قناة السويس

قناة السويس
قناة السويس من الفضاء، تظهر فيها البحيرة المرة الكبرى في المنتصف (بعد التوسعة في عام 2015)
الإحداثيات	30°42′18″N 32°20′39″E / 30.70500°N 32.34417°E / 30.70500; 32.34417
تحديد
طول	193.3 كم (120.1 ميل)
أقصى عرض للقارب	77.5 متر (254 قدم 3 بوصة)
أقصى مسودة للقارب	20.1 متر (66 قدم)
أقفال	لا أحد
سلطة الملاحة	هيئة قناة السويس
تاريخ
بدأ البناء	25 أبريل 1859 ؛ منذ 165 عامًا ( 1859-04-25 )
تاريخ الانتهاء	17 نوفمبر 1869 ؛ منذ 154 عامًا ( 1869-11-17 )
الجغرافيا
نقطة البداية	بورسعيد
نقطة النهاية	ميناء السويس

قناة السويس ( بالعربية : قَنَاةُ ٱلسُّوَيْسِ ، قناة السويس ) هي ممر مائي صناعي على مستوى سطح البحر في مصر ، يربط البحر الأبيض المتوسط ​​بالبحر الأحمر عبر برزخ السويس ويفصل إفريقيا وآسيا (وبالتالي شبه جزيرة سيناء عن بقية مصر). القناة التي يبلغ طولها 193.30 كيلومترًا (120.11 ميلًا) هي طريق تجاري رئيسي بين أوروبا وآسيا.

في عام 1858، شكل الدبلوماسي الفرنسي فرديناند ديليسبس شركة السويس لغرض صريح وهو بناء القناة . استمر بناء القناة من عام 1859 إلى عام 1869. وافتتحت القناة رسميًا في 17 نوفمبر 1869. وهي توفر للسفن طريقًا مباشرًا بين شمال المحيط الأطلسي وشمال المحيط الهندي عبر البحر الأبيض المتوسط ​​والبحر الأحمر، وتجنب جنوب المحيط الأطلسي وجنوب المحيط الهندي وتقليص مسافة الرحلة من بحر العرب إلى لندن بحوالي 8900 كيلومتر (5500 ميل)، إلى 10 أيام بسرعة 20 عقدة (37 كم / ساعة؛ 23 ميلاً في الساعة) أو 8 أيام بسرعة 24 عقدة (44 كم / ساعة؛ 28 ميلاً في الساعة). ^[1] تمتد القناة من المحطة الشمالية لبورسعيد إلى المحطة الجنوبية لبور توفيق عند مدينة السويس . في عام 2021، عبرت القناة أكثر من 20600 سفينة (بمعدل 56 سفينة يوميًا). ^[2]

كانت القناة الأصلية تتميز بممر مائي ذي حارة واحدة مع مواقع مرور في طريق بالا بايباس والبحيرة المرة الكبرى . ^[3] وفقًا لخطط ألويس نيجريلي ، لم تكن تحتوي على أقفال ، حيث تتدفق مياه البحر بحرية من خلالها. بشكل عام، تتدفق المياه في القناة شمال البحيرات المرة شمالًا في الشتاء وجنوبًا في الصيف. جنوب البحيرات، يتغير التيار مع المد والجزر في السويس. ^[4]

كانت القناة ملكًا للحكومة المصرية، لكن المساهمين الأوروبيين، ومعظمهم بريطانيون وفرنسيون، كانوا يمتلكون الشركة صاحبة الامتياز التي كانت تديرها حتى يوليو 1956، عندما أممها الرئيس جمال عبد الناصر - وهو الحدث الذي أدى إلى أزمة السويس في أكتوبر ونوفمبر 1956. ^{[5] يتم تشغيل القناة وصيانتها من قبل} هيئة قناة السويس المملوكة للدولة ^[6] (SCA) في مصر. بموجب اتفاقية القسطنطينية ، يمكن استخدامها "في وقت الحرب كما في وقت السلم، من قبل كل سفينة تجارية أو حربية، دون تمييز بين العلم". ^[7] ومع ذلك، لعبت القناة دورًا استراتيجيًا عسكريًا مهمًا كاختصار بحري ونقطة اختناق . لدى القوات البحرية ذات السواحل والقواعد على كل من البحر الأبيض المتوسط ​​والبحر الأحمر ( مصر وإسرائيل ) مصلحة خاصة في قناة السويس. بعد أن أغلقت مصر قناة السويس في بداية حرب الأيام الستة في 5 يونيو 1967، ظلت القناة مغلقة لمدة ثماني سنوات، وأعيد فتحها في 5 يونيو 1975. ^[8]

بدأت الحكومة المصرية في عام 2014 في تنفيذ مشروع توسيع وتوسيع طريق بلعا بطول 35 كيلومترًا (22 ميلًا) لتسريع وقت عبور القناة. وكان الهدف من التوسعة مضاعفة سعة قناة السويس تقريبًا، من 49 إلى 97 سفينة يوميًا. ^[9] وبتكلفة 59.4 مليار جنيه مصري (9 مليارات دولار أمريكي)، تم تمويل هذا المشروع بشهادات استثمار بفائدة صادرة حصريًا للكيانات والأفراد المصريين.

افتتحت هيئة قناة السويس القناة الجانبية الجديدة رسميًا في عام 2016. تخدم هذه القناة الجانبية، الواقعة على الجانب الشمالي من الامتداد الشرقي لقناة السويس، المحطة الشرقية لرسو السفن وإنزالها من المحطة. نظرًا لأن محطة الحاويات الشرقية تقع على القناة نفسها، قبل إنشاء القناة الجانبية الجديدة، لم يكن من الممكن إرساء السفن أو إنزالها من المحطة أثناء سير القافلة. ^[10]

تم بناء قنوات قديمة من الغرب إلى الشرق لتسهيل السفر من النيل إلى البحر الأحمر . ^{[11] [12] [13]} ويُعتقد أن قناة أصغر حجمًا قد تم بناؤها تحت رعاية سنوسرت الثاني ^[14] أو رمسيس الثاني . ^{[11] [12] [13]} تم بناء قناة أخرى، ربما تتضمن جزءًا من القناة الأولى، ^{[11] [12]} في عهد نخاو الثاني (610-595 قبل الميلاد)، ولكن القناة الوحيدة العاملة بكامل طاقتها تم تصميمها وإكمالها بواسطة داريوس الأول (522-486 قبل الميلاد). ^{[11] [12] [13]}

يعزو جيمس هنري برستد أقدم محاولة معروفة لبناء قناة إلى الشلال الأول ، بالقرب من أسوان، إلى الأسرة السادسة في مصر ، وإكمالها إلى سنوسرت الثالث (1878-1839 قبل الميلاد) من الأسرة الثانية عشرة في مصر . ^[15]

ربما قام سيزوستريس الأسطوري (من المحتمل أن يكون إما الفرعون سنوسرت الثاني أو سنوسرت الثالث من الأسرة الثانية عشرة في مصر ^{[14] [15]} ) ببناء القناة القديمة، قناة الفراعنة ، التي تربط النيل بالبحر الأحمر (1897-1839 قبل الميلاد)، عندما تم إنشاء قناة ري حوالي عام 1848 قبل الميلاد كانت صالحة للملاحة خلال موسم الفيضان ، مما يؤدي إلى وادي نهر جاف شرق دلتا نهر النيل يسمى وادي طميلات . ^[16] (يقال أنه في العصور القديمة وصل البحر الأحمر شمالًا إلى البحيرات المرة ^{[11] [12]} وبحيرة التمساح ). ^{[17] [18]}

كتب أرسطو (384-322 قبل الميلاد) في كتابه علم الأرصاد الجوية :

ولقد حاول أحد ملوكهم شق قناة إلى النهر (لأنه كان من المفيد لهم أن تصبح المنطقة كلها صالحة للملاحة؛ ويقال إن سيزوستريس كان أول الملوك القدماء الذين حاولوا ذلك)، ولكنه وجد أن البحر أعلى من الأرض. لذا فقد توقف هو أولاً، ثم داريوس بعد ذلك، عن شق القناة، خشية أن يختلط البحر بمياه النهر فيفسدها. ^[19]

وكتب سترابو أن سيزوستريس بدأ في بناء قناة، وكتب بليني الأكبر (23/24-79 م):

165. ثم تأتي قبيلة تايرو وميناء دانيوي ، الذي كان سيزوستريس ملك مصر يعتزم منه حفر قناة بحرية إلى حيث يتدفق النيل إلى ما يعرف بالدلتا؛ وهي مسافة تزيد عن 60 ميلاً (100 كم). لاحقًا، كانت لدى الملك الفارسي داريوس نفس الفكرة، ومرة ​​أخرى بطليموس الثاني ، الذي حفر خندقًا عرضه 100 قدم (30 مترًا) وعمقه 30 قدمًا (9 أمتار) وطوله حوالي 35 ميلاً (55 كم)، حتى البحيرات المرة. ^[20]

في القرن العشرين، تم اكتشاف امتداد قناة داريوس الأول باتجاه الشمال، والتي تمتد من بحيرة التمساح إلى بحيرات البلح. ^[21] وقد تم تأريخها إلى المملكة الوسطى في مصر من خلال استقراء تواريخ المواقع القديمة على طول مسارها. ^[21]

تصور نقوش حملة بونت تحت حكم حتشبسوت ، 1470 قبل الميلاد، سفنًا بحرية تحمل قوة الحملة العائدة من بونت. يشير هذا إلى وجود رابط ملاحي بين البحر الأحمر والنيل. ^[22] قد تشير الحفريات الأخيرة في وادي جواسيس إلى أن التجارة البحرية لمصر بدأت من البحر الأحمر ولم تتطلب قناة. ^{[ بحاجة لمصدر ]} يبدو أن الأدلة تشير إلى وجودها بحلول القرن الثالث عشر قبل الميلاد في عهد رمسيس الثاني . ^{[11] [23] [24] [25]}

اكتشف نابليون بونابرت ومهندسوه ورسامو الخرائط بقايا قناة قديمة تمتد من الغرب إلى الشرق عبر المدن المصرية القديمة بوباستيس وبير رمسيس وفيثوم في عام 1799. ^[12] [ ^{26] [27] [28] [29]}

وفقًا لتاريخ المؤرخ اليوناني هيرودوت ، [ ^30] حوالي عام 600 قبل الميلاد، تعهد نخاو الثاني بحفر قناة من الغرب إلى الشرق عبر وادي توميلات بين بوباستيس وهيروبوليس ، ^[12] وربما واصلها إلى خليج هيروبوليس والبحر الأحمر. ^[11] وبغض النظر عن ذلك، يُقال إن نخاو لم يكمل مشروعه أبدًا. ^{[11] [12]}

قيل لهيرودوت أن 120.000 رجل لقوا حتفهم في هذا المشروع، لكن هذا الرقم مبالغ فيه بلا شك. ^[31] وفقًا لبلينيوس الأكبر ، كان امتداد نخاو للقناة حوالي 92 كيلومترًا (57 ميلًا قانونيًا)، ^[12] وهو ما يعادل المسافة الإجمالية بين بوباستيس والبحيرة المرة الكبرى، مما يسمح بالالتفاف عبر الوديان . ^[12] يجب فهم الطول الذي يخبرنا به هيرودوت، والذي يزيد عن 1000 استاد (أي أكثر من 183 كيلومترًا أو 114 ميلاً)، على أنه يشمل المسافة الكاملة بين النيل والبحر الأحمر ^[12] في ذلك الوقت.

مع وفاة نخاو، توقف العمل. ويروي هيرودوت أن سبب التخلي عن المشروع كان بسبب تحذير تلقاه من أحد العرافين بأن آخرين سيستفيدون من إكماله بنجاح. ^{[12] [32]} من المرجح أن حرب نخاو مع نبوخذ نصر الثاني منعت استمرار القناة.

تم إكمال مشروع نخاو بواسطة داريوس الأول من بلاد فارس ، الذي حكم مصر القديمة بعد أن غزاها سلفه قمبيز الثاني . ^[33] قد يكون ذلك بحلول وقت داريوس، ممر مائي طبيعي ^[12] كان موجودًا ^[11] بين خليج هيروبوليت والبحر الأحمر ^[34] بالقرب من مدينة شلوف المصرية ^[12] (البديل شالوف ^[35] أو شلوف ^[18] )، الواقعة جنوب البحيرة المرة الكبرى، ^{[12] [18]} قد أصبح مسدودًا ^[11] بالطمي ^[12] لدرجة أن داريوس احتاج إلى تنظيفه للسماح بالملاحة ^[12] مرة أخرى. وفقًا لهيرودوت، كانت قناة داريوس واسعة بما يكفي بحيث يمكن لسفينتين ثلاثيتين المرور ببعضهما البعض بمجاديف ممتدة، وتطلبت أربعة أيام لعبورها. وقد احتفل داريوس بإنجازه بعدد من اللوحات الجرانيتية التي أقامها على ضفة النيل، بما في ذلك لوحة بالقرب من كبريت، وأخرى على بعد بضعة كيلومترات شمال السويس. وتنص نقوش داريوس الكبير في السويس على ما يلي: ^[36]

يقول الملك داريوس: أنا فارسي، انطلقت من بلاد فارس وفتحت مصر، وأمرت بحفر هذه القناة من النهر الذي يسمى النيل والذي يتدفق في مصر إلى البحر الذي يبدأ في بلاد فارس، لذلك، عندما تم حفر هذه القناة كما أمرت، انطلقت السفن من مصر عبر هذه القناة إلى بلاد فارس، كما كنت أعتزم

—  نقش داريوس

كانت القناة تغادر النيل عند بوباستيس. ويسجل نقش ^[37] على عمود في فيثوم أنه في عام 270 أو 269 قبل الميلاد، أعيد فتحها مرة أخرى، بواسطة بطليموس الثاني فيلادلفوس . في أرسينوي ، ^[12] بنى بطليموس قفلًا ملاحيًا ، به بوابات ، في خليج هيروبوليت في البحر الأحمر، ^[34] والذي سمح بمرور السفن ولكنه منع المياه المالحة من البحر الأحمر من الاختلاط بالمياه العذبة في القناة. ^[38]

في النصف الثاني من القرن التاسع عشر، اكتشف رسامو الخرائط الفرنسيون بقايا قناة قديمة تمتد من الشمال إلى الجنوب بعد الجانب الشرقي لبحيرة التمساح وتنتهي بالقرب من الطرف الشمالي للبحيرة المرة الكبرى. ^[39] ثبت أن هذه هي القناة التي حفرها داريوس الأول، حيث تم العثور على مسلته التذكارية لبنائها في الموقع. (ربما اتبعت هذه القناة القديمة الثانية مسارًا على طول ساحل البحر الأحمر عندما امتدت ذات يوم شمالًا إلى بحيرة التمساح. ^{[18] [39]} )

يعتقد بعض المؤرخين أن البحر الأحمر قد انحسر تدريجيًا على مر القرون، حيث تحرك ساحله ببطء نحو الجنوب بعيدًا عن بحيرة التمساح ^{[17] [18]} والبحيرة المرة الكبرى. ^{[11] [12]} إلى جانب التراكمات المستمرة لطمي النيل ، أصبح صيانة وإصلاح قناة بطليموس أكثر صعوبة على مر كل قرن يمر.

بعد مائتي عام من بناء قناة بطليموس، يبدو أن كليوباترا لم يكن لديها ممر مائي من الغرب إلى الشرق، ^{[11] [12]} لأن فرع بيليوسيا من النيل، الذي كان يغذي قناة بطليموس من الغرب إلى الشرق، كان قد تضاءل بحلول ذلك الوقت، حيث اختنق بالطمي. ^{[11] [12]} لدعم هذا الادعاء، يمكن للمرء أن يلاحظ أنه في عام 31 قبل الميلاد، أثناء انقلاب الحظ في حرب مارك أنطونيو وكليوباترا ضد أوكتافيان ، حاولت الهروب من مصر بأسطولها من خلال رفع السفن من البحر الأبيض المتوسط ​​وسحبها عبر برزخ السويس إلى البحر الأحمر. بعد ذلك، وفقًا لبلوتارخ، هاجم عرب البتراء وأحرقوا الموجة الأولى من هذه السفن وتخلت كليوباترا عن هذا الجهد. ^[40] (ومع ذلك، يؤكد المؤرخون المعاصرون أن سفنها أحرقتها قوات العدو لماليخوس الأول .) ^{[41] [42]}

تم إعادة حفر القناة القديمة من قبل الإمبراطور الروماني تراجان في القرن الأول الميلادي، والذي أطلق عليها اسم Amnis Traianus على اسمه. ويقال إنه نقل فمها على النيل إلى الجنوب، في موقع ما يُعرف الآن بالقاهرة القديمة . ^[43] وبحلول وقت الفتح العربي في عام 641 م، كانت هذه القناة قد خرجت عن الاستخدام. ^[44] أمر قائد القوة المسلمة، عمرو بن العاص ، بترميمها لتحسين الاتصالات بين مصر والمدينة المنورة ، عاصمة المسلمين في ذلك الوقت. تم حفر القناة الإسلامية إلى الشمال من قناة تراجان، لتتصل بالنيل بالقرب من حي السيدة زينب الحالي في القاهرة. ^[44] ويقال إن هذه القناة انتهت بالقرب من السويس الحديثة . ^{[11] [45]} تم استيعاب موقع القناة الرومانية السابقة بالقرب من النيل في مدينة الفسطاط الجديدة . ^{[44] [43]}

تذكر رسالة جغرافية بعنوان De Mensura Orbis Terrae كتبها الراهب الأيرلندي ديكويل (ولد في أواخر القرن الثامن) محادثة مع راهب آخر، فيديليس، الذي أبحر على القناة من النيل إلى البحر الأحمر أثناء الحج إلى الأراضي المقدسة في النصف الأول من القرن الثامن. ^[46]

يقال إن الخليفة العباسي المنصور أمر بإغلاق هذه القناة في عام 767 لمنع الإمدادات من الوصول إلى المنتقدين العرب . ^{[11] [12]} استمر الجزء المتبقي من القناة بالقرب من النيل، والمعروف باسم الخليج ، في العمل كجزء من البنية التحتية للمياه في القاهرة حتى القرن التاسع عشر. في فترات لاحقة، تم إغلاق القناة بسد لمعظم العام وأعيد فتحها خلال موسم الفيضان. ^[47] يُزعم أن الخليفة الفاطمي الحاكم قام بإصلاح ممر القاهرة إلى البحر الأحمر، ولكن لفترة وجيزة فقط، حوالي عام 1000 م، حيث سرعان ما "اختنق بالرمال". ^{[12] [ مصدر أفضل مطلوب ]}

لقد فتح الإبحار الناجح لجنوب أفريقيا عام 1488 بواسطة بارتولوميو دياس طريقًا تجاريًا بحريًا مباشرًا إلى الهند وجزر التوابل ، وأدى إلى تغيير ميزان التجارة في البحر الأبيض المتوسط ​​إلى الأبد. وكان أحد أبرز الخاسرين في النظام الجديد، بصفتهم وسطاء سابقين، هو مركز تجارة التوابل السابق في البندقية .

ولقد فكر زعماء البندقية، الذين أصابهم اليأس، في حفر ممر مائي بين البحر الأحمر ونهر النيل ـ وهو ما كان ليحدث قبل إنشاء قناة السويس بنحو أربعمائة عام ـ من أجل إعادة تدفق تجارة السلع الفاخرة إلى أبوابهم من جديد. ولكن هذا الحلم ظل مجرد حلم.

—  كولن ثوبرون ، البحارة: البنادقة (1980)، ص 102

وعلى الرغم من الدخول في مفاوضات مع المماليك الحاكمين في مصر ، فإن الخطة الفينيسية لبناء القناة سرعان ما تم إحباطها بسبب الغزو العثماني لمصر في عام 1517 ، بقيادة السلطان سليم الأول . ^[48]

خلال القرن السادس عشر، حاول الصدر الأعظم العثماني صقللي محمد باشا إنشاء قناة تربط بين البحر الأحمر والبحر الأبيض المتوسط . وكان الدافع وراء ذلك هو الرغبة في ربط القسطنطينية بطرق الحج والتجارة في المحيط الهندي ، فضلاً عن المخاوف الاستراتيجية - حيث كان الوجود الأوروبي في المحيط الهندي ينمو، وكانت المصالح التجارية والاستراتيجية العثمانية تواجه تحديات متزايدة ، وكان الباب العالي يتعرض لضغوط متزايدة لتأكيد مكانته . ستسمح القناة الملاحية للبحرية العثمانية بربط أساطيلها في البحر الأحمر والبحر الأسود والبحر الأبيض المتوسط . ومع ذلك، اعتُبر هذا المشروع مكلفًا للغاية، ولم يكتمل أبدًا. ^{[49] [50]}

خلال الحملة الفرنسية على مصر وسوريا في أواخر عام 1798، أبدى نابليون اهتمامه بالعثور على بقايا ممر مائي قديم. وقد توج هذا بتشكيل مجموعة من علماء الآثار والعلماء ورسامي الخرائط والمهندسين الذين قاموا بتمشيط شمال مصر. ^{[51] [52]} تتضمن النتائج التي توصلوا إليها، المسجلة في وصف مصر ، خرائط مفصلة تصور اكتشاف قناة قديمة تمتد شمالًا من البحر الأحمر ثم غربًا باتجاه النيل. ^{[51] [53]}

لاحقًا، فكر نابليون، الذي أصبح إمبراطورًا لفرنسا في عام 1804، في إنشاء قناة من الشمال إلى الجنوب لربط البحر الأبيض المتوسط ​​بالبحر الأحمر. لكن الخطة تم التخلي عنها لأنها خلصت بشكل غير صحيح إلى أن الممر المائي سيتطلب أقفالًا للعمل، والتي سيكون بناؤها مكلفًا ويستغرق وقتًا طويلاً. كان الاعتقاد بالحاجة إلى الأقفال قائمًا على الاعتقاد الخاطئ بأن البحر الأحمر أعلى بمقدار 8.5 مترًا (28 قدمًا) من البحر الأبيض المتوسط. كان هذا نتيجة لاستخدام قياسات مسح مجزأة تم إجراؤها في زمن الحرب أثناء حملة نابليون المصرية . ^[54]

حتى عام 1861، كان الطريق القديم غير القابل للملاحة الذي اكتشفه نابليون من بوباستيس إلى البحر الأحمر لا يزال ينقل المياه إلى الشرق حتى القصاصين . ^[12]

وعلى الرغم من تحديات البناء التي ربما كانت نتيجة للاختلاف المزعوم في مستويات سطح البحر، ظلت فكرة إيجاد طريق أقصر إلى الشرق حية. وفي عام 1830، قدم الجنرال فرانسيس تشيسني تقريرًا إلى الحكومة البريطانية ذكر فيه أنه لا يوجد فرق في الارتفاع وأن قناة السويس ممكنة، لكن تقريره لم يحظ بمزيد من الاهتمام. أسس الملازم واجهورن "طريقه البري"، الذي نقل البريد والركاب إلى الهند عبر مصر. ^{[55] [56]}

لينان دي بيلفوند ، المستكشف الفرنسي لمصر، أصبح كبير مهندسي الأشغال العامة في مصر . بالإضافة إلى واجباته المعتادة، قام بمسح برزخ السويس ووضع خططًا لقناة السويس. أبدى الفرنسيون السان سيمونيون اهتمامًا بالقناة وفي عام 1833، حاول بارتيليمي بروسبر إنفانتين لفت انتباه محمد علي إلى القناة لكنه لم ينجح. أصبح ألويس نيجريلي ، رائد السكك الحديدية الإيطالي النمساوي ، مهتمًا بالفكرة في عام 1836.

في عام 1846، دعت جمعية دراسات قناة السويس التابعة لبروسبر إنفانتين عددًا من الخبراء، من بينهم روبرت ستيفنسون ونيجريلي وبول أدريان بوردالوي لدراسة جدوى قناة السويس (بمساعدة لينان دي بيلفوندز). كان مسح بوردالوي للبرزخ أول دليل مقبول بشكل عام على عدم وجود فرق عملي في الارتفاع بين البحرين. ومع ذلك، خشيت بريطانيا من أن القناة المفتوحة للجميع قد تتداخل مع تجارتها مع الهند ، وبالتالي فضلت اتصالاً بالقطار من الإسكندرية عبر القاهرة إلى السويس، والذي بناه ستيفنسون في النهاية.

في عامي 1854 و1856، حصل فرديناند ديليسبس على امتياز من سعيد باشا ، خديوي مصر والسودان ، لإنشاء شركة لبناء قناة مفتوحة للسفن من جميع الدول. كان من المقرر أن تقوم الشركة بتشغيل القناة لمدة 99 عامًا من افتتاحها. استخدم ديليسبس علاقته الودية مع سعيد، والتي طورها أثناء عمله كدبلوماسي فرنسي في ثلاثينيات القرن التاسع عشر. وكما هو منصوص عليه في الامتيازات، دعا ديليسبس إلى عقد لجنة دولية لثقب برزخ السويس ( اللجنة الدولية لثقب برزخ السويس ) تتكون من 13 خبيرًا من سبع دول، من بينهم جون روبنسون ماكلين ، رئيس معهد المهندسين المدنيين في لندن لاحقًا، ومرة ​​أخرى نيجريلي، لدراسة الخطط التي وضعها لينان دي بيلفوندز ، وتقديم المشورة بشأن جدوى وأفضل مسار للقناة. بعد المسوحات والتحليلات في مصر والمناقشات في باريس حول جوانب مختلفة من القناة، حيث سادت العديد من أفكار نيجريلي، أنتجت اللجنة تقريرًا بالإجماع في ديسمبر 1856 يحتوي على وصف تفصيلي للقناة مع الخطط والمقاطع الجانبية. ^[57] تأسست شركة قناة السويس ( Compagnie universallle du canal marine de Suez ) في 15 ديسمبر 1858.

كانت الحكومة البريطانية تعارض المشروع منذ البداية وحتى اكتماله. وكان البريطانيون، الذين كانوا يسيطرون على كل من طريق كيب تاون والطريق البري إلى الهند والشرق الأقصى، يفضلون الوضع الراهن ، نظرًا لأن القناة قد تعطل تفوقهم التجاري والبحرى. واعترف اللورد بالمرستون ، ألد أعداء المشروع، في منتصف خمسينيات القرن التاسع عشر بالدافع الحقيقي وراء معارضته: وهو أن العلاقات التجارية والبحرية لبريطانيا سوف تنهار من خلال فتح طريق جديد مفتوح لجميع الدول، وبالتالي يحرم بلاده من مزاياها الحصرية الحالية. ^[58] وكواحدة من التحركات الدبلوماسية ضد المشروع عندما استمر على الرغم من ذلك، فقد رفضت استخدام "العمالة القسرية" لبناء القناة. توقف العمل غير الطوعي في المشروع، وأدان نائب الملك السخرة، مما أوقف المشروع. ^[59]

كان الرأي العام الدولي متشككًا في البداية، ولم تُبع أسهم شركة قناة السويس جيدًا في الخارج. لم تشتر بريطانيا والنمسا وروسيا عددًا كبيرًا من الأسهم. بمساعدة من عائلة كاتاوي المصرفية، وعلاقتهم بجيمس دي روتشيلد من بيت روتشيلد الفرنسي، تم الترويج للسندات والأسهم بنجاح في فرنسا وأجزاء أخرى من أوروبا. [60] تم بيع جميع الأسهم الفرنسية بسرعة ^في فرنسا. ادعى أحد المتشككين البريطانيين المعاصرين "شيء واحد مؤكد ... مجتمع التجار المحلي لدينا لا يولي اهتمامًا عمليًا على الإطلاق لهذا العمل العظيم، ومن المشروع الشك في أن إيصالات القناة ... يمكن أن تكون كافية لاسترداد رسوم صيانتها. لن تصبح أبدًا طريقًا يمكن الوصول إليه للسفن الكبيرة في أي حال." ^[61]

بدأت الأعمال على شاطئ بورسعيد المستقبلية في 25 أبريل 1859.

استغرقت أعمال الحفر نحو 10 سنوات، مع استخدام العمالة القسرية ( السخرة ) حتى عام 1864 لحفر القناة. ^[62] وتقدر بعض المصادر أن أكثر من 30 ألف شخص كانوا يعملون في القناة في أي فترة زمنية معينة، وأن أكثر من 1.5 مليون شخص من بلدان مختلفة كانوا يعملون، ^{[54] [63]} وأن عشرات الآلاف من العمال ماتوا، وكثير منهم بسبب الكوليرا والأوبئة المماثلة.

تختلف تقديرات عدد الوفيات بشكل كبير، حيث ذكر جمال عبد الناصر في خطابه بتاريخ 26 يوليو 1956 أن عدد الوفيات بلغ 120 ألف وفاة عند تأميم القناة، بينما أفاد كبير الأطباء في الشركة أن عدد الوفيات لم يتجاوز 2.49 وفاة لكل ألف في عام 1866. ^[55] ومضاعفة هذه التقديرات مع افتراض سخي بوجود 50 ألف موظف عامل سنويًا على مدار 11 عامًا من شأنه أن يضع تقديرًا متحفظًا أقل من 3000 حالة وفاة. وبالاعتماد بشكل أوثق على البيانات المحدودة المبلغ عنها في ذلك الوقت، فإن العدد سيكون أقل من 1000. ^[55]

منذ افتتاحها، وحتى عام 1925، قامت شركة قناة السويس ببناء سلسلة من مدن الشركة على طول القناة لخدمة عملياتها. وقد شملت الموانئ ومرافقها بالإضافة إلى مساكن للموظفين المنفصلين حسب العرق أو الجنسية. ^[64] كانت هذه بورسعيد (1869) وبور فؤاد (1925) عند المدخل الشمالي للقناة على البحر الأبيض المتوسط ، والإسماعيلية (1862) بالقرب من منتصف وشمال بحيرة التمساح ، وبور توفيق (1867) عند المدخل الجنوبي للقناة على البحر الأحمر. ^[65]

افتتحت القناة تحت السيطرة الفرنسية في نوفمبر 1869. بدأت مراسم الافتتاح في بورسعيد مساء يوم 15 نوفمبر، بالإضاءات والألعاب النارية ومأدبة على يخت الخديوي إسماعيل باشا ملك مصر والسودان . وصل الضيوف الملكيون في صباح اليوم التالي: الإمبراطور فرانز جوزيف الأول ، والإمبراطورة الفرنسية أوجيني في اليخت الإمبراطوري L'Aigle ، وولي عهد بروسيا ، والأمير لويس من هيسن . [ ^66] ومن بين الضيوف الدوليين الآخرين المؤرخ الطبيعي الأمريكي إتش دبليو هاركنس . ^[67] في فترة ما بعد الظهر، كانت هناك مباركة للقناة مع احتفالات إسلامية ومسيحية، حيث تم بناء مسجد وكنيسة مؤقتين جنبًا إلى جنب على الشاطئ. في المساء كان هناك المزيد من الإضاءات والألعاب النارية. ^[66]

في صباح يوم 17 نوفمبر، دخل موكب من السفن القناة، برئاسة السفينة L'Aigle . ومن بين السفن التي تبعت ذلك كانت  سفينة إتش إم إس نيوبورت ، بقيادة جورج ناريس ، والتي قامت بمسح القناة نيابة عن الأميرالية بعد بضعة أشهر. ^[68] كانت نيوبورت متورطة في حادث أظهر بعض المشاكل في القناة. كانت هناك اقتراحات بأن عمق أجزاء من القناة في وقت الافتتاح لم يكن كبيرًا كما وعد، وأن الجزء الأعمق من القناة لم يكن واضحًا دائمًا، مما أدى إلى خطر الارتطام. ^{[66] [69] [70]} انتهى اليوم الأول من المرور عند بحيرة التمساح ، على بعد 76 كيلومترًا (41 ميلًا بحريًا) جنوب بورسعيد. رسا السفينة الفرنسية بيلوس بالقرب من المدخل، ثم انقلبت وارتطمت، حيث سدت السفينة وحبالها الطريق إلى البحيرة. كان على السفن التالية أن ترسو في القناة نفسها حتى يتم سحب السفينة بيلوس في صباح اليوم التالي، مما جعل من الصعب عليها الانضمام إلى احتفال تلك الليلة في الإسماعيلية . باستثناء نيوبورت : أرسلت ناريس قاربًا لإجراء عمليات المسح، وتمكنت من المناورة حول السفينة بيلوس لدخول البحيرة والرسو هناك ليلاً. ^{[71] [72]}

كانت الإسماعيلية مسرحًا لمزيد من الاحتفالات في اليوم التالي، بما في ذلك "المسيرة العسكرية" والإضاءات والألعاب النارية وحفلة راقصة في قصر المحافظ. انطلق الموكب مرة أخرى في صباح يوم 19 نوفمبر، لبقية الرحلة إلى السويس. ^[66] بعد السويس، توجه العديد من المشاركين إلى القاهرة، ثم إلى الأهرامات، حيث تم بناء طريق جديد لهذه المناسبة. ^[54]

أصبحت سفينة Anchor Line ، وهي سفينة SS Dido ، أول سفينة تمر عبر القناة من الجنوب إلى الشمال. ^{[73] [74]}

وعلى الرغم من التغلب على العديد من المشاكل التقنية والسياسية والمالية، فإن التكلفة النهائية كانت أكثر من ضعف التقدير الأصلي.

كان الخديوي، على وجه الخصوص، قادرًا على التغلب على التحفظات الأولية التي أبداها الدائنون البريطانيون والفرنسيون من خلال الاستعانة بمساعدة عائلة سرسق ، التي أثبتت علاقاتها العميقة قيمتها في تأمين قدر كبير من الدعم الدولي للمشروع. ^{[75] [76]}

بعد الافتتاح، واجهت شركة قناة السويس صعوبات مالية. ولم تكتمل الأعمال المتبقية إلا في عام 1871، وكان المرور أقل من التوقعات في أول عامين. لذلك حاول دي ليسبس زيادة الإيرادات من خلال تفسير نوع الطن الصافي المشار إليه في الامتياز الثاني ( tonneau de capacité ) على أنه يعني سعة شحن السفينة وليس فقط الطن الصافي النظري لـ " نظام مورسوم " الذي تم تقديمه في بريطانيا بموجب قانون الشحن التجاري في عام 1854. أدت الأنشطة التجارية والدبلوماسية التي تلت ذلك إلى قيام اللجنة الدولية للقسطنطينية بتأسيس نوع معين من الطن الصافي وتسوية مسألة التعريفات في بروتوكولها المؤرخ 18 ديسمبر 1873. ^[77] كان هذا هو أصل حمولة قناة السويس الصافية وشهادة حمولة قناة السويس الخاصة، وكلاهما لا يزال قيد الاستخدام حتى اليوم.

كان للقناة تأثير فوري ودراماتيكي على التجارة العالمية . جنبًا إلى جنب مع خط السكة الحديد الأمريكي العابر للقارات الذي اكتمل قبل ستة أشهر، فقد سمح للعالم بالدوران في وقت قياسي. ولعب دورًا مهمًا في زيادة الاستعمار الأوروبي لأفريقيا . كان بناء القناة أحد أسباب ذعر عام 1873 في بريطانيا العظمى، لأن البضائع من الشرق الأقصى كانت، حتى ذلك الحين، تُنقل في سفن شراعية حول رأس الرجاء الصالح وتُخزن في مستودعات بريطانية. أدى عدم قدرته على سداد ديونه المصرفية إلى قيام خليفة سعيد باشا، إسماعيل باشا ، في عام 1875 ببيع حصته البالغة 44٪ في القناة مقابل 4 ملايين جنيه إسترليني (19.2 مليون دولار)، أي ما يعادل 432 مليون جنيه إسترليني إلى 456 مليون جنيه إسترليني (540 مليون دولار إلى 570 مليون دولار) في عام 2019، لحكومة المملكة المتحدة. ^[78] لا يزال المساهمون الفرنسيون يمتلكون الأغلبية. ^[79] تسببت الاضطرابات المحلية في غزو البريطانيين في عام 1882 والسيطرة الكاملة، على الرغم من أن مصر ظلت اسميًا جزءًا من الإمبراطورية العثمانية . كان الممثل البريطاني من عام 1883 إلى عام 1907 هو إيفلين بارينج، إيرل كرومر الأول ، الذي أعاد تنظيم وتحديث الحكومة وقمع التمردات والفساد، وبالتالي تسهيل زيادة حركة المرور على القناة. ^[80]

استفادت دول البحر الأبيض المتوسط ​​الأوروبية بشكل خاص اقتصاديًا من قناة السويس، حيث أصبح لديها الآن اتصالات أسرع بكثير مع آسيا وشرق إفريقيا من دول التجارة البحرية في شمال وغرب أوروبا مثل بريطانيا العظمى وهولندا وألمانيا. كان المستفيد الأكبر في البحر الأبيض المتوسط ​​هو النمسا والمجر، التي شاركت في تخطيط وبناء القناة. شهدت أكبر شركة نمساوية للتجارة البحرية، Österreichischer Lloyd ، توسعًا سريعًا بعد اكتمال القناة، كما حدث مع مدينة ترييست الساحلية ، التي كانت آنذاك ملكية نمساوية. كانت الشركة شريكة في Compagnie Universelle du Canal de Suez، التي كان نائب رئيسها هو المؤسس المشارك لشركة Lloyd Pasquale Revoltella. ^{[81] [82] [83] [84] [85]}

في عام 1900، أجرت شركة قناة السويس تجربة تجريف لتحديد السفينة التي ستساعد في توسيع القناة وتعميقها. ^{[86] [87] [88]} كانت إحدى السفن التي تم تجريبها في التجريف هي هرقل ، وهي سفينة مملوكة لحكومة كوينزلاند في أستراليا . ^[88] قامت هرقل بتجريف رواسب الجرانيت والحجر الجيري، ولكن تم تحديد في نهاية التجربة أنه لن يتم استخدام هرقل في تجريف قناة السويس. ^[86] ثم عادت السفينة إلى بريسبان ، أستراليا في يناير 1901. ^[86]

أعلنت اتفاقية القسطنطينية عام 1888 القناة منطقة محايدة تحت حماية البريطانيين، الذين احتلوا مصر والسودان بناءً على طلب الخديوي توفيق لقمع ثورة عرابي ضد حكمه. استمرت الثورة من عام 1879 إلى عام 1882. دافع البريطانيون عن الممر المهم استراتيجيًا ضد هجوم عثماني كبير في عام 1915، أثناء الحرب العالمية الأولى . ^[89] بموجب المعاهدة الأنجلو مصرية لعام 1936 ، احتفظت المملكة المتحدة بالسيطرة على القناة. مع اندلاع الحرب العالمية الثانية، عادت القناة ذات أهمية استراتيجية مرة أخرى؛ تم صد المحاولات الإيطالية الألمانية للاستيلاء عليها خلال حملة شمال إفريقيا ، مما ضمن بقاء القناة مغلقة أمام سفن المحور . بعد الحرب، واصل الجيش البريطاني الاحتفاظ بحامية كبيرة تضم حوالي 70.000 جندي في منطقة قناة السويس.

في عام 1951، رفضت مصر معاهدة 1936 مع بريطانيا العظمى. وفي أكتوبر 1954، وافقت المملكة المتحدة مؤقتًا على سحب قواتها من منطقة القناة. وبسبب المبادرات المصرية تجاه الاتحاد السوفيتي ، سحبت كل من المملكة المتحدة والولايات المتحدة تعهدهما بدعم بناء سد أسوان ماليًا. ورد الرئيس المصري جمال عبد الناصر بتأميم القناة في 26 يوليو 1956 ^[90] ونقلها إلى هيئة قناة السويس ، بهدف تمويل مشروع السد باستخدام عائدات القناة. وفي نفس اليوم الذي تم فيه تأميم القناة، أغلق ناصر أيضًا مضيق تيران أمام جميع السفن الإسرائيلية. ^[91] أدى هذا إلى أزمة السويس التي غزت فيها المملكة المتحدة وفرنسا وإسرائيل مصر. وفقًا لخطط الحرب المتفق عليها مسبقًا بموجب بروتوكول سيفر ، غزت إسرائيل شبه جزيرة سيناء في 29 أكتوبر، مما أجبر مصر على الاشتباك معها عسكريًا، وسمح للشراكة الأنجلو فرنسية بإعلان القتال الناتج عن ذلك تهديدًا للاستقرار في الشرق الأوسط والدخول في الحرب - رسميًا لفصل القوتين ولكن في الواقع لاستعادة القناة وإسقاط حكومة ناصر. ^{[92] [93] [94]}

لإنقاذ البريطانيين مما اعتقد أنه عمل كارثي ومنع الحرب من التصعيد المحتمل، اقترح وزير الخارجية الكندي ليستر ب. بيرسون إنشاء أول قوة حفظ سلام تابعة للأمم المتحدة لضمان الوصول إلى القناة للجميع وانسحاب إسرائيل من شبه جزيرة سيناء. في 4 نوفمبر 1956، صوتت الأغلبية في الأمم المتحدة لصالح قرار حفظ السلام الذي اقترحه بيرسون، والذي كلف قوات حفظ السلام التابعة للأمم المتحدة بالبقاء في سيناء ما لم توافق كل من مصر وإسرائيل على انسحابها. أيدت الولايات المتحدة هذا الاقتراح بالضغط على الحكومة البريطانية من خلال بيع الجنيه الإسترليني ، مما قد يتسبب في انخفاض قيمته. ثم دعت بريطانيا إلى وقف إطلاق النار، ووافقت لاحقًا على سحب قواتها بحلول نهاية العام. حصل بيرسون لاحقًا على جائزة نوبل للسلام . نتيجة للأضرار والسفن الغارقة بأوامر من ناصر، تم إغلاق القناة حتى أبريل 1957، عندما تم تطهيرها بمساعدة الأمم المتحدة. ^[95] تم إنشاء قوة تابعة للأمم المتحدة ( UNEF ) للحفاظ على حرية الملاحة في القناة، والسلام في شبه جزيرة سيناء.

بعد الحرب العربية الإسرائيلية عام 1948 ، أغلقت مصر القناة أمام الشحن الإسرائيلي، على الرغم من قرارات مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة لعامي 1949 و1951 التي حثتها على عدم القيام بذلك، على أساس أن الأعمال العدائية انتهت باتفاقية الهدنة لعام 1949 .

أغلقت مصر القناة مرة أخرى أثناء أزمة السويس عام 1956. [ ^96]

في 16 مايو 1967، أمر ناصر قوات حفظ السلام التابعة للأمم المتحدة بالانسحاب من شبه جزيرة سيناء ، بما في ذلك منطقة قناة السويس. وتم إرسال قوات مصرية إلى سيناء لتحل محلها. احتجت إسرائيل على أمر ناصر في 21 مايو بإغلاق مضيق تيران أمام التجارة الإسرائيلية. ^[97]

بعد حرب الأيام الستة عام 1967 ، احتلت القوات الإسرائيلية شبه جزيرة سيناء، بما في ذلك الضفة الشرقية لقناة السويس بالكامل. وفي السنوات التالية، اشتدت التوترات بين مصر وإسرائيل، ومن مارس 1969 حتى أغسطس 1970، اندلعت حرب استنزاف حيث حاول الرئيس المصري آنذاك، جمال عبد الناصر ، استعادة الأراضي التي احتلتها إسرائيل أثناء الصراع. توقف القتال بعد وفاة ناصر في 28 سبتمبر 1970. بعد هذا الصراع لم تكن هناك تغييرات في توزيع الأراضي، لكن التوترات الأساسية استمرت. ^[98]

وعلى الرغم من رفض مصر السماح للإسرائيليين باستخدام القناة، فقد فرضت حصارًا أدى إلى إغلاق القناة أمام جميع السفن فور بدء حرب الأيام الستة. وظلت القناة مغلقة لمدة ثماني سنوات. ولم يكن أحد يتوقع هذا الحدث، ونتيجة لذلك حوصرت خمس عشرة سفينة شحن، عُرفت باسم " الأسطول الأصفر "، في القناة، وبقيت هناك حتى إعادة فتحها في عام 1975. ^[99]

في 6 أكتوبر 1973، أثناء حرب يوم الغفران ، كانت القناة مسرحًا لعملية بدر ، حيث عبر الجيش المصري إلى سيناء المحتلة من قبل إسرائيل. لا يزال الكثير من الحطام الناجم عن هذا الصراع مرئيًا على طول حواف القناة. ^[100] في 22 أكتوبر 1973، شنت القوات الإسرائيلية هجومًا مضادًا بعبور قناة السويس إلى مصر والتقدم نحو مدينة السويس، ^[101] حيث بقيت حتى بعد توقيع إسرائيل ومصر في 18 يناير 1974، على اتفاقية تُعرف باسم سيناء 1، مع الاسم الرسمي لاتفاقية فصل القوات في سيناء، والتي تضمنت انسحاب القوات الإسرائيلية من الجانب الغربي لقناة السويس. ^[102]

بعد حرب يوم الغفران، بدأت الولايات المتحدة عملية نيمبوس مون . أُرسلت سفينة الهجوم البرمائية يو إس إس إنشون (LPH-12) إلى القناة، وعلى متنها 12 مروحية كاسحة ألغام من طراز RH-53D من سرب مكافحة الألغام المروحية 12. وقد قامت هذه المروحيات بتطهير القناة جزئيًا بين مايو وديسمبر 1974. وقد حلت محلها سفينة الإنزال اللولبي يو إس إس بارنستابل كاونتي (LST1197). بدأت البحرية الملكية البريطانية عملية ريوستات ووفرت مجموعة المهام 65.2 لعملية ريوستات واحد ^[103] (ستة أشهر في عام 1974)، وصائدات الألغام إتش إم إس ماكستون وإتش إم إس بوسينجتون وإتش إم إس ويلتون ، وفريق الغوص لتطهير الأسطول (FCDT) ^[104] وإتش إم إس عبديل ، وهي سفينة دعم تدريب على زرع الألغام/مركبات مكافحة الألغام المضادة للسفن؛ ولعملية ريوستات الثانية ^[105] (ستة أشهر في عام 1975) صائدات الألغام إتش إم إس هابرستون وإتش إم إس شيراتون وإتش إم إس عبديل . وعندما اكتملت عمليات تطهير القناة، اعتُبرت القناة وبحيراتها خالية من الألغام بنسبة 99٪. ثم أعاد الرئيس المصري أنور السادات فتح القناة على متن مدمرة مصرية، والتي قادت أول قافلة متجهة شمالاً إلى بورسعيد في عام 1975، ^[106] وكان إلى جانبه ولي العهد الإيراني رضا بهلوي . ^[107]

انتهت ولاية قوة الطوارئ التابعة للأمم المتحدة في عام 1979. وعلى الرغم من جهود الولايات المتحدة وإسرائيل ومصر ودول أخرى للحصول على تمديد لدور الأمم المتحدة في مراقبة السلام بين إسرائيل ومصر، كما هو منصوص عليه في معاهدة السلام بين مصر وإسرائيل لعام 1979، لم يكن من الممكن تمديد التفويض بسبب حق النقض الذي استخدمه الاتحاد السوفييتي في مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة ، بناءً على طلب سوريا . وبناءً على ذلك، أنتجت المفاوضات بشأن قوة مراقبة جديدة في سيناء قوة متعددة الجنسيات ومراقبين (MFO)، المتمركزة في سيناء في عام 1981 بالتنسيق مع الانسحاب الإسرائيلي التدريجي. تظل قوة متعددة الجنسيات ومراقبين نشطة بموجب اتفاقيات بين الولايات المتحدة وإسرائيل ومصر ودول أخرى. ^[108]

في عام 2014، بعد أشهر من توليه منصبه كرئيس لمصر ، أمر عبد الفتاح السيسي بتوسيع قناة بلعا من 61 مترًا (200 قدمًا) إلى 312 مترًا (1024 قدمًا) بطول 35 كيلومترًا (22 ميلًا). أطلق على المشروع اسم قناة السويس الجديدة ، لأنه يسمح للسفن بعبور القناة في كلا الاتجاهين في وقت واحد. ^{[109] [110]} تكلف المشروع أكثر من 59.4 مليار جنيه مصري (9 مليارات دولار أمريكي) وتم الانتهاء منه في غضون عام. أعلن السيسي عن فتح القناة الموسعة للعمل في حفل أقيم في 6 أغسطس 2015. ^[5]

يبدو أن هذه المقالة تميل إلى الأحداث الأخيرة . يرجى محاولة إبقاء الأحداث الأخيرة في منظور تاريخي وإضافة المزيد من المحتوى المتعلق بالأحداث غير الأخيرة. ( يوليو 2024 )

في عام 2004، تم إغلاق القناة لمدة ثلاثة أيام عندما علقت ناقلة النفط تروبيك بريليانس . ^{[111] [112]}

في 18 أكتوبر 2017، جنحت السفينة OOCL Japan مما تسبب في انسداد القناة لعدة ساعات. ^{[113] [114] [111]}

في 23 مارس 2021، حوالي الساعة 05:40 بالتوقيت العالمي المنسق (07:40 بالتوقيت المحلي)، ^[115] تم إغلاق قناة السويس في كلا الاتجاهين بواسطة سفينة الحاويات إيفر جرين من فئة جي الضخمة إيفر جيفن . ^[116] كانت السفينة، التي تديرها شركة إيفر جرين مارين ، في طريقها من ماليزيا إلى هولندا عندما جنحت بعد أن زُعم أن الرياح القوية أطاحت بالسفينة عن مسارها. ^[115] عند جنوحها، انحرفت إيفر جيفن جانبيًا، مما أدى إلى سد القناة تمامًا. ^{[117] [115]} على الرغم من أن جزءًا من طول القناة يوازي قناة أضيق قديمة يمكن استخدامها لتجاوز العوائق، إلا أن هذا الحادث وقع في الجنوب، في قسم من القناة حيث توجد قناة واحدة فقط. ^[118]

عندما بدأ الحادث، علق العديد من خبراء الاقتصاد والتجارة على آثار العرقلة إذا لم يتم حلها بسرعة، مشيرين إلى مدى أهمية قناة السويس للتجارة العالمية؛ من المرجح أن يؤثر الحادث بشكل كبير على الاقتصاد العالمي بسبب البضائع المحاصرة المقرر أن تمر عبر القناة. ومن بين تلك البضائع، كانت شحنات النفط هي الأكثر تضررًا في أعقاب الحادث مباشرة، بسبب وجود عدد كبير لا يزال محاصرًا دون أي طريقة أخرى للوصول إلى وجهتها. ^{[119] [120]} في إشارة إلى السوق الأوروبية والأمريكية، طعن عدد قليل من خبراء الملاحة البحرية في التنبؤ بتأثير كبير على التجارة، قائلين إن هذا "ليس حقًا طريق عبور كبير للنفط الخام" وفقًا لمارشال ستيفز، محلل أسواق الطاقة في IHS Markit ، و"هناك مخزونات موجودة" وفقًا لكاميل إيجلوف من مجموعة بوسطن الاستشارية ومصادر بديلة للإمداد، مشيرين إلى أن حركة المرور تباطأت فقط وربما أثرت فقط على القطاعات التي تعاني من نقص قائم (مثل صناعة أشباه الموصلات ). ^{[121] [122]} وقد قدرت غرفة الشحن الدولية أن ما يصل إلى 3 مليارات دولار من البضائع تمر عبر قناة السويس يوميًا. ^[123]

وقيل إن الانسداد من شأنه أن يؤثر على جداول الشحن في جميع أنحاء العالم. كما كانت شركات الشحن تدرس ما إذا كانت ستحول سفنها على طول الطريق الأطول بكثير حول رأس الرجاء الصالح . وكانت أول سفينة حاويات يتم تحويل مسارها هي السفينة الشقيقة لسفينة إيفر جيفن، إيفر جريت . [ ^124]

أعيد تعويم إيفر جيفن في 29 مارس. ^{[125] [126]} وفي غضون ساعات قليلة، استؤنفت حركة الشحن، وحلت ببطء مشكلة تراكم حوالي 450 سفينة. ^[127] كانت أول سفينة تمر عبر القناة بعد تعافي إيفر جيفن هي YM Wish ، وهي سفينة شحن مقرها هونج كونج . ^[128]

في 2 أبريل 2021، قال أسامة ربيع، رئيس هيئة قناة السويس المصرية، إن الأضرار الناجمة عن انسداد القناة قد تصل إلى حوالي مليار دولار. كما كشف ربيع أنه بعد استئناف قناة السويس للملاحة، حتى ظهر يوم 31 مارس، مرت 285 سفينة شحن عبر القناة بسلاسة. وقال إن السفن التجارية المتبقية البالغ عددها 175 سفينة والتي تنتظر المرور عبر القناة سوف تمر جميعها بحلول 2 أبريل. ^[129]

بعد الحادث، أعلنت الحكومة المصرية أنها ستقوم بتوسيع الأجزاء الضيقة من القناة. ^[130] في 9 سبتمبر 2021، تم إغلاق القناة لفترة وجيزة مرة أخرى بواسطة السفينة MV Coral Crystal . ^[131] ومع ذلك، تم تحرير هذه السفينة في غضون 15 دقيقة، مما أدى إلى حدوث أدنى قدر من الاضطراب للقوافل الأخرى.

في 25 مايو 2023، جنحت سفينة شحن تحمل علم هونج كونج، وهي MV Xin Hai Tong 23 ، بالقرب من الطرف الجنوبي للقناة، ولكن تم إعادة تعويمها بواسطة زوارق القطر في أقل من يوم. ^[132]

ف ت هـ قناة السويس
أسطورة
كم البحر الأبيض المتوسط و هـ النهج (منطقة انتظار القافلة باتجاه الجنوب) 0.0 بورسعيد 0.0 بورسعيد منارة ، ميناء صيد، محطة رحلات بحرية بورسعيد (مدينة) المقر السابق ميناء بورسعيد، مدينة بورفؤاد الميناء الشرقي، محطة حاويات SCCT رصيف الدوران من الفئة E جسر الشهيد مجند ابانوب جرجس جسر السلام 51.5 المسار الشرقي: قناة السويس الجديدة (2015) [133] جسر السكة الحديدية الفردان (تحت الإنشاء) 76.5 الإسماعيلية ، مقر الهيئة نفق الإسماعيلية الاسماعيلية الجديدة بحيرة التمساح شارع معاديه القنطرة 95.0 ديفيرسوار البحيرة المرة العظيمة بحيرة صغيرة مرة نفق احمد حمدي الشمالي نفق احمد حمدي كوبري الشهيد أحمد المنسي العائم خطوط كهرباء علوية 162 السويس , ميناء السويس رصيف البترول بور توفيق خليج السويس (منطقة انتظار القافلة المتجهة شمالا) البحر الأحمر
أسطورة
قناة صالحة للملاحة مرسى رصيف أو منطقة صناعية أو لوجستية قرية أو بلدة، ميزة خط السكة الحديدية (غير صالح) مع جسر متحرك

عند بنائها، كان طول القناة 164 كم (102 ميل) وعمقها 8 أمتار (26 قدمًا). بعد عدة توسعات، أصبح طولها 193.30 كم ( 120 ميل ).+يبلغ طول القناة 1 ⁄ 8  ميل، وعمقها 24 مترًا (79 قدمًا)، وعرضها 205 مترًا (673 قدمًا). ^[134] وتتكون من قناة الوصول الشمالية بطول 22 كم (14 ميلًا)، والقناة نفسها بطول162.25 كم ( 100 ميل).+7 ⁄ 8  ميل) وقناة الوصول الجنوبية بطول9 كم ( 5+1 ⁄ 2  ميل). ^[135]

قناة السويس الجديدة ، التي بدأت عملها منذ 6 أغسطس 2015، ^[136] لديها حاليًا قناة موازية جديدة في الجزء الأوسط، ويبلغ طولها أكثر من 35 كيلومترًا (22 ميلًا). المعلمات الحالية لقناة السويس، بما في ذلك القناتين الفرديتين للقسم الموازي هي: العمق من 23 إلى 24 مترًا (75 إلى 79 قدمًا) والعرض من 205 إلى 225 مترًا (673 إلى 738 قدمًا) على الأقل (هذا العرض يقاس عند عمق 11 مترًا (36 قدمًا)). ^[137]

تسمح القناة بمرور السفن حتى غاطس 20 مترًا (66 قدمًا) أو حمولة 240.000 طن ميت وحتى ارتفاع 68 مترًا (223 قدمًا) فوق مستوى سطح الماء وعرض أقصى 77.5 مترًا (254 قدمًا) في ظل ظروف معينة. ^{[138] [134]} يمكن للقناة التعامل مع حركة مرور أكبر وسفن أكبر من قناة بنما ، حيث أن أبعاد السويس ماكس أكبر من كل من بنماكس ونيو بنماكس . بعض ناقلات النفط العملاقة كبيرة جدًا بحيث لا يمكنها عبور القناة. يمكن للآخرين تفريغ جزء من حمولتهم على سفينة مملوكة للقناة لتقليل غاطسهم وعبورهم وإعادة تحميلهم في الطرف الآخر من القناة. في 15 أبريل 2021، أعلنت السلطات المصرية أنها ستوسع القسم الجنوبي من قناة السويس لتحسين كفاءة القناة. تغطي الخطة بشكل أساسي حوالي 30 كيلومترًا (19 ميلًا) من السويس إلى البحيرة المرة الكبرى. سيتم توسيعه بمقدار 40 مترًا (130 قدمًا) وسيتم زيادة الحد الأقصى للعمق من حوالي 20 مترًا (66 قدمًا) إلى حوالي 22 مترًا (72 قدمًا). ^[139]

من المتوقع أن تقوم السفن التي تقترب من القناة من البحر بالاتصال بالراديو بالميناء عندما تكون على بعد 15 ميلًا بحريًا (28 كيلومترًا) من عوامة فيرواي بالقرب من بورسعيد. ^[140] لا تحتوي القناة على أقفال بسبب التضاريس المسطحة، والفرق الطفيف في مستوى سطح البحر بين كل طرف لا أهمية له للشحن. نظرًا لأن القناة ليس بها بوابات لارتفاع الأمواج، فإن الموانئ في الأطراف ستكون عرضة للتأثير المفاجئ لموجات تسونامي من البحر الأبيض المتوسط ​​والبحر الأحمر، وفقًا لمقال نُشر عام 2012 في مجلة الأبحاث الساحلية . ^[141]

يوجد مسار شحن واحد مع مناطق مرور في طريق بلال-بايباس بالقرب من القنطرة وفي البحيرة المرة الكبرى. في يوم عادي، تمر ثلاث قوافل عبر القناة، اثنتان متجهتان جنوبًا وواحدة متجهة شمالًا. يستغرق المرور ما بين 11 و16 ساعة بسرعة حوالي 8 عقدة (15 كم / ساعة؛ 9 ميل في الساعة). تساعد السرعة المنخفضة في منع تآكل الضفاف بسبب أعقاب السفن .

بحلول عام 1955، مر حوالي ثلثي نفط أوروبا عبر القناة. يتم نقل حوالي 8٪ من التجارة البحرية العالمية عبر القناة. في عام 2008، مرت 21415 سفينة عبر القناة وبلغ إجمالي العائدات 5.381 مليار دولار، ^[138] بمتوسط ​​تكلفة لكل سفينة 251000 دولار.

دخلت قواعد الملاحة الجديدة حيز التنفيذ في الأول من يناير 2008، بعد أن أقرها مجلس إدارة هيئة قناة السويس لتنظيم عبور السفن. ومن أهم التعديلات السماح للسفن التي يبلغ غاطسها 19 متراً بالمرور، وزيادة عرض القناة المسموح به من 32 إلى 40 متراً (بعد عمليات التحسين)، وفرض غرامة على السفن التي تستخدم مرشدين من خارج هيئة قناة السويس داخل حدود القناة دون إذن. وتسمح التعديلات للسفن المحملة بالبضائع الخطرة (مثل المواد المشعة أو القابلة للاشتعال) بالمرور إذا كانت متوافقة مع أحدث التعديلات التي نصت عليها الاتفاقيات الدولية.

ولهيئة قناة السويس الحق في تحديد عدد القاطرات اللازمة لمساعدة السفن الحربية المارة عبر القناة، لتحقيق أعلى درجات الأمان أثناء العبور. ^[142]

• 
  السفن الراسية في البلح أثناء العبور
• 
  يو إس إس  أمريكا  (CV-66) ، حاملة طائرات أمريكية في قناة السويس
• 
  سفينة الحاويات هانجين كاوهسيونج تعبر قناة السويس

قبل أغسطس 2015، كانت القناة ضيقة للغاية بحيث لا تسمح بحرية المرور في الاتجاهين، لذا كان على السفن أن تمر في قوافل وتستخدم الطرق الالتفافية. كانت الطرق الالتفافية بطول 78 كم (48 ميلًا) من أصل 193 كم (120 ميلًا) (40٪). من الشمال إلى الجنوب، هناك طريق بورسعيد الالتفافي (المداخل) 36.5 كم (23 ميلًا)، وطريق بلحة الالتفافي والمرسى 9 كم (6 ميل)، وطريق التمساح الالتفافي 5 كم (3 ميل)، وطريق ديفرسوار الالتفافي (الطرف الشمالي للبحيرة المرة الكبرى) 27.5 كيلومتر (17 ميلًا). تم الانتهاء من الطرق الالتفافية في عام 1980.

في العادة، تستغرق السفينة من 12 إلى 16 ساعة لعبور القناة. وكانت سعة القناة على مدار 24 ساعة حوالي 76 سفينة قياسية. ^[143]

في أغسطس 2014، اختارت مصر اتحادًا يضم الجيش المصري وشركة الهندسة العالمية دار الهندسة لتطوير مركز صناعي ولوجستي دولي في منطقة قناة السويس، ^[144] وبدأت في بناء قسم جديد للقناة من 60 إلى 95 كم (37 إلى 59 ميلًا) جنبًا إلى جنب مع التوسع والحفر العميق للقسم الآخر البالغ طوله 37 كم (23 ميلًا) من القناة. ^[145] سيسمح هذا بالملاحة في كلا الاتجاهين في وقت واحد في القسم المركزي بطول 72 كيلومترًا (45 ميلًا) من القناة. تم افتتاح هذه الامتدادات رسميًا في 6 أغسطس 2015 من قبل الرئيس السيسي. ^{[9] [146] [147]}

• 
  بعد التعميق، تقترب سفينة شحن بضائع كبيرة من جسر الصداقة
• 
  قافلة متجهة شمالاً تنتظر في البحيرة المرة الكبرى بينما تمر القافلة المتجهة جنوباً، أكتوبر 2014

نظرًا لأن القناة لا تلبي حركة المرور غير المنظمة في الاتجاهين، فإن جميع السفن تمر في قوافل في أوقات منتظمة، مجدولة على أساس 24 ساعة. كل يوم، تبدأ قافلة واحدة متجهة شمالاً في الساعة 04:00 بتوقيت شرق أوروبا من السويس. في الأقسام ذات المسارين، تستخدم القافلة الطريق الشرقي. بالتزامن مع مرور هذه القافلة، توجد قافلة متجهة جنوبًا. تبدأ في الساعة 03:30 بتوقيت شرق أوروبا من بورسعيد وبالتالي تمر بالقافلة المتجهة شمالاً في القسم ذي المسارين. ^{[148] [149]}

من الشمال إلى الجنوب المعابر هي:

• جسر النصر العائم ( 31°13′43″N 32°18′15″E / 31.2285°N 32.3042°E / 31.2285; 32.3042 )، يربط بين بورسعيد وبور فؤاد. افتتح في عام 2016، ويبلغ طوله 420 مترًا (1,380 قدمًا). ^[150]
• جسر أبانوب جرجس العائم ( 30°50′37″N 32°19′00″E / 30.8436°N 32.3168°E / 30.8436; 32.3168 )، 1.5 كم (1 ميل) شمال جسر قناة السويس
• جسر قناة السويس ( 30°49′42″N 32°19′03″E / 30.828248°N 32.317572°E / 30.828248; 32.317572 (جسر قناة السويس) )، ويُطلق عليه أيضًا جسر الصداقة المصرية اليابانية، وهو جسر طريق مرتفع في القنطرة . وفي اللغة العربية ، تعني القنطرة "قوس". افتُتح الجسر في عام 2001، ويبلغ ارتفاعه 70 مترًا (230 قدمًا) فوق القناة، وتم بناؤه بمساعدة من الحكومة اليابانية ومن قبل شركة كاجيما . ^[151]
• كوبري الفردان للسكك الحديدية ( 30°39′25″N 32°20′02″E / 30.657°N 32.334°E / 30.657; 32.334 (كوبري الفردان للسكك الحديدية) ) يقع على بعد 20 كم (12 ميل) شمال الإسماعيلية ( 30°35′N 32°16′E / 30.583°N 32.267°E / 30.583; 32.267 (الإسماعيلية) ) تم الانتهاء من بنائه في عام 2001 وهو أطول جسر متأرجح في العالم، حيث يبلغ طوله 340 مترًا (1100 قدمًا). دُمر الجسر السابق في عام 1967 أثناء الصراع العربي الإسرائيلي. لم يعد الجسر الحالي صالحًا للاستخدام بسبب توسعة قناة السويس، حيث يفتقر ممر الشحن الموازي الذي اكتمل في عام 2015 شرق الجسر إلى هيكل يمتد عليه. ومع ذلك، ظهرت خطط في عام 2017 لبناء جسر جديد يمتد عبر القناة الموازية وتحويل خط السكة الحديدية القديم أحادي المسار على نهر الفردان إلى مسار مزدوج، والذي كان على وشك الانتهاء اعتبارًا من أكتوبر 2023. ^[152]
• جسر أحمد المنسي العائم ( 30°36′19″N 32°19′31″E / 30.6054°N 32.3254°E / 30.6054; 32.3254 )، زوج من الجسور العائمة التي تربط بين القناتين
• جسر طه زكي عبد الله العائم ( 30°28′22″N 32°21′01″E / 30.4729°N 32.3502°E / 30.4729; 32.3502 )، زوج من الجسور العائمة التي تربط بين القناتين
• خطوط الأنابيب التي تنقل المياه العذبة تحت القناة إلى سيناء ، على بعد حوالي 57 كم (35 ميلاً) شمال السويس، عند 30°27.3′N 32°21.0′E / 30.4550°N 32.3500°E / 30.4550; 32.3500 (خطوط أنابيب المياه العذبة) .
• تم بناء نفق أحمد حمدي ( 30°5′9″N 32°34′32″E / 30.08583°N 32.57556°E / 30.08583; 32.57556 (نفق أحمد حمدي) ) جنوب البحيرة المرة الكبرى ( 30°20′N 32°23′E / 30.333°N 32.383°E / 30.333; 32.383 (البحيرة المرة الكبرى) ) في عام 1983. وبسبب مشاكل التسرب، تم بناء نفق جديد محكم الغلق ^[153] داخل النفق القديم من عام 1992 إلى عام 1995.
• جسر أحمد عمر شبراوي العائم ( 30°02′43″N 32°34′28″E / 30.0453°N 32.5744°E / 30.0453; 32.5744 )
• تم بناء معبر خطوط الكهرباء العلوية لقناة السويس ( 29°59′46″N 32°34′59″E / 29.996°N 32.583°E / 29.996; 32.583 (معبر خطوط الكهرباء العلوية لقناة السويس)) في عام 1999 .

يمتد خط سكة حديد على الضفة الغربية موازياً للقناة على طولها بالكامل.

تم افتتاح الجسور العائمة الخمسة بين عامي 2016 و2019. ^[154] وهي مصممة لتكون قابلة للتحريك، ويمكن تدويرها بالكامل على ضفاف القناة للسماح بالشحن عبرها، أو يمكن نقل الأقسام الفردية لإنشاء قناة أضيق.

ومن المقرر أيضًا إنشاء ستة أنفاق جديدة للسيارات والقطارات عبر القناة. ^[155] حاليًا، يعد نفق أحمد حمدي النفق الوحيد الذي يربط السويس بسيناء.

من الناحية الاقتصادية، بعد اكتمالها، استفادت قناة السويس في المقام الأول من قوى التجارة البحرية في دول البحر الأبيض المتوسط ، والتي أصبحت الآن تتمتع باتصالات أسرع بكثير بالشرق الأدنى والأقصى مقارنة بدول التجارة البحرية في شمال وغرب أوروبا مثل بريطانيا العظمى أو ألمانيا. ^{[81] [156]} شهد ميناء هابسبورغ التجاري الرئيسي في ترييستي مع اتصالاته المباشرة بأوروبا الوسطى ارتفاعًا هائلاً في ذلك الوقت. ^{[157] [158]}

كان الوقت الذي تم توفيره في القرن التاسع عشر لرحلة سفينة بخارية مفترضة إلى بومباي من برينديزي وترييست 37 يومًا، ومن جنوة 32 يومًا، ومن مرسيليا 31 يومًا، ومن بوردو وليفربول ولندن وأمستردام وهامبورج 24 يومًا. في ذلك الوقت، كان من الضروري أيضًا النظر في ما إذا كانت البضائع المراد نقلها يمكن أن تتحمل تعريفة القناة الباهظة الثمن. أدى هذا إلى نمو سريع لموانئ البحر الأبيض المتوسط ​​​​بطرقها البرية إلى وسط وشرق أوروبا . وفقًا لمعلومات اليوم من شركات الشحن، سيتم تقصير الطريق من سنغافورة إلى روتردام عبر قناة السويس بمقدار 6000 كيلومتر (3700 ميل) وبالتالي تسعة أيام مقارنة بالطريق حول إفريقيا. ونتيجة لذلك، توفر خدمات الخطوط الملاحية المنتظمة بين آسيا وأوروبا 44 في المائة من ثاني أكسيد الكربون ₍ ثاني أكسيد الكربون ) بفضل هذا الطريق الأقصر. تلعب قناة السويس دورًا مهمًا في الاتصال بين شرق إفريقيا ومنطقة البحر الأبيض المتوسط . ^{[159] [160] [161]}

في القرن العشرين، توقفت التجارة عبر قناة السويس عدة مرات، بسبب الحربين العالميتين وأزمة قناة السويس. كما تحولت العديد من تدفقات التجارة بعيدًا عن موانئ البحر الأبيض المتوسط ​​نحو محطات شمال أوروبا، مثل هامبورغ وروتردام. فقط بعد نهاية الحرب الباردة ، ونمو التكامل الاقتصادي الأوروبي، والنظر في انبعاثات _{ثاني أكسيد الكربون} ومبادرة طريق الحرير الصينية ، أصبحت موانئ البحر الأبيض المتوسط ​​مثل بيرايوس وترييستي مرة أخرى محورًا للنمو والاستثمار. ^{[159] [162] [163] [164] [165]}

سجلت قناة السويس رقمًا قياسيًا جديدًا بإيرادات سنوية بلغت 9.4 مليار دولار أمريكي للسنة المالية المنتهية في 30 يونيو 2023. ^[166]

قبل افتتاح القناة عام 1869، كان يتم أحيانًا تفريغ البضائع من السفن ونقلها براً بين البحر الأبيض المتوسط ​​والبحر الأحمر. ^[167]

البديل الرئيسي هو حول رأس أقولاس ، أقصى نقطة في جنوب أفريقيا، ويشار إليها عادة باسم طريق رأس الرجاء الصالح . كان هذا هو الطريق البحري الوحيد قبل إنشاء القناة، وعندما تم إغلاق القناة. لا يزال الطريق الوحيد للسفن التي تكون كبيرة جدًا بالنسبة للقناة. في أوائل القرن الحادي والعشرين، عانت قناة السويس من انخفاض حركة المرور بسبب القرصنة في الصومال ، حيث اختارت العديد من شركات الشحن اتخاذ الطريق الطويل بدلاً من ذلك. ^{[168] [169]} بين عامي 2008 و 2010، تشير التقديرات إلى أن القناة فقدت 10٪ من حركة المرور بسبب تهديد القرصنة، و 10٪ أخرى بسبب الأزمة المالية . ناقلة النفط المتجهة من المملكة العربية السعودية إلى الولايات المتحدة لديها 4345 كم (2700 ميل) أبعد لتقطعها عند اتخاذ الطريق جنوب إفريقيا بدلاً من القناة. ^[170]

في السنوات الأخيرة، جعل تقلص الجليد البحري في القطب الشمالي طريق البحر الشمالي ممكنًا للسفن التجارية التي تشحن البضائع بين أوروبا وشرق آسيا خلال فترة تتراوح من ستة إلى ثمانية أسابيع في أشهر الصيف، مما أدى إلى تقصير الرحلة بآلاف الكيلومترات مقارنة بتلك التي تمر عبر قناة السويس. ووفقًا لباحثي المناخ القطبي، مع تراجع مدى الغطاء الجليدي الصيفي في القطب الشمالي، سيصبح الطريق سالكًا بدون مساعدة كاسحات الجليد لفترة أطول كل صيف. ^{[171] [172]}

ادعت مجموعة بيلوغا التي يقع مقرها في بريمن في عام 2009 أنها أول شركة غربية تحاول استخدام طريق البحر الشمالي دون مساعدة من كاسحات الجليد، مما أدى إلى قطع 6400 كيلومتر (4000 ميل) من الرحلة بين أولسان، كوريا وروتردام ، هولندا . [ 173 ^]

غالبًا ما كانت السفن الشراعية، مثل سفن Windjammers في أوج سباق الحبوب العظيم بين أستراليا وأوروبا خلال ثلاثينيات القرن العشرين، تفضل طريق كيب هورن عند الذهاب إلى أوروبا، بسبب اتجاهات الرياح السائدة، على الرغم من أن المسافة من سيدني إلى أوروبا بهذه الطريقة أطول قليلاً من المسافة بعد كيب أقولاس.

في فبراير 2012، أعلنت إسرائيل عن نيتها بناء خط سكة حديد بين البحر الأبيض المتوسط ​​وإيلات عبر صحراء النقب للتنافس مع القناة. ^[174] وبحلول عام 2019، تم تعليق المشروع إلى أجل غير مسمى. ^[175]

أدى افتتاح القناة إلى إنشاء أول ممر للمياه المالحة بين البحر الأبيض المتوسط ​​والبحر الأحمر. وعلى الرغم من أن البحر الأحمر أعلى بحوالي 1.2 متر (4 أقدام) من شرق البحر الأبيض المتوسط، ^[176] فإن التيار بين البحر الأبيض المتوسط ​​ومنتصف القناة عند البحيرات المرة يتدفق شمالاً في الشتاء وجنوبًا في الصيف. التيار جنوب البحيرات المرة هو مد وجزر، ويتغير مع المد في السويس. ^[4] البحيرات المرة، التي كانت بحيرات طبيعية شديدة الملوحة، منعت هجرة أنواع البحر الأحمر إلى البحر الأبيض المتوسط ​​لعقود عديدة، ولكن مع تساوي ملوحة البحيرات تدريجيًا مع ملوحة البحر الأحمر، تمت إزالة حاجز الهجرة، وبدأت النباتات والحيوانات من البحر الأحمر في استعمار شرق البحر الأبيض المتوسط. ^[177]

البحر الأحمر أكثر ملوحة وأقل ثراءً بالمغذيات من البحر الأبيض المتوسط، لذلك غالبًا ما تنجح الأنواع الإريترية في بيئة شرق البحر الأبيض المتوسط ​​"الأكثر اعتدالًا". على العكس من ذلك، لم يتمكن سوى عدد قليل جدًا من الأنواع المتوسطية من الاستقرار في الظروف "الأكثر قسوة" في البحر الأحمر. غالبًا ما يُطلق على الممر المهاجر السائد من الجنوب إلى الشمال عبر القناة اسم الهجرة اللسيبسية (بعد فرديناند ديليسبس) أو "الغزو الإريتري". أثار البناء الأخير الذي قامت به الحكومة المصرية لتمديد كبير للقناة - مما يسمح بحركة مرور في الاتجاهين في القسم المركزي من القناة وتم تنفيذه أخيرًا في عام 2015 - مخاوف علماء الأحياء البحرية ، الذين يخشون أن يعزز ذلك وصول أنواع البحر الأحمر إلى البحر الأبيض المتوسط. ^[178]

لقد أصبحت الأنواع الغريبة من المحيط الهندي والهادئ والتي تم إدخالها إلى البحر الأبيض المتوسط ​​عبر القناة منذ ثمانينيات القرن التاسع عشر مكونًا مهمًا للنظام البيئي في البحر الأبيض المتوسط. وهي تؤثر بالفعل على بيئته، مما يعرض بعض الأنواع المحلية والمتوطنة للخطر . منذ ثقب القناة، تم تسجيل أكثر من ألف نوع من البحر الأحمر - العوالق والأعشاب البحرية واللافقاريات والأسماك - في البحر الأبيض المتوسط، ومن الواضح أن العديد من الأنواع الأخرى ستتبع ذلك. إن التغيير الناتج في التنوع البيولوجي غير مسبوق في الذاكرة البشرية ويتسارع: فقد وثق مسح طويل الأمد عبر حوض البحر الأبيض المتوسط ​​​​بمشاركة لجنة علوم البحر الأبيض المتوسط ​​​​مؤخرًا أنه في السنوات العشرين الأولى من هذا القرن، وصل عدد الأنواع الغريبة من الأسماك من المحيط الهندي إلى البحر الأبيض المتوسط ​​​​أكثر من القرن العشرين بأكمله. ^[179]

تاريخيًا، سبق بناء القناة شق قناة صغيرة للمياه العذبة تسمى قناة المياه العذبة من دلتا النيل على طول وادي الطميلات إلى القناة المستقبلية، مع فرع جنوبي إلى السويس وفرع شمالي إلى بورسعيد. اكتملت هذه القناة في عام 1863، وجلبت المياه العذبة إلى منطقة قاحلة سابقًا، في البداية لبناء القناة، وبالتالي تسهيل نمو الزراعة والمستوطنات على طول القناة. ^[180] ومع ذلك، فإن بناء السد العالي في أسوان عبر النيل، والذي بدأ تشغيله في عام 1968، قلل بشكل كبير من تدفق المياه العذبة وقطع كل الطمي الغني بالمغذيات الطبيعية الذي يدخل شرق البحر الأبيض المتوسط ​​في دلتا النيل .

تصف المنطقة الاقتصادية لقناة السويس، والتي يتم اختصارها أحيانًا إلى SCZONE، مجموعة المواقع المجاورة للقناة حيث تم تخفيض معدلات الجمارك إلى الصفر من أجل جذب الاستثمار. تضم المنطقة أكثر من 461 كيلومترًا مربعًا ⁽ 178 ميلًا مربعًا) داخل محافظات بورسعيد والإسماعيلية والسويس . توصف المشاريع في المنطقة بشكل جماعي باسم مشروع تطوير منطقة قناة السويس (SCADP). ^[181] [ ^182]

وتركز الخطة على تطوير ميناء شرق بورسعيد وميناء العين السخنة ، وتأمل أن تمتد إلى أربعة موانئ أخرى في غرب بورسعيد والأدبية والعريش والطور . ^[183]

وتضم المنطقة أربع "مناطق صناعية مؤهلة" في بورسعيد والإسماعيلية والسويس، وهي مبادرة أمريكية أطلقت عام 1996 لتشجيع العلاقات الاقتصادية بين إسرائيل وجيرانها. ^[184]

• قناة ديوكس مير
• نقل الحاويات
• قناة كورينث
• قناة اسطنبول
• طريق الحرير البحري
• قناة البحر الأبيض المتوسط ​​- البحر الميت
• الإمبريالية الجديدة
• قناة السويس الجديدة
• قناة بنما
• نقل مياه البحر الأحمر إلى البحر الميت
• سويزماكس
• قنطرة شرق
• الأسطول الأصفر

• هيئة قناة السويس
• نقوش داريوس الكبير في السويس
• قناة السويس على خريطة الشارع المفتوحة
• موسوعة الشرق: قناة السويس أرشيف 25 سبتمبر 2018 على موقع واي باك مشين
• مدخل قناة السويس – 1882
• محطة حاويات قناة السويس في بورسعيد Archived 11 January 2010 at the Wayback Machine
• قائمة المراجع الخاصة بالموارد المائية والقانون الدولي مكتبة قصر السلام
• فيديو مدته 3 دقائق للإبحار لمسافة 163 كم على اليوتيوب ، بما في ذلك القسم الجديد
• الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين – قناة السويس
• خريطة قناة السويس لسترومر، القرن التاسع عشر. أرشيف 22 نوفمبر 2018 على موقع واي باك مشين مجموعة إيرن لاور للخرائط، المكتبة الوطنية الإسرائيلية. مشروع أبحاث المدن التاريخية. أرشيف 25 مارس 2022 على موقع واي باك مشين
• صور سفينة الحاويات إيفر جيفن وهي ترسو في قناة السويس BBC News
• شرح: السيناريو الكامل لقناة السويس. كيف كان سيؤثر على التجارة لو استمر لفترة أطول؟ أرشيف 16 يوليو 2021 على موقع واي باك مشين – إنفينتيفا