الفورمولا 3 تسمح بمحركات تصل سعتها إلى 1000 سم مكعب (61.0 بوصة مكعبة ) مع لوحة تقييد سحب بقطر 36 مم. استخدم محرك MAE أسطوانة واحدة من مكربن ​​ويبر IDA ثنائي الأسطوانات ذي السحب السفلي، بينما تم إغلاق الأسطوانة الأخرى. كان هذا المحرك ذو الحوض الجاف تحسينًا للطراز Mk.III مع منافذ سحب سفلية ملحومة، وكان ينتج ما بين 100 و110 حصانًا على كتلة محرك فورد 109E. سيطر هذا المحرك على سباقات الفورمولا 3 سيطرة مطلقة طالما استمرت هذه اللوائح حتى عام 1968. كانت هناك بعض رؤوس الأسطوانات المصنوعة من الحديد الزهر بأبعاد مماثلة لهذه الرؤوس الملحومة، مع مثبتات زنبركية للصمامات مصنوعة من سبائك التيتانيوم، والتي أُطلق عليها اسم "رأس الصرير" لمحرك MAE في السنوات اللاحقة.    

نظراً للصعوبات الكبيرة التي واجهتها شركة كوزوورث في تلبية الطلب، تم بيع سيارة MAE بشكل أساسي كمجموعة قطع. وقد أدت هذه التجربة إلى إبرام عقد FVA/DFV لاحقاً، حيث تقع مسؤولية التطوير على عاتق كوزوورث، بينما تقع حقوق ومسؤوليات التصنيع على عاتق شركة فورد.

قبل عام من طرح محرك MAE، تم تقديم محرك SCA ذو عمود الكامات العلوي الأحادي وصمامين . كان  محركًا بسعة 997 سم مكعب، مبنيًا على كتلة محرك فورد كورتينا 116E، ومصممًا خصيصًا لسباقات الفورمولا 2. تميز برأس أسطوانات من تصميم كوزوورث بالكامل، وعمود مرفقي مطروق من لايستال، وأغطية محامل رئيسية فولاذية، ومكابس بحلقة ضغط واحدة وحلقة كشط زيت واحدة لكل منها. وكان يتم إحكام غلق رأس الأسطوانات مع كتلة المحرك بواسطة حشية رأس تتضمن حلقات كوبر . كان التكوين الأساسي مشابهًا إلى حد كبير لمحرك كوفنتري كليماكس FWE في سيارة لوتس إيليت ، بما في ذلك تصميم التدفق العكسي لعمود الكامات العلوي الأحادي ، باستثناء سلسلة من سبعة تروس محفزة (واحد على عمود المرفق، وترسان وسيطان على عمودين ثابتين مثبتين على اللوحة الخلفية للغطاء الأمامي، وترس على عمود الكامات 116E يُستخدم كعمود وسيط، وترسان على عمود ثابت مشترك في رأس الأسطوانات، وترس على عمود الكامات) تُشغل عمود كامات بخمسة محامل وكتلة محرك فورد الحديدية ذات خمسة محامل رئيسية. تم إمالة منافذ السحب وملتقط الزيت لتزييت الحوض الجاف بزاوية 25 درجة، بحيث كانت تواجه لأعلى ولأسفل على التوالي، عندما تم تركيب المحرك بزاوية 25 درجة من الوضع الرأسي إلى اليمين للحصول على مركز ثقل منخفض.

كانت سيارة SCA مزودة في البداية بمكربنَيْن من نوع ويبر 40DCM2 مزدوجي الخانق، مصبوبين بالرمل، لتوليد قوة 115  حصانًا، ثم استُبدل هذا النظام بنظام حقن وقود لوكاس عام 1966، لتصل القوة في النهاية إلى 140  حصانًا. فازت سيارة SCA بالسباق الأول لقواعد الفورمولا 2 الجديدة سعة 1 لتر، وهو سباق جائزة باو الكبرى عام 1964 ، بقيادة جيم كلارك في 5 أبريل 1964. ^{[ 11 ]} وكان هذا السباق أيضًا السباق الافتتاحي لبطولة FFSA Trophées de France ، التي قادت فيها SCA أبطال السلسلة في أعوام 1964 و 1965 و 1967 .

صُمم محرك SCB ذو الشوط الأطول للمقارنة مع محرك Mk.XVI سعة  1498 سم مكعب ، وبعد إثبات تفوقه في القوة على رأس الأسطوانات ذي الصمامين المتقاطعين DOHC من تصميم موندي ، أصبح معيارًا لتطوير تقنية FVA لقياس مزايا وعيوب تصميم DOHC ذي أربعة صمامات متقاطعة. وشكّلت نتائج هذا التطوير ذي الصمامات الأربعة الأساس للعديد من محركات كوزوورث اللاحقة.

 تم بناء وبيع محرك SCC أكبر بقطر 85 مم بنفس عمود المرفق ذي الشوط القصير ذي الخمسة محامل مثل محرك SCA لفئة السيارات الرياضية SCCA سعة 1.1 لتر.

كان محرك كورتينا كروس فلو أساسًا لمحرك FVA (النوع A ذو الصمامات الأربعة)، وهو محرك فورمولا 2 طُرح عام 1966، وطُوّر بموجب العقد نفسه الذي طُوّر بموجبه محرك DFV، وذلك وفقًا لقواعد محركات سعة 1.6 لتر الجديدة. يحتوي هذا المحرك على 16 صمامًا تُشغّلها عمودا كامة علويان مزدوجان، يُداران بواسطة سلسلة من 9 تروس. تُدار وحدة قياس حقن الوقود الميكانيكي من نوع لوكاس بواسطة سير مسنن من كامة السحب المُدارة بالتروس، بينما تُشغّل كامة العادم مولدًا كهربائيًا مباشرةً في الجزء الخلفي من رأس الأسطوانات. يُنتج هذا المحرك 225 حصانًا (168 كيلوواط) عند 9000 دورة في الدقيقة. هيمن هذا المحرك على هذه الفئة حتى عام 1971، كما استُخدم أيضًا في سباقات السيارات الرياضية بسعة 1.8 لتر تحت اسم "FVC".   

كان رأس الأسطوانة في محرك FVA رائدًا في العديد من أفكار داكوورث التي استُخدمت لاحقًا في محرك DFV ، كما تم بناء نموذج أولي لتطوير محرك ثماني الأسطوانات، وهو محرك FVB. مع ذلك، كانت المسافة بين عمودَي الكامات وزاوية ميل الصمامات أكبر من تلك الموجودة في محرك DFV في هذه السلسلة.

صُمم محرك FVD ذو الإزاحة الأكبر وأُطلق لسباقات التحمل عام 1975، بسعة 1975 سم مكعب (120.5 بوصة مكعبة ) على كتلة ألومنيوم طُوّرت خصيصًا لشركة BDG . أنتج محرك FVD قوة 275 حصانًا فقط (205 كيلوواط) ، بانخفاض عن قوة 325 حصانًا (242 كيلوواط) التي أنتجها محرك آخر رباعي الأسطوانات ذو عمود كامة مزدوج مثل Hart 420S، ولكنه كان أكثر موثوقية. شارك أحد هذه المحركات في سلسلة سباقات CanAm عام 1978 في سيارة Osprey SR-1، التي بناها وقادها دان هارتيل.       

في عام 1966، أقنع كولن تشابمان ( مؤسس شركة لوتس للسيارات ومدير فريق لوتس ) شركة فورد بتمويل تصميم كيث داكوورث لمحرك جديد خفيف الوزن لسيارات الفورمولا 1 بسعة 3000 سنتيمتر مكعب (183.1 بوصة مكعبة ) . ^{[ 1 ]} حصلت شركة كوزوورث على الطلبية بالإضافة إلى مبلغ 100,000 جنيه إسترليني الذي رأت فورد أنه كافٍ لإنفاقه على هذا الهدف. نصّ العقد على تطوير محرك F2 رباعي الأسطوانات مبني على أساس محرك فورد كإثبات للمفهوم (انظر FVA أعلاه)، وعلى بناء محرك V8 من كوزوورث بالكامل استنادًا إلى هذا المحرك.  

استخدم تصميم محرك DFV رأس أسطوانة مشابهًا للرأس الذي صممه داكوورث لنموذج أولي لوحدة FVB رباعية الأسطوانات، وذلك على كتلة أسطوانات وعلبة مرافق مخصصة من كوزوورث، ليشكل محرك V8 بزاوية 90 درجة ، مما خلق أسطورة بحد ذاتها، محرك DFV - الذي يعني "صمام مزدوج رباعي " . استُخدم هذا المحرك ومشتقاته لمدة ربع قرن، وكان الأكثر نجاحًا في تاريخ سباقات الفورمولا 1 / الجائزة الكبرى. فاز بـ 167 سباقًا خلال مسيرة امتدت لأكثر من 20 عامًا، وكان المنتج الذي وضع شركة كوزوورث للهندسة على الخريطة. على الرغم من أنه صُمم في الأصل للفورمولا 1، فقد تم تعديل المحرك ليُستخدم في مجموعة متنوعة من الفئات.

حقق محرك DFV فوزه الأول في سباق الجائزة الكبرى الهولندي عام 1967 بقيادة جيم كلارك ، على سيارة لوتس 49 ، ومنذ عام 1968 أصبح متاحًا للشراء لأي فريق من فرق الفورمولا 1 يرغب فيه. خلال سبعينيات القرن الماضي، كان من الشائع أن تستخدم جميع الفرق تقريبًا (باستثناء فيراري ، وبي آر إم ، وألفا روميو التي حققت انتصارات وألقابًا بمحركات V12) أحد هذه المحركات - وذلك في وقت كان بإمكان الأفراد الأثرياء شراء نفس المحرك جاهزًا للاستخدام، والذي كان يستخدمه أيضًا ماكلارين وغيره. معظم الفرق كانت تبني هيكلًا حول محرك كوزوورث DFV وعلبة تروس هيولاند . حقق هذا المحرك رقمًا قياسيًا في عدد مرات الفوز في سباقات بطولة العالم، حيث فاز في 155 سباقًا، وكان آخرها في ديترويت عام 1983 ، على متن سيارة تيريل بقيادة ميشيل ألبوريتو .

على الرغم من أن محرك DFV (قطر الأسطوانة: 85.67 مم ، شوط المكبس: 64.90 مم ، سعة المحرك: 2992.98 سم مكعب ) بقوة 410 حصان (306 كيلوواط؛ 416 حصان بخاري ) عند 9000 دورة في الدقيقة لم يُنتج قوة تُضاهي بعض محركات الـ 12 أسطوانة المنافسة، إلا أنه كان أخف وزنًا، مما أدى إلى تحسين نسبة القوة إلى الوزن . إضافةً إلى خفة وزنه، فقد صُمم ليكون جزءًا هيكليًا من السيارة نفسها، وذلك بوضع أذرع حاملة للأحمال لتسليح كتلة المحرك. وقد لاقت هذه الجوانب التصميمية استحسانًا كبيرًا لدى عبقرية كولن تشابمان الذي استغلها على أكمل وجه.         

The DFY, introduced in 1982 was a further evolution of the DFV for Formula One, with a shorter stroke and a DFL bore (bore: 3.543 inches (89.99 mm), stroke: 2.316 inches (58.83 mm), displacement 2,993.38 cc (182.7 cu in)) with 520 bhp (388 kW; 527 PS) at 11,000 rpm, thereby producing more power, but still unable to fight against the turbocharged cars of the day. It was the advent of turbocharged engines in Formula One which sounded the death knell for the venerable DFV, and in 1986 Cosworth returned to the lower formulae preparing the DFV for the newly created Formula 3000, with the installation of a compulsory 9,000 rpm rev limiter, which scaled power back from 500 to 420 bhp (313 kW; 426 PS); the DFV remained in this class until 1992 and the DFY until 1995. By this time the Cosworth AC V8 replaced the DFV/Y in F3000 and was the dominant engine in the class until it became a spec-series in 1996 using a Zytek-Judd V8. The final F3000 engines gave 500 bhp (373 kW; 507 PS), almost equalling the 1983 DFV which gave 510 bhp (380 kW; 517 PS) at 11,200 rpm.

In Formula One, a new DFV-based design was introduced for the new 3,500 cc (213.6 cu in) normally aspirated rules in 1987. The DFZ was produced as an interim model, but in 1988 Cosworth created the DFV's final evolution, the DFR, which soldiered on in F1 with smaller teams until 1991, scoring its last points – including a pair of second places by Jean Alesi – with Tyrrell in 1990.

The DFV has recently been given a new lease of life as a result of interest in Classic F1 racing, which was given a World Championship status by the FIA in 2004.

DFV variants

The DFV spawned a number of derivations. In 1968; Cosworth created the DFV's first derivation, a 2,500 cubic centimetres (152.6 cu in) version for the Tasman Series, the DFW. DFV to DFW conversion simply involved substitution of a short-stroke crank and longer connecting rods.

يُعدّ برنامج محركات CART / Champ Car من أنجح مشاريع شركة كوزوورث وأطولها عمراً . ففي عام 1975، طوّرت كوزوورث محرك DFX ، وذلك بتقليص شوط المحرك إلى 2650 سم مكعب (161.7 بوصة مكعبة) وإضافة شاحن توربيني . أصبح DFX المحرك القياسي في سباقات إندي كار ، منهياً بذلك هيمنة محرك أوفنهاوزر ، وحافظ على مكانته حتى أواخر ثمانينيات القرن الماضي. وفي أواخر الثمانينيات، دعمت فورد شركة كوزوورث في ابتكار تصميم مؤقت جديد لسباقات إندي كار، وهو محرك DFS ، الذي دمج تقنية DFR في تصميم DFX القديم، إلا أنه أصبح في نهاية المطاف متقادماً بفعل التطورات التكنولوجية.   

رغم تصميم محرك DFV في الأصل لسباقات الفورمولا 1، فقد استُخدم أيضًا في سباقات التحمل، إلا أن تصميم عمود المرفق ذي المستوى المسطح تسبب في اهتزازات مدمرة أدت إلى إجهاد الأجهزة المحيطة بالمحرك، وخاصة نظام العادم. أول سيارة رياضية استخدمت محرك DFV، وهي فورد P68 ، لم تُكمل أي سباق بسبب أعطال ميكانيكية وكهربائية متكررة. وعلى الرغم من هذه المشكلة، فاز محرك DFV بسباق لومان 24 ساعة مرتين بنسخته الأصلية سعة 3.0 لتر، حيث فاز به فريقا ميراج عام 1975 وروندو عام 1980، واللذان تمكنا من تحقيق موثوقية كافية عن طريق تعديل المحرك.

طُوّر محرك DFL لسباقات التحمل لموسم 1982 ليحل محل محرك DFV. وجاء بنسختين: الأولى بسعة 3298 سم مكعب (201.3 بوصة مكعبة) ، والثانية بسعة 3955 سم مكعب (241.3 بوصة مكعبة) . ورغم أن أياً منهما لم يحقق أداءً جيداً في المجموعة C (الفئة C1)، فقد تم تعديل النسخة الأولى لتناسب الفئة C2 ( بحد أدنى للوزن 700 كجم، وسعة وقود 55 لتراً، و5 عمليات تزويد بالوقود لكل 1000 كم) بدءاً من عام 1984. وخلال النصف الثاني من ثمانينيات القرن الماضي، كان المحرك الأكثر شعبية في تلك الفئة، حيث حقق نجاحات في بطولات السباقات وخمسة انتصارات في فئته في سباق لومان 24 ساعة. أما النسخة الثانية، فقد تسبب افتقارها الشديد للموثوقية في توقف استخدامها بحلول عام 1985.        

عززت كوزوورث شراكتها مع فورد عام 1969 بتطوير محرك رباعي الأسطوانات متتالي ذو 16 صمامًا وعمودي كامات علويين (DOHC) للاستخدام على الطرقات في سيارة فورد إسكورت . ونظرًا لانشغال كيث داكوورث بتصميم وتطوير محرك DFV، أُسند المشروع إلى مايك هول، الذي ابتكر محرك BDA  بسعة 1601 سم مكعب على كتلة محرك فورد كينت لأغراض المصادقة . كانت أعمدة الكامات تُدار بواسطة سير مسنن طُوّر لسيارة فيات 124 ، ومن هنا جاء اسم BDA، الذي يعني حرفيًا " محرك سير ، النوع A ". صُمم المحرك لمجموعتي FIA 2 و4، سواءً لسباقات الرالي أو سباقات السيارات السياحية . وبفضل المصادقة الاسمية بسعة 1601 سم مكعب، تنافست السيارات المزودة بمحرك BDA في الفئة الأعلى (1600 سم مكعب فأكثر)، ما أهلها للفوز بالبطولة العامة بدلًا من الفوز بفئتها.  

في عام 1970، صُمم محرك BDB  سعة 1701 سم مكعب لسيارة إسكورت RS1600 ، وحصل هذا المحرك على نظام حقن الوقود لأول مرة في هذه السلسلة تحت اسم BDC سعة 1701 سم مكعب . بعد ذلك بعامين، اعتُمدت سلسلة BDA لسباقات الفورمولا 2 ؛ حيث ظهر أولًا محرك BDE سعة 1790 سم مكعب ، ثم محرك BDF سعة 1927 سم مكعب ، وصولًا إلى محرك BDG سعة 1975 سم مكعب كحد أقصى في عام 1973. ومع اقتراب قطر الأسطوانة من مركزها، مما قلل المسافة بينها، زُوّدت الأنواع الثلاثة ببطانات أسطوانات ملحومة بالكتلة. وكبديل عن كتلة فورد الحديدية، زُوّد محرك BDG بكتلة أسطوانات جديدة من الألومنيوم (صممها برايان هارت في الأصل عام 1971 وأعادت كوزوورث هندستها ^{[ 12 ]} ) بعد فترة وجيزة، واستُخدمت هذه الكتلة كقطعة غيار في إعادة بناء العديد من محركات سلسلة BD الأخرى، بالإضافة إلى بعض محركات Mk.XIII .    

استُخدمت كتلة الحديد أيضًا في محركات ذات سعات أصغر؛ بدءًا من محرك فورمولا أتلانتيك BDD  الناجح للغاية بسعة 1599 سم ​​مكعب عام 1970، تلاه طرازا BDJ بسعة 1098 سم مكعب و BDH بسعة 1300 سم مكعب لسباقات SCCA Formula C وسباقات السيارات الرياضية، على التوالي. بل وُجدت نسخة فريدة بسعة 785 سم مكعب صُنعت خصيصًا من قِبل موظفي كوزوورث، بول سكوايرز وفيل كيدسلي؛ زُوّدت بشاحن توربيني من نوع ليسهولم، ورُكّبت في هيكل سيارة برابهام BT28 فورمولا 3، وشاركت في بطولة بريطانيا لتسلق التلال باسم برابهام-ليسهولم. ^{[ 13 ]}   

في عام ١٩٧٠، طلبت شركة فورد من شركة ويسليك وشركاه في راي، شرق ساسكس، تصنيع محرك BDD لها، وبحلول نهاية عام ١٩٧٠، تم تركيب خط الإنتاج في راي وبدأ الإنتاج. كانت هذه المحركات تُعرف غالبًا باسم "BDA"، ولكنها كانت  محركات BDD سعة ١٥٩٩ سم مكعب مؤهلة لفئة أقل من ١.٦ لتر. وقد  فاز محرك BDD سعة ١٥٩٩ سم مكعب بعدد من البطولات حول العالم في سباقات فورمولا أتلانتيك وفورمولا باسيفيك خلال ثمانينيات القرن الماضي.

في عام 1975، تم تطوير محرك BDM  ذو الصمامات الكبيرة سعة 1599 سم ​​مكعب (225 حصانًا) مع حقن الوقود لسباقات الفورمولا أتلانتيك، وتبعه في عام 1977 إصدار "محرك مغلق" BDN (1599 سم ​​مكعب، 210 حصانًا) لسلسلة الفورمولا أتلانتيك الكندية.   

اشتهرت محركات BDD وBDM باسم "Cosworth BDA" أو "Ford BDA"، وحققت نجاحًا باهرًا في سباقات فورمولا باسيفيك وفورمولا مونديال في أستراليا ونيوزيلندا. في سباقات السيارات ذات العجلات المكشوفة، فازت سيارات كوزوورث ( رالت RT4 وتيغا ) ببطولة السائقين الأسترالية في الفترة من 1982 إلى 1986 ، بالإضافة إلى فوزها بالجائزة الكبرى الأسترالية في الفترة من 1981 إلى 1984 (بما في ذلك فوز آلان بروست وروبرتو مورينو ) قبل أن يصبح السباق جزءًا من بطولة العالم للفورمولا 1 في عام 1985 ، كما فازت بالجائزة الكبرى النيوزيلندية سنويًا من 1982 إلى 1988. وبرزت محركات BDD وBDM أيضًا في بطولة السيارات الرياضية الأسترالية خلال ثمانينيات القرن الماضي، حيث فازت ببطولة عام 1987 .

تم تطوير محرك BDT سعة 1778  سم مكعب المزود بشاحن توربيني عام 1981، والذي زُوِّدت به سيارة فورد إسكورت RS1700T ذات الدفع الخلفي التي لم تُشارك في أي سباقات. وفي عام 1984، ظهرت سيارة فورد RS200 ذات الدفع الرباعي لأول مرة بمحرك BDT سعة 1803 سم مكعب، والذي صُمِّم خصيصًا لسباقات الرالي من الفئة B. وبين عامي 1984 و1986، استُخدم محرك BDT في سباقات التحمل من الفئة C بقيادة روي بيكر، وتحديدًا في الفئة C2 باستخدام سيارات تيغا GC284 وGC285 وGC286. وفي وقت لاحق من عام 1986، طوّر برايان هارت نسخةً من المحرك بسعة 2137 سم مكعب باستخدام كتلة ألومنيوم مُصممة خصيصًا ومبرد داخلي كبير لسيارة RS200 Evolution، وذلك بالتزامن مع إلغاء الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) للفئة B. أنتجت هذه السيارة BDT-E ('E' للتطور) أكثر من 600 حصان (447 كيلوواط؛ 608 حصان بخاري) في مستوى تعزيز المجموعة B " رالي كروس "، بينما تنتج عادةً 530-550 حصان (395-410 كيلوواط؛ 537-558 حصان بخاري) على مستوى تعزيز أقل ولكنه مستدام.        

في عام 1983، شهدت سلسلة BD ظهورها الثاني لمحرك الطريق (الأول كان BDA وBDB الأصليين)، وهو BDR ، الذي كان عبارة عن BDA أو BDB تم بيعه في شكل مجموعة لسيارة Caterham Super Seven بصيغ 1601  سم مكعب (120  حصان) و1701  سم مكعب (130  حصان).

تدين محركات هارت 415T وزاكسبييد 1500/4 F1 بالكثير لسلسلة BDA، فهي في الأساس مشتقة من محركات ذات كتلة ألومنيوم تستخدم رؤوس أسطوانات مماثلة . ^{[ 14 ]}

كان محرك GA (المعروف أيضًا باسم GAA ) ذو عمود الكامات العلوي المزدوج (DOHC) والمزود بنظام حقن الوقود وحزام نقل الحركة مبنيًا على محرك فورد إسيكس V6 بزاوية 60 درجة ، وقد استُخدم في سيارات فورد كابري التي شاركت في سباقات المجموعة الثانية في أوائل سبعينيات القرن الماضي. بلغت سعة هذا المحرك 3412 سم مكعب (208.2 بوصة مكعبة ) ، وكان منافسًا قويًا لمحركات بي إم دبليو ذات الست أسطوانات المستقيمة. كما استُخدم محرك GA في السنوات الأخيرة من سباقات الفورمولا 5000 في أوروبا.   

تم تكليف شركة فورد بتطوير محرك GA أو GAA في مايو 1972، عندما أدركت أن محركات Weslake OHV V6 المستخدمة في سيارات كابري التي شاركت في بطولة السيارات السياحية الأوروبية، والمبنية على أساس محرك كولونيا V6، قد تم تعديلها إلى درجة لم يعد بالإمكان استخراج المزيد من الأداء منها. تولى مايك هول، الذي سبق له تصميم محركي Cosworth DFV وBDA الناجحين للغاية، مهمة تطوير محرك جديد كليًا يعتمد على كتلة محرك Essex V6 سعة 3 لترات.

كان المحرك الجديد مختلفًا جذريًا عن وحدة Weslake المستخدمة سابقًا من حيث أنه يتميز برؤوس أسطوانات من سبائك الألومنيوم ذات عمود كامات علوي مزدوج، و4 صمامات لكل أسطوانة، ونظام حقن وقود ميكانيكي من Lucas، ونظام تزييت الحوض الجاف، وعمود مرفقي فولاذي، وإزاحة أكبر تبلغ 3412 سم مكعب، مقارنة بـ 2.9  لتر لمحرك Weslake V6 المستخدم سابقًا والمبني على أساس Cologne V6.

توقعت فورد أن يُنتج محرك كوزوورث الجديد قوة لا تقل عن 400  حصان، وقد تجاوز هذا الرقم، حيث أنتج المحرك 420  حصانًا في أول تجربة. وفي وضعية السباق، أنتج المحرك في النهاية حوالي 462  حصانًا (345  كيلوواط؛ 468 حصانًا متريًا) عند 9000  دورة في الدقيقة، وعزم دوران 300  قدم-رطل (407  نيوتن متر). هذا يعني أن المحرك الجديد أثبت نجاحًا باهرًا في منافسة بي إم دبليو في موسم 1973 من بطولة السيارات السياحية الأوروبية، حيث تم تركيبه في سيارة فورد كابري RS 3100 التي تم اعتمادها حديثًا.

باعت شركة فورد موتورسبورت أيضاً 100 محرك من طراز Cosworth GA V6، وانتهى المطاف بمعظمها في سيارات الفورمولا 5000.

يُعد محرك GA/GAA V6 محركًا نادرًا للغاية وباهظ الثمن، حيث يبلغ سعر الوحدات المعاد بناؤها 50,000 جنيه إسترليني. ^{[ 15 ]}

تم استخدام محركي FBA وFBC في سيارتي فورد غرناطة وفورد سكوربيو . ظهر محرك FBA لأول مرة عام 1991 وكان يُعرف أيضًا باسم "BOA"؛ وقد استند إلى محرك فورد كولونيا V6 المستخدم في فورد سييرا وفورد كابري وغيرها من الطرازات، وكان عبارة عن محرك معدل بعمودي كامات علويين و24 صمامًا لزيادة القوة، حيث أنتج 195 حصانًا متريًا (143 كيلوواط ؛ 192 حصانًا بخاريًا ) مع تحسين جودة دوران المحرك في وضع الخمول.  

في عام 1995، مع إصدار نسخة جديدة من سيارة سكوربيو، تمّ تحديثها بنطاق عزم دوران أوسع وقوة أعلى - لتصل إلى 204 حصان (150 كيلوواط؛ 201 حصان بخاري) ، وذلك بفضل نظام سحب متغير وعمود كامات مُعاد تصميمه. كما تمّ تحسين مستوى الضوضاء والاهتزازات بتغيير سلسلة واحدة لتشغيل جميع أعمدة الكامات الأربعة، إلى سلسلة واحدة لتشغيل صف واحد من أعمدة الكامات وأخرى للصف الآخر؛ عُرف هذا المحرك باسم "بوب".   

كما توفرت نسخة مخصصة للسباقات لفترة قصيرة - FBE - مع صمام خانق فردي لكل أسطوانة.

كانت محركات FBB و FBD موجودة كمحركات تطوير، لكنها لم تُصدر أبدًا.

كان محركا الإنتاج هذان يُستخدمان دائمًا مع ناقل حركة أوتوماتيكي، لكنهما اكتسبا شعبيةً في عالم تعديل السيارات، حيث يُستخدمان مع ناقل الحركة اليدوي رباعي الدفع، وناقل الحركة اليدوي الخلفي من فورد سييرا XR4 وXR4x4. كما توجد شركات تُقدم تعديلاتٍ مثل التوربو المزدوج أو الأحادي، بالإضافة إلى تعديلاتٍ أخرى لزيادة القوة إلى حوالي 400 حصان (300 كيلوواط) . يُمكن شراء هذه المحركات بأسعارٍ معقولة، وإذا ما خضعت للصيانة الدورية، فقد تقطع مسافةً تزيد عن 200,000 ميل دون الحاجة إلى صيانةٍ كبيرة.  

تعتمد محركات سلسلة YB سعة 1993 سم مكعب (121.6 بوصة مكعبة ) على كتلة محرك فورد T88 الأقدم رباعي الأسطوانات ، ^{[ 16 ]} وقد طُرحت في سيارة فورد سييرا RS كوزوورث المخصصة للطرقات عام 1986 بقوة 204 حصان (150 كيلوواط ؛ 201 حصان بخاري ) . تم تصنيع 5000 وحدة منها لأغراض الترخيص في المجموعة A ، لكل من سباقات الرالي وسيارات السياحة. كانت نسخ السباق من RS كوزوورث تُنتج حوالي 370 حصان (276 كيلوواط؛ 375 حصان بخاري) ، ^{[ 17 ]} ولكن مع شاحن التوربو الصغير Garrett T3، كانت موثوقية السيارات تُشكل مشكلة. تم طرح نموذج تطوير محدود الإصدار في منتصف عام 1987 (بمجرد بناء قاعدة من 5000 سيارة، لم تكن هناك حاجة إلا إلى 500 نسخة "evo" أو نسخ مطورة للحصول على موافقة المجموعة A)، وهي سيارة Sierra RS500 التي تضمنت شاحن توربيني T4 أكبر، بقوة أولية تبلغ حوالي 470 حصانًا (350 كيلوواط؛ 477 حصانًا متريًا) في عام 1987، ولكنها ارتفعت في السنوات اللاحقة إلى ما يقرب من 550 حصانًا (410 كيلوواط؛ 558 حصانًا متريًا) في وضع السباق الكامل.               

هيمنت سيارة RS500 على سباقات السيارات السياحية في أوجها من عام 1987 إلى عام 1992، وفازت بالعديد من البطولات والسباقات الكبرى.

الفوز بالبطولة

• بطولة العالم للسيارات السياحية – 1987 ( لقب المشاركين )
• بطولة السيارات السياحية اليابانية – 1987، 1988، 1989 ( لقب المشاركين في عام 1989 )
• بطولة المصنعين الأستراليين - 1988 (الفائزون مناصفة مع بي إم دبليو وتويوتا ) ، 1990
• بطولة أستراليا للسيارات السياحية – 1988 ، 1989
• بطولة السيارات السياحية الأوروبية – 1988 ( لقب المشاركين )
• دويتشه تورنفاغين مايسترشافت – 1988
• سلسلة AMSCAR – 1988، 1989، 1990
• سلسلة نيسان موبيل 500 – 1989، 1990
• بطولة نيوزيلندا لسيارات السياحة – 1989، 1990، 1992
• بطولة السيارات السياحية البريطانية – 1990
• بطولة أستراليا للتحمل - 1990

انتصارات في سباقات كبرى

• ويلينغتون 500 – 1987
• فوجي إنترتك 500 – 1987 ، 1988، 1989
• كأس السياحة RAC – 1988
• ساندون 500 – 1988 ، 1990
• باثورست 1000 – 1988 ، 1989
• بوكيكوهي 500 – 1988، 1989، 1990
• منتجع صحي يعمل 24 ساعة - 1989
• دليل سباق ماكاو – 1989

السيارة الوحيدة التي تحدت هيمنة سييرا على القوة في نهاية حقبة المجموعة أ في الفترة من 1990 إلى 1992 كانت سيارة نيسان سكايلاين R32 GT-R ذات الدفع الرباعي والشاحن التوربيني المزدوج بقوة 640 حصان (477 كيلوواط؛ 649 حصان بخاري) .   

في نهاية مسيرتها في المجموعة "أ" عام 1992، أفادت التقارير أن فرق سييرا الأسترالية كانت تحصل على حوالي 600 حصان (447 كيلوواط؛ 608 حصان متري) من محركات YB سعة 2.0 لتر المزودة بشاحن توربيني. وخلال لفة الانطلاق الأولى في سباق باثورست 1000 عام 1992 ، كان السائق الأسترالي ديك جونسون ، الذي اشتهر فريقه منذ عام 1988 بامتلاكه أسرع سيارات سييرا في سباقات المجموعة "أ" على مستوى العالم، يستخدم محركًا خاصًا للتأهيل ووقودًا بمستوى الفورمولا 1 مقدمًا من الراعي الرئيسي للفريق، شركة شل (مكون من مزيج من التولوين والميثانول ). وتشير الشائعات إلى أن محرك YBD الخاص به في جولة التأهل لأفضل 10 متسابقين في باثورست كان ينتج ما يصل إلى 680 حصانًا (507 كيلوواط؛ 689 حصان متري) .      

كانت أغطية الكاميرا ذات الألوان المختلفة التي ميزت كل إصدار كما يلي:

• الأحمر: YBB (Sierra Cosworth 2wd، كلا من 3 أبواب وSapphire)، YBD (Sierra RS500)، YBJ (Sierra Sapphire 4wd، غير قطة)
• الأخضر: YBG (سيارة سييرا سافاير كوزوورث رباعية الدفع مزودة بمحفز)
• الأزرق: YBT (إسكورت كوزوورث ذات التوربو الكبير)
• الفضي: YBP (إسكورت كوزوورث صغيرة التوربو).

شهدت محركات YB تطورات لاحقة، شملت نسخة مخصصة للطرقات ذات انبعاثات منخفضة، بالإضافة إلى الكتلة المستخدمة في سيارة إسكورت RS كوزوورث (التي استخدمت قاعدة محرك سييرا). توقف استخدام هذا المحرك في السيارات الجديدة عام 1997، حيث اعتمدت سيارتا فوكس WRC وفوكس RS المخصصة للطرقات على تصميمات زيتك .

أجرت شركة كوزوورث تجارب على مشتقات محركات BD المزودة بشاحن توربيني ، قبل أن تستقر على محرك V6 جديد كليًا بسعة 1500 سم مكعب (91.5 بوصة مكعبة ) مزود بشاحن توربيني، والذي أُطلق عليه اسم فورد TEC (وكان يُعرف داخليًا باسم سلسلة GB). ويعود تاريخ تطوير هذا المحرك إلى سباق الجائزة الكبرى البريطاني عام 1984 في حلبة براندز هاتش، حيث اتفقت كوزوورث وقسم المنافسة في فورد على بناء محرك توربيني جديد ليحل محل سلسلة محركات DFV/DFY القديمة. شارك محرك TEC في السباقات لفترة وجيزة فقط، في عام 1986 مع فريق هاس لولا ، وفي عام 1987 مع فريق بينيتون . وأصبح تطوير محرك GBA في كوزوورث موضوع فيلم وثائقي تلفزيوني بريطاني ضمن سلسلة Equinox على القناة الرابعة ، والذي بُثّ عام 1986. ^{[ 18 ] [ 19 ]}   

صُمم محرك GBA على يد كيث داكوورث وجيف جودارد، على الرغم من أن الكثيرين في عالم الفورمولا 1 شككوا في قدرة داكوورث على تصميم محرك منافس حقيقي آخر، وذلك بسبب نفوره المعروف من الشحن التوربيني بشكل عام. وبدلاً من تصميم محرك جديد كلياً، اختار داكوورث في البداية محاولة تطوير محرك سيارة رياضية BDA قديم مُعدّل رباعي الأسطوانات ، لاعتقاده أن المحركات رباعية الأسطوانات أكثر إحكاماً واقتصادية من محرك V6 (كان جيف جودارد، كبير مصممي محركات السباق في كوزوورث، معارضاً لفكرة المحرك رباعي الأسطوانات، لكنه سمح لداكوورث على مضض بالمضي قدماً في هذا المسار ^{[ 20 ]} ). مع ذلك، وبعد أعطال متكررة لمحركات الاختبار على جهاز الدينامومتر ، والتي تبين لاحقًا أنها ناجمة عن اهتزاز مستعصٍ في عمود المرفق، صمم داكوورث وغودارد محركًا جديدًا كليًا بست أسطوانات على شكل V بزاوية 120 درجة، وهو نفس تصميم محرك فيراري V6 التوربيني المستخدم من عام 1981 إلى 1986. كان محرك BDA محدودًا في الأصل بـ 10000  دورة في الدقيقة في سباقات السيارات الرياضية، ولكن مع إضافة الشاحن التوربيني،  كانت أعطاله تحدث عادةً عند حوالي 11000 دورة في الدقيقة. تعرض أول محرك اختبار رباعي الأسطوانات لأضرار بالغة لدرجة أنه غيّر شكل كتلة المحرك، ما أدى إلى توقف عمود المرفق عن الحركة - ببساطة، لم يكن المحرك مصممًا للعمل بشاحن توربيني. ونظرًا لضياع حوالي أربعة أشهر في محاولة تشغيل المحرك رباعي الأسطوانات، تم تأجيل خطة فورد وكوزوورث لظهور المحرك لأول مرة مع فريق هاس لولا في عام 1985 إلى موسم 1986.

أُجري أول اختبار لمحرك GBA على الطريق من قبل سائق فريق هاس لولا الرئيسي، بطل العالم لعام 1980 آلان جونز، في سيارة لولا THL2 الجديدة على حلبة بورهام في إسيكس، شمال شرق لندن، في 21 فبراير 1986. في ظروف جوية باردة ومثلجة (-6 درجة مئوية ) حوالي الساعة العاشرة  صباحًا، عمل محرك V6 التوربيني، الذي يعمل بضغط تعزيز منخفض يبلغ 2.5 بار، بسلاسة، على الرغم من أن إلكترونيات إدارة المحرك التي طورتها موتورولا في الولايات المتحدة وكوزوورث لم تكن قد اكتملت بعد، وقد تم تشغيل المحرك بنفس الإلكترونيات المستخدمة على جهاز الدينامومتر. كما حضر الاختبار كل من داكوورث، وجودارد، ومصمم سيارة THL2 نيل أوتلي ، وسائق الفريق الثاني باتريك تامباي ، وموظفون آخرون من هاس لولا وفورد وكوزوورث.

ظهر المحرك لأول مرة في سباقات الفورمولا 1 مع جونز وهو يقود سيارة لولا THL2 في سباق جائزة سان مارينو الكبرى عام 1986 ، الجولة الثالثة من موسم 1986 (في السباقين الافتتاحيين في البرازيل وإسبانيا ، استخدم الفريق سيارته من عام 1985، لولا THL1 المزودة بمحرك هارت 415-T توربو ، بينما قاد تامباي أيضًا سيارة THL1 في إيمولا). تأهل جونز في المركز 21 وانسحب بعد 28 لفة من أصل 60 لفة في السباق بسبب ارتفاع درجة حرارة المحرك. كما سجل جونز أول نتيجة للمحرك عندما احتل المركز 11 في سباق جائزة بلجيكا الكبرى . وحصد جونز وزميله باتريك تامباي أول نقاط لمحرك فورد V6 توربو عندما احتلا المركزين الرابع والخامس على التوالي في سباق جائزة النمسا الكبرى ، وعزز جونز هذا الإنجاز في السباق التالي في إيطاليا باحتلاله المركز السادس، وهي آخر النقاط التي سيحصدها المحرك في عام 1986.

يُعدّ محرك V6 المزود بشاحن توربيني، والذي يُنتج حوالي 900 حصان (671 كيلوواط؛ 912 حصانًا متريًا) ، أقوى محرك في تاريخ الفورمولا 1 صممته وصنعته شركة كوزوورث. بعد انسحاب فريق هاس لولا من المنافسة في عام 1987، وقّع فريق بينيتون، الذي فقد استخدام محركات بي إم دبليو رباعية الأسطوانات بعد انسحاب الشركة الألمانية العملاقة من الفورمولا 1، عقدًا مع فورد للمشاركة بمحرك V6 الخاص به في ذلك الموسم. في حين كان ضغط الشاحن التوربيني غير مقيد بقواعد عام 1986، شهد عام 1987 قيام الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) بفرض صمام تخفيف الضغط على المحركات المزودة بشاحن توربيني، وذلك ضمن خطة مدتها سنتان لحظر الشواحن التوربينية وجعل جميع محركات الفورمولا 1 بسعة 3.5 لترات وبدون شاحن توربيني بحلول بداية موسم 1989. وبينما قامت كوزوورث بتكييف وحدة التحكم الإلكترونية (TEC) لتتوافق مع حد ضغط الشاحن التوربيني البالغ 4.0 بار وحد الوقود الجديد البالغ 195 لترًا في عام 1987، توقف تطوير محرك V6 المزود بشاحن توربيني، والذي سيصبح قديمًا في أقل من عامين، بشكل شبه كامل. بدلاً من ذلك، عملت شركة كوزوورث على محرك DFR V8 الذي تم تقديمه مع بينيتون في عام 1988 .   

وبما أن خفض حد ضغط التوربو لم يؤثر على محرك فورد V6 بقدر ما أثر على محركات أخرى مثل هوندا وبي إم دبليو وفيراري التي كان لديها قوة حصانية أكبر لتخسرها، فإن محرك التوربو سيكون أكثر تنافسية مع بينيتون في عام 1987، حيث حقق تيو فابي أول منصة تتويج للمحرك بحصوله على المركز الثالث في النمسا ، تلتها منصة التتويج الأخيرة عندما سجل تيري بوتسن المركز الثالث أيضًا في السباق الأخير من الموسم في أستراليا .

كان البديل لسلسلة DFV/DFZ/DFR هو سلسلة HB التي صممها جيف جودارد بمحرك V8 سعة 3498 سم مكعب (213.5 بوصة مكعبة) (96 مم × 60.4 مم)، والتي تم تقديمها مع فريق بينيتون في منتصف عام 1989، حيث ظهرت لأول مرة في سباق الجائزة الكبرى الفرنسي . وفازت بسباق الجائزة الكبرى الياباني في ذلك العام (استخدمت بينيتون كلاً من محرك HBA1 الأصلي ومحرك HBA4 التطويري في عام 1989).     

بصفتها الفريق الرسمي الفعلي لشركة فورد، احتفظت بينيتون بحقها الحصري في هذا الطراز طوال ما تبقى من عامي 1989 و 1990 . وشهد عام 1991 طرح وحدات مخصصة للعملاء، بمواصفات أقل بفئتين من نظيراتها الرسمية. في عام 1991، تم تزويد فريق جوردان غراند بريكس الناشئ بهذه الوحدات ، وفي عام 1992، تم تزويد فريق لوتس بها. وفي عام 1993، امتدت صفقة العملاء لتشمل ماكلارين التي فقدت حق استخدام محركات هوندا V12 الخاصة بها بعد عام 1992. وباستخدام سيارة HBA7 المخصصة للعملاء (ولاحقًا سيارة HBA8 المخصصة لهم)، فازت ماكلارين بخمسة سباقات جائزة كبرى مع بطل العالم ثلاث مرات، أيرتون سينا، في ذلك العام.

طُرح محرك HBA1 V8 في عام 1989. وقد اعتمد على زاوية V أضيق تبلغ 75 درجة بدلاً من 90 درجة المستخدمة في سلسلة DFV، وكانت قوته في البداية تُقدّر بحوالي 630 حصانًا (470 كيلوواط؛ 639 حصانًا متريًا) . وبحلول عام 1993، كان محرك HBA8 V8 المُستخدم في سيارات بينيتون يُنتج حوالي 700 حصان (522 كيلوواط؛ 710 حصانًا متريًا) عند 13000 دورة في الدقيقة. ^{[ 21 ]} على الرغم من أن محرك HB V8 كان أقل قوة من محركات V10 وV12 التي استخدمتها الشركات المنافسة رينو وهوندا وفيراري ، إلا أن ميزته كانت خفة وزنه وكفاءته الأفضل في استهلاك الوقود.       

تم تطوير نسخة تحمل شارة جاكوار من طراز HB بواسطة فريق توم والكنشو للسباقات بقوة 650  حصانًا عند 11500  دورة في الدقيقة لسباقات السيارات الرياضية، وتم تركيبها في سيارة جاكوار XJR-14 الناجحة للغاية .

تم تطوير محرك HB إلى محرك EC V8 بسعة 3498 سم مكعب (213.5 بوصة مكعبة) (100 مم × 55.7 مم) لموسم 1994. هذا المحرك، الذي ينتج حوالي 740 حصانًا عند 14500 دورة في الدقيقة، حمل اسم Ford Zetec-R، وفاز مايكل شوماخر ببطولة العالم للسائقين مع فريق بينيتون (أول ألقابه السبعة القياسية) في عام 1994. وكان هذا آخر لقب في سباقات الفورمولا 1 بمحرك من فورد.      

في موسم 1995 ، تم تعديل لوائح محركات الفورمولا 1 إلى 3 لترات، وتم تغيير قطر أسطوانة محرك EC وشوط مكبسه إلى 94 مم × 53.9 مم، مما أدى إلى محرك ECA بسعة 2992 سم مكعب (182.6 بوصة مكعبة) ، والذي تم تقديمه بقوة 600 حصان تقريبًا، وتم تطويره ليصل إلى 610-630 حصانًا عند 14000 دورة في الدقيقة. استخدمه فريق ساوبر حصريًا ، وكان أبرز إنجازاته في ذلك العام هو حصول هاينز-هارالد فرينتزن على المركز الثالث في مونزا . ^{[ 22 ]}     

تم تصنيع وحدة Cosworth ED (غير المُصنّفة كـ Ford Zetec-R) للفرق غير الرسمية لعام 1995 بقوة 580  حصانًا تقريبًا لفرق Simtek (المُسماة EDB) و Pacific Racing (EDC) و Forti (EDD). استمر فريق Minardi في استخدام نظام إدارة المحرك Magneti Marelli وفقًا لإصدار HB الخاص به في عام 1994، وحمل هذا الإصدار تسمية Cosworth EDM . في أول اختبار لمحرك EDM، أفاد لوكا بادوير أن هذا المحرك كان أقل قوة من محرك 3 لترات ذي 9000 دورة في الدقيقة الذي استخدمه للفوز ببطولة F3000 في عام 1992. لاحقًا، قامت Cosworth بتحديث محرك ED إلى ED 2/4 لفريق Tyrrell بسعة 2995 سم مكعب (182.8 بوصة مكعبة ) (94 مم × 53.95 مم) بقوة 600 حصان، والذي استُخدم حتى نهاية موسم 1997 . دخل فريق ماستركارد لولا المشؤوم في البداية عام 1997 باستخدام محرك فورد إي سي إيه الذي استخدمه فريق ساوبر في عام 1995 وفريق فورتي في عام 1996. ومع ذلك، انسحب الفريق من البطولة قبل الجولة الثانية من الموسم في البرازيل ، بعد فشله في التأهل للسباق الأول في أستراليا .    

بهدف توليد قوة أكبر عند دورات محرك أعلى، صُمم محرك جديد كليًا من طراز JD V10 بزاوية 72 درجة، بسعة 2992 سم مكعب (182.6 بوصة مكعبة ) (89 مم × 48.1 مم)، لعام 1996، والذي أنتج حوالي 670 حصانًا عند 15800 دورة في الدقيقة، واستخدمه فريق ساوبر للفورمولا 1. طُوّر هذا المحرك لاحقًا إلى طرازي VJ و VJM بنفس زاوية V وقطر الأسطوانة وشوط المكبس، ليصل إلى 720 حصانًا للسباقات، و730 حصانًا للتصفيات، عند 16500 دورة في الدقيقة. حملت هذه المحركات الثلاثة علامة فورد زيتك-آر، واستخدمتها عدة فرق. في موسمه الأول، كان أفضل إنجاز له هو المركز الثالث، وهذه المرة حققه جوني هيربرت في موناكو . وقد تم تجاوز هذا الإنجاز بعد عام واحد بحصول روبنز باريتشيلو على المركز الثاني المثير، مرة أخرى في موناكو ، والذي كان أول فوز بنقاط لفريق ستيوارت جراند بريكس الذي تم تشكيله حديثًا .        

أصبح فريق ستيوارت غراند بريكس فعلياً فريق فورد الرسمي، واستخدم محركات كوزوورث CR-1 منذ موسمه الأول عام 1997، وهي نسخة أخف وزناً بكثير من محرك VJM، ووصلت قوتها في النهاية إلى 770  حصاناً عند 16500  دورة في الدقيقة بحلول عام 2001. على مدى السنوات القليلة التالية، زادت فورد من مشاركتها مع فريق ستيوارت، واشترت الفريق في النهاية، وأعادت تسميته إلى جاكوار ريسينغ في عام 2000. انسحبت فورد من الفورمولا 1 في نهاية عام 2004، لكن الفريق (الذي اشترته شركة ريد بول ريسينغ وأعادت تسميته ) استمر في استخدام محركات كوزوورث V10 حتى تحول إلى محرك فيراري V8 في عام 2006. كما استخدم فريق ميناردي محركات كوزوورث المعاد تسميتها حتى عام 2005.

بدأ فريق ويليامز اختبار محرك CA2006 الجديد سعة 2.4 لتر V8 في نوفمبر 2005، والذي كان ينتج حوالي 755  حصانًا عند 19250  دورة في الدقيقة (314.7  حصان/لتر)، ^{[ 23 ]} وبدأ استخدام محركات كوزوورث V8 لموسم 2006. في العام نفسه، استخدم فريق سكوديريا تورو روسو محركات V10 معدلة تعتمد على وحدات 2005.

ومع ذلك، في عام 2007، أصبحت الشركة بلا شريك عندما اختارت ويليامز التحول إلى محركات تويوتا ، وقامت سكوديريا تورو روسو بالتحول إلى محركات فيراري (كما استخدمها فريقها الأم ريد بول ريسينغ في عام 2006 ).

في رسالة ماكس موسلي عقب انسحاب هوندا من سباقات الفورمولا 1 في ديسمبر 2008، أُعلن فوز شركة كوزوورث بمناقصة تزويد أي مشارك مهتم بمحرك قياسي. سيصبح هذا المحرك الجديد التصميم القياسي، ويحق للمصنعين اختيار استخدام وحدات كاملة، أو بناء محركاتهم الخاصة استنادًا إلى تصاميم كوزوورث، أو إنتاج محركاتهم الخاصة بشرط ألا تتجاوز قوتها قوة المحرك "القياسي" الجديد.

في عام 2010، عادت شركة كوزوورث كمورد للمحركات لفريق ويليامز وثلاثة فرق جديدة هي: هيسبانيا ريسينغ ، ولوتس ريسينغ ، وفيرجن ريسينغ . يُعد محرك CA2010 هو نفسه محرك V8 سعة 2.4 لتر المستخدم في محرك CA2006 من قبل ويليامز، ولكن تم تعديله ليتوافق مع الحد الأقصى لدوران المحرك البالغ 18000  دورة في الدقيقة، والذي كان مُطبقًا آنذاك على جميع المحركات، بعد أن كان 20000 دورة في الدقيقة في تصميمه الأصلي  . ^{[ 24 ]} تم تجهيز الوحدات الأولى وشحنها إلى الفرق في منتصف يناير لتركيبها قبل أسبوعين من أول اختبارات على الحلبة لهذا العام. ^{[ 25 ]}

صممت شركة كوزوورث سلسلة من المحركات البديلة لمحرك DFS لاستخدامها في سباقات إندي كار وشامب كار : سلسلة X، بدءًا من عام 1992 مع محرك XB . تم تطوير محرك XF لموسم 2000 ليحل محل محرك XD ، وتم اختياره كمحرك قياسي لسلسلة شامب كار العالمية في عام 2003. واستمر أحدث مشتق من محرك XF ، وهو محرك XFE ذو عمود الكامات العلوي رباعي الكامات بزاوية 90 درجة وسعة 2650 سنتيمترًا مكعبًا (161.7 بوصة مكعبة ) ، في هذا الدور حتى موسم 2007. فرضت بطولة تشامب كار العالمية حدًا أقصى لدوران المحرك عند 12000 دورة في الدقيقة، بعد أن كان يتجاوز 15000 دورة في الدقيقة في عام 2002. بلغت القدرة الاسمية لطراز XFE لعام 2004 حوالي 750 حصانًا (559 كيلوواط؛ 760 حصانًا متريًا) عند ضغط 1054 ملم زئبق (ضغط تعزيز السحب)، وقدرته القصوى 800 حصان (597 كيلوواط؛ 811 حصانًا متريًا) عند ضغط 1130 ملم زئبق (أثناء خاصية التجاوز). بلغت السرعة القصوى لطراز XFE لعام 2004 حوالي 12000 دورة في الدقيقة (محددة بحدود الدوران) وعزم الدوران 490 نيوتن متر (361 رطل قدم ) . عمل غلاف التوربو المصنوع من الألومنيوم والحديد بضغط تعزيز قدره 5.9 رطل لكل بوصة مربعة عند مستوى سطح البحر (أي ما يعادل 12 بوصة زئبقية، وهي 41.5 بوصة زئبقية مطلقة). استخدم المحرك الذي يعمل بوقود الميثانول عمود مرفق فولاذي ومكابس من سبائك الألومنيوم. وكان وزنه 120 كجم (264.6 رطل) وطوله 539 مم (21.2 بوصة) .                     

في عام 2007، أُزيل اسم فورد من المحرك بعد أن قررت الشركة المصنعة عدم الاستمرار في رعاية السلسلة. ^{[ 26 ]} أُجريت عدة تغييرات أخرى على المحرك، أبرزها إزالة صمام التنفيس المُعاير المُصمم للحد من ضغط شاحن التوربو، واستبداله بنظام إلكتروني. كان العمر الافتراضي المُقدّر للمحرك 2300 كيلومتر (1400 ميل) بين عمليات إعادة البناء. وكانت فرق السباق تُرسل المحركات إلى شركة كوزوورث لإعادة بنائها. في عام 2007، تحولت سلسلة تشامب كار إلى هيكل بانوز DP01 الجديد ، الذي قيل إنه يُحسّن تدفق الهواء إلى المحرك. اندمجت سلسلة تشامب كار العالمية مع سلسلة إندي كار التابعة لدوري إندي للسباقات قبل موسم 2008، ولا تُزوّد ​​كوزوورث حاليًا أي سلسلة سباقات سيارات ذات عجلات مكشوفة في أمريكا بالمحركات. 

في منتصف عام 2003، زودت شركة كوزوورث فرق سلسلة إندي كار (IRL) بمحرك XG  سعة 3.5 لتر V8 ، والذي يحمل علامة شيفروليه من الجيل الرابع، وذلك بعد أن أثبت محرك شيفروليه من الجيل الثالث عدم كفاءته أمام منافسيه من هوندا وتويوتا خلال موسم 2003. وبينما انسحبت العديد من الفرق من شيفروليه بعد موسم 2003، شهدت الفرق التي استمرت تحسناً ملحوظاً في الأداء مع محرك "شيفوورث" الجديد مقارنةً بمحركاتها السابقة. حقق محرك XG المركز الثاني في أول سباق له في ميشيغان في 27 يوليو 2003. وواصل سام هورنيش جونيور مسيرته ليفوز بثلاثة سباقات في ذلك الموسم باستخدام محرك XG الجديد. تم تقليص حجم محرك XG إلى 3 لترات لموسم 2004، وفاز بسباق واحد في عام 2005 خلال الموسم الأخير لشيفروليه في سلسلة إندي كار. 

تُعدّ هذه المحركات حاليًا محركات رباعية الأسطوانات مستقيمة بسعة 2300 سنتيمتر مكعب (140.4 بوصة مكعبة ) وقوة 300 حصان (224 كيلوواط؛ 304 حصان بخاري)، وهي مبنية على محرك مازدا MZR الذي طُوّر بالتعاون مع مازدا . تشمل التغييرات عمود مرفقي مصنوع من قطعة واحدة من المعدن، وصمامات خانقة أسطوانية، ورأس أسطوانات جديد بصمامات ومكابس وقضبان توصيل وعمود كامات أكبر. كما تُباع نسخة مُخفّضة القوة بقوة 250 حصان (190 كيلوواط؛ 250 حصان بخاري) مُخصصة لسباقات الهواة، في السوق الاستهلاكية. يحتفظ هذا المحرك بعمود المرفق القياسي، ولكنه مزود برأس أسطوانات مختلف. يتم تصنيع كلا المحركين بواسطة شركة كوزوورث في تورانس، كاليفورنيا، تحت إشراف المصمم التقني المُعيّن حديثًا واين ميري (الذي كان يعمل سابقًا في كوزوورث في ووستر، المملكة المتحدة).      

تشتهر في أوروبا بعلاقتها مع فورد ^{[ 1 ]} - على وجه الخصوص بسبب اسم كوزوورث في عنوان السيارة على فورد سييرا آر إس كوزوورث عالية الأداء وفورد إسكورت آر إس كوزوورث ، ^{[ 1 ]} ولكن أيضًا في إنشاء طرازات فورد الأخرى؛ إسكورت آر إس 1600 ، إسكورت آر إس 1800 ، آر إس 200 ، وسكوربيو 2.9i 24V .

In the US, the name has also appeared in the title of a road car (well before it did in Europe) as the Cosworth version of the Chevrolet Vega. Only 3,508 1975 and 1976 Cosworth Vegas were produced from March 1975 through 1976. The engine features the Vega sleeveless, aluminium-alloy block fitted with forged components. The twin-cam, 16-valve, aluminium cylinder head design was assisted by Cosworth, but Chevrolet did the development work. The engine features electronic ignition, Bendixelectronic fuel injection, and stainless steel headers.^[27] The final US emissions standardised version produces 110 bhp. Cosworth's EA racing version was not successful due to engine block structural failures. Chevrolet later produced a heavy-duty 'off-road' block with thicker walls to better withstand the racing application, but by that time Cosworth had moved on. Projected first year sales of the Cosworth Vega had been 5,000. With only 3,508 cars produced and many unsold, the car was discontinued. 1,500 hand-built Cosworth Vega engines were simply scrapped for lack of demand.^[28]

Other published projects for Adam Opel AG include the Opel Ascona 400 / Manta 400 rally cars and the 2.0L 16V engines in the Opel Kadett, Opel Astra GSi, Opel Vectra and Opel Calibra turbo.

Other companies known to have benefitted from the Cosworth engineering input are Mercedes-Benz (with the 190 E 2.3-16) and Audi (notably their RS cars).

Cosworth's involvement with Mercedes-Benz came with moves in the mid-1980s from the German manufacturer to re-enter motorsport after retiring from direct factory participation after the 1955 Le Mans crash which killed 80 spectators. Mercedes-Benz was looking to create a Group B rally car out of its new W201 Chassis (190E Model) and turned to the expertise of Cosworth to shorten the development time for this project.

كان الطلب مفاجأة كبيرة لشركة كوزوورث، وتمّ إحالة التصميم الأصلي لمحرك بقوة 320  حصانًا، والمبني على محرك  مرسيدس M102 سعة 2.3 لتر ذي عمود كامات علوي مفرد وأربع أسطوانات بقوة 136 حصانًا، إلى مايك هول، الذي "صمّم محركي DFV وBDA الشهيرين". ^{[ 29 ]} صُمّم رأس المحرك الجديد ذو الكامتين و16 صمامًا، والمُصمّم على شكل سقف خماسي، حول نمط مسامير رأس محرك M102 الموجود، وكانت صماماته مضبوطة بزاوية 45 درجة، بدلًا من زاوية 40 درجة في محرك BDA . ^{[ 29 ]} كانت الصمامات هي الأكبر حجمًا التي يمكن تركيبها في غرفة الاحتراق. ووفرت المكابس ذات السطح المستوي نسبة انضغاط 10.5:1. كما كان محرك كوزوورث WAA الجديد ^{[ 30 ]} أول محرك من كوزوورث برأس قطعة واحدة، أي أن حامل عمود الكامات كان مصبوبًا بشكل متكامل مع رأس المحرك نفسه. مرة أخرى، فرضت قيود نمط مسامير رأس الأسطوانة الحالي على هول نقل محامل عمود الكامات من خارج كل زوج من فصوص الكامات، كما هو الحال في محرك BDA، إلى ما بين زوج فصوص الكامات لكل أسطوانة. وكانت الميزة في هذا التكوين هي تقليل الانحناء عند دورات المحرك العالية. ^{[ 29 ]}

لم يُعطِ ظهور سيارة أودي كواترو ذات الدفع الرباعي المزودة بشاحن توربيني أي فرصة لسيارة الرالي 190E ذات الدفع الخلفي والمحرك العادي لتحقيق النجاح، فكان مصير سيارة السباق الفشل. وبدلاً من ذلك، قررت مرسيدس-بنز استرداد تكاليف التطوير عن طريق بيع السيارة كسيارة سيدان رياضية للاستخدام اليومي. قام هول بتخفيض قوة محرك سباق WAA إلى 185  حصانًا عن طريق تقليل أقطار المنافذ، واستُبدلت مكونات السباق بنظام حقن وقود وسحب أكثر تقييدًا لإكمال عملية التخفيض. ^{[ 29 ]} صُنعت جميع محركات WAA 2.3-16 في مصنع كوزوورث، حيث تم إنتاج رؤوس الأسطوانات باستخدام طريقة كوسكاست.

ساهمت كوزوورث في تطوير محرك 2.5-16 اللاحق ( WAB )، ومحركات 2.5-16 Evo قصيرة الشوط ( WAC )، على الرغم من أن مرسيدس-بنز قامت بتصنيعها بالكامل. أصبح طراز 190E 2.3-16 أساسًا لمشاركات مرسيدس الخاصة في بطولة DTM بدءًا من عام 1988. وتم تطوير محرك 190E EVO II قصير الشوط 2.5-16 خصيصًا للسباقات ليصل إلى قوة تزيد عن 375 حصانًا، محققًا لقب بطولة DTM عام 1992 بقيادة كلاوس لودفيج .

تم أيضًا بناء واختبار محرك V10 سعة 4300 سم مكعب (262.4 بوصة مكعبة) يحمل اسم WDA في سيارة فولفو S80 في عام 1997، لكن هذا لم يتم إنتاجه.   

في عام 2017، أقامت شركة كوزوورث شراكة هندسية مع أستون مارتن لتطوير أحد أقوى محركات السيارات الكهربائية الهجينة في العالم، والمخصصة لسيارة أستون مارتن فالكيري . يولد محركها ذو الـ 12 أسطوانة سعة 6.5 لتر قوة 1000 حصان (746 كيلوواط؛ 1014 حصان بخاري) عند 10500 دورة في الدقيقة، وعزم دوران يبلغ 740 نيوتن متر (546 رطل قدم) عند 7000 دورة في الدقيقة، مسجلاً بذلك معياراً جديداً لأقصى عدد دورات في الدقيقة والوزن ^{[ 31 ].}   

في عام 2020، كلفت شركة Gordon Murray Automotive شركة Cosworth بتصميم وبناء محرك V12 سعة 3994 سم مكعب (243.7 بوصة مكعبة) لاستخدامه في سيارتهم الرياضية الجديدة T.50 ؛ والذي ينتج 663 حصانًا (488 كيلوواط؛ 654 حصانًا) عند 11500 دورة في الدقيقة، و 467 نيوتن متر (344 رطل قدم) من عزم الدوران عند 9000 دورة في الدقيقة.          

اختارت بوغاتي شركة كوزوورث لتطوير محرك V16 كجزء من نظام الدفع الهجين لسيارتها بوغاتي توربيون القادمة . ويُقال إن المحرك يُنتج 1000 حصان (735 كيلوواط؛ 986 حصانًا) وعزم دوران 900 نيوتن متر (664 رطل قدم). ^{[ 32 ]}