سلامة الطيران

يُعدّ الطيران اليوم أكثر أماناً من أي وقت مضى. إذ يتميز الطيران التجاري الحديث بمعدل حوادث يبلغ حوالي حادث مميت واحد لكل 16 مليون رحلة، وهو أقل بكثير من الأرقام التاريخية. ^{[ 2 ]}

في 14 ديسمبر 1903، أجرى الأخوان رايت رحلة تجريبية لطائرتهما ذات المحرك من منحدر تل بيغ كيل ديفيل في ولاية كارولاينا الشمالية. عند الإقلاع، ارتفعت الطائرة حوالي 15 قدمًا عن الأرض، ثم توقفت عن الطيران، وتحطمت في الرمال. ^{[ 5 ]} بعد ثلاثة أيام فقط، في 17 ديسمبر 1903، قام أورفيل رايت ، شقيق ويلبر، بقيادة الطائرة في أول رحلة طيران في العالم بمحرك، مستدامة، ومتحكم بها لجسم أثقل من الهواء. على الرغم من أن رحلة الاختبار الفاشلة في 14 ديسمبر طواها النسيان في عالم الطيران، إلا أنها لا تزال واحدة من أوائل حوادث الطيران المسجلة في التاريخ.

في السنوات الأولى للسفر الجوي، كانت الحوادث شائعة للغاية. ففي عامي 1928 و1929، بلغ معدل الحوادث الإجمالي حوالي حادث واحد لكل مليون ميل (1.6 مليون كيلومتر) يتم قطعها جواً. ^{[ 6 ]} أما في صناعة الطيران اليوم، فإن هذا المعدل من الحوادث يُترجم إلى حوالي 7000 حادث مميت سنوياً.

خلال فترة العشر سنوات من 2002 إلى 2011، وقع 0.6 حادث مميت لكل مليون رحلة جوية على مستوى العالم، أي 0.4 لكل مليون ساعة طيران، و22.0 حالة وفاة لكل مليون رحلة جوية أو 12.7 لكل مليون ساعة طيران. ^{[ 7 ]}

ارتفع عدد المسافرين جواً من 310 ملايين مسافر عام 1970 إلى 3696 مليون مسافر عام 2016، مدفوعاً بـ 823 مليون مسافر في الولايات المتحدة، ثم 488 مليون مسافر في الصين . ^{[ 8 ]} في عام 2016، وقع 19 حادثاً مميتاً لطائرات مدنية تقل أكثر من 14 راكباً، أسفرت عن 325 حالة وفاة، مسجلاً بذلك ثاني أكثر الأعوام أماناً بعد عام 2015 الذي شهد 16 حادثاً، وعام 2013 الذي شهد 265 حالة وفاة. ^{[ 9 ]} أما بالنسبة للطائرات التي يزيد وزنها عن 5.7 طن متري، فقد بلغ عدد رحلاتها 34.9 مليون رحلة، ووقعت 75 حادثاً حول العالم، منها 7 حوادث مميتة أسفرت عن 182 حالة وفاة، وهو أدنى معدل منذ عام 2013  : 5.21 حالة وفاة لكل مليون رحلة. ^{[ 10 ]}

في عام 2017، وقع 10 حوادث طيران مميتة، أسفرت عن وفاة 44 من الركاب و35 شخصًا على الأرض: وهو العام الأكثر أمانًا على الإطلاق في تاريخ الطيران التجاري، سواء من حيث عدد الحوادث المميتة أو عدد الضحايا. ^{[ 11 ]} وبحلول عام 2019، انخفض معدل الحوادث المميتة لكل مليون رحلة جوية بمقدار 12 ضعفًا منذ عام 1970، من 6.35 إلى 0.51، وانخفض معدل الوفيات لكل تريليون كيلومتر من إيرادات الركاب (RPK) بمقدار 81 ضعفًا من 3218 إلى 40. ^{[ 12 ]}

تمثل سلامة المدرج 36 % من الحوادث، والسلامة الأرضية 18 %، وفقدان السيطرة أثناء الطيران 16 %. ^{[ 10 ]}

يمثل فقدان السيطرة أثناء الطيران 35% من الحوادث المميتة، والاصطدام بالأرض أثناء الطيران المتحكم فيه 21%، والانحراف عن المدرج 17%، وفشل النظام أو المكون 6%، والهبوط خارج المدرج 5%، والاحتكاك غير الطبيعي بالمدرج 4%، والحريق 2%. ^{[ 3 ]}

لقد تحسنت السلامة بفضل تحسين عملية تصميم الطائرات وهندستها وصيانتها، وتطور وسائل الملاحة، وبروتوكولات وإجراءات السلامة.

توجد ثلاث طرق رئيسية لقياس خطر الوفاة في وسيلة سفر معينة: (1) عدد الوفيات لكل مليار رحلة نموذجية ، (2) عدد الوفيات لكل مليار ساعة سفر، و(3) عدد الوفيات لكل مليار كيلومتر مقطوع. يعرض الجدول التالي هذه الإحصائيات للمملكة المتحدة (1990-2000)، ^{[ 13 ]} وقد أُرفق به. (تجدر الإشارة إلى أن سلامة الطيران لا تشمل السفر إلى المطار). ^{[ 14 ]}

تم حساب الإحصائيتين الأوليين للرحلات النموذجية باستخدام وسائل النقل المختلفة، لذا لا يمكن استخدامهما مباشرةً لمقارنة المخاطر المرتبطة بوسائل النقل المختلفة في رحلة محددة "من النقطة أ إلى النقطة ب". على سبيل المثال، تشير هذه الإحصائيات إلى أن رحلة جوية نموذجية من لوس أنجلوس إلى نيويورك تنطوي على عامل خطر أكبر من رحلة سيارة نموذجية من المنزل إلى المكتب. مع ذلك، فإن رحلة السيارة من لوس أنجلوس إلى نيويورك ليست نموذجية؛ إذ تستغرق هذه الرحلة مدة عشرات الرحلات النموذجية بالسيارة، وبالتالي يكون الخطر المصاحب لها أكبر أيضًا. ولأن الرحلة تستغرق وقتًا أطول بكثير، فإن الخطر الإجمالي المرتبط بالقيام بهذه الرحلة بالسيارة يكون أعلى من القيام بالرحلة نفسها جوًا، حتى لو كانت كل ساعة من السفر بالسيارة أقل خطورة من كل ساعة من السفر بالطائرة.

بالنسبة للمخاطر المرتبطة بالسفر لمسافات طويلة بين المدن، فإن الإحصائية الأنسب هي الثالثة: الوفيات لكل مليار كيلومتر. مع ذلك، قد تفقد هذه الإحصائية مصداقيتها في الحالات التي يُتيح فيها توفر خيار السفر جواً إمكانية القيام برحلة كانت ستكون شاقة لولا ذلك.

تعتمد شركات التأمين في قطاع الطيران في حساباتها على إحصائية الوفيات لكل رحلة ، بينما يستخدم قطاع الطيران نفسه عمومًا إحصائية الوفيات لكل كيلومتر في البيانات الصحفية. ^{[ 20 ]}

منذ عام 1997، لم يتجاوز عدد حوادث الطيران المميتة حادثة واحدة لكل 2,000,000,000 ميل-شخص يتم قطعها جواً، وبالتالي فهي واحدة من أكثر وسائل النقل أماناً عند قياسها بالمسافة المقطوعة . ^{[ 21 ]}

تشير مجلة الإيكونوميست إلى أن السفر الجوي أكثر أمانًا من حيث المسافة المقطوعة، لكن القطارات لا تقل أمانًا عن الطائرات. ^{[ 22 ]} كما تشير إلى أن السيارات أكثر خطورة بأربع مرات من حيث الوفيات لكل وحدة زمنية، وأن السيارات والقطارات أكثر أمانًا من الطائرات بثلاث مرات وست مرات على التوالي من حيث عدد الرحلات. ^{[ 22 ]}

نظراً لأن الأرقام المذكورة أعلاه تركز على تقديم منظور لمجال النقل اليومي، فإن السفر الجوي يشمل فقط الطيران المدني القياسي لنقل الركاب، كما هو مُقدم تجارياً للجمهور. ولا يشمل ذلك الطائرات العسكرية أو ذات الأغراض الخاصة.

بين عامي 1990 و2015، وقع 1874 حادثًا لسيارات الأجرة الجوية وسيارات النقل العام في الولايات المتحدة، منها 454 حادثًا ( 24 %) كانت مميتة، مما أسفر عن 1296 حالة وفاة، بما في ذلك 674 حادثًا (36%) و279 حالة وفاة (22%) في ألاسكا وحدها. ^{[ 23 ]}

بلغ عدد الوفيات لكل ميل يقطعه الراكب على متن الخطوط الجوية التجارية في الولايات المتحدة بين عامي 2000 و2010 حوالي 0.2 حالة وفاة لكل 10 مليارات ميل يقطعه الراكب. ^{[ 24 ] [ 25 ]} أما بالنسبة للقيادة، فقد بلغ المعدل 150 حالة وفاة لكل 10 مليارات ميل تقطعه المركبات في عام 2000: أي أعلى بـ 750 مرة لكل ميل مقارنةً بالسفر جواً على متن طائرة تجارية.

لم تكن هناك وفيات على متن شركات الطيران التجارية الكبيرة المنتظمة في الولايات المتحدة لأكثر من تسع سنوات، بين تحطم رحلة كولجان إير 3407 في فبراير 2009، وعطل كارثي في ​​محرك رحلة ساوث ويست إيرلاينز 1380 في أبريل 2018. ^{[ 26 ]}

ومن جوانب السلامة الأخرى الحماية من الأذى المتعمد أو تلف الممتلكات ، والمعروفة أيضاً بالأمن . ^{[ 27 ]}

لم تُحتسب الهجمات الإرهابية التي وقعت عام 2001 ضمن الحوادث. [ 28 ^{] ومع ذلك} ، حتى لو احتُسبت كذلك، لكانت قد أضافت حوالي حالة وفاة واحدة لكل مليار ميل-شخص. بعد شهرين، تحطمت طائرة الخطوط الجوية الأمريكية الرحلة 587 في مدينة نيويورك، مما أسفر عن مقتل 265 شخصًا، بينهم 5 على الأرض، ما جعل عام 2001 يشهد معدل وفيات مرتفعًا للغاية. ومع ذلك، فإن المعدل في ذلك العام، بما في ذلك الهجمات (المُقدّر هنا بحوالي 4 وفيات لكل مليار ميل-شخص)، يُعتبر آمنًا مقارنةً ببعض وسائل النقل الأخرى عند قياسه بالمسافة المقطوعة. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

كان أول نظام إلكترونيات طيران كهربائي أو إلكتروني هو نظام الطيار الآلي الذي ابتكره لورانس سبيري ، والذي تم عرضه في يونيو 1914. ^{[ 31 ]} وقد أنشأت وزارة التجارة سلسلة من المنارات التابعة لنظام الممرات الجوية العابرة للقارات في عام 1923 لتوجيه رحلات البريد الجوي . ^{[ 31 ]}

طُوِّرت الطائرات الجيروسكوبية على يد خوان دي لا سيرفا لتجنب حوادث التوقف والدوران ، ولذلك اخترع أدوات التحكم الدورية والجماعية المستخدمة في المروحيات . ^{[ 31 ] [ 32 ]} وكانت أول رحلة طيران لطائرة جيروسكوبية في 9 يونيو 1923. ^{[ 33 ]}

خلال عشرينيات القرن العشرين، تم سن أولى القوانين في الولايات المتحدة الأمريكية لتنظيم الطيران المدني ، ولا سيما قانون التجارة الجوية لعام 1926 ، الذي اشترط فحص الطيارين والطائرات وترخيصهم، وإجراء التحقيقات اللازمة في الحوادث، ووضع قواعد السلامة وأجهزة الملاحة؛ وذلك تحت إشراف فرع الطيران التابع لوزارة التجارة الأمريكية .

أُنشئت شبكة من المنارات الجوية في المملكة المتحدة وأوروبا خلال عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين. ^{[ 34 ]} وقد تراجع استخدام هذه المنارات مع ظهور وسائل الملاحة اللاسلكية مثل المنارة غير الاتجاهية (NDB) ونظام تحديد المدى متعدد الاتجاهات بترددات VHF (VOR) وأجهزة قياس المسافة (DME). وتقع آخر منارة جوية عاملة في المملكة المتحدة أعلى قبة القاعة الرئيسية لكلية سلاح الجو الملكي البريطاني في قاعدة كرانول الجوية .

كانت إضاءة المطارات من أوائل وسائل المساعدة في الملاحة الجوية التي استُخدمت في الولايات المتحدة في أواخر عشرينيات القرن الماضي ، وذلك لمساعدة الطيارين على الهبوط في الأحوال الجوية السيئة أو بعد حلول الظلام. وقد طُوّر مؤشر مسار الاقتراب الدقيق (PAPI) انطلاقًا من هذه التقنية في ثلاثينيات القرن الماضي، حيث يُشير إلى زاوية الهبوط إلى المطار. لاحقًا، اعتُمد هذا المؤشر دوليًا من خلال معايير منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO).

قام جيمي دوليتل بتطوير تصنيف الأجهزة وقام بأول رحلة طيران "عمياء" له في سبتمبر 1929. وقد أظهر فشل الجناح الخشبي في مارس 1931 لطائرة فوكر إف-10 تابعة لشركة ترانسكونتيننتال آند ويسترن إير والتي كانت تقل كنوت روكن ، مدرب فريق كرة القدم بجامعة نوتردام ، سببًا لهياكل الطائرات المعدنية بالكامل وأدى إلى نظام تحقيق أكثر رسمية في الحوادث .

في 4 سبتمبر 1933، أُجريت رحلة تجريبية لطائرة دوغلاس دي سي-1 مع إيقاف تشغيل أحد محركيها أثناء الإقلاع، حيث ارتفعت إلى 8000 قدم (2438 مترًا) ، وأكملت رحلتها بنجاح، مُثبتةً بذلك سلامة الطائرات ذات المحركين . وبفضل مداها الأطول من الأضواء وقدرتها على مقاومة الظروف الجوية، استُخدمت أجهزة الملاحة اللاسلكية لأول مرة في ثلاثينيات القرن العشرين، مثل محطات الراديو الأسترالية التي كانت تُوجه رحلات النقل، وذلك باستخدام منارة ضوئية وجهاز إرسال شعاع لورنز مُعدّل (وهو جهاز الهبوط الآلي الألماني الذي سبق نظام الهبوط الآلي الحديث - ILS). ^{[ 31 ]} استُخدم نظام الهبوط الآلي (ILS) لأول مرة في رحلة مُجدولة للهبوط اضطراريًا في عاصفة ثلجية في بيتسبرغ، بنسلفانيا ، عام 1938، واعتمدت منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) شكلاً من أشكال نظام الهبوط الآلي للاستخدام الدولي عام 1949.

تم بناء مدارج صلبة في جميع أنحاء العالم خلال الحرب العالمية الثانية لتجنب الأمواج والمخاطر العائمة التي كانت تعيق الطائرات المائية . ^{[ 31 ]}

تم تطوير نظام لوران من قبل الولايات المتحدة وتم تقديمه خلال الحرب العالمية الثانية، ليحل محل البوصلة الأقل موثوقية والملاحة السماوية فوق الماء التي كان يستخدمها البحارة، واستمر حتى تم استبداله بنظام تحديد المواقع العالمي (GPS) . ^{[ 31 ]}

بعد تطوير الرادار في الحرب العالمية الثانية ، تم استخدامه كوسيلة مساعدة للهبوط في الطيران المدني في شكل أنظمة الاقتراب التي يتم التحكم فيها أرضيًا (GCA)، ثم كرادار مراقبة المطارات كوسيلة مساعدة للتحكم في الحركة الجوية في الخمسينيات.

يمكن لعدد من أنظمة الرادار الجوي الأرضية اكتشاف مناطق هطول الأمطار مثل العواصف الرعدية، والتي ترتبط باضطرابات جوية شديدة.

يقوم نظام الطقس الحديث من هانيويل إنتوفيو بتصوير أنماط الطقس حتى مسافة 300 ميل (480 كم) . 

أصبحت أجهزة قياس المسافة (DME) في عام 1948 ومحطات النطاق متعدد الاتجاهات VHF (VOR) الوسائل الرئيسية للملاحة الجوية خلال الستينيات، لتحل محل نطاقات الراديو منخفضة التردد ومنارة غير اتجاهية (NDB): غالبًا ما كانت محطات VOR الأرضية موجودة في نفس موقع أجهزة إرسال DME، وكان بإمكان الطيارين تحديد اتجاههم والمسافة إلى المحطة. ^{[ 35 ]}

ولإبراز تطور الطائرات النفاثة ، قسمتها شركة إيرباص إلى أربعة أجيال:

1. منذ عام 1952، احتوت الطائرات النفاثة المبكرة ( كوميت ، كارافيل ، بي إيه سي-111 ، ترايدنت ، بي 707 ، دي سي-8 ...) على عدادات ومقاييس في قمرة القيادة وأنظمة الطيران الآلي المبكرة؛
2. ابتداءً من عام 1964، أصبحت التصاميم الجديدة ( A300 ، F28 ، BAe 146 ، B727 ، B737 و B747 الأصلية ، L-1011 ، DC-9 ، DC-10 ...) مزودة بأنظمة طيار آلي وأنظمة تحكم آلي في قوة المحرك أكثر تطوراً ؛
3. منذ عام 1980، حسّنت تصميمات قمرة القيادة الزجاجية ونظام إدارة الطيران ( A310 /A300-600، F100 ، B737 Classic وNG/MAX، B757 / B767 ، B747-400 /-8، Bombardier CRJ ، Embraer ERJ ، MD-11 ، MD-80 / MD-90 ...) أداء الملاحة وأنظمة تجنب التضاريس ، للحد من حوادث الاصطدام بالأرض .
4. منذ عام 1988، مكّن نظام التحكم الإلكتروني بالطيران (في طائرات A220 و A320 و A330 / A340 و A350 و A380 و B777 و B787 وطائرات إمبراير إي-جيت ) من حماية مجال الطيران للحد من فقدان السيطرة في حوادث الطيران. ^{[ 3 ]}

انخفض معدل الحوادث المميتة من 3.0 لكل مليون رحلة جوية للجيل الأول إلى 0.9 للجيل الثاني، ثم إلى 0.3 للجيل الثالث، وأخيراً إلى 0.1 للجيل الأخير. ^{[ 3 ]} مع ذلك، سجلت بعض الطائرات معدلات خسائر هيكلية أعلى من المتوسط، مثل طائرات F28 و MD-11 وكونكورد و A310، وذلك نتيجة لظروف مختلفة و/أو قرارات تصميمية. ووفقاً للملخص الإحصائي لحوادث الطائرات النفاثة التجارية الصادر عن شركة بوينغ للفترة 1959-2024، بلغ معدل خسائر هيكل طائرة F28 4.62 لكل مليون رحلة جوية. ^{[ 36 ]} وهذا أعلى بكثير من مثيلاتها في تلك الحقبة، مثل طائرات 737-100/200 وDC-9، التي بلغ معدل خسائرها 1.78 و1.45 على التوالي. ^{[ 36 ]} وبالمثل، تتميز طائرتا A310 وMD-11 بمعدلات خسائر هيكلية مرتفعة بشكل غير معتاد، حيث سجلت A310 أعلى معدل خسائر هيكلية مميتة، بينما سجلت MD-11 أعلى معدل إجمالي بين جميع طائرات الركاب التجارية عريضة البدن. في طبعة 1959-2003، سُجلت طائرة الكونكورد بمعدل خسائر هيكلية بلغ 11.36 لكل مليون رحلة نتيجة لانخفاض عدد رحلاتها. ^{[ 37 ]} وبالتالي، فإن معدل خسائرها أعلى من كل من DC-8 و707 (اللتان سجلتا معدلات 9.15 و5.82 على التوالي في تلك الطبعة). ^{[ 37 ]} غالبًا ما تعاني الطائرات ذات معدلات الخسائر المرتفعة من عيوب تصميمية جوهرية. ومن المعروف أن طائرة F28 حساسة للتجمد، مما أدى إلى العديد من الحوادث، بما في ذلك رحلة طيران أونتاريو رقم 1363 ^{[ 38 ]} ورحلة طيران يو إس إير رقم 405 . ^{[ 39 ]} وبالمثل، اعتمدت طائرة MD-11 تصميمًا ذا استقرار ضعيف ، مما قد يكون ساهم في العديد من حوادث الهبوط التي وقعت، بما في ذلك رحلة فيديكس إكسبريس رقم 80 ورحلة لوفتهانزا للشحن رقم 8460. وتُعرف طائرة الكونكورد بحساسيتها الشديدة لانفجارات الإطارات، حيث شهدت ما يصل إلى 57 عطلاً خلال فترة خدمتها، منها 32 انفجارًا أدت إلى أضرار في الهيكل أو الأنظمة الهيدروليكية أو المحركات. ^{[ 40 ]}

مع ظهور نظام تعزيز المنطقة الواسعة (WAAS)، أصبحت الملاحة عبر الأقمار الصناعية دقيقة بما يكفي لتحديد الارتفاع والموقع، ويجري استخدامها بشكل متزايد في عمليات الهبوط الآلي والملاحة أثناء الرحلة. ومع ذلك، ولأن نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) يمثل نقطة ضعف واحدة ، فلا يزال نظام الملاحة بالقصور الذاتي (INS) الموجود على متن الطائرة أو أجهزة الملاحة الأرضية ضروريًا كنسخة احتياطية.

في عام 2017، أفادت شركة روكويل كولينز بأن تكلفة اعتماد الأنظمة أصبحت أعلى من تكلفة تطويرها، حيث كانت نسبة الهندسة 75% ونسبة الاعتماد 25% في السنوات السابقة. ^{[ 41 ]} وتدعو الشركة إلى توحيد عالمي بين جهات الاعتماد لتجنب تكرار اختبارات الهندسة والاعتماد، بدلاً من الاعتراف بموافقة الجهات الأخرى وتحققها. ^{[ 42 ]}

إن إيقاف فئات كاملة من الطائرات عن الطيران بسبب مخاوف تتعلق بسلامة المعدات أمر غير معتاد، ولكن هذا حدث لطائرة دي هافيلاند كوميت في عام 1954 بعد عدة حوادث تحطم بسبب إجهاد المعدن وفشل الهيكل، وطائرة ماكدونيل دوغلاس دي سي-10 في عام 1979 بعد تحطم رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 191 بسبب فقدان المحرك، وطائرة بوينغ 787 دريملاينر في عام 2013 بعد مشاكل البطارية ، وطائرة بوينغ 737 ماكس في عام 2019 بعد حادثي تحطم تم ربطهما مبدئيًا بنظام التحكم في الطيران.

تُوصف القطع المصنعة دون موافقة هيئة الطيران بأنها "غير معتمدة". وتشمل هذه القطع المقلدة الرديئة، والقطع المستخدمة بعد انتهاء صلاحيتها، والقطع التي سبق اعتمادها ولكن لم تُعاد إلى الخدمة بشكل صحيح، والقطع التي تحمل ملصقات مزورة، والقطع الفائضة عن الإنتاج التي لم تُباع بإذن من الهيئة، والقطع التي يتعذر تتبعها. ^{[ 43 ]} وقد تسببت القطع المعيبة غير المعتمدة في مئات الحوادث والتحطمات، بعضها مميت، بما في ذلك حوالي 24 حادث تحطم بين عامي 2010 و2016. ^{[ 44 ] [ 45 ]}

تشمل مخلفات الأجسام الغريبة (FOD) العناصر المتبقية في هيكل الطائرة أثناء التصنيع/الإصلاح، والحطام الموجود على المدرج، والمواد الصلبة التي تتعرض لها الطائرة أثناء الطيران (مثل البرد والغبار). يمكن لهذه العناصر أن تُلحق الضرر بالمحركات وأجزاء أخرى من الطائرة. في عام 2000، تحطمت رحلة الخطوط الجوية الفرنسية رقم 4590 بعد اصطدامها بجزء سقط من طائرة دي سي-10 تابعة لشركة كونتيننتال إيرلاينز أثناء إقلاعها. ^{[ 46 ]}

قد يفقد الطيار إدراكه للوضع المحيط إذا تم تضليله بمعلومات من وثيقة مطبوعة (دليل، خريطة، إلخ)، أو إذا تفاعل مع جهاز أو مؤشر معطل (في قمرة القيادة أو على الأرض)، ^{[ 47 ] [ 48 ]} أو إذا اتبع تعليمات أو معلومات غير دقيقة من مراقبة الحركة الجوية أو الأرضية، مما قد يؤدي إلى فقدانه الوعي الظرفي أو ارتكابه أخطاءً، وبالتالي وقوع حوادث أو كوارث وشيكة. ^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]} وقد كان تحطم رحلة الخطوط الجوية النيوزيلندية رقم 901 نتيجة تلقي وتفسير إحداثيات خاطئة، مما تسبب في اصطدام الطيارين بجبل عن غير قصد.

أظهرت دراسات بوينغ أن الطائرات تتعرض للصواعق مرتين في السنة في المتوسط؛ وتتحمل الطائرات ضربات الصواعق النموذجية دون أن تتضرر.

لم تُدرك مخاطر الصواعق الموجبة القوية إلا بعد تحطم طائرة شراعية عام ١٩٩٩. ^{[ ٥٣ ]} ومنذ ذلك الحين، يُرجّح أن تكون الصواعق الموجبة قد تسببت في تحطم رحلة بان آم ٢١٤ عام ١٩٦٣. في ذلك الوقت، لم تكن الطائرات مصممة لتحمل مثل هذه الصواعق لعدم معرفة وجودها آنذاك. وقد استُبدل المعيار الساري في الولايات المتحدة عام ١٩٨٥، وهو التعميم الاستشاري AC ٢٠-٥٣A، ^{[ ٥٣ ] بالتعميم الاستشاري AC ٢٠-٥٣B عام ٢٠٠٦. [ ٥٤ ]} ومع ذلك، لا يزال من غير الواضح ما إذا كانت الحماية الكافية ضد الصواعق الموجبة قد أُدرجت في التصميم. ^{[ ٥٥ ] [ ٥٦ ]}

إن تأثيرات الصواعق التقليدية على الطائرات المعدنية معروفة جيداً، ونادراً ما تتعرض الطائرات لأضرار جسيمة جراء الصواعق. وقد خضعت طائرات الركاب الحديثة، مثل طائرة بوينغ 787 دريملاينر ذات الهياكل الخارجية والأجنحة المصنوعة من البوليمر المقوى بألياف الكربون، لاختبارات أثبتت عدم تعرضها لأي ضرر من الصواعق أثناء هذه الاختبارات. ^{[ 57 ]}

يمكن أن يكون الجليد والثلج من العوامل الرئيسية في حوادث الطيران. ففي عام 2005، انزلقت طائرة تابعة لشركة ساوث ويست إيرلاينز، الرحلة رقم 1248، عن نهاية المدرج بعد هبوطها في ظروف ثلجية كثيفة، مما أسفر عن مقتل طفل على الأرض.

حتى كمية صغيرة من الجليد أو الصقيع الخشن يمكن أن تُضعف بشكل كبير قدرة الجناح على توليد قوة رفع كافية ، ولهذا السبب تحظر اللوائح وجود الجليد أو الثلج أو حتى الصقيع على الأجنحة أو الذيل قبل الإقلاع. ^{[ 58 ]} تحطمت رحلة طيران فلوريدا رقم 90 أثناء الإقلاع عام 1982، نتيجة لتراكم الجليد/الثلج على أجنحتها.

يمكن أن يكون تراكم الجليد أثناء الطيران كارثيًا، كما يتضح من فقدان السيطرة والتحطم اللاحق لرحلة أمريكان إيجل 4184 في عام 1994، ورحلة كومير 3272 في عام 1997. كانت كلتا الطائرتين من طراز الطائرات ذات المحركات التوربينية المروحية ، ذات الأجنحة المستقيمة، والتي تميل إلى أن تكون أكثر عرضة لتراكم الجليد أثناء الطيران، من الطائرات النفاثة ذات الأجنحة المائلة. ^{[ 59 ]}

تضمن شركات الطيران والمطارات إزالة الجليد عن الطائرات بشكل صحيح قبل الإقلاع كلما كانت الأحوال الجوية مواتية لتراكم الجليد . صُممت الطائرات الحديثة لمنع تراكم الجليد على الأجنحة والمحركات والذيل ، إما عن طريق توجيه الهواء الساخن من المحركات النفاثة عبر الحواف الأمامية للجناح والمداخل، [ ^{60 ] أو} في الطائرات الأبطأ، باستخدام " أغطية " مطاطية قابلة للنفخ تتمدد لإزالة أي جليد متراكم.

تتطلب خطط رحلات الطيران من مكاتب عمليات شركات الطيران مراقبة تطورات الأحوال الجوية على طول مسارات الرحلات، مما يساعد الطيارين على تجنب أسوأ ظروف التجلد أثناء الطيران. كما يمكن تجهيز الطائرات بأجهزة كشف الجليد لتنبيه الطيارين بضرورة مغادرة مناطق تراكم الجليد غير المتوقعة، قبل أن يصبح الوضع حرجًا. ^{[ 61 ]} وقد زُوّدت أنابيب بيتوت في الطائرات والمروحيات الحديثة بوظيفة "تسخين بيتوت" لمنع حوادث مثل رحلة الخطوط الجوية الفرنسية رقم 447 التي نتجت عن تجمّد أنبوب بيتوت وإعطائه قراءات خاطئة.

قص الرياح هو تغير في سرعة الرياح و/أو اتجاهها على مسافة قصيرة نسبيًا في الغلاف الجوي. أما الانفجار الهوائي المصغر فهو عمود هوائي هابط موضعي يهبط في عاصفة رعدية. وكلاهما يشكلان تهديدات جوية محتملة قد تتسبب في حوادث طيران. ^{[ 62 ]}

يُسبب التدفق القوي للهواء الخارج من العواصف الرعدية تغيرات سريعة في سرعة الرياح ثلاثية الأبعاد فوق سطح الأرض مباشرةً. في البداية، يُسبب هذا التدفق رياحًا معاكسة تزيد من سرعة الطائرة، مما يدفع الطيار عادةً إلى تقليل قوة المحرك إذا لم يكن على دراية بقص الرياح. وعندما تدخل الطائرة منطقة التيار الهابط، تتضاءل الرياح المعاكسة الموضعية، مما يُقلل من سرعة الطائرة ويزيد من معدل هبوطها. ثم، عندما تعبر الطائرة الجانب الآخر من التيار الهابط، تتحول الرياح المعاكسة إلى رياح خلفية، مما يُقلل من قوة الرفع التي تولدها الأجنحة، ويجعل الطائرة في حالة هبوط منخفض السرعة والطاقة. قد يؤدي هذا إلى حادث إذا كانت الطائرة منخفضة جدًا بحيث لا تستطيع استعادة السيطرة قبل ملامسة الأرض. بين عامي 1964 و1985، تسبب قص الرياح بشكل مباشر أو ساهم في 26 حادثًا كبيرًا لطائرات النقل المدني في الولايات المتحدة، مما أدى إلى 620 حالة وفاة و200 إصابة. ^{[ 63 ]}

قد يتعطل المحرك بسبب نقص الوقود (مثل رحلة الخطوط الجوية البريطانية رقم 38 )، أو نفاد الوقود (مثل رحلة الخطوط الجوية الكندية رقم 143 )، أو تلف بسبب جسم غريب (مثل رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 1549 )، أو عطل ميكانيكي بسبب إجهاد المعدن (مثل كارثة كيغورث الجوية ، ورحلة العال رقم 1862 ، ورحلة الخطوط الجوية الصينية رقم 358 )، أو عطل ميكانيكي بسبب الصيانة غير السليمة (مثل رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 191 )، أو عطل ميكانيكي ناتج عن عيب تصنيعي أصلي في المحرك (مثل رحلة كانتاس رقم 32 ، ورحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 232 ، ورحلة خطوط دلتا الجوية رقم 1288 )، أو خطأ الطيار (مثل رحلة خطوط بيناكل الجوية رقم 3701 ).

في الطائرات متعددة المحركات، يؤدي تعطل محرك واحد عادةً إلى هبوط احترازي، كالهبوط في مطار بديل بدلاً من مواصلة الرحلة إلى الوجهة المقصودة. أما تعطل محرك ثانٍ (كما في رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 1549 ) أو تلف أنظمة الطائرة الأخرى نتيجة عطل غير محكم في أحد المحركات (كما في رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 232 ) فقد يؤدي، في حال تعذر الهبوط الاضطراري ، إلى تحطم الطائرة.

من أمثلة انهيار هياكل الطائرات الناتج عن إجهاد المعادن حوادث طائرات دي هافيلاند كوميت (في خمسينيات القرن الماضي) ورحلة الخطوط الجوية ألوها رقم 243 (1988). كما يمكن أن تتسبب إجراءات الإصلاح غير السليمة في انهيارات هيكلية، ومنها رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123 (1985) ورحلة الخطوط الجوية الصينية رقم 611 (2002). والآن، وبعد فهم هذا الموضوع بشكل أفضل، تُطبَّق إجراءات فحص دقيقة واختبارات غير مُتلفة .

تتكون المواد المركبة من طبقات من الألياف المدمجة في مصفوفة راتنجية . في بعض الحالات، وخاصة عند تعرضها لإجهاد دوري ، تنفصل طبقات المادة عن بعضها ( تتفكك ) وتفقد قوتها. ولأن العطل يتطور داخل المادة، لا يظهر أي شيء على السطح؛ لذا يجب استخدام أجهزة متخصصة (غالباً ما تعتمد على الموجات فوق الصوتية ) للكشف عن هذا النوع من الأعطال. في أربعينيات القرن الماضي، شهدت عدة طائرات من طراز ياكوفليف ياك-9 تفككاً في طبقات الخشب الرقائقي المستخدمة في بنائها.

قد يكون خطأ في تصميم الطائرة نفسها سببًا للحوادث، حتى لو لم يكن هذا الخطأ هو السبب الرئيسي للحادث. ومن الأمثلة على ذلك رحلة ليون إير رقم 610 (2018) ورحلة الخطوط الجوية الإثيوبية رقم 302 (2019)، حيث فقدت كلتاهما السيطرة أثناء الطيران مما أدى إلى تحطمهما. وقد تبين أن السبب هو خلل في تصميم برنامج نظام تعزيز خصائص المناورة (MCAS) المصمم لتحسين تحكم طائرة بوينغ 737 ماكس . إلا أن هذا الخلل تسبب في انخفاض مقدمة الطائرتين بشكل لا يمكن السيطرة عليه أثناء الطيران بسبب خلل في مستشعر زاوية الهجوم ، حيث أن التصميم يسمح باستخدام قراءات مستشعر واحد فقط. ^{[ 64 ]}

ومن الأمثلة الأخرى رحلة الخطوط الجوية بابوا غينيا الجديدة رقم 1600 (2011) التي تعرضت لهبوط اضطراري مميت ، ويعود السبب الرئيسي في ذلك إلى عطل في المحرك. وقد تبين أن هذا العطل ناجم عن خلل في تصميم أذرع التحكم في الطاقة ، مما سمح للطيار بوضعها عن طريق الخطأ في الوضع العكسي بسبب تصميمها. ^{[ 65 ]}

إن توقف الطائرة (زيادة زاوية الهجوم إلى نقطة تفشل فيها الأجنحة في توليد قوة رفع كافية ) أمر خطير ويمكن أن يؤدي إلى تحطم الطائرة إذا فشل الطيار في إجراء تصحيح في الوقت المناسب.

تشمل أجهزة تنبيه الطيار عند انخفاض سرعة الطائرة إلى ما يقارب سرعة التوقف أبواق الإنذار (الموجودة الآن بشكل قياسي في جميع الطائرات تقريبًا)، وأجهزة هز عصا التحكم ، والإنذارات الصوتية. ينتج معظم حالات التوقف عن سماح الطيار لسرعة الطائرة بالانخفاض أكثر من اللازم بالنسبة لوزنها وتكوينها في ذلك الوقت. تزداد سرعة التوقف عند تراكم الجليد أو الصقيع على الأجنحة و/أو المثبت الخلفي. كلما زادت كثافة التجلد، زادت سرعة التوقف، ليس فقط لصعوبة انسياب الهواء بسلاسة فوق الأجنحة، بل أيضًا بسبب الوزن الإضافي للجليد المتراكم.

تشمل الحوادث الناجمة عن توقف كامل للأجنحة ما يلي:

• رحلة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية رقم 548 (1972)
• رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 553 (1972)
• رحلة الخطوط الجوية الروسية إيروفلوت رقم 7425 (1985)
• رحلة طيران آرو رقم 1285 (1985)
• رحلة الخطوط الجوية الشمالية الغربية رقم 255 (1987)
• حادثة بول ويلستون (2002)
• رحلة كولجان الجوية رقم 3407 (2009)
• تحطم رحلة الخطوط الجوية التركية رقم 1951 (2009)
• رحلة الخطوط الجوية الفرنسية رقم 447 (2009)

تُنظّم لوائح السلامة مواد الطائرات ومتطلبات أنظمة السلامة الآلية من الحرائق. وعادةً ما تتخذ هذه المتطلبات شكل اختبارات إلزامية، تقيس قابلية المواد للاشتعال وسمية الدخان . وعندما تفشل هذه الاختبارات، يكون ذلك على نموذج أولي في مختبر هندسي وليس في طائرة حقيقية.

كانت الحرائق ودخانها السام سببًا للعديد من الحوادث. ففي عام 1983، تسبب حريق كهربائي في طائرة الخطوط الجوية الكندية الرحلة 797 في وفاة 23 راكبًا من أصل 46، مما أدى إلى تركيب إضاءة أرضية لمساعدة الركاب على إخلاء الطائرة المليئة بالدخان. وفي عام 1985، تسبب حريق على المدرج في وفاة 55 شخصًا، منهم 48 نتيجة استنشاق الغازات السامة والدخان الذي أدى إلى شلّ حركتهم ثم وفاتهم، وذلك في حادثة طائرة الخطوط الجوية البريطانية الرحلة 28M، الأمر الذي أثار مخاوف جدية بشأن فرص النجاة، وهو أمر لم يُدرس بتفصيل كافٍ آنذاك. وقد أدى الانتشار السريع للحريق في جسم الطائرة وتصميمها الداخلي إلى إعاقة قدرة الركاب على الإخلاء، حيث أصبحت مناطق مثل المطبخ الأمامي ممرًا ضيقًا أمام الركاب، ما أدى إلى وفاة بعضهم بالقرب من المخارج. أُجريت أبحاث مكثفة في معهد كرانفيلد حول عمليات الإخلاء وتصميمات المقصورة والمقاعد ، وذلك بهدف تحديد عناصر مسار الإخلاء الأمثل. وقد أدى ذلك إلى تغيير تصميم المقاعد عند مخارج الأجنحة بموجب قرار رسمي، ودراسة متطلبات الإخلاء المتعلقة بتصميم مناطق المطبخ. كما تم بحث استخدام أغطية الدخان أو أنظمة الرذاذ، إلا أنه تم رفض كلا الخيارين.

فُقدت رحلة الخطوط الجوية الجنوب أفريقية رقم 295 في المحيط الهندي عام 1987 بعد أن عجز الطاقم عن إخماد حريق اندلع في عنبر الشحن أثناء الرحلة. وقد زُوّدت معظم الطائرات الآن بأنظمة إطفاء حريق آلية تعمل بغاز الهالون لمكافحة أي حريق قد يندلع في عنابر الأمتعة. وفي مايو/أيار 1996، تحطمت رحلة شركة فالوجيت رقم 592 في مستنقعات إيفرجليدز بولاية فلوريدا بعد دقائق من إقلاعها بسبب حريق في عنبر الشحن الأمامي، ما أسفر عن مقتل جميع ركابها البالغ عددهم 110 أشخاص.

في وقت من الأوقات، كانت مسارات رغوة مكافحة الحرائق تُوضع قبل الهبوط الاضطراري، ولكن هذه الممارسة كانت تعتبر فعالة بشكل هامشي فقط، والمخاوف بشأن استنزاف قدرة مكافحة الحرائق بسبب الرغوة المسبقة دفعت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية إلى سحب توصيتها في عام 1987.

من الأسباب المحتملة للحرائق في الطائرات مشاكل الأسلاك التي تنطوي على أعطال متقطعة، مثل تلامس الأسلاك ذات العازل المتضرر، أو تسرب الماء عليها، أو حدوث دوائر قصر. ومن الأمثلة البارزة على ذلك رحلة الخطوط الجوية السويسرية رقم 111 عام 1998، والتي نجمت عن شرارة كهربائية في أسلاك نظام الترفيه على متن الطائرة، مما أدى إلى اشتعال عازل MPET القابل للاشتعال . يصعب اكتشاف هذه الأعطال بعد هبوط الطائرة. ومع ذلك، توجد طرق، مثل قياس الانعكاس الزمني الطيفي المنتشر ، التي يمكن من خلالها فحص الأسلاك الحية في الطائرات أثناء الطيران. ^{[ 66 ]}

يُستخدم مصطلح "اصطدام الطيور" في مجال الطيران لوصف اصطدام طائر بطائرة. وقد تسببت حوادث مميتة في كل من تعطل المحرك نتيجة ابتلاع الطيور للطائر، واصطدام الطيور بالطائرات مما أدى إلى تحطيم زجاج قمرة القيادة.

يجب تصميم محركات الطائرات النفاثة لتحمل ابتلاع طيور بوزن وعدد محددين، مع الحفاظ على قوة دفعها ضمن حدود معينة. يرتبط وزن وعدد الطيور التي يمكن ابتلاعها دون تعريض سلامة الطائرة للخطر بمساحة مدخل المحرك. ^{[ 67 ]} وقد تجلى خطر ابتلاع الطيور بما يتجاوز الحد المصمم له في رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 1549 عندما اصطدمت الطائرة بأوز كندي.

تعتمد نتيجة ابتلاع الطيور، وما إذا كان سيؤدي إلى حادث، سواءً على متن طائرة صغيرة سريعة، مثل الطائرات المقاتلة النفاثة، أو طائرة نقل كبيرة، على عدد الطيور ووزنها ومكان اصطدامها بشفرات المروحة أو مقدمة الطائرة. وعادةً ما ينتج تلف قلب المروحة عن الاصطدامات بالقرب من جذر الشفرة أو على مقدمة الطائرة.

يزداد خطر اصطدام الطيور بالطائرات أثناء الإقلاع والهبوط في محيط المطارات ، وأثناء التحليق على ارتفاعات منخفضة، كما هو الحال مع الطائرات العسكرية وطائرات رش المبيدات والمروحيات. تستخدم بعض المطارات تدابير مضادة فعّالة، منها وجود شخص يحمل بندقية صيد ، أو تشغيل تسجيلات لأصوات الحيوانات المفترسة عبر مكبرات الصوت، أو الاستعانة بصيادين للصقور . كما يمكن زراعة أعشاب سامة غير مستساغة للطيور، ولا للحشرات التي تجذب الطيور آكلة الحشرات . أما التدابير المضادة غير الفعّالة فتتضمن إدارة رشيدة لاستخدام الأراضي، وتجنب الظروف التي تجذب أسراب الطيور إلى المنطقة (مثل مكبات النفايات ). ومن الأساليب الأخرى التي أثبتت فعاليتها ترك العشب في مهبط الطائرات ينمو أطول (إلى حوالي 30 سنتيمترًا )، حيث إن بعض أنواع الطيور لا تهبط إذا لم تتمكن من رؤية بعضها البعض.

تُعدّ العوامل البشرية ، بما فيها أخطاء الطيارين ، مجموعة أخرى من العوامل المحتملة، وهي حاليًا العامل الأكثر شيوعًا في حوادث الطيران. ^{[ 68 ] [ 69 ]} وقد أُحرز تقدم كبير في تطبيق تحليل العوامل البشرية لتحسين سلامة الطيران خلال الحرب العالمية الثانية تقريبًا على يد رواد مثل بول فيتس وألفونس شابانيس . ومع ذلك، فقد شهد مجال السلامة تقدمًا على مرّ تاريخ الطيران، مثل تطوير قائمة مراجعة الطيار عام 1937. ^{[ 70 ]} إدارة موارد الطاقم (CRM ) هي تقنية تستفيد من خبرة ومعرفة جميع أفراد طاقم الطائرة لتجنب الاعتماد على فرد واحد فقط، ولتحسين عملية اتخاذ القرارات لدى الطيار .

يُعدّ خطأ الطيار وسوء التواصل من العوامل الشائعة في حوادث تصادم الطائرات. وقد يحدث ذلك في الجو (كما في حادثة رحلة الخطوط الجوية الجنوبية الغربية باسيفيك رقم 182 عام 1978 ) ( بفضل نظام تجنب التصادم الجوي TCAS )، أو على الأرض (كما في كارثة تينيريفي عام 1977 ) ( بفضل نظام RAAS ). وتشمل معوقات التواصل الفعال عوامل داخلية وخارجية. ^{[ 71 ]} وتُعدّ قدرة طاقم الطائرة على الحفاظ على الوعي الظرفي عاملاً بشرياً بالغ الأهمية في سلامة الطيران. ويتوفر تدريب على العوامل البشرية لطياري الطيران العام، ويُعرف هذا التدريب بتدريب إدارة موارد الطيار المنفرد .

تسبب فشل الطيارين في مراقبة أجهزة الطيران بشكل صحيح في تحطم رحلة الخطوط الجوية الشرقية رقم 401 في عام 1972. كما أن الاصطدام بالأرض أثناء الطيران المتحكم فيه (CFIT)، والخطأ أثناء الإقلاع والهبوط يمكن أن يكون له عواقب وخيمة، على سبيل المثال تسبب في تحطم رحلة برينير رقم 191 أثناء الهبوط، أيضًا في عام 1972.

تعمل معدات الدعم الأرضي المختلفة بالقرب من جسم الطائرة وأجنحتها لخدمتها، وقد تتسبب أحيانًا في أضرار عرضية كخدوش في الطلاء أو انبعاجات صغيرة في الهيكل الخارجي. ومع ذلك، نظرًا للدور الحاسم الذي تلعبه هياكل الطائرات (بما في ذلك الهيكل الخارجي) في سلامة الرحلة، يتم فحص جميع الأضرار وقياسها، وربما اختبارها، للتأكد من أنها ضمن الحدود المسموح بها.

من الأمثلة على هذه المشاكل حادثة انخفاض الضغط في رحلة الخطوط الجوية ألاسكا رقم 536 عام 2005. أثناء تقديم الخدمات الأرضية، اصطدم عامل مناولة الأمتعة بجانب الطائرة بجرار يسحب مجموعة من عربات الأمتعة ، مما أدى إلى تلف الهيكل المعدني للطائرة. لم يُبلغ عن هذا التلف، وغادرت الطائرة. عند صعودها إلى ارتفاع 7900 متر (26000 قدم)، انهار الجزء المتضرر من الهيكل نتيجةً لاختلاف الضغط بين داخل الطائرة والهواء الخارجي. انخفض ضغط المقصورة بشكل مفاجئ، مما استدعى هبوطًا سريعًا إلى هواء أكثر كثافة (قابل للتنفس) وهبوطًا اضطراريًا. كشف فحص جسم الطائرة بعد الهبوط عن وجود ثقب بطول 30 سم (12 بوصة) في الجانب الأيمن منها. ^{[ 85 ]}  

يمكن أن تتسبب أعمدة الرماد البركاني بالقرب من البراكين النشطة في إتلاف المراوح والمحركات ونوافذ قمرة القيادة. ^{[ 86 ] [ 87 ]} في عام 1982، حلّقت رحلة الخطوط الجوية البريطانية رقم 9 عبر سحابة من الرماد، وفقدت محركاتها الأربعة الطاقة مؤقتًا. تضررت الطائرة بشدة، حيث تعرضت جميع حوافها الأمامية للخدش. وتضررت الزجاجات الأمامية بشدة بفعل الرماد لدرجة أنها لم تعد صالحة للهبوط. ^{[ 88 ]}

قبل عام 2010، كان النهج العام الذي تتبعه هيئات تنظيم المجال الجوي هو أنه إذا ارتفع تركيز الرماد فوق الصفر، يُعتبر المجال الجوي غير آمن ويُغلق تبعًا لذلك. ^{[ 89 ]} تُتيح مراكز استشارات الرماد البركاني التواصل بين خبراء الأرصاد الجوية وعلماء البراكين وقطاع الطيران. ^{[ 90 ]}

تشمل أنواع حوادث السلامة على المدرج ما يلي:

• خروج الطائرة عن المدرج - حادثة تتضمن طائرة واحدة فقط تقوم بخروج غير مناسب من المدرج.
• تجاوز المدرج - نوع محدد من الانحراف حيث لا تتوقف الطائرة قبل نهاية المدرج (على سبيل المثال، رحلة الخطوط الجوية الفرنسية رقم 358 ).
• اقتحام المدرج - وجود مركبة أو شخص أو طائرة أخرى بشكل غير صحيح على المدرج (على سبيل المثال، كارثة مطار تينيريفي ).
• الارتباك في المدرج - سوء تحديد الطاقم للمدرج للهبوط أو الإقلاع (على سبيل المثال، رحلة كومير 5191 ، رحلة الخطوط الجوية السنغافورية 6 ).

يمكن منع النوعين الأخيرين من خلال أنظمة مراقبة المطارات والبث ، ونظام الوعي والإرشاد للمدرج ، وأنظمة الملاحة للهبوط (مثل نظام الهبوط بجهاز الإرسال والاستقبال ، ونظام الهبوط بالميكروويف ، ونظام الهبوط الآلي ).

عادةً ما يتم تدريب أطقم الطائرات على التعامل مع حالات الاختطاف . ^{[ 91 ] [ 92 ]} منذ هجمات 11 سبتمبر 2001 ، تم تطبيق إجراءات أمنية أكثر صرامة في المطارات وشركات الطيران لمنع الإرهاب ، مثل نقاط التفتيش الأمنية وإغلاق أبواب قمرة القيادة أثناء الرحلة.

في الولايات المتحدة، يُشرف جهاز المارشال الجوي الفيدرالي على برنامج ضباط قمرة القيادة الفيدرالي ، بهدف تدريب الطيارين العاملين والمرخصين في شركات الطيران على حمل الأسلحة والدفاع عن طائراتهم ضد الأنشطة الإجرامية والإرهاب. بعد إتمام التدريب الحكومي، ينضم طيارون مختارون إلى جهاز سري لإنفاذ القانون ومكافحة الإرهاب. وعادةً ما يقتصر نطاق اختصاصهم على قمرة القيادة أو مقصورة الركاب في طائرة ركاب تجارية أو طائرة شحن يقودونها أثناء الخدمة.

نادرًا ما تتعرض طائرات الركاب للهجوم في السلم والحرب. أمثلة:

• في عام 1955، أسقطت بلغاريا رحلة شركة العال رقم 402 .
• في عام 1973، أسقطت إسرائيل طائرة الخطوط الجوية العربية الليبية الرحلة رقم 114 .
• في عام 1983، أسقط الاتحاد السوفيتي رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 007 .
• في عام 1988، أسقطت الولايات المتحدة طائرة الخطوط الجوية الإيرانية الرحلة 655 .
• في عام 2001، أسقطت القوات الجوية الأوكرانية عن طريق الخطأ رحلة الخطوط الجوية السيبيرية رقم 1812 أثناء تدريب.
• في عام 2014، أسقطت روسيا رحلة الخطوط الجوية الماليزية رقم 17. ^{[ 93 ]}
• في عام 2020، أسقطت إيران طائرة الخطوط الجوية الأوكرانية الدولية الرحلة رقم 752 .

يُمكن أن يُؤثر تصميم المطار وموقعه بشكل كبير على سلامة الطيران، لا سيما وأن بعض المطارات، مثل مطار شيكاغو ميدواي الدولي، بُنيت في الأصل للطائرات ذات المحركات المروحية، وأن العديد من المطارات تقع في مناطق مكتظة يصعب فيها تلبية معايير السلامة الحديثة. فعلى سبيل المثال، أصدرت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) قواعد في عام 1999 تنص على إنشاء منطقة أمان للمدرج ، تمتد عادةً 150 مترًا (500 قدم) على كل جانب و 300 متر (1000 قدم) بعد نهاية المدرج. ويهدف ذلك إلى تغطية 90% من حالات خروج الطائرات عن المدرج من خلال توفير مساحة عازلة خالية من العوائق. ^{[ 94 ]} ولا يفي العديد من المطارات القديمة بهذا المعيار. ومن الطرق المُستخدمة لتعويض مسافة الـ 300 متر (1000 قدم) في نهاية المدرج في المطارات الواقعة في المناطق المكتظة، تركيب نظام إيقاف الطائرات باستخدام مواد هندسية (EMAS). وتتكون هذه الأنظمة عادةً من خرسانة خفيفة الوزن وقابلة للسحق، تمتص طاقة الطائرة لإيقافها بسرعة. اعتبارًا من عام 2008   وقد أوقفوا ثلاث طائرات في مطار جون إف كينيدي .

بحسب تقرير صادر عن المجلس الوطني لسلامة النقل عام 2000 ، تحدث عمليات إخلاء الطائرات في حالات الطوارئ بمعدل مرة كل 11 يومًا تقريبًا في الولايات المتحدة. ورغم أن بعض الحالات بالغة الخطورة، كاشتعال النيران في الطائرة، إلا أن التحدي الأكبر الذي يواجه الركاب في كثير من الأحيان يكمن في استخدام مزلقة الإخلاء . في مقال نُشر في مجلة تايم حول هذا الموضوع، ذكرت أماندا ريبلي أنه عندما خضعت طائرة إيرباص A380 العملاقة لاختبارات إخلاء إلزامية عام 2006، أُصيب 33 متطوعًا من أصل 873 متطوعًا شاركوا في عملية الإخلاء. ورغم أن عملية الإخلاء اعتُبرت ناجحة، إلا أن أحد المتطوعين عانى من كسر في الساق، بينما أُصيب الـ 32 الآخرون بحروق نتيجة الانزلاق. هذه الحوادث شائعة. وقدّمت ريبلي في مقالها نصائح حول كيفية النزول من مزلقة الطائرة دون إصابات. ^{[ 95 ]} ومن التحسينات الأخرى التي طرأت على عمليات إخلاء الطائرات، اشتراط إدارة الطيران الفيدرالية على الطائرات إثبات قدرتها على الإخلاء في غضون 90 ثانية مع إغلاق نصف مخارج الطوارئ لكل نوع من أنواع الطائرات في أسطولها. تشير الدراسات إلى أن 90 ثانية هي المدة اللازمة لإخلاء الطائرة قبل أن تبدأ بالاحتراق، أو قبل حدوث حريق كبير أو انفجارات، أو قبل أن تملأ الأبخرة المقصورة. ^{[ 62 ] [ 94 ]}

أتاحت تغييرات مثل استخدام مواد جديدة لأقمشة المقاعد والعزل ما بين 40 و60 ثانية إضافية للركاب لإخلاء المقصورة قبل أن تمتلئ بالنيران والأبخرة السامة المحتملة. ^{[ 62 ]} وتشمل التحسينات الأخرى التي أُدخلت على مر السنين استخدام أحزمة أمان ذات تصنيف مناسب، وهياكل مقاعد مقاومة للصدمات، وأجنحة ومحركات طائرات مصممة للانفصال لامتصاص قوى الصدمات.

^{[ 94 ]}

نتيجةً للحوادث الناجمة عن قص الرياح واضطرابات جوية أخرى، وأبرزها تحطم طائرة دلتا إيرلاينز الرحلة 191 عام 1985 ، ألزمت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية جميع الطائرات التجارية بتركيب أنظمة كشف قص الرياح على متنها بحلول عام 1993. ^{[ 63 ]} ومنذ عام 1995، انخفض عدد حوادث الطائرات المدنية الكبرى الناجمة عن قص الرياح إلى حادث واحد تقريبًا كل عشر سنوات، وذلك بفضل إلزامية تركيب أنظمة الكشف على متن الطائرات، بالإضافة إلى إضافة وحدات رادار دوبلر للأرصاد الجوية على الأرض ( NEXRAD ). ^{[ 96 ]} كما ساهم تركيب محطات رادار دوبلر للأرصاد الجوية عالية الدقة في العديد من المطارات الأمريكية التي تتأثر عادةً بقص الرياح في تعزيز قدرة الطيارين ومراقبي الحركة الجوية على تجنب ظروف قص الرياح. ^{[ 97 ]}

• مكتب سلامة النقل الأسترالي
• Flugunfallunter suchungsstelle im BMVIT أرشفة 2008-09-21 في آلة Wayback. (النمسا)
• مركز التحقيقات والوقاية من حوادث الطيران (البرازيل)
• مجلس سلامة النقل في كندا
• معهد التحقيق في حوادث الطيران (جمهورية التشيك)
• مجلس التحقيق في حوادث الطائرات الدنماركي
• مكتب التحقيقات والتحليلات لأمن الطيران المدني (فرنسا)
• Bundesstelle für Flugunfallunter suchung (ألمانيا)
• مكتب التحقيق في حوادث الطائرات (الهند)
• KNKT - Komite Nasional Keselamatan Transportasi (إندونيسيا)
• منظمة الطيران المدني الدولي
• وحدة التحقيق في حوادث الطيران (أيرلندا)
• الوكالة الوطنية لتأمين فولو (إيطاليا)
• لجنة التحقيق في حوادث الطائرات والسكك الحديدية (اليابان)
• هيئة الطيران المدني في نيوزيلندا
• لجنة التحقيق في حوادث النقل (نيوزيلندا)
• Onderzoeksraad voor Veiligheid (هولندا)
• هيئة الطيران المدني في الفلبين
• هيئة الطيران المدني في جنوب أفريقيا (جنوب أفريقيا)
• لجنة التحقيق في حوادث وأحداث الطيران المدني (إسبانيا)
• مجلس التحقيق في الحوادث السويدي
• مكتب التحقيق في حوادث الطائرات (سويسرا)
• فرع التحقيق في حوادث الطيران (المملكة المتحدة)
• المجلس الوطني لسلامة النقل (الولايات المتحدة الأمريكية)
• المركز الأوروبي لتنسيق أنظمة الإبلاغ عن حوادث الطائرات ^{[ تمت إزالة الرابط ]} (ECCAIRS)