النقل السريع

تُستخدم مصطلحات متنوعة لوصف أنظمة النقل السريع في أنحاء أمريكا الشمالية . يُستخدم مصطلح "مترو" بشكل أساسي لوصف الأنظمة غير الناطقة بالإنجليزية، مثل مترو مكسيكو سيتي ومترو مونتريال ، مع أن المصطلح يُستخدم بالإنجليزية أيضًا، كما هو الحال مع مترو لوس أنجلوس ومترو واشنطن ، وغيرهما. يُستخدم مصطلح "مترو الأنفاق" بشكل أكثر شيوعًا لوصف النقل السريع بالسكك الحديدية بالإنجليزية، على الرغم من أن قلة من الأنظمة تُعرف بهذا المصطلح. غالبًا ما يُشار إلى الأنظمة المعروفة بارتفاعها عن سطح البحر بأسماء مثل "إل" أو "قطار السماء"، ومن أمثلتها قطار "إل" في شيكاغو وقطار سكاي ترين في فانكوفر . يُستخدم مصطلح "مترو" أيضًا كاختصار للإشارة إلى منطقة حضرية ، حيث تُشير بعض الأنظمة إلى ذلك في أسمائها، مثل قطار الضواحي REM (شبكة النقل السريع الحضرية) وقطار Metra (السكك الحديدية الحضرية) في شيكاغو (على الرغم من أن الأخير ليس نظام نقل سريع على الإطلاق). يُعرف نظام مترو بوسطن محليًا باسم "تي". في أتلانتا ، تُعرف هيئة النقل السريع في أتلانتا الكبرى بالاختصار "مارتا". في منطقة خليج سان فرانسيسكو ، يشير السكان إلى نظام النقل السريع لمنطقة الخليج بالاختصار "BART". ^{[ 18 ] [ 19 ]}

يُشار إلى مترو أنفاق مدينة نيويورك ببساطة باسم "المترو"، على الرغم من أن 40% من شبكته يمر فوق الأرض. ولا يُستخدم مصطلح "L" أو "El" للإشارة إلى الخطوط المرتفعة عمومًا، لأن خطوط الشبكة مُرقمة ومُصنفة بالفعل بالأحرف. ويُشير قطار "L" أو خدمة مترو أنفاق مدينة نيويورك (L) تحديدًا إلى خط شارع 14 - كانارسي المحلي، وليس إلى القطارات المرتفعة الأخرى. وبالمثل، يُشار إلى مترو أنفاق تورنتو باسم "المترو"، مع أن جزءًا من شبكته يمر أيضًا فوق الأرض. وهذان هما النظامان الوحيدان في أمريكا الشمالية اللذان يُطلق عليهما اسم "المترو" بشكل أساسي.

في بوينس آيرس، تم افتتاح أول امتداد لخط السكك الحديدية الحضرية تحت الأرض في عام 1913، كجزء من الخط أ. وحضر نائب الرئيس فيكتورينو دي لا بلازا حفل الافتتاح.

في معظم دول جنوب شرق آسيا وتايوان ، تُعرف أنظمة النقل السريع بالاختصار MRT . ويختلف معناه من بلد لآخر. ففي إندونيسيا ، يرمز الاختصار إلى Moda Raya Terpadu أو "نظام النقل الجماعي المتكامل" باللغة الإنجليزية. ^{[ 20 ]} وفي الفلبين ، يرمز إلى Metro Rail Transit . ^{[ 21 ]} ويستخدم مصطلح "مترو الأنفاق" لخطين من خطوط المترو. وفي تايلاند ، يرمز إلى Metropolitan Rapid Transit ، وكان يُعرف سابقًا باسم Mass Rapid Transit . ^{[ 22 ]} وخارج جنوب شرق آسيا، تمتلك مدن تايتشونغ وكاوهسيونغ وتاويوان في تايوان أنظمة MRT خاصة بها ، والتي ترمز إلى Mass Rapid Transit ، كما هو الحال في سنغافورة وماليزيا . ^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]} وفي هونغ كونغ، يُشار إلى أنظمة النقل السريع باسم MTR، وهو اختصار لـ Mass Transit Railway . ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]}

• 
  خط بوتراجايا في كوالالمبور
• 
  الخط الأزرق في بانكوك
• 
  خط الشرق والغرب في سنغافورة
• 
  خط تامسوي-شينيي في تايبيه
• 
  خط سكة حديد شمال-جنوب في جاكرتا
• 
  خط تسوين وان في هونغ كونغ

بشكل عام، يُعدّ النقل السريع مرادفًا لأنظمة النقل من نوع "المترو"، مع أن تعريف النقل السريع يشمل أحيانًا "المترو" وقطارات الركاب والقطارات الخفيفة ذات المسارات المنفصلة . ^{[ 31 ]} كما أن أنظمة النقل بالحافلات ذات السعة العالية قد تتضمن خصائص مشابهة لأنظمة "المترو". ^{[ 32 ]}

اعتبارًا من عام 2021تمتلك الصين أكبر عدد من أنظمة النقل السريع في العالم ، إذ يبلغ عددها 40 نظامًا، ^{[ 42 ]} تمتد على أكثر من 4500 كيلومتر (2800 ميل) من السكك الحديدية ، وكانت مسؤولة عن معظم التوسع العالمي في مجال النقل السريع خلال العقد الثاني من الألفية. ^{[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]} يُعد مترو شنغهاي أطول نظام نقل سريع في العالم يعمل بمشغل واحد من حيث طول المسار . ^{[ 46 ] [ 47 ]} أما أكبر مزود خدمة نقل سريع في العالم من حيث عدد المحطات (472 محطة إجمالًا) ^{[ 48 ]} فهو مترو أنفاق مدينة نيويورك . وتُعد أنظمة النقل السريع الأكثر ازدحامًا في العالم من حيث عدد الركاب السنوي هي مترو شنغهاي، ومترو طوكيو ، ومترو سيول ، ومترو موسكو . 

• 
  يمتد مترو الرياض لمسافة 176 كيلومتراً عبر ستة خطوط ويضم 85 محطة، وهو أطول نظام آلي بالكامل على مستوى العالم.
• 
  مترو هلسنكي هو أقصى نظام مترو أنفاق شمالي في العالم. ^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]}
• 
  يُعد مترو دلهي أطول نظام مترو في الهند وسادس عشر أطول نظام مترو في العالم، حيث يبلغ طول مساره 395 كيلومترًا. ^{[ 52 ]}
• 
  يُعد مترو ميلانو أكبر نظام نقل سريع في إيطاليا وثامن أطول نظام في أوروبا . ^{[ 53 ]}

يتألف كل نظام نقل سريع من خط واحد أو أكثر ، أو دائرة واحدة أو أكثر. يخدم كل خط مسار محدد واحد على الأقل، وتتوقف القطارات في جميع محطات الخط أو بعضها. تُشغّل معظم الأنظمة عدة مسارات، وتميزها بالألوان أو الأسماء أو الترقيم أو مزيج منها. قد تتشارك بعض الخطوط في جزء من مسارها، أو تعمل كل منها على مسارها الخاص. غالبًا ما يتفرع الخط المار بمركز المدينة إلى فرعين أو أكثر في الضواحي، مما يسمح بزيادة وتيرة الخدمة في المركز. يُستخدم هذا الترتيب في العديد من الأنظمة، مثل مترو كوبنهاغن ، ^{[ 54 ]} ومترو ميلانو ، ومترو أوسلو ، ومترو إسطنبول ، ومترو أنفاق مدينة نيويورك . ^{[ 55 ]}

بدلاً من ذلك، قد يكون هناك محطة مركزية واحدة (غالباً ما تكون مشتركة مع محطة السكك الحديدية المركزية)، أو محطات تبادل متعددة بين الخطوط في مركز المدينة، كما هو الحال في مترو براغ . ^{[ 56 ]} يُعدّ مترو أنفاق لندن [ ^{57 ] ومترو} باريس [ ^{58 ] نظامين} كثيفين بشبكة من الخطوط المتقاطعة في جميع أنحاء المدن. أما خط "L" في شيكاغو، فتتلاقى معظم خطوطه في منطقة "ذا لوب" ، وهي المنطقة التجارية والمالية والثقافية الرئيسية. تحتوي بعض الأنظمة على خط دائري حول مركز المدينة يتصل بخطوط خارجية مرتبة شعاعياً، مثل خط "كولتسيفايا" في مترو موسكو وخط 10 في مترو بكين .

تُحسب سعة الخط بضرب سعة العربة في طول القطار وتواتر الخدمة . قد تتكون قطارات النقل السريع الثقيلة من ست إلى اثنتي عشرة عربة، بينما قد تستخدم الأنظمة الأخف أربع عربات أو أقل. تتراوح سعة العربات بين 100 و150 راكبًا، وتختلف هذه السعة باختلاف نسبة الجلوس إلى الوقوف - فكلما زادت نسبة الوقوف، زادت السعة. يكون الحد الأدنى للفاصل الزمني بين القطارات أقصر في النقل السريع منه في خطوط السكك الحديدية الرئيسية نظرًا لاستخدام نظام التحكم بالقطارات القائم على الاتصالات : قد يصل الحد الأدنى للفاصل الزمني بين القطارات إلى 90 ثانية، ولكن العديد من الأنظمة تستخدم عادةً 120 ثانية للسماح بالتعافي من التأخيرات. تسمح الخطوط ذات السعة النموذجية بنقل 1200 شخص لكل قطار، مما يوفر 36000 راكب في الساعة لكل اتجاه . ومع ذلك، تُحقق سعات أعلى بكثير في شرق آسيا ، حيث تتراوح بين 75000 و85000 شخص في الساعة في خطوط مترو هونغ كونغ الحضرية. ^{[ 59 ] [ 60 ] [ 61 ]} 

غالباً ما بنى مشغلو النقل السريع علامات تجارية قوية ، تركز في الغالب على سهولة التعرف عليها - لتمكين التعرف السريع عليها حتى في ظل العدد الهائل من اللافتات الموجودة في المدن الكبرى - إلى جانب الرغبة في إيصال رسالة السرعة والأمان والكفاءة. ^{[ 64 ]} في العديد من المدن، توجد صورة مؤسسية واحدة لهيئة النقل بأكملها، لكن النقل السريع يستخدم شعاره الخاص الذي يتناسب مع هذه الصورة.  

خريطة النقل هي خريطة طوبولوجية أو مخطط توضيحي يُستخدم لعرض المسارات والمحطات في نظام النقل العام . تتكون بشكل أساسي من خطوط مُرمّزة بالألوان للإشارة إلى كل خط أو خدمة، مع أيقونات تحمل أسماء المحطات. قد تُظهر الخرائط النقل السريع فقط أو تشمل أيضًا وسائل النقل العام الأخرى. ^{[ 65 ]} يمكن العثور على خرائط النقل في مركبات النقل، وعلى الأرصفة ، وفي أماكن أخرى في المحطات، وفي جداول المواعيد المطبوعة . تُساعد الخرائط المستخدمين على فهم الترابط بين أجزاء النظام المختلفة؛ على سبيل المثال، تُظهر محطات التبادل حيث يمكن للركاب الانتقال بين الخطوط. على عكس الخرائط التقليدية، لا تكون خرائط النقل دقيقة جغرافيًا عادةً، ولكنها تُركز على الروابط الطوبولوجية بين المحطات المختلفة. قد يستخدم العرض الرسومي خطوطًا مستقيمة وزوايا ثابتة، وغالبًا مسافة دنيا ثابتة بين المحطات، لتبسيط عرض شبكة النقل. غالبًا ما يكون لهذا تأثير ضغط المسافة بين المحطات في المنطقة الخارجية للنظام، وتوسيع المسافات بين المحطات القريبة من المركز. ^{[ 65 ]}

تُخصص بعض أنظمة النقل رموزًا أبجدية رقمية فريدة لكل محطة من محطاتها لمساعدة الركاب على تحديدها، حيث تُشفّر هذه الرموز معلومات موجزة عن الخط الذي تقع عليه المحطة وموقعها فيه. ^{[ 66 ]} على سبيل المثال، في مترو سنغافورة ، تحمل محطة مطار شانغي الرمز الأبجدي الرقمي CG2، مما يشير إلى موقعها كثاني محطة على فرع مطار شانغي من الخط الشرقي الغربي. أما محطات التبادل، فلها رمزان على الأقل، فمثلاً، تحمل محطة رافلز بليس الرمزين NS26 وEW14، وهي المحطة السادسة والعشرون على الخط الشمالي الجنوبي والمحطة الرابعة عشرة على الخط الشرقي الغربي.

يُعد مترو سيول مثالًا آخر على استخدام الرموز لمحطاته. على عكس مترو سنغافورة، يعتمد هذا الرمز في الغالب على الأرقام. فمثلًا، محطة سين يونغسان، التي تُرمز برقم الخط، تحمل الرمز 429. وبما أنها تقع على الخط 4، فإن أول رقم في رمز المحطة هو 4. أما الرقمان الأخيران فهما رقم المحطة على ذلك الخط. قد تحمل محطات التبادل رموزًا متعددة، مثل محطة سيتي هول في سيول التي يخدمها الخطان 1 و2، ويحمل رمزيهما 132 و201 على التوالي. الخط 2 خط دائري، ومحطته الأولى هي سيتي هول، لذا فإن رمز محطة سيتي هول هو 201. أما الخطوط التي لا تحمل أرقامًا، مثل خط بوندانغ، فتستخدم رموزًا أبجدية رقمية. تبدأ رموز الخطوط التي لا تحمل أرقامًا والتي تُشغلها شركة كوريل بالحرف "K".

مع الانتشار الواسع للإنترنت والهواتف المحمولة عالميًا ، باتت شركات النقل تستخدم هذه التقنيات لعرض المعلومات لمستخدميها. فبالإضافة إلى الخرائط والجداول الزمنية المتاحة عبر الإنترنت، توفر بعض هذه الشركات معلومات فورية تُمكّن الركاب من معرفة موعد وصول المركبة التالية، والمدة المتوقعة للرحلة. كما يتيح تنسيق بيانات GTFS الموحد لمعلومات النقل للعديد من مطوري البرامج الخارجيين إنتاج تطبيقات ويب وتطبيقات للهواتف الذكية تُزوّد ​​الركاب بتحديثات مُخصصة حول خطوط ومحطات النقل التي تهمهم.

يستخدم مترو مدينة مكسيكو رمزًا تصويريًا فريدًا لكل محطة. كان الهدف الأصلي من هذا النظام هو تسهيل قراءة خريطة الشبكة من قبل الأميين، ولكنه أصبح منذ ذلك الحين رمزًا مميزًا للنظام.

بالمقارنة مع وسائل النقل الأخرى، يتمتع النقل السريع بسجل أمان جيد ، حيث تقل الحوادث. يخضع النقل بالسكك الحديدية لأنظمة سلامة صارمة، مع متطلبات خاصة بالإجراءات والصيانة لتقليل المخاطر. نادراً ما تحدث حوادث التصادم الأمامي بفضل استخدام المسارات المزدوجة، كما أن السرعات المنخفضة تقلل من حدوث وشدة حوادث التصادم الخلفي وخروج القطارات عن القضبان . يشكل الحريق خطراً أكبر تحت الأرض، كما حدث في محطة كينغز كروس بلندن في نوفمبر 1987، والذي أودى بحياة 31 شخصاً. تُصمم أنظمة النقل السريع عموماً بحيث تسمح بإخلاء القطارات في مواقع متعددة ضمن الشبكة. ^{[ 67 ] [ 68 ]}

تُشكل المنصات المرتفعة ، التي يزيد ارتفاعها عادةً عن متر واحد (3 أقدام) ، خطراً على السلامة، إذ يجد الأشخاص الذين يسقطون على القضبان صعوبة في الصعود مرة أخرى. وتُستخدم أبواب شبكية على المنصات في بعض الأنظمة للتخلص من هذا الخطر.  

تُعدّ مرافق النقل السريع أماكن عامة، وقد تعاني من مشاكل أمنية : جرائم بسيطة ، كالنشل وسرقة الأمتعة، وجرائم عنف أكثر خطورة ، بالإضافة إلى الاعتداءات الجنسية في القطارات والأرصفة المزدحمة. ^{[ 69 ] [ 70 ]} تشمل التدابير الأمنية المراقبة بالفيديو ، وحراس الأمن ، والمحصلين . وفي بعض الدول، قد تُنشأ شرطة نقل متخصصة . وتُدمج هذه التدابير الأمنية عادةً مع تدابير حماية الإيرادات من خلال التحقق من عدم سفر الركاب دون دفع الأجرة. ^{[ 71 ]}

تتضمن بعض أنظمة مترو الأنفاق، مثل مترو بكين الذي صنفته بيانات النقل السريع العالمية كـ"أكثر شبكات النقل السريع أمانًا في العالم" عام 2015، نقاط تفتيش أمنية على غرار المطارات في كل محطة. وقد تعرضت أنظمة النقل السريع لهجمات إرهابية أسفرت عن العديد من الضحايا، مثل هجوم غاز السارين في مترو طوكيو عام 1995 ^{[ 72 ]} وتفجيرات " 7/7 " الإرهابية في مترو أنفاق لندن عام 2005.

• 
  أفراد من إدارة الإطفاء في سيول يشاركون في تدريب على مكافحة الحرائق في خط مترو أنفاق سيول رقم 6 في مارس 2001
• 
  تُستخدم الأبواب الموجودة على حافة الرصيف لأغراض السلامة في محطة دآن على الخط الأحمر (خط تامسوي-شينيي) ، مترو تايبيه ، تايوان .
• 
  أبواب منصة مغلقة بارتفاع كامل مثبتة في محطة مترو أنفاق تشيناي

تتميز بعض قطارات النقل السريع بميزات إضافية مثل منافذ الحائط، واستقبال شبكات الهاتف المحمول، باستخدام كابلات التغذية المتسربة في الأنفاق وهوائيات DAS في المحطات، بالإضافة إلى خدمة الواي فاي . وكان نظام مترو الأنفاق السريع في سنغافورة (MRT) أول نظام مترو في العالم يُتيح استقبالًا كاملًا لشبكات الهاتف المحمول في المحطات والأنفاق تحت الأرض، حيث أطلق أول شبكة هاتف محمول تحت الأرض باستخدام نظام AMPS في عام 1989. ^{[ 73 ]} وتوفر العديد من أنظمة المترو، مثل مترو هونغ كونغ (MTR) ومترو برلين (U-Bahn)، اتصالات بيانات الهاتف المحمول في أنفاقها لمختلف مشغلي الشبكات.

معظم قطارات النقل السريع هي وحدات كهربائية متعددة يتراوح طولها بين ثلاث عربات وأكثر من عشر عربات. ^{[ 77 ]} وقد انخفض عدد أفراد الطاقم عبر التاريخ، حيث تعمل بعض الأنظمة الحديثة الآن بقطارات بدون طاقم على الإطلاق. ^{[ 78 ]} بينما لا تزال قطارات أخرى مزودة بسائقين، حتى وإن كان دورهم الوحيد في التشغيل العادي هو فتح وإغلاق أبواب القطارات في المحطات. ويتم توصيل الطاقة عادةً عبر سكة ثالثة أو أسلاك علوية . وتستخدم شبكة مترو أنفاق لندن بأكملها السكة الرابعة ، بينما تستخدم أنظمة أخرى المحرك الخطي للدفع. ^{[ 79 ]}

تُبنى بعض خطوط السكك الحديدية الحضرية بمقياس تحميل مماثل لخطوط السكك الحديدية الرئيسية ؛ بينما تُبنى خطوط أخرى بمقياس أصغر، وتضم أنفاقًا تُقيّد حجم عربات القطارات، وأحيانًا شكلها. ومن الأمثلة على ذلك معظم خطوط مترو أنفاق لندن ، التي اكتسبت مصطلح "قطار الأنفاق" غير الرسمي نظرًا للشكل الأسطواني للقطارات المستخدمة في خطوط الأنفاق العميقة .

تاريخيًا، كانت قطارات النقل السريع تستخدم مراوح السقف والنوافذ القابلة للفتح لتوفير الهواء النقي وتبريد الهواء بفعل تأثير المكابس للركاب. من خمسينيات القرن العشرين وحتى تسعينياته (وفي معظم أنحاء أوروبا حتى العقد الأول من القرن الحادي والعشرين)، زُوِّدت العديد من قطارات النقل السريع في تلك الحقبة بأنظمة تهوية قسرية في وحدات سقف العربات لراحة الركاب. أما عربات النقل السريع المبكرة المُجهزة بتكييف الهواء ، مثل عربات سلسلة K التابعة لسكك حديد هدسون ومانهاتن ^{[ 80 ]} من عام 1958، وعربات مترو أنفاق مدينة نيويورك R38 و R42 من أواخر ستينيات القرن العشرين، وسلسلة 3000 التابعة لمترو أنفاق ناغويا ، وسلسلة 10 التابعة لمترو أنفاق أوساكا ^{[ 81 ]} ، وقطارات MTR M-Train الكهربائية من سبعينيات القرن العشرين، فقد كان ذلك ممكنًا بشكل عام بفضل سعتها الكبيرة نسبيًا، بالإضافة إلى وجود أقسام مفتوحة كافية لتبديد الهواء الساخن من وحدات التكييف. وخاصة في بعض أنظمة النقل السريع مثل مترو مونتريال ^{[ 82 ]} (الذي افتتح عام 1966) ومترو سابورو البلدي (الذي افتتح عام 1971)، فإن طبيعتها المغلقة تمامًا بسبب استخدامها لتكنولوجيا الإطارات المطاطية للتعامل مع تساقط الثلوج الكثيف الذي تشهده كلتا المدينتين في فصل الشتاء يمنع أي تحديثات لتكييف الهواء في عربات القطارات بسبب خطر تسخين الأنفاق إلى درجات حرارة ستكون مرتفعة للغاية بالنسبة للركاب ولعمليات تشغيل القطارات.

في العديد من المدن، تتألف شبكات المترو من خطوط تشغل مركبات بأحجام وأنواع مختلفة. ورغم أن هذه الشبكات الفرعية قد لا تكون متصلة بخطوط سكك حديدية في أغلب الأحيان، إلا أنه عند الضرورة، يمكن نقل عربات ذات عرض تحميل أصغر من إحدى الشبكات الفرعية عبر خطوط أخرى تستخدم قطارات أكبر. وفي بعض الشبكات، تُعد هذه العمليات جزءًا من الخدمات الاعتيادية.

تستخدم معظم أنظمة النقل السريع مسارات السكك الحديدية التقليدية ذات القياس القياسي . ولأن مسارات السكك الحديدية في أنفاق المترو لا تتعرض للأمطار أو الثلوج أو غيرها من أشكال الهطول ، فإنها غالباً ما تكون مثبتة مباشرة على الأرضية بدلاً من أن تستند على طبقة من الحصى ، كما هو الحال في مسارات السكك الحديدية العادية.

تم تطوير تقنية بديلة، تستخدم إطارات مطاطية على مسارات ضيقة من الخرسانة أو الفولاذ ، في بعض خطوط مترو باريس ومترو مكسيكو سيتي ، وكان أول نظام جديد كليًا يستخدمها في مونتريال ، كندا. في معظم هذه الشبكات، يلزم وجود عجلات أفقية إضافية للتوجيه، وغالبًا ما يتم توفير مسار تقليدي في حالة ثقب الإطارات ولعمليات التحويل . كما توجد بعض أنظمة الإطارات المطاطية التي تستخدم سكة توجيه مركزية ، مثل مترو سابورو البلدي ونظام NeoVal في رين ، فرنسا. ويشير مؤيدو هذا النظام إلى أنه أكثر هدوءًا بكثير من القطارات التقليدية ذات العجلات الفولاذية، ويسمح بانحدارات أكبر نظرًا لزيادة قوة جر الإطارات المطاطية. ومع ذلك، فإن تكاليف صيانتها أعلى وكفاءتها في استهلاك الطاقة أقل. كما أنها تفقد قوة الجر في الأحوال الجوية الرطبة أو الجليدية، مما يمنع استخدام مترو مونتريال فوق الأرض ويحد من استخدامه في مترو سابورو البلدي، ولكن ليس في أنظمة الإطارات المطاطية في مدن أخرى. ^{[ 83 ]}

تستخدم بعض المدن ذات التلال شديدة الانحدار تقنيات السكك الحديدية الجبلية في مترو الأنفاق الخاص بها. أحد خطوط مترو ليون يتضمن قسماً من السكك الحديدية المسننة ، بينما يُعد خط كارميليت في حيفا قطاراً جبلياً مائلاً تحت الأرض .

بالنسبة للخطوط المرتفعة، يُعدّ القطار الأحادي خيارًا بديلًا ، ويمكن بناؤه إما كقطار أحادي ذي عوارض متقاطعة أو كقطار أحادي معلق . ورغم أن القطارات الأحادية لم تحظَ بقبول واسع خارج اليابان، إلا أن بعضها، مثل خطوط قطار تشونغتشينغ ، تُستخدم على نطاق واسع في أنظمة النقل السريع.

على الرغم من أن القطارات في أنظمة النقل السريع المبكرة جدًا، مثل مترو الأنفاق، كانت تعمل بمحركات بخارية ، إما عن طريق السحب بالكابلات أو قاطرات البخار ، فإن جميع قطارات المترو تقريبًا اليوم تستخدم الطاقة الكهربائية ومصممة للعمل كوحدات متعددة . يتم تزويد القطارات بالطاقة، والتي تُعرف باسم طاقة الجر ، عادةً عبر أحد شكلين: خط علوي معلق من أعمدة أو أبراج على طول المسار أو من أسقف الهياكل أو الأنفاق، أو سكة ثالثة مثبتة على مستوى المسار ومتصلة بواسطة " حذاء التقاط " منزلق. ويعود استخدام السكك الحديدية الأرضية لنقل الطاقة بشكل أساسي إلى محدودية الارتفاع العلوي للأنفاق، مما يمنع فعليًا استخدام الأسلاك العلوية .

يُتيح استخدام الأسلاك العلوية استخدام فولتيات أعلى لتزويد الطاقة . وتُستخدم هذه الأسلاك بكثرة في أنظمة المترو التي لا تحتوي على أنفاق كثيرة، مثل مترو شنغهاي . كما تُستخدم في بعض الأنظمة التي تعمل تحت الأرض بشكل أساسي، كما هو الحال في برشلونة ، وفوكوكا ، وهونغ كونغ ، ومدريد ، وشيجياتشوانغ . وتستخدم أنظمة الأسلاك العلوية وأنظمة السكة الثالثة عادةً قضبان السكة كخط إرجاع. وتستخدم بعض الأنظمة سكة رابعة منفصلة لهذا الغرض. وهناك خطوط نقل تستخدم كلاً من الطاقة الكهربائية من السكك الحديدية والطاقة العلوية، حيث يمكن للمركبات التبديل بينهما، مثل الخط الأزرق في بوسطن .

تستخدم معظم أنظمة النقل السريع التيار المباشر ، لكن بعض الأنظمة في الهند، وخاصة مترو دلهي ، تستخدم 25 كيلو فولت 50 هرتز يتم توفيرها بواسطة أسلاك علوية .

في المستويات تحت الأرضية، تعمل الأنفاق على تحويل حركة المرور بعيدًا عن مستوى الشارع، متجنبةً التأخيرات الناجمة عن الازدحام المروري ، وموفرةً مساحةً أكبر للمباني والاستخدامات الأخرى. في المناطق ذات الأسعار المرتفعة للأراضي والاستخدام الكثيف لها، قد تكون الأنفاق هي المسار الاقتصادي الوحيد للنقل الجماعي. تُبنى أنفاق الحفر والتغطية عن طريق حفر شوارع المدينة، ثم إعادة بنائها فوق النفق. بدلاً من ذلك، يمكن استخدام آلات حفر الأنفاق لحفر أنفاق عميقة تقع في طبقات الصخور الأساسية . ^{[ 33 ]}

يُعدّ إنشاء مترو الأنفاق مشروعًا مكلفًا ، وغالبًا ما يستغرق تنفيذه عدة سنوات. وتوجد عدة طرق مختلفة لإنشاء خطوط المترو.

في إحدى الطرق الشائعة، والمعروفة باسم "الحفر والتغطية" ، تُحفر شوارع المدينة ويُبنى نفقٌ قويٌّ بما يكفي لدعم الطريق أعلاه في الخندق، ثم يُردم الخندق ويُعاد بناء الطريق. غالبًا ما تتضمن هذه الطريقة نقلًا واسع النطاق للمرافق المدفونة عادةً على مقربة من مستوى الشارع  ، لا سيما أسلاك الكهرباء والهاتف ، وخطوط المياه والغاز الرئيسية ، وشبكات الصرف الصحي . يجب أن يتم هذا النقل بعناية، فبحسب أفلام وثائقية من الجمعية الجغرافية الوطنية، كان أحد أسباب انفجارات أبريل 1992 في غوادالاخارا هو خط أنابيب مياه في غير موضعه. تُصنع هذه الهياكل عادةً من الخرسانة ، وربما بأعمدة فولاذية . في أقدم الأنظمة، كان يُستخدم الطوب والحديد الزهر . قد يستغرق بناء "الحفر والتغطية" وقتًا طويلًا، ما يستدعي غالبًا بناء قاعدة طريق مؤقتة أثناء أعمال البناء تحتها، لتجنب إغلاق الشوارع الرئيسية لفترات طويلة.

تُعرف طريقة أخرى لحفر الأنفاق باسم الحفر الأفقي . تبدأ هذه الطريقة بحفر بئر عمودي ، ومنه تُحفر الأنفاق أفقياً، غالباً باستخدام درع حفر ، مما يُجنّب إحداث أي إزعاج تقريباً للشوارع والمباني والمرافق القائمة. إلا أن مشاكل المياه الجوفية واردة، وقد يتطلب الحفر عبر الصخور الأصلية استخدام المتفجرات . كانت لندن أول مدينة تستخدم الحفر العميق على نطاق واسع ، حيث تُجنّب طبقة سميكة من الطين الرسوبي هاتين المشكلتين إلى حد كبير. كما أن المساحة الضيقة داخل النفق تحدّ من الآلات التي يُمكن استخدامها، ولكن تتوفر الآن آلات حفر أنفاق متخصصة للتغلب على هذا التحدي.

من عيوب هذه الطريقة أن تكلفة حفر الأنفاق أعلى بكثير من تكلفة بناء أنظمة الحفر والتغطية، سواءً على مستوى الأرض أو على ارتفاعات. لم تكن آلات حفر الأنفاق المبكرة قادرة على حفر أنفاق واسعة بما يكفي لمعدات السكك الحديدية التقليدية، مما استلزم استخدام قطارات دائرية منخفضة خاصة، كما هو الحال في معظم خطوط مترو أنفاق لندن. ولا يمكن تركيب مكيفات هواء في معظم خطوطه نظرًا لصغر المساحة الفارغة بين القطارات وجدران الأنفاق. في المقابل، بُنيت خطوط أخرى بتقنية الحفر والتغطية، وتم تزويدها لاحقًا بقطارات مكيفة .

تم بناء أعمق نظام مترو أنفاق في العالم في مدينة سانت بطرسبرغ بروسيا، حيث تبدأ التربة المستقرة في الأراضي الرطبة على عمق يزيد عن 50 مترًا (160 قدمًا) . وفوق هذا المستوى، تتكون التربة في الغالب من رمال ناعمة متناثرة حاملة للماء. ولهذا السبب، تم بناء ثلاث محطات فقط من أصل ما يقارب 60 محطة بالقرب من سطح الأرض، وثلاث محطات أخرى فوق سطح الأرض. تقع بعض المحطات والأنفاق على عمق يتراوح بين 100 و120 مترًا (330-390 قدمًا) تحت سطح الأرض. عادةً ما تُستخدم المسافة الرأسية بين سطح الأرض والسكك الحديدية لتمثيل العمق. ومن بين الاحتمالات الممكنة:    

أعمق المحطات:

• محطة هونغيانكون في مترو تشونغتشينغ ، الصين ( 116 مترًا (381 قدمًا) ، تم افتتاحها في عام 2022)  
• محطة أرسنالنا في مترو كييف ، أوكرانيا ( 105.5 متر (346 قدم) ، افتتحت عام 1960، بنيت تحت تلة)  
• محطة صوفيا في مترو ستوكهولم ، السويد (حوالي 100 متر (حوالي 328 قدمًا)، سيتم افتتاحها في عام 2030)
• محطة هونغتودي في مترو تشونغتشينغ ، الصين ( 94 مترًا (308 قدمًا) ، تم افتتاحها في عام 2016)  
• أدميرالتيسكايا (الأميرالية) في مترو سانت بطرسبرغ ، روسيا ( 86 مترًا (282 قدمًا) ، افتتح عام 2011)  
• محطة ليوتشي في مترو تشونغتشينغ ، الصين ( 76 مترًا (249 قدمًا) ، تم افتتاحها في عام 2017)  
• محطة بارك بوبيدي في موسكو (حوالي 80 مترًا (260 قدمًا) ، تم افتتاحها عام 2005، تم بناؤها تحت تلة)  
• محطة بوهونغ في مترو بيونغ يانغ ، كوريا الشمالية (والتي تُستخدم أيضاً كملجأ نووي )
• محطة قطار واشنطن بارك ماكس الخفيف في بورتلاند، أوريغون، الولايات المتحدة الأمريكية (مبنية تحت تل)، 80 مترًا (260 قدمًا)  

من مزايا الأنفاق العميقة إمكانية تصميمها على شكل حوض بين المحطات، دون تكبّد التكاليف الإضافية الباهظة المرتبطة بالحفر بالقرب من سطح الأرض. هذه التقنية، التي تُعرف أيضاً بوضع المحطات "على نتوءات"، تسمح للجاذبية بمساعدة القطارات أثناء تسارعها من محطة إلى أخرى وكبحها عند المحطة التالية. وقد استُخدمت هذه التقنية منذ عام 1890 في أجزاء من خط سكة حديد مدينة وجنوب لندن ، واستُخدمت مرات عديدة منذ ذلك الحين، على سبيل المثال في مونتريال ونورمبرغ.

افتُتح خط ويست آيلاند ، وهو امتداد لخط إم تي آر آيلاند الذي يخدم غرب جزيرة هونغ كونغ، عام ٢٠١٥، ويضم محطتين ( ساي ينغ بون وجامعة هونغ كونغ ) تقعان على عمق يزيد عن ١٠٠ متر (٣٣٠ قدمًا) تحت سطح الأرض، لخدمة ركاب المستويات الوسطى . وتحتوي المحطتان على عدة مداخل/مخارج مزودة بمصاعد عالية السرعة، بدلاً من السلالم المتحركة . وقد وُجدت هذه المخارج في العديد من محطات مترو أنفاق لندن ومحطات في دول الاتحاد السوفيتي سابقًا.  

تُعدّ السكك الحديدية المرتفعة وسيلةً أرخص وأسهل لإنشاء مسارٍ خاص دون الحاجة إلى حفر أنفاقٍ مكلفة أو إنشاء حواجز. وإلى جانب السكك الحديدية على مستوى الشارع، قد تكون هذه السكك البديل الوحيد الممكن، وذلك لاعتباراتٍ مثل ارتفاع منسوب المياه الجوفية بالقرب من سطح المدينة، مما يزيد من تكلفة إنشاء السكك الحديدية تحت الأرض، أو حتى يمنعها تمامًا (كما هو الحال في ميامي ). كانت السكك الحديدية المرتفعة شائعةً في مطلع القرن العشرين، لكنها تراجعت شعبيتها. ثم عادت إلى الواجهة في الربع الأخير من القرن ، وغالبًا ما كانت تُستخدم مع أنظمة القيادة الذاتية، كما في قطار سكاي ترين في فانكوفر ، ^وقطار دوكلاندز الخفيف ^في لندن ، ^{ومترو ميامي} ، وقطار ^{سكاي ترين} في ^بانكوك ، ^{وسكاي لاين} هونولولو . 

تُعدّ المحطات بمثابة مراكز رئيسية تُمكّن الركاب من الصعود إلى القطارات والنزول منها. كما أنها نقاط دفع، وتتيح للركاب الانتقال بين وسائل النقل المختلفة، كالحافلات أو القطارات الأخرى. ويتم الوصول إليها عبر أرصفة وسطية أو جانبية . ^{[ 92 ]} تُطيل محطات المترو، وخاصةً العميقة منها، مدة الرحلة الإجمالية، إذ إنّ طول السلالم المتحركة المؤدية إلى الأرصفة قد يُؤدي إلى تحوّل المحطات إلى نقاط اختناق مروري إذا لم تُبنَ بشكلٍ مُناسب. بعض محطات المترو والمحطات العلوية مُدمجة في شبكات مترو أو ممرات علوية واسعة ، على التوالي، تربطها بالمباني التجارية المجاورة. ^{[ 93 ]} في الضواحي، قد يوجد موقف سيارات مُلحق بالمحطة. ^{[ 94 ]}

لتسهيل الوصول إلى القطارات، يُصمّم ارتفاع الرصيف بحيث يسمح بالمرور دون عوائق بين الرصيف والقطار. إذا كانت المحطة مُطابقة لمعايير سهولة الوصول ، فإنها تُتيح للأشخاص ذوي الإعاقة ولمن يحملون حقائب بعجلات سهولة الوصول إلى القطارات، ^{[ 95 ]} مع العلم أنه في حال كان المسار مُنحنيًا، فقد توجد فجوة بين القطار والرصيف . تستخدم بعض المحطات أبوابًا شبكية على الرصيف لزيادة السلامة من خلال منع سقوط الأشخاص على القضبان، بالإضافة إلى تقليل تكاليف التهوية.

لا سيما في الاتحاد السوفيتي السابق ودول أوروبا الشرقية الأخرى، ولكن بدرجة متزايدة في أماكن أخرى، بُنيت محطات المترو بزخارف رائعة كالجدران الرخامية والأرضيات الجرانيتية المصقولة والفسيفساء، مما عرّض الجمهور للفن في حياتهم اليومية، خارج نطاق المعارض والمتاحف. تحتوي جدران مترو موسكو على العديد من الأحافير ، من المرجان إلى الأمونيتات والنوتيلوس . وتُعتبر أنظمة المترو في موسكو وسانت بطرسبرغ وطشقند وكييف من أجمل أنظمة المترو في العالم. [96] كما ركزت مدن أخرى، مثل لندن [97] وستوكهولم ومونتريال ولشبونة وبنغالور ونابولي ^{ولوس أنجلوس ،} على ^{الفن ، الذي} قد يتراوح بين كسوة الجدران المزخرفة ، والمشاريع الفنية الكبيرة والمبهرجة المدمجة في تصميم المحطات، وعرض القطع الأثرية القديمة التي تم العثور عليها أثناء بناء المحطات . ^{[ 98 ]} قد يكون من الممكن تحقيق الربح من خلال جذب المزيد من الركاب عن طريق إنفاق مبالغ صغيرة نسبياً على الهندسة المعمارية الفخمة والفن والنظافة وسهولة الوصول والإضاءة والشعور بالأمان . ^{[ 99 ]}

• 
  توقف قطاران من قطارات مترو مونتريال في إحدى المحطات.
• 
  محطة مترو قوانغتشو عام 2005

• Metro-Data.info ( مؤرشف بتاريخ 29-09-2018 على موقع Wayback Machine ) – قاعدة بيانات لأنظمة المترو حول العالم