لوكهيد إف-104 ستارفايتر

طائرة ستارفايتر إف-104
طائرة ستارفايتر F-104G التابعة للقوات الجوية الملكية الهولندية أثناء تحليقها عام 1963
معلومات عامة
يكتب	مقاتلة التفوق الجوي قاذفة مقاتلة
الأصل القومي	الولايات المتحدة
الشركة المصنعة	لوكهيد
حالة	متقاعد من الخدمة العسكرية؛ قيد الاستخدام مع المشغلين المدنيين كطائرات حربية
المستخدمون الأساسيون	القوات الجوية الامريكية القوات الجوية الألمانية القوات الجوية التركية القوات الجوية الإيطالية
عدد المبني	2,578
تاريخ
تاريخ التقديم	20 فبراير 1958 (الولايات المتحدة)
الرحلة الأولى	4 مارس 1954 (XF-104) [1]
متقاعد	1969 (القوات الجوية الأمريكية) 1975 (US ANG) 1972 (باكستان) 1997 (تايوان) 31 أكتوبر 2004 (إيطاليا)
تم تطويره من	لوكهيد XF-104 ستارفايتر
المتغيرات	لوكهيد NF-104A كنداير CF-104 ستارفايتر إيريتاليا F-104S ستارفايتر
تم تطويره إلى	لوكهيد CL-1200 لانسر/X-27 لوكهيد CL-288

طائرة لوكهيد إف-104 ستارفايتر هي طائرة اعتراضية أمريكية ذات محرك واحد وسرعتها تفوق سرعة الصوت ، تم نشرها على نطاق واسع كقاذفة مقاتلة خلال الحرب الباردة . تم إنشاؤها كمقاتلة نهارية بواسطة لوكهيد كواحدة من " سلسلة القرن " من الطائرات المقاتلة للقوات الجوية الأمريكية (USAF)، وتم تطويرها إلى طائرة متعددة الأدوار في جميع الأحوال الجوية في أوائل الستينيات وتم إنتاجها من قبل العديد من الدول الأخرى، وشهدت خدمة واسعة النطاق خارج الولايات المتحدة.

بعد سلسلة من المقابلات مع طياري مقاتلات الحرب الكورية في عام 1951، اختار كيلي جونسون ، المصمم الرئيسي في شركة لوكهيد آنذاك، عكس اتجاه المقاتلات الأكبر حجمًا والأكثر تعقيدًا لإنتاج طائرة بسيطة وخفيفة الوزن ذات أقصى ارتفاع وأداء صعود. في 4 مارس 1954، حلقت طائرة لوكهيد XF-104 في السماء لأول مرة، وفي 26 فبراير 1958، تم تنشيط المقاتلة الإنتاجية من قبل القوات الجوية الأمريكية. بعد بضعة أشهر فقط، تم استخدامها أثناء أزمة مضيق تايوان الثانية ، عندما تم نشرها كرادع للمقاتلات الصينية ميج 15 وميج 17. كانت المشاكل المتعلقة بمحرك جنرال إلكتريك J79 والتفضيل للمقاتلات ذات المدى الأطول والحمولات الثقيلة تعني أن خدمتها مع القوات الجوية الأمريكية كانت قصيرة الأجل، على الرغم من إعادة تنشيطها للخدمة أثناء أزمة برلين عام 1961 وحرب فيتنام ، عندما طارت أكثر من 5000 طلعة قتالية.

في حين كان وقتها مع القوات الجوية الأمريكية قصيرًا، حققت ستارفايتر نجاحًا أطول بكثير مع دول الناتو والحلفاء الآخرين. في أكتوبر 1958، اختارت ألمانيا الغربية طائرة F-104 كطائرة مقاتلة أساسية لها. سرعان ما تبعتها كندا، إلى جانب هولندا وبلجيكا واليابان وإيطاليا. شكلت الدول الأوروبية اتحادًا للبناء كان أكبر برنامج تصنيع دولي في التاريخ حتى تلك النقطة، على الرغم من أن نجاح تصدير ستارفايتر شابه في عام 1975 اكتشاف مدفوعات الرشوة التي قدمتها شركة لوكهيد للعديد من الشخصيات العسكرية والسياسية الأجنبية لتأمين عقود الشراء.

طارت طائرة ستارفايتر في النهاية مع خمسة عشر قوة جوية، لكن سجلها السيئ في مجال السلامة، وخاصة في خدمة القوات الجوية الألمانية ، جلب لها انتقادات كبيرة. خسر الألمان 292 من 916 طائرة و116 طيارًا من عام 1961 إلى عام 1989، وكان معدل الحوادث المرتفع قد أكسبها لقب Witwenmacher ("صانعة الأرامل") من الجمهور الألماني. كانت النسخة الإنتاجية النهائية، F-104S ، طائرة اعتراضية لجميع الأحوال الجوية بناها Aeritalia للقوات الجوية الإيطالية . تم إخراجها من الخدمة الفعلية في عام 2004، على الرغم من بقاء العديد من طائرات F-104 في الخدمة المدنية مع شركة Starfighter Inc ومقرها فلوريدا .

تميزت طائرة ستارفايتر بتصميم جذري، بأجنحة رفيعة قصيرة مثبتة في مكان أبعد من جسم الطائرة مقارنة بمعظم الطائرات المعاصرة. قدم الجناح أداءً ممتازًا في الطيران فوق الصوتي والسرعة العالية والارتفاعات المنخفضة، ولكن أيضًا قدرة دوران ضعيفة وسرعات هبوط عالية. كانت أول طائرة إنتاجية تحقق سرعة 2 ماخ، وأول طائرة تصل إلى ارتفاع 100000 قدم (30000 متر) بعد الإقلاع بقوتها الخاصة. حققت طائرة ستارفايتر أرقامًا قياسية عالمية للسرعة الجوية والارتفاع والوقت اللازم للصعود في عام 1958، لتصبح أول طائرة تحمل الثلاثة في وقت واحد. كانت أيضًا أول طائرة مجهزة بمدفع أوتوماتيكي M61 Vulcan .

زار كلارنس إل. "كيلي" جونسون، نائب رئيس الهندسة والبحث في شركة لوكهيد سكَنك ووركس ، قواعد جوية تابعة للقوات الجوية الأمريكية في جميع أنحاء كوريا الجنوبية في نوفمبر 1951 للتحدث مع طياري المقاتلات حول ما يريدونه ويحتاجونه في طائرة مقاتلة. ^{[2] [3]} في ذلك الوقت، كان الطيارون الأمريكيون يواجهون طائرة ميج-15 بطائرات نورث أمريكان إف-86 سيبر ، وشعر الكثيرون أن طائرات ميج كانت متفوقة على المقاتلات الأمريكية الأكبر حجمًا والأكثر تعقيدًا. طلب ​​الطيارون طائرة صغيرة وبسيطة ذات أداء ممتاز، وخاصة قدرات السرعة العالية والارتفاعات العالية. ^[4] بدأ جونسون تصميم مثل هذه الطائرة عند عودته إلى الولايات المتحدة. في مارس 1952، تم تجميع فريقه؛ درسوا أكثر من 100 تكوين للطائرات، ^[5] تتراوح من التصاميم الصغيرة التي يبلغ وزنها 8000 رطل فقط (3600 كجم)، ^[6] إلى التصاميم الكبيرة التي تصل إلى 50000 رطل (23000 كجم). ^[7] لتحقيق الأداء المطلوب، اختارت شركة لوكهيد طائرة صغيرة وبسيطة، تزن 12000 رطل (5400 كجم) بمحرك قوي واحد. كان المحرك المختار هو محرك جنرال إلكتريك J79 التوربيني الجديد، وهو محرك ذو أداء محسن بشكل كبير مقارنة بالتصاميم المعاصرة. ^[8] ظل التصميم الصغير الذي يعمل بمحرك J79 واحد، والذي تم إصداره برقم التصميم المؤقت L-246، متطابقًا بشكل أساسي مع النموذج الأولي لطائرة ستارفايتر كما تم تسليمها في النهاية. أطلقت شركة لوكهيد على النموذج الأولي اسم طراز 083. ^[9]

قدم جونسون مفهومه الجديد للمقاتلة إلى القوات الجوية للولايات المتحدة في 5 نوفمبر 1952، وكانوا مهتمين بما يكفي لإنشاء متطلب تشغيلي عام لمقاتلة خفيفة الوزن لتكملة واستبدال طائرة نورث أميركان إف-100 التي لم تحلق بعد . تم تسمية ثلاث شركات إضافية كمتأهلين للنهائيات للمتطلب: شركة ريبابليك للطيران مع AP-55، وهي نسخة محسنة من نموذجها الأولي XF-91 Thunderceptor ؛ وشركة نورث أميركان للطيران مع NA-212، والتي تطورت في النهاية إلى F-107 ؛ وشركة نورثروب مع N-102 Fang ، وهي طائرة أخرى تعمل بمحرك J79. على الرغم من أن مقترحات المتأهلين الثلاثة النهائيين كانت قوية، إلا أن شركة لوكهيد أثبتت أنها بداية لا يمكن التغلب عليها، وحصلت على عقد تطوير في 12 مارس 1953 لنموذجين أوليين ؛ تم منحهما تسمية " XF-104 ". ^{[10] [11]}

تقدم العمل بسرعة، مع وجود نموذج أولي جاهز للتفتيش في نهاية أبريل، ^[10] وبدأ العمل على نموذجين أوليين بعد فترة وجيزة. ^[12] وفي الوقت نفسه، لم يكن محرك J79 جاهزًا. تم بناء كلا النموذجين الأوليين بدلاً من ذلك لاستخدام محرك Wright J65 ، وهو نسخة مرخصة من Armstrong Siddeley Sapphire . ^[13] تم الانتهاء من النموذج الأولي الأول في منشأة Lockheed's Burbank بحلول أوائل عام 1954 وحلق لأول مرة في 4 مارس في قاعدة إدواردز الجوية . ^[1] كان إجمالي الوقت من العقد إلى الرحلة الأولى أقل من عام واحد. ^[14]

على الرغم من أن تطوير الطائرة F-104 لم يكن سرًا أبدًا، إلا أنه لم يُعط سوى وصف غامض للطائرة عندما كشفت القوات الجوية الأمريكية عن وجودها لأول مرة. لم يتم إصدار أي صور للطائرة للجمهور حتى عام 1956، على الرغم من أن XF-104 حلقت لأول مرة في عام 1954. في الكشف العام عن YF-104A في أبريل 1956، تم إخفاء مداخل المحرك بأغطية معدنية. كما تم إخفاء الأسلحة المرئية، بما في ذلك مدفع M61 Vulcan . ^{[15] [16]} وعلى الرغم من السرية، ظهر رسم فني للطائرة F-104 التي لم تُشاهد بعد في طبعة سبتمبر 1954 من مجلة Popular Mechanics وكان قريبًا جدًا من التصميم الفعلي. ^[17]

قفز النموذج الأولي في الهواء أثناء تجارب التاكسي في 28 فبراير 1954 وطار على ارتفاع حوالي خمسة أقدام (1.5 متر) عن الأرض لمسافة قصيرة، لكن هذا لم يُحسب كرحلة أولى. في 4 مارس، طار طيار الاختبار في شركة لوكهيد توني ليفير بطائرة XF-104 في أول رحلة رسمية لها. كان في الجو لمدة 21 دقيقة فقط، وهي مدة أقصر بكثير من المخطط لها، بسبب مشاكل في سحب معدات الهبوط. ^{[18] [19]} تم تدمير النموذج الأولي الثاني بعد عدة أسابيع أثناء تجارب إطلاق النار عندما انفجرت فتحة مقعد القذف، مما أدى إلى انخفاض الضغط في قمرة القيادة وتسبب في قذف الطيار في اعتقاد خاطئ بأن حادث مدفع قد شل الطائرة. ^[20] ومع ذلك، في 1 نوفمبر 1955، قبلت القوات الجوية الأمريكية الطائرة XF-104 المتبقية. ^[21]

بناءً على اختبار وتقييم XF-104، تم إطالة الطراز التالي، YF-104A، وتزويده بمحرك جنرال إلكتريك J79، ومعدات هبوط معدلة، ومنافذ هواء معدلة. ^[22] كانت YF-104A والنماذج اللاحقة أطول بمقدار 5 أقدام و6 بوصات (1.68 مترًا) من XF-104 لاستيعاب محرك GE J79 الأكبر. طارت YF-104 في البداية بمحرك GE XJ79-GE-3 التوربيني الذي يولد 9300 رطل من الدفع الجاف (14800 مع الحارق اللاحق)، والذي تم استبداله لاحقًا بـ J79-GE-3A مع حارق لاحق محسن. ^[23]

في 30 مارس 1955، طلبت القوات الجوية الأمريكية سبعة عشر طائرة YF-104A لإجراء المزيد من الاختبارات الجوية. ^[24] حلقت أول طائرة منها في 17 فبراير 1956، وسرعان ما أجرت مع الطائرات التجريبية الست عشرة الأخرى تقييمًا واختبارات للطائرات والمعدات. في 1 مايو 1957، تم تدمير أحد النماذج الأولية عندما تعطلت الجنيحات، مما أدى إلى سقوط الطائرة بعنف. قفز الطيار بأمان. ^[25] أدخلت شركة لوكهيد العديد من التحسينات على YF-104A طوال فترة الاختبار هذه، بما في ذلك تقوية هيكل الطائرة، وإضافة زعنفة بطنية لتحسين الاستقرار الاتجاهي بسرعة تفوق سرعة الصوت، وتثبيت نظام التحكم في الطبقة الحدودية (BLCS) لتقليل سرعة الهبوط. ^[23]

واجهت الطائرة مشاكل مع الحارق اللاحق J79؛ وتسببت الحاجة إلى إضافة صواريخ جو-جو من طراز AIM-9 Sidewinder في تأخيرات أخرى. وفي 28 يناير 1958، تم تسليم أول طائرة إنتاج من طراز F-104A لتدخل الخدمة إلى جناح اعتراض المقاتلات رقم 83. [ ^26]

ردًا على ورقة هيئة الأركان الجوية الألمانية لعام 1957 التي تطلب طائرة واحدة لتلبية متطلبات المقاتلة والقاذفة المقاتلة والاستطلاع، ^[27] أعادت شركة لوكهيد تصميم هيكل الطائرة بالكامل، بما في ذلك 96 قطعة جديدة من المسامير وألواح جلد إضافية وعتاد هبوط معزز بإطارات أكبر وفرامل محسّنة. تميزت طائرة "سوبر ستارفايتر" F-104G المقترحة (لألمانيا) بمحرك J79-11A أكثر قوة وذيل أكبر مع دفة تعمل بالطاقة (نفس المستخدم في F-104B وD ذات المقعدين) ورفرف منفوخة محسّنة مع وضع لتحسين القدرة على المناورة ومعدات إزالة الجليد الكهربائية لمنافذ دخول الهواء ومظلة سحب أكبر. تم تحسين إلكترونيات الطيران أيضًا، بشكل أساسي مع رادار Autonetics F15A NASARR (رادار البحث والمدى لأمريكا الشمالية) متعدد الأوضاع ونظام الملاحة بالقصور الذاتي LN-3 من شركة Litton Industries ، وهو أول نظام من هذا القبيل يتم وضعه في الخدمة التشغيلية. في المجمل، أدت هذه التغييرات إلى زيادة كمية الأسلحة الخارجية التي يمكن حملها إلى 3000 رطل (1400 كجم)، كما سمحت للطائرة بتلبية متطلبات حلف شمال الأطلسي بحمل "مخزن خاص" (سلاح نووي) يزن 2000 رطل (910 كجم) تحت جسم الطائرة. ^[28]

كما اختارت بلجيكا وهولندا وإيطاليا طائرة F-104 بعد فترة وجيزة أيضًا، وأنشأت الدول الأوروبية الأربع أربع مجموعات إنتاج لتصنيع طائرة F-104G بشكل مشترك بموجب ترخيص. تألفت Arbeitsgemeinschaft (ARGE) South من Messerschmitt و Heinkel و Dornier و Siebel ؛ وتألفت ARGE North من Hamburger Flugzeugbau و Focke-Wulf و Weserflug في ألمانيا، بالإضافة إلى Fokker و Aviolanda في هولندا؛ وتألفت المجموعة الغربية من SABCA و Avions Fairey في بلجيكا؛ وتألفت المجموعة الإيطالية من Fiat و Macchi و Piaggio و SACA و SIAI-Marchetti . ^[29] تم التعاقد مع المجموعات الأربع لتصنيع 210 و 350 و 189 و 200 طائرة F-104G على التوالي. ^[30] بالإضافة إلى ذلك، تم إنتاج 1225 محركًا توربينيًا من طراز J79 بموجب ترخيص من قبل شركة بي إم دبليو في ألمانيا، وفابريك ناشيونال في بلجيكا، وألفا روميو في إيطاليا. ^{[31] [32]} قامت كندا، التي اختارت أيضًا طائرة ستارفايتر للوفاء بالتزاماتها تجاه حلف شمال الأطلسي، بتسليم 121 مجموعة من الأجنحة وجسم الطائرة الخلفي وتجميعات الذيل التي بنتها شركة كنداير إلى أوروبا بينما قامت ببناء 200 طائرة من طراز CF-104 بمحركات من صنع شركة أوريندا للقوات الجوية الملكية الكندية . وفي وقت لاحق، قامت الدولتان أيضًا ببناء 110 طائرة إضافية من طراز F-104G بتمويل من خطة العمل المشتركة المخصصة لأوروبا. ^[33] من جانبها، قامت شركة لوكهيد ببناء 191 طائرة تدريب ذات مقعدين لكل من أوروبا وكندا، بالإضافة إلى توفير قطع الغيار والدعم الفني. ^[31]

شكل الكونسورتيوم متعدد الجنسيات مكتب تنسيق مركزي يسمى NASMO (مكتب إدارة مقاتلات ستارفايتر التابعة للناتو) في كوبلنز بألمانيا ، والذي نجح في تحقيق مستوى عالٍ من التوحيد القياسي والتعاون. وقد تجلى ذلك في تجميع طائرة F-104G في أبريل 1963 في قاعدة إردينج الجوية في ألمانيا والتي تتكون من مكونات تم تصنيعها في جميع الدول الأوروبية الشريكة الأربعة. ومع ذلك، أدى هذا التنسيق المركزي إلى تأخيرات طويلة في تنفيذ التعديلات والترقيات اللازمة. كانت بعض التعديلات التي تم اقتراحها خلال هذا الوقت، وخاصة من قوة الاختبار المشتركة في قاعدة إدواردز الجوية في كاليفورنيا، هي تركيب خطاف مانع، ومؤشر موقف احتياطي، ونظام إغلاق فوهة المحرك في حالات الطوارئ. ^[29]

في المجموع، تم إنتاج 2,578 طائرة من طراز F-104 بواسطة شركة لوكهيد وبموجب ترخيص من العديد من الشركات المصنعة الأجنبية. ^[34]

كان هيكل طائرة ستارفايتر مصنوعًا بالكامل من المعدن، في المقام الأول من الدورالومين مع بعض الفولاذ المقاوم للصدأ والتيتانيوم. ^[35] كان طول جسم الطائرة حوالي ضعف ونصف طول جناحي الطائرة. كانت الأجنحة متمركزة على المستوى المرجعي الأفقي، أو على طول الخط المركزي الطولي لجسم الطائرة ، وكانت تقع في مكان أبعد بكثير في مؤخرة جسم الطائرة من معظم التصميمات المعاصرة. تم رفع جسم الطائرة الخلفي عن المستوى المرجعي الأفقي، مما أدى إلى "رفع" الذيل، و"انحناء" الأنف. تسبب هذا في طيران الطائرة بأنفها لأعلى، مما ساعد على تقليل السحب . ونتيجة لذلك، انحدر أنبوب بيتو ، وفتحات مدخل الهواء، وخط دفع المحرك قليلاً عن الخط المركزي لجسم الطائرة. ^[36]

تميزت طائرة إف-104 بتصميم جناح جذري. استخدمت معظم الطائرات المقاتلة النفاثة في تلك الفترة جناحًا مائلًا أو جناحًا دلتا ، والذي حقق التوازن بين الأداء الديناميكي الهوائي والرفع والمساحة الداخلية للوقود والمعدات. حددت اختبارات لوكهيد أن الشكل الأكثر كفاءة للطيران الأسرع من الصوت عالي السرعة كان جناحًا مستقيمًا ورفيعًا للغاية ومثبتًا في المنتصف وشبه منحرف . ^[37] تم الحصول على الكثير من البيانات حول شكل الجناح من الاختبارات التي أجريت باستخدام طائرة لوكهيد إكس-7 التجريبية بدون طيار ، والتي استخدمت جناحًا من شكل مماثل. ^[38] تم إرجاع الحافة الأمامية للجناح بمقدار 26 درجة، مع إرجاع الحافة الخلفية للأمام بمقدار أصغر قليلاً. ^[35]

كان تصميم الجناح الجديد رقيقًا للغاية، حيث بلغت نسبة السُمك إلى الوتر 3.36 % فقط ونسبة العرض إلى الارتفاع 2.45. ^[39] وكانت الحواف الأمامية للجناح رقيقة للغاية (0.016 بوصة؛ 0.41 مم) ^[39] لدرجة أنها كانت تشكل خطرًا على أطقم الأرض. وبالتالي، تم تركيب واقيات واقية عليها أثناء الصيانة. ^[40] تطلبت رقة الأجنحة وضع خزانات الوقود ومعدات الهبوط في جسم الطائرة، وكانت الأسطوانات الهيدروليكية التي تحرك الجنيحات محدودة بسمك 1 بوصة (25 مم) لتناسبها. ^[41]

تسبب الجناح الصغير المحمل بشكل كبير في سرعة هبوط عالية بشكل غير مقبول، حتى بعد إضافة كل من اللوحات الأمامية والخلفية . وبالتالي، طور المصممون نظام التحكم في الطبقة الحدودية، أو BLCS، للهواء المضغوط عالي الضغط ، والذي تم نفخه فوق اللوحات الخلفية لتقليل سرعات الهبوط بأكثر من 30 عقدة (56 كم / ساعة؛ 35 ميلاً في الساعة)، والمساعدة في جعل الهبوط أكثر أمانًا. ^{[42] [43]} ستكون الهبوط بدون اللوحات بدون تشغيل BLCS، حيث كانت اللوحات في وضع "الهبوط" مطلوبة لتشغيلها. كان الهبوط بدون تشغيل BLCS يتم فقط في حالات الطوارئ ويمكن أن يكون تجربة مروعة، خاصة في الليل. ^[44]

تم تركيب المثبت (المثبت الأفقي المتحرك بالكامل) أعلى الزعنفة لتقليل اقتران القصور الذاتي . ولأن الزعنفة الرأسية كانت أقصر قليلاً من طول كل جناح وكانت فعّالة ديناميكيًا تقريبًا، فقد تعمل كتطبيق للجناح على الدفة ، مما يؤدي إلى تدوير الطائرة في الاتجاه المعاكس لمدخل الدفة. وللتعويض عن هذا التأثير، تم إمالة الأجنحة إلى الأسفل بزاوية سلبية ثنائية السطوح (انعدام السطوح) بمقدار 10 درجات. ^[37] كما أدى هذا الميل إلى الأسفل إلى تحسين التحكم في الانقلاب أثناء المناورات ذات الجاذبية العالية، وهو أمر شائع في القتال الجوي. ^[39]

كان لجسم الطائرة نسبة دقة عالية . كان نحيفًا، مدببًا نحو الأنف الحاد، وكان له مساحة أمامية صغيرة. احتوى جسم الطائرة المحكم على الرادار، قمرة القيادة، المدفع، الوقود، معدات الهبوط، والمحرك. وفر مزيج جسم الطائرة والجناح مقاومة منخفضة باستثناء زاوية الهجوم العالية (ألفا)، حيث أصبحت المقاومة المستحثة عالية جدًا. كانت طائرة F-104 تتمتع بتسارع جيد ومعدل صعود وسرعة قصوى، لكن أداءها في الدوران المستمر كان ضعيفًا. يمكن لطائرة F-104 "النظيفة" (بدون أسلحة خارجية أو خزانات وقود) أن تحافظ على دوران 7- g أقل من 5000 قدم مع حارق لاحق كامل. ونظرًا لاستهلاك الطائرة الهائل للوقود على هذا الارتفاع وسعة الوقود الصغيرة نسبيًا، فإن مثل هذه المناورة ستقلل بشكل كبير من وقت توقفها. ^[45]

تم تصميم الطائرة F-104 لاستخدام محرك جنرال إلكتريك J79 التوربيني النفاث، ^[46] الذي يتم تغذيته من خلال مداخل مثبتة على الجانب مع مخاريط مدخل ثابتة مُحسَّنة للأداء عند سرعة 1.7 ماخ  (تم زيادتها إلى 2 ماخ لطائرات F-104 اللاحقة المجهزة بمحركات J79-GE-19 الأكثر قوة). ^[47] على عكس بعض الطائرات الأسرع من الصوت، لم يكن لدى F-104 مداخل ذات هندسة متغيرة؛ بدلاً من ذلك عند أرقام ماخ العالية، تم تجاوز الهواء الزائد حول المحرك. ساعد هذا الهواء الالتفافي أيضًا في تبريد المحرك. كانت نسبة الدفع إلى السحب ممتازة، مما يسمح بسرعة قصوى تتجاوز 2 ماخ. كان الدفع المتاح محدودًا في الواقع بهندسة مغرفة المدخل والقناة؛ كانت الطائرة قادرة على أرقام ماخ أعلى إذا كان الغلاف المصنوع من الألومنيوم للطائرة قادرًا على تحمل التسخين بسبب احتكاك الهواء. علاوة على ذلك، فإن السرعات التي تزيد عن 2 ماخ تؤدي بسرعة إلى ارتفاع درجة حرارة محرك J79 إلى ما يتجاوز قدراته الحرارية، مما أدى إلى إعطاء F-104 حد سرعة جوية تصميمي يبلغ 2 ماخ. ^[48]

يتكون المحرك من ضاغط مكون من 17 مرحلة، وقسم محرك إضافي ، وغرفة احتراق حلقية، وتوبين ثلاثي المراحل، وحارق لاحق. تم تصنيف أقوى نسخة من J79، J79-GE-19، عند 52.8 كيلو نيوتن (11900 رطل ₎ من الدفع الجاف و79.6 كيلو نيوتن (17900 رطل ₎ مع الحارق اللاحق. تم استخدام الهواء المنزف من المرحلة 17 للضاغط لعدد من الأغراض: BLCS، وضغط المقصورة وتكييف الهواء، وإزالة المطر من نفاثة الهواء الساخن، ونقل الوقود، وإزالة الضباب والتجمد من المظلة والزجاج الأمامي، والضغط لبدلة الطيار المضادة للجاذبية ، وضغط وتبريد معدات الرادار المثبتة على الأنف، وتطهير الغاز من المدفع الآلي M61. قام محرك الملحقات بتشغيل مضختين هيدروليكيتين، ومولدين بتردد متغير، ومولد لقياس سرعة الدوران، ومضخات لوقود المحرك والزيت. ^{[49] [50]}

كان التسليح الأساسي للطائرة إف-104 هو المدفع الآلي إم61 فولكان عيار 20 ملم (0.79 بوصة). وباعتبارها أول طائرة تحمل السلاح، كشف اختبار طائرة ستارفايتر عن مشكلات في النسخة الأولية من إم61: عانى المدفع الآلي جاتلينج من مشاكل مع ذخيرته المرتبطة ، حيث كان عرضة للتغذية الخاطئة ويمثل خطر تلف الأجسام الغريبة (FOD) حيث كانت الروابط المهملة يتم امتصاصها أحيانًا في المحرك. تم تطوير نظام تغذية ذخيرة بدون وصلات لمدفع إم61 إيه 1 المحدث المثبت في إف-104 سي؛ وقد تم استخدام إم61 إيه 1 لاحقًا بواسطة مجموعة متنوعة من الطائرات المقاتلة الأمريكية. ^[51]

كان المدفع، الذي تم تركيبه في الجزء السفلي من جسم الطائرة، يتم تغذيته بأسطوانة سعة 725 طلقة خلف مقعد الطيار. وبمعدل إطلاق يبلغ 6000 طلقة في الدقيقة، كان المدفع يفرغ الأسطوانة بعد أكثر من سبع ثوانٍ من إطلاق النار المستمر. ^[52] تم حذف المدفع في جميع الطرز ذات المقعدين وبعض الإصدارات ذات المقعد الواحد بما في ذلك طائرات الاستطلاع، مع استبدال حجرة المدافع وأسطوانة الذخيرة عادةً بخزانات وقود إضافية. ^[53]

يمكن حمل صاروخين جو-جو من طراز AIM-9 Sidewinder على محطات طرف الجناح، والتي يمكن استخدامها أيضًا لخزانات الوقود. أضافت طرازات F-104C والإصدارات الأحدث برجًا مركزيًا وبرجين تحت الجناح للقنابل أو حاويات الصواريخ أو خزانات الوقود؛ يمكن أن يحمل برج خط الوسط سلاحًا نوويًا . ^[52] يمكن تركيب قاذفة "كاتاماران" لصاروخين إضافيين من طراز Sidewinder أسفل جسم الطائرة الأمامي، على الرغم من أن التركيب كان به خلوص أرضي ضئيل وبالتالي جعل رؤوس الباحث للصواريخ عرضة للحطام الأرضي. أضافت نسختا F-104S زوجًا من أبراج جسم الطائرة أسفل مداخل الهواء لحمل القنابل التقليدية وبرجًا إضافيًا تحت كل جناح، بإجمالي تسعة. ^[54]

كانت طائرات ستارفايتر المبكرة قادرة أيضًا على حمل وإطلاق صاروخ نووي واحد يعمل بالصواريخ من طراز MB-1 (AIR-2A Genie) باستخدام قاذف شبه منحرف ممتد. تم اختبار هذا التكوين على طائرة واحدة ولكن لم يتم اعتماده للاستخدام في الخدمة؛ ومع ذلك، استخدمته وكالة ناسا لاحقًا لإطلاق صواريخ اختبارية. ^[55]

كانت طائرات ستارفايتر التابعة للقوات الجوية الأمريكية الأولية مزودة برادار أساسي لتحديد المدى من طراز RCA AN/ASG-14T1 ونظام ملاحة جوية تكتيكي (TACAN) وراديو UHF من طراز AN/ARC-34. استخدم نظام التحكم في إطلاق النار AN/ASG-14 هوائي رادار بقطر 24 بوصة (610 مم) مع منظارين مستقلين: أحدهما بصري والآخر بالأشعة تحت الحمراء. كان للإصدارات المبكرة من الرادار مدى يبلغ حوالي 20 ميلاً (32 كم) في وضع البحث، مع وصول الطرز اللاحقة إلى 40 ميلاً (64 كم)؛ كان نمط المسح حلزونيًا، ويغطي مخروطًا بزاوية 90 درجة. كان وضع البحث قابلاً للاستخدام فقط فوق 3000 قدم (910 م) بسبب تأثيرات العودة إلى الأرض أسفل هذا الارتفاع. كان وضع التتبع قابلاً للاستخدام في غضون 10 أميال (16 كم) من الهدف، مما أدى إلى تضييق المسح إلى 20 درجة وبدء مسح ضوئي بين 300 و3000 ياردة (270 و2740 مترًا) في وضع الاستحواذ التلقائي. كان للرادار أيضًا وضع ثالث للاستقبال فقط، وهو مفيد في تحديد مصادر التداخل من التدابير المضادة الإلكترونية (ECM). ^[56]

في أواخر الستينيات، طورت شركة لوكهيد نسخة أكثر تقدمًا من طائرة ستارفايتر، وهي الطائرة إف-104 إس، لاستخدامها من قبل القوات الجوية الإيطالية. وعلى غرار الطائرة إف-104 جي، أنتجت شركة لوكهيد نسختين رئيسيتين من الطائرة إف-104 إس: طائرة اعتراضية لجميع الأحوال الجوية ( كاشيا إنترسيتوري ، CI) وطائرة هجومية ( كاشيا بومباردييري ، CB). تلقى نسخة CI رادار FIAR/NASARR F15G مع إمكانية التوجيه AIM-7 Sparrow؛ ومع ذلك، جاءت إلكترونيات الطيران الجديدة للتوجيه الصاروخي على حساب مدفع M61A1 Vulcan، الذي تمت إزالته لإفساح المجال. تم تجهيز نسخة CB برادار FIAR/NASARR R21G-H ومقياس ارتفاع الرادار لمهام الضربات المنخفضة المستوى، مع الاحتفاظ بالمدفع كسلاح جو-جو الوحيد. ^[57]

كجزء من تحديث نظام الأسلحة (ASA)، أو "ترقية نظام الأسلحة" في منتصف الثمانينيات، تم تزويد كلا الطرازين بنظام ALQ-70/72 ECM ورادار FIAR/NASARR R-21G/M1 مع إمكانية القفز الترددي والنظر للأسفل/الإسقاط للأسفل . مكنت أنظمة الرادار والتوجيه الجديدة الطائرة من حمل صاروخ AIM-9L Sidewinder الموجه بالأشعة تحت الحمراء الجديد (ليحل محل صاروخ AIM-9B الأقدم) بالإضافة إلى صاروخ AIM-7 Sparrow وصواريخ Selenia Aspide الموجهة بالرادار. ^[58]

استخدمت طائرات ستارفايتر المبكرة مقعد قذف يتجه للأسفل ( ستانلي سي-1)، بسبب القلق بشأن قدرة المقعد الذي يتجه للأعلى على تجاوز ذيل "الذيل على شكل حرف T" . وقد تسبب هذا في مشاكل واضحة في عمليات الهروب على ارتفاعات منخفضة، وفشل 21 طيارًا من القوات الجوية الأمريكية، بما في ذلك الطيار التجريبي الكابتن إيفن كارل كينشيلوي جونيور ، في الهروب من طائراتهم المنكوبة في حالات الطوارئ على ارتفاعات منخفضة بسبب ذلك. تم استبدال المقعد الذي يتجه للأسفل بمقعد لوكهيد سي-2 الذي يتجه للأعلى، والذي كان قادرًا على تجاوز الذيل، ولكن لا يزال لديه حد أدنى للسرعة يبلغ 90 عقدة (104 ميل في الساعة؛ 167 كم / ساعة). ^[59] تم لاحقًا تجهيز العديد من طائرات ستارفايتر المصدرة بمقاعد قذف "صفر-صفر" من مارتن بيكر إم كيه 7 (صفر ارتفاع وصفر سرعة جوية). ^[60]

صُممت طائرة ستارفايتر بمعدلات إنتاج تصل إلى 20 طائرة يوميًا من خط تجميع واحد. صُممت الطائرة بالكامل للتجميع والتفكيك المعياري. تم تقسيم قسمي جسم الطائرة الرئيسيين على طول الخط المركزي الرأسي وتم تجميعهما بالكامل في نصفين منفصلين. تم تركيب جميع المعدات، بما في ذلك الأسلاك والسباكة، داخل النصفين قبل توصيلهما. ثم تم ربط الأجنحة بعشرة مسامير بالإضافة إلى غطاء . [ ^61]

على الرغم من أن طائرة F-104 صُممت كمقاتلة تفوق جوي ، إلا أن الحاجة الفورية للقوات الجوية الأمريكية في ذلك الوقت كانت لطائرة اعتراضية تفوق سرعة الصوت . في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي، اعتقدت حكومة الولايات المتحدة أنها متأخرة بشكل كبير عن الاتحاد السوفيتي من حيث حجم أسطولها من القاذفات التي تعمل بالطاقة النفاثة . ردًا على ذلك، طلبت القوات الجوية الأمريكية طائرتين اعتراضيتين من شركة كونفير، وهما F-102 Delta Dagger و F-106 Delta Dart ، لكن كلتا الطائرتين كانتا تعانيان من تأخيرات طويلة في التطوير. أثارت سرعة طائرة Starfighter وأدائها في معدل الصعود فضول القوات الجوية، التي دفعت بطائرة F-104A إلى الخدمة كطائرة اعتراضية مؤقتة مع قيادة الدفاع الجوي (ADC)، على الرغم من أن مداها وتسليحها لم يكونا مناسبين لهذا الدور. في 26 فبراير 1958، كانت الوحدة الأولى التي أصبحت جاهزة للعمل مع طائرة F-104A هي سرب المقاتلات الاعتراضية رقم 83 (FIS) في قاعدة هاملتون الجوية ، كاليفورنيا. ^[55]

واجهت الطائرة التي دخلت الخدمة حديثًا مشاكل مع كل من محرك J79 ومدفع M61، وبعد ثلاثة أشهر من الخدمة، تم إيقاف الوحدة عن العمل بعد سلسلة من الحوادث المتعلقة بالمحرك. ثم تم تجهيز الطائرات بمحرك J79-GE-3B وتم تجهيز ثلاث وحدات أخرى من ADC بـ F-104A. خلال هذا الوقت، كان اهتمام القوات الجوية بـ Starfighter يتضاءل بسبب التحول في الاستراتيجية نحو المقاتلات ذات المدى الأطول والأحمال الثقيلة. ^[62] ونتيجة لذلك، خفضت القوات الجوية الأمريكية طلباتها من F-104A من 722 إلى 170، ^[63] وتم تسليم طائرات F-104A وF-104B من سرب 83 و 56 و 337 إلى سرب 151 و 157 و 197 التابع للحرس الوطني الجوي (ANG) بعد أقل من عام من الخدمة مع ADC. ^[64]

في أغسطس 1958، بعد بضعة أشهر فقط من إثبات الجاهزية التشغيلية بطائرة إف-104، تم تكليف فوج الإقلاع والهبوط رقم 83 بمهمة دفاع جوي وردع في تايوان بعد أن بدأت جمهورية الصين الشعبية حملة مدفعية مكثفة ضد جمهورية الصين (ROC) على جزيرتي كيموي وماتسو المتنازع عليهما . كان التوتر بين القوتين مرتفعًا؛ كانت مبارزات المدفعية مستمرة منذ الأزمة الأولى في عام 1954 ، وقد نقلت القوات الجوية لجيش التحرير الشعبي (PLAAF) مؤخرًا 200 طائرة ميج-15 وميج -17 إلى مطارات في البر الرئيسي للقتال ضد القوات الجوية لجمهورية الصين (ROCAF). وفقًا للعقيد هوارد "سكرابي" جونسون، أحد طياري إف-104 المنتشرين في تايوان، كان وجود طائرات ستارفايتر حتى تتمكن القوات الجوية لجيش التحرير الشعبي من "تتبعها على شاشات الرادار الخاصة بها ... والجلوس وحك رؤوسهم في رهبة". ^{[65] [66] [67]}

في 10 سبتمبر، وصلت أولى طائرات إف-104 إلى تايوان، وتم تسليمها مفككة بواسطة طائرة نقل سي-124 جلوبماستر 2. كانت هذه هي المرة الأولى التي يتم فيها استخدام النقل الجوي لنقل الطائرات المقاتلة لمسافات طويلة. في غضون 30 ساعة من الوصول، كان الملازم الأول كروسلي جيه فيتون قد أرسل أولى طائرات الفرقة 83 في الجو، وبحلول 19 سبتمبر كانت الوحدة بأكملها جاهزة لحالة التأهب ليلاً أو نهارًا. حلقت طائرة إف-104 عددًا من الرحلات الأسرع من الصوت بين تايوان والبر الرئيسي للصين بسرعات تصل إلى 2 ماخ كإثبات للتفوق الجوي، وعلى الرغم من عدم وجود اشتباكات مباشرة مع العدو قبل الانسحاب بعد الاتفاق على وقف إطلاق النار في 6 أكتوبر، إلا أن طائرة ستارفايتر قدمت تأثيرًا رادعًا كبيرًا. أفاد الجنرال لورانس كوتر من القوات الجوية الأمريكية ، القائد الأعلى للقوات الجوية في المحيط الهادئ ، أن طائرة إف-104A "تركت انطباعًا هائلاً على جانبي مضيق تايوان". ^[68]

خلال أزمة برلين عام 1961، أمر الرئيس جون ف. كينيدي 148000 من الحرس الوطني للولايات المتحدة وأفراد الاحتياط بالخدمة الفعلية في 30 أغسطس، ردًا على التحركات السوفيتية لقطع وصول الحلفاء إلى برلين. كان هناك 21067 فردًا من الحرس الوطني الألماني، وشكلوا 18 سربًا مقاتلًا وأربعة أسراب استطلاع وستة أسراب نقل ومجموعة تحكم تكتيكية. في 1 نوفمبر 1961، حشدت القوات الجوية الأمريكية ثلاثة أسراب اعتراضية مقاتلة أخرى من الحرس الوطني الألماني. في أواخر أكتوبر وأوائل نوفمبر، طارت ثماني وحدات مقاتلة تكتيكية إلى أوروبا بطائراتها البالغ عددها 216 طائرة في عملية ستير ستيب. نظرًا لقصر مداها، تم نقل 60 طائرة من طراز F-104A جواً إلى أوروبا في أواخر نوفمبر، من بينها 151 FIS و 157 FIS. كما هو الحال مع أزمة تايوان قبل ثلاث سنوات، لم تشتبك طائرة ستارفايتر بشكل مباشر مع أي مقاتلات معادية، لكن وجودها وفر رادعًا قويًا للتفوق الجوي؛ وقد أظهرت أوقات رد فعل سريعة للغاية وتسارعًا مثاليًا أثناء اعتراضات التدريب، وأثبتت تفوقها على جميع المقاتلات الأخرى في المسرح . وانتهت الأزمة في صيف عام 1962 وعاد أفراد ANG إلى الولايات المتحدة، لكن الأداء القوي لطائرة F-104 ساعد في إقناع ADC باستدعاء بعض طائرات F-104 إلى الخدمة الفعلية في القوات الجوية الأمريكية في العام التالي. ^{[69] [70]}

دخلت طائرة F-104C الخدمة مع القيادة الجوية التكتيكية للقوات الجوية الأمريكية (TAC) كمقاتلة متعددة الأدوار وقاذفة مقاتلة . كان الجناح المقاتل التكتيكي 479 (TFW) في قاعدة جورج الجوية بكاليفورنيا أول وحدة مجهزة بهذا النوع في سبتمبر 1958. ^[71] بدءًا من عملية الرعد المتدحرج ، تم استخدام Starfighter في أدوار التفوق الجوي والدعم الجوي. في 19 أبريل 1965، وصل سرب المقاتلات التكتيكية 476 (TFS) التابع للجناح المقاتل التكتيكي 479 إلى قاعدة دا نانغ الجوية للمساعدة في حماية قاذفات المقاتلات الأمريكية F-105 Thunderchief ضد طائرات ميج 17 وخاصة طائرات ميج 21 التي بدأت القوات الجوية الشعبية الفيتنامية (VPAF) في التحليق بها . كما تم نشر طائرة إف-104 على نطاق واسع كحماية لدورية قتال جوي حاجز (BARCAP) لطائرة الإنذار المبكر المحمولة جواً EC-121 D Warning Star التي كانت تقوم بدوريات قبالة ساحل فيتنام الشمالية. ^[72] نجحت طائرات إف-104 في ردع طائرات ميج الاعتراضية وأدت أداءً جيدًا كطائرات دعم قريبة، على الرغم من أنها لم تشارك إلى حد كبير في القتال الجوي ولم تسجل أي عمليات قتل جو-جو أثناء الصراع. ^{[73] [74]} كان الفيتناميون الشماليون على دراية جيدة بأداء طائرة إف-104، وشعر طيارو جناح العمليات 479 أن طائرات ميج تجنبت الاشتباك معهم عمدًا. تم تسجيل خمسة وعشرين عملية قتل لطائرات ميج بواسطة مقاتلات تسيطر عليها مهام EC-121 Big Eye ، ولعبت طائرات ستارفايتر المرافقة لها دورًا حيويًا في ضمان سلامتهم. ^[75]

من أول عملية نشر لطائرة إف-104 في أبريل 1965 إلى ديسمبر، حلقت طائرات ستارفايتر ما مجموعه 2937 طلعة قتالية. أسفرت هذه الطلعات عن خسارة خمس طائرات، واحدة من سرب المقاتلات التكتيكية 476، والتي تم نشرها من أبريل إلى يوليو 1965، ^[76] وأربع طائرات من سرب المقاتلات التكتيكية 436 ، والتي تم نشرها من يوليو إلى أكتوبر 1965. ^{[77] [78]} أودى حادث واحد في 20 سبتمبر بثلاث طائرات إف-104 عندما ضل الكابتن فيليب إي سميث طريقه إلى المجال الجوي الصيني وأسقطته طائرة شنيانغ جيه-6 صينية ؛ اصطدمت طائرتان أخريان في الجو أثناء البحث عن طائرة سميث المفقودة. ^{[79] [80] [81]} لم يتم الإبلاغ عن أي خسائر من أول عملية نشر لسرب المقاتلات التكتيكية 435 من أكتوبر إلى ديسمبر 1965. ^[77]

عادت طائرات ستارفايتر إلى فيتنام عندما أعيد نشر سرب المقاتلات التكتيكية 435 من يونيو 1966 حتى أغسطس 1967. ^[77] خلال هذا الوقت، حلقت طائرات إف-104 في 2269 طلعة قتالية أخرى، بإجمالي 5206. ^[82] تمت ترقية طائرات إف-104 العاملة في فيتنام في الخدمة بمعدات مستقبل تحذير الرادار AN/APR-25/26. ^[83] يوجد أحد هذه الأمثلة معروضًا في حديقة الحيوانات الجوية في كالامازو بولاية ميشيغان . ^[84] أثناء الانتشار الثاني، فقدت تسع طائرات إضافية بإجمالي 14 طائرة إف-104 فقدت لجميع الأسباب في فيتنام. في يوليو 1967، انتقلت وحدات ستارفايتر إلى ماكدونيل دوغلاس إف-4 فانتوم الثانية . ^{[77] [85]}

في عام 1967، تم نقل طائرات TAC هذه إلى الحرس الوطني الجوي. ^[86]

خسائر طائرات ستارفايتر إف-104 التابعة للقوات الجوية الأمريكية خلال حرب فيتنام 1965-1967

تاريخ	نموذج	وحدة	سبب الخسارة/الملاحظات
29 يونيو 1965	إف-104 سي	فوج المشاة رقم 476	تم إسقاطها بنيران العدو الأرضية أثناء تقديم الدعم الجوي القريب (CAS). [87]
22 يوليو 1965	إف-104 سي	فوج المشاة رقم 436	أسقطت بنيران أرضية أثناء مهمة دعم جوي قريب. [88]
20 سبتمبر 1965	إف-104 سي	فوج المشاة رقم 436	تم إسقاطها بنيران مدفع PLAN Shenyang J-6 ( طائرة ميج 19 صينية الصنع ) أثناء مهمة MIGCAP . [81]
20 سبتمبر 1965	إف-104 سي إف-104 سي	فوج المشاة رقم 436	تصادم في الجو أثناء إجراء بحث جوي عن طائرة F-104C أسقطتها البحرية الصينية سابقًا . [81]
1 أغسطس 1966	إف-104 سي	فوج المشاة 435	تم إسقاطها بواسطة صاروخ أرض-جو من طراز SA-2 أثناء مهمة مرافقة عملية اليد الحديدية . [89]
1 أغسطس 1966	إف-104 سي	فوج المشاة 435	تم إسقاطها بواسطة نظام دفاع جوي من طراز SA-2 أثناء مهمة مرافقة اليد الحديدية. [89]
1 سبتمبر 1966	إف-104 سي	فوج المشاة 435	أسقطت بنيران المدفعية المضادة للطائرات أثناء مهمة استطلاع مسلحة . [90]
2 أكتوبر 1966	إف-104 سي	فوج المشاة 435	أسقطت بواسطة صاروخ أرض-جو SA-2 على ارتفاع 10000 قدم أثناء مهمة استطلاع مسلحة. [91]
20 أكتوبر 1966	إف-104 سي	فوج المشاة 435	أسقطت بنيران أرضية أثناء مهمة استطلاع مسلحة. [92]
12 يناير 1967	إف-104 سي	فوج المشاة 435	خسارة تشغيلية؛ تحطمت أثناء الهبوط بعد مهمة CAP. [93]
16 يناير 1967	إف-104 سي	فوج المشاة 435	الخسارة التشغيلية؛ فشل المحرك أثناء مهمة CAP. [94]
28 يناير 1967	إف-104 سي	فوج المشاة 435	الخسارة التشغيلية؛ فشل المحرك أثناء مهمة CAP. [95]
14 مايو 1967	إف-104 سي	فوج المشاة 435	الخسارة التشغيلية؛ فشل المحرك أثناء مهمة الاستطلاع المسلحة. [82]

بحلول أواخر الخمسينيات من القرن العشرين، تحول عقيدة مقاتلات القوات الجوية الأمريكية بعيدًا عن التفوق الجوي (قتال المقاتلات ضد المقاتلات) ووضعت أهمية أكبر على أدوار الاعتراض (قتال المقاتلات ضد القاذفات) والمقاتلات القاذفة التكتيكية. اعتُبرت طائرة F-104 غير مناسبة لأي من الوظيفتين، حيث تفتقر إلى القدرة على الحمولة والقدرة على التحمل مقارنة بطائرات القوات الجوية الأمريكية الأخرى. ونتيجة لذلك، اشترت القوات الجوية الأمريكية 296 نموذجًا فقط من طائرة Starfighter، بما في ذلك الإصدارات ذات المقعد الواحد والمقعدين. تم إنهاء خدمة F-104 مع القوات الجوية الأمريكية بسرعة بعد نشر الطائرة للمرة الثانية في جنوب شرق آسيا في عام 1967. ^[96] على الرغم من أن طائرات F-104A المتبقية في الخدمة المنتظمة للقوات الجوية الأمريكية قد تم تجهيزها مؤخرًا بمحركات J79-GE-19 أكثر قوة وموثوقية، إلا أن آخر طائرات Starfighters التابعة للقوات الجوية الأمريكية تركت الخدمة المنتظمة للقوات الجوية في عام 1969. ^[97] استمرت الطائرة في الاستخدام مع الحرس الوطني الجوي في بورتوريكو حتى عام 1975 عندما تم استبدالها بـ A-7 Corsair II . ^{[82] [98]}

كان آخر استخدام لطائرة ستارفايتر إف-104 في العلامات الأمريكية هو تدريب الطيارين في القوات الجوية الألمانية الغربية ، مع جناح من طائرات تي إف-104 جي وإف-104 جي المتمركزة في قاعدة لوك الجوية في أريزونا. وعلى الرغم من تشغيلها في العلامات الأمريكية، إلا أن هذه الطائرات (التي تضمنت طائرات ألمانية الصنع) كانت مملوكة لألمانيا الغربية. واستمرت في الاستخدام حتى عام 1983. ^[99]

في عام 1961، تلقت باكستان، كحليف رئيسي من خارج الناتو ، بموجب برنامج المساعدة المتبادلة 14 طائرة ستارفايتر (اثني عشر طراز F-104A واثنتان من طراز F-104B ثنائي المقعد). وقد تم تجهيزها بمقاعد قذف C-2 لإطلاق النار لأعلى، وأنظمة التحكم في إطلاق النار AN/ASG-14T1 ، ومحركات جنرال إلكتريك J79-11A الأكثر قوة ، كما أعيد تجهيز M-61 Vulcans بناءً على طلب القوات الجوية الباكستانية . ^{[100] [101]} وعلاوة على ذلك، تم تعديل طائرة F-104B بواسطة القوات الجوية الباكستانية لحمل كاميرات استطلاع سويدية من طراز TA-7M في المقعد الخلفي، بخلاف ذلك تم تعديل طائرة F-104A واحدة لحمل أجهزة التوجيه بالرادار مثل رادار تحديد الموقع (RALOR) وجهاز كشف الرادار قصير المدى على ارتفاعات منخفضة (SLARD). ^[102] كان السرب رقم 9 "جريفينز" هو السرب الوحيد في القوات الجوية الباكستانية المجهز بهذه الطائرات المقاتلة. ^{[100] [102]}

كما قدمت القوات الجوية الباكستانية مدربين على طائرات إف-104 إلى الأردن من أجل تدريب طياريها على هذه الطائرات بعد أن بدأت القوات الجوية الملكية الأردنية في تلقي طائرات ستارفايتر في عام 1968. وفي وقت لاحق، ارتقى أحد الطيارين الأردنيين، الرائد إحسان شردوم، إلى قيادة القوات الجوية الملكية الأردنية. ^[102]

خدمت طائرة ستارفايتر مع القوات الجوية الباكستانية من عام 1961 حتى عام 1972 عندما أدى نقص قطع الغيار بسبب العقوبات الأمريكية بعد الحرب إلى التقاعد المبكر. ^[100]

أثناء أزمة ران أوف كوتش في أبريل 1965، تم نشر مفرزة من طائرتين من طراز غريفين إف-104 في قاعدة موريبور تحت قيادة قائد السرب ميدلكوت . ^[102]

ساعدت طائرة إف-104 التي يقودها فاروق عمر أيضًا فوج الفرسان الرابع والعشرين التابع للجيش ، وقوة الحدود الخامسة عشرة ، وفوج البنجاب الخامس عشر في الاستيلاء على "بيار بيت" من القوات الهندية. ^{[103] [104] [105]}

وفي وقت لاحق من شهر يونيو، أجبرت طائرات إف-104 التابعة للقوات الجوية الباكستانية طائرة داسو أوراجان الهندية التي اخترقت المجال الجوي الباكستاني على الهبوط اضطراريًا في قرية جانغشاهي بالقرب من بادين . ^[101]

تم نشر طائرات F-104 التابعة للقوات الجوية الباكستانية في مجموعة متنوعة من الأدوار خلال حرب عام 1965. وشملت هذه الأدوار الدفاع الجوي ، والاعتراضات على ارتفاعات عالية ، وأدوار القتال الليلي ، والاستطلاع وما إلى ذلك. ^[100]

في الجولات الافتتاحية للحرب في الأول من سبتمبر، نفذ الملازم أول فاروق عمر بناءً على أوامر القائد العام للقوات الجوية الباكستانية " المشير الجوي نور خان "، هجومين صوتيين بطائرته من طراز إف-104 فوق قاعدة العدو الجوية في أمريتسار . وقد تم ذلك من أجل مضايقة القوات الجوية الهندية كعلامة على الهيمنة. ^{[102] [103]}

في 3 سبتمبر 1965، اعترضت طائرتان من طراز غريفين إف-104 إيه يقودهما الضابط الطيار عباس ميرزا ​​والملازم الجوي حكيم الله 6 طائرات من طراز فولاند جناتس تابعة للقوات الجوية الهندية فوق أخنور والتي هاجمت طائرة من طراز إف-86 سابر وحيدة . وبينما تمكنت سابر من العودة إلى القاعدة على الرغم من تعرضها لأضرار جسيمة، قامت طائرات ستارفايتر بتمريرات أسرع من الصوت بالقرب من طائرات جناتس الهندية مما أدى إلى نشر الذعر بين طياري القوات الجوية الهندية. وفي الفوضى التي تلت ذلك، هبط قائد السرب بريج بال سينغ سيكاند بطائرته من طراز فولاند جناتس إف.1 في مهبط طائرات باكستاني مهجور في باسرور . ^{[106] [101] [107] [108]}

حقق سلاح الجو الباكستاني أول انتصار جوي لطائرة إف-104 في فجر يوم 6 سبتمبر 1965، عندما تم توجيه زوج من طائرات جريفين إف-104 إيه التي يقودها الملازم أول افتاب علم خان والملازم أول أمجد حسين خان نحو 4 طائرات داسو ميستير 4 هندية كانت تهاجم قطار ركاب في محطة غاخار . وبينما أجهض الملازم أول أمجد المهمة بسبب فشل في الراديو، مضى الملازم أول افتاب في عملية الاعتراض وأسقط طائرة ميستير 4 بصاروخ إيه آي إم-9 بي بينما ألحق أضرارًا بطائرة أخرى بصاروخ إم-61 فولكان عيار 20 ملم . تزعم سلاح الجو الباكستاني أن عملية القتل بصاروخ إيه آي إم-9 بي سايدويندر كانت أول عملية قتل قتالية بواسطة أي طائرة بسرعة ماخ 2 وأول عملية قتل صاروخية لسلاح الجو الباكستاني، على الرغم من أن سلاح الجو الهندي ينفي الخسارة. ^{[102] [109] [101] [100]}

في 7 سبتمبر 1965، اعترضت طائرة جريفين إف-104 إيه يقودها الملازم أول أمجد حسين خان 6 طائرات داسو ميستيرز هندية كانت تهاجم قاعدة سرجودها الجوية . وبينما تمكنت 5 من طائرات ميستيرز الهندية من الفرار، نشبت معركة جوية شرسة بين طائرة إف-104 التابعة للملازم أول أمجد وطائرة ميستيرز التابعة لقائد السرب ديفايا . أطلق أمجد صاروخًا من طراز AIM-9B لكنه أخطأ وسقط على الأرض، لذا تحول إلى مدفعه إم-61 فولكان عيار 20 ملم وبعد بعض المحاولات، تمكن من تسجيل عدة ضربات على طائرة ميستيرز التابعة لديفايا. ومع ذلك، بسبب المناورة ذات الجاذبية العالية ، أُجبرت طائرة أمجد إف-104 على الدخول في قتال جوي منخفض السرعة بواسطة ديفايا مصمم (وهو أمر لا تؤديه طائرة إف-104 بشكل جيد بسبب ضعف قدرتها على المناورة بسرعة منخفضة وخفة حركتها). أجبر هذا أمجد على اصطدام طائرته إف-104 بميستير. أدى الاصطدام في الجو إلى فقدان الطيارين السيطرة على طائراتهما الحربية . بينما تمكن الملازم أول أمجد من القفز بأمان فوق كوت ناكا ، لقي الطيار الهندي حتفه بطائرته ميستير. ^{[110] [102]}

في الحادي عشر من سبتمبر عام 1965، كادت طائرة جريفين إف-104 إيه التي يقودها الملازم أول هاكوم الله أن تصطدم بطائرة هندية من طراز ميج-21 إف أثناء دورية جوية قتالية فوق لاهور ، لكنها اضطرت إلى الإلغاء بسبب نقص الوقود. ^[101]

في 13 سبتمبر 1965، أطلق قائد السرب رقم 9 ، قائد الجناح ميرفين ميدلكوت، صاروخ سايدويندر على قاذفة قنابل من طراز كانبيرا تابعة للقوات الجوية الهندية أثناء اعتراض ليلي. تم الإبلاغ عن انفجار على ارتفاع حوالي 4000 قدم ولكن لم يكن من الممكن تأكيده. ^{[102] [101]}

في 21 سبتمبر 1965، اعترض قائد السرب جمال أثناء تحليقه بطائرة غريفين إف-104 إيه طائرة كانبيرا كهربائية تابعة للقوات الجوية الهندية تحلق على ارتفاع عالٍ ليلاً وأسقطها بصاروخ سايدويندر بالقرب من فازيلكا فوق المجال الجوي الباكستاني. ^{[100] [102] [101]}

في المجمل، طارت طائرات جريفين إف-104 لمدة 246 ساعة و45 دقيقة خلال حرب عام 1965، 204 طلعة نهارية و42 مهمة ليلية. ^{[100] [101]}

أدى بدء الأعمال العدائية في عام 1971 إلى قيام القوات الجوية الباكستانية بنشر أسطولها الصغير من طائرات F-104 بشكل مكثف في أدوار الهجوم الجوي والبري. كما تم استلام طائرات F-104A وF-104B الزائدة من الأردن . ^{[111] [102]}

هجوم أرضي

في أوائل ديسمبر 1971، أطلقت القوات الجوية الباكستانية عملية تشنغيز خان (المستوحاة من عملية التركيز الإسرائيلية ) بعد سلسلة من الغزوات التي شنتها القوات الهندية في شرق باكستان . وكجزء من هذه الضربات الاستباقية ، تم استخدام طائرات ستارفايتر بشكل خاص في الهجمات على محطات الرادار الهندية المختلفة . ^{[112] [102]}

في 3 ديسمبر 1971، هاجم تشكيل من طائرتين من طراز ستارفايتر محطة رادار القوات الجوية الهندية في أمريتسار . ^[113]

في 4 ديسمبر 1971، ضرب قائدا السرب أمان الله ورشيد بهاتي اللذان كانا يقودان طائرات إف-104 مرة أخرى رادار أمريتسار التابع للقوات الجوية الهندية دون أي نتائج مهمة بسبب النيران المضادة للطائرات الكثيفة . ^[100]

في الحادي عشر من ديسمبر، ضربت طائرتان من طراز إف-104 إيه يقودهما قائد السرب عارف إقبال، قائد السرب م. أمان الله، قاعدة أوتارلاي الجوية الهندية ، حيث دمر قائد السرب أمان الله طائرة إف-24 متوقفة على المدرج باستخدام طائرته ستارفايتر إم-61 فولكان ، بينما أطلق الملازم أول عارف إقبال نيرانه على طائرة إف-24 أخرى كانت تحاول الإقلاع من القاعدة الجوية. ^[114]

القتال الجوي

في 4 ديسمبر 1971، تم إسقاط طائرة فولاند جنات وطائرة سوخوي سو-7 بعد مواجهتهما لتشكيل من طائرتين مقاتلتين تابعتين للقوات الجوية الباكستانية هاجمتا رادار أمريتسار. ^{[100] [115]}

في 8 ديسمبر، اعترضت طائرة إف-104 يقودها الملازم الطيار منظور بخاري قاذفة كانبيرا وأسقطتها. ^[100]

في 10 ديسمبر، أسقطت طائرة إف-104 يقودها قائد الجناح عارف إقبال طائرة بريجيه 1050 أليزيه التابعة للبحرية الهندية أثناء مهاجمة ميناء أوكا . ^[100]

في صباح يوم 12 ديسمبر، وقع أول اشتباك جوي مباشر بين طائرة إف-104 وطائرة ميج-21 عندما اصطدم قائد السرب رقم 9، قائد الجناح ميرفين مع زميله طارق حبيب أثناء قيامهما بغارات جوية على قاعدة جامناجار الجوية التابعة للقوات الجوية الهندية بطائرتين هنديتين من طراز ميج-21FL من السرب رقم 47. وبينما كان تشكيل إف-104 يعود إلى الأراضي الباكستانية، أطلقت إحدى طائرات ميج-21 صاروخًا من طراز K-13 على طائرة ميرفين إف-104. وعلى الرغم من أنه تمكن من تفاديها بمناورات مراوغة ، فقد تم إطلاق صاروخ ثانٍ على مدى 300 متر هذه المرة وأصاب طائرته ستارفايتر. شوهد ميرفين وهو يقفز فوق خليج كوتش، لكن السفن الهندية التي أُرسلت للقبض عليه ادعت أنه لم يتم العثور عليه أبدًا. أعلنته القوات الجوية الباكستانية في البداية مفقودًا في العمليات، ولكن تم إعلانه لاحقًا قتيلاً في العمليات ، ومنحته نقابة المحامين بعد وفاته جائزة سيتارا -إي-جورات . ^{[116] [117]}

حدثت الخسارة الثانية لطائرة إف-104 بعد عدة أيام في 17 ديسمبر عندما اعترضت طائرتان من طراز ستارفايتر أردنية معارة في دورية جوية قتالية بالقرب من حيدر أباد طائرتين من طراز ميج-21 اخترقتا المجال الجوي الباكستاني. اشتبك الطيار المساعد، الملازم الطيار صمد علي تشانجيزي الذي كان يقود طائرة ستارفايتر معارة من الأردن مع إحدى طائرات ميج-21 وتمكن من الوصول إلى ذيلها. دون علمه، تسللت طائرة ميج-21 الثانية خلفه وأطلقت صاروخًا من طراز K-13 أخطأ هدفه. حاول قائده تحذيره ولكن دون جدوى. وبينما كان تشانجيزي على وشك إسقاط طائرة ميج-21، أطلقت طائرة ميج-21 التابعة للقوات الجوية الهندية صاروخًا ثانيًا من طراز K-13 اصطدم بطائرته إف-104. سقطت طائرة ستارفايتر فوق ميربور خاص مع طيارها. مُنح تشانجيزي بعد وفاته وسام سيتارا-إي-جورات تكريمًا لخدمته في زمن الحرب. ^{[118] [119]} كما زعمت القوات الجوية الهندية أيضًا أنها أسقطت مقاتلتين إضافيتين من طراز ستارفايتر تابعة للقوات الجوية الباكستانية في نفس اليوم بما في ذلك مقاتلة ستارفايتر التابعة لقائد السرب رشيد بهاتي. ومع ذلك، قالت القوات الجوية الباكستانية إنها عادت دون أضرار إلى قاعدة مسرور الجوية . ^{[120] [118] [121]}

في 13 يناير 1967، اشتبكت أربع طائرات من طراز F-104G تابعة لسلاح الجو الصيني مع تشكيل من طائرات J-6/ MiG-19 التابعة لسلاح الجو لجيش التحرير الشعبي فوق جزيرة كينمن المتنازع عليها (كيموي). أسقط الرائد هو شي لين والكابتن شي باي بو كل منهما طائرة من طراز ميج-19. لم تعد طائرة من طراز F-104 إلى القاعدة وتم إدراج طيارها في عداد المفقودين أثناء العمل . ^{[122] [123]}

صرح مصمم طائرة إف-104 كيلي جونسون أن هذه المعركة بالذات أوضحت نقاط القوة والضعف النسبية لطائرة ستارفايتر في القتال الجوي. قال جونسون، الذي كان يعمل في ذلك الوقت على طائرة CL- 1200 Lancer المشتقة من طائرة إف-104 ذات الأجنحة الأكبر والأكثر قدرة على المناورة: "لقد تمكنا من جعلها تتسارع وكانت على ارتفاع ثابت، لكننا لم نتمكن من الدوران معها". ^[123]

في نفس الوقت الذي كانت فيه طائرة إف-104 تفقد شعبيتها لدى الولايات المتحدة، كانت القوات الجوية الألمانية الغربية تبحث عن طائرة مقاتلة متعددة الأدوار للعمل لدعم نظام الدفاع الصاروخي. ^[124] ردًا على ذلك، أعادت شركة لوكهيد صياغة طائرة ستارفايتر من مقاتلة تعمل في الطقس الجيد إلى طائرة هجوم أرضي واستطلاع واعتراض تعمل في جميع الأحوال الجوية، وقدمتها باسم إف-104جي. تم اختيار الطائرة المعاد تصميمها على إنجليش إلكتريك بي.1 (لاحقًا لايتنينج)، وجرومان إف11إف-1إف سوبر تايجر ، وفوغت إف-8 كروسيدر ، وريببلك إف-105 ثاندرتشيف. ^[125] كما تم النظر في عشرة أنواع أخرى من الطائرات، بما في ذلك إف-102، وإف-106، وساوندرز-رو إس آر.177 ، وساب 35 دراكن ، ولكن تم استبعادها في وقت سابق من العملية. ^[126] تم اختيار F-104G في النهاية لأن المتأهلين الآخرين كانا لا يزالان في مرحلة التطوير بينما كانت F-104 على وشك الدخول في خدمة القوات الجوية الأمريكية؛ على الرغم من أن النسخة الأمريكية تفتقر إلى القدرة على العمل في جميع الأحوال الجوية، فقد وعدت شركة لوكهيد بقدرتها على تقديم ذلك، كما رجحت التقارير الإيجابية من وفد وزارة الدفاع الألمانية المرسل في ديسمبر 1957 لاختبار طيران F-104 الميزان لصالح Starfighter. ^[127]

كما وجدت طائرة ستارفايتر سوقًا جديدًا لدى دول حلف شمال الأطلسي الأخرى، وفي النهاية تم بناء أكثر من 2000 من جميع متغيرات طائرة إف-104 للقوات الجوية الدولية. ^[128] حصلت العديد من الدول على طائراتها بموجب برنامج المساعدات العسكرية الممول من الحكومة الأمريكية (MAP). ^[129] تم الاحتفاظ بالمحرك الأمريكي ولكن تم بناؤه بموجب ترخيص في أوروبا وكندا واليابان. ^[130] تم الاحتفاظ بمقاعد القاذف من شركة لوكهيد في البداية ولكن تم استبدالها في بعض البلدان بمقعد مارتن بيكر الأكثر أمانًا. ^[33]

أنتجت ما يسمى "صفقة القرن" دخلاً كبيرًا لشركة لوكهيد، لكن فضائح الرشوة الناتجة عن ذلك تسببت في جدل سياسي كبير في أوروبا واليابان. في عام 1976، قررت لجنة تحقيق تابعة لمجلس الشيوخ الأمريكي بقيادة السناتور فرانك تشرش أن شركة لوكهيد دفعت 22 مليون دولار أمريكي في شكل رشاوى لمسؤولين أجانب أثناء عمليات التفاوض على بيع طائراتها، بما في ذلك طائرة ستارفايتر إف-104. في ألمانيا، اتُهم وزير الدفاع فرانز جوزيف شتراوس بتلقي ما لا يقل عن 10 ملايين دولار أمريكي لشراء ألمانيا الغربية لطائرة إف-104 في عام 1961. ^[131] في 26 أغسطس 1976، أُجبر الأمير القرين برنهارد من هولندا على الاستقالة من منصب المفتش العام للقوات المسلحة الهولندية بعد اتهامه بقبول ما يقرب من 1.1 مليون دولار أمريكي في شكل رشاوى. ^[132]

في هولندا، استُخدمت الطائرة إف-104 للمساعدة في إنهاء عملية اختطاف قطار هولندي عام 1977. في 11 يونيو 1977، بعد ثلاثة أسابيع تقريبًا من بدء عملية اختطاف قطار من قبل الانفصاليين الملوك، حلقت ست طائرات مقاتلة من طراز إف-104 تابعة للقوات الجوية الملكية الهولندية فوق القطار ثلاث مرات على ارتفاع منخفض، باستخدام حارقاتها اللاحقة لتشتيت انتباه الخاطفين تمهيدًا لهجوم مسلح من قبل مشاة البحرية الهولندية. لم تستخدم أي من طائرات ستارفايتر أسلحتها.

بدأت الخدمة الدولية لطائرة F-104 في التراجع في أواخر السبعينيات، حيث تم استبدالها في كثير من الحالات بطائرة General Dynamics F-16 Fighting Falcon ، لكنها ظلت في الخدمة مع بعض القوات الجوية لمدة عقدين آخرين. خدمت آخر طائرات Starfighters العاملة مع القوات الجوية الإيطالية، والتي أحيلت إلى التقاعد في 31 أكتوبر 2004. ^[133]

خدمت طائرة ستارفايتر مع وكالة ناسا من عام 1956 حتى عام 1994. وقام ما مجموعه 12 طائرة من طراز F-104A وF-104B وF-104N وTF-104G بإجراء أبحاث طيران عالية السرعة والارتفاع في مركز درايدن لأبحاث الطيران . كما قامت طائرة F-104 بالعديد من مهام مطاردة السلامة لدعم طائرات الأبحاث المتقدمة ووفرت منصة إطلاق للصواريخ التجريبية . ^[134]

في أغسطس 1956، نقلت القوات الجوية الأمريكية الرقم التسلسلي 55-2961 للطائرة YF-104A إلى اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA، سلف وكالة ناسا)، وأطلقت عليها اسم NF-104A. استعدادًا لبرنامج اختبار X-15 في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي، تم تزويدها بنظام التحكم في التفاعل (RCS) المكون من محركات دفع تعمل ببيروكسيد الهيدروجين مثبتة في أنف الطائرة وأطراف أجنحتها. قدم هذا النظام خبرة قيمة لطيارين ورواد الفضاء في المستقبل في التحكم في المركبة الفضائية والقدرة على المناورة. بدأت التجارب في عام 1959 وانتهت في عام 1961، وبعد ذلك تم استخدام الطائرة لأغراض أخرى تابعة لوكالة ناسا حتى تم إيقافها عن العمل في نوفمبر 1975. ^[134]

طائرة F-104B، التي كانت في الأصل تابعة للقوات الجوية الأمريكية رقم 57-1303، حصلت لاحقًا على التسجيل المدني باسم N819NA، وNASA 819. أصبحت أطول طائرة F-104 تابعة لوكالة ناسا في كل من الوقت التقويمي (1958-1978) وساعات الطيران. تشمل اعتماداتها كونها أول طائرة في التاريخ تقوم بإجراء اختبار مأهول لطائرة بالوت بسرعة تفوق سرعة الصوت. كانت أيضًا أول طائرة تختبر هبوطًا مأهولًا لمركبات مثل X-15 ورفع الأجسام مع استخدام الطيار للرؤية المجسمة فقط. تم استخدامها على نطاق واسع في الأبحاث الطبية الحيوية، وتقييم بدلات الضغط الكاملة الجديدة، ومهام المرافق العامة لأبحاث وكالة ناسا. كانت إحدى الحالات البارزة هي خدمتها كطائرة مطاردة نهائية لرحلة الرقم القياسي العالمي الرسمي لارتفاع FAI للطائرة رقم 3 X-15. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

بين أغسطس وأكتوبر 1963، سلمت شركة لوكهيد ثلاث طائرات ستارفايتر ذات مقعد واحد من طراز F-104G إلى وكالة ناسا، والتي عُرفت باسم F-104N، لاستخدامها كطائرات مطاردة عالية السرعة. كانت هذه هي الطائرات الوحيدة من طراز ستارفايتر التي بنتها شركة لوكهيد خصيصًا لوكالة ناسا؛ وتم نقل جميع طائرات ناسا الأخرى من القوات الجوية الأمريكية. تم تدمير الطائرة الثالثة من طراز F-104N، رقم 013، في 8 يونيو 1966 في تصادم في الجو مع طائرة XB-70 من شركة نورث أميركان أثناء رحلة تصوير دعائية لشركة جنرال إلكتريك . ^[134]

كانت إحدى طائرات ناسا إف-104جي المسجلة برقم N826NA مجهزة بوحدة اختبار طيران (FTF) تتكون من برج مثبت على خط وسط جسم الطائرة. تحتوي وحدة اختبار الطيران على أدوات لتسجيل ونقل بيانات البحث في الوقت الفعلي إلى المهندسين في مركز التحكم في المهمة في درايدن. كان أحد تطبيقات وحدة اختبار الطيران اختبار البلاط المقاوم للحرارة لاستخدامه في مكوك الفضاء ، والتأكد من أن التصاقه كافٍ عند السرعات العالية وتقييم أدائه عند تعرضه للرطوبة. حلقت آخر هذه البعثات في 31 يناير 1994، مما أدى إلى إغلاق خدمة إف-104 مع وكالة ناسا بعد أكثر من 18000 رحلة. ^[134]

في عام 2011، بدأت شركة 4Frontiers Corporation وشركة Starfighters Inc (شركة خاصة تعمل في تشغيل طائرات F-104) العمل معًا في مشروع لإطلاق صواريخ استطلاعية دون مدارية من طائرات F-104 التي تنطلق من مركز كينيدي للفضاء . وكان من المتوقع أن تحدث عمليات الإطلاق الأولى في عام 2012. ^{[135] [136]} في أوائل عام 2016، كانت شركة أخرى، CubeCab، تعمل على نظام صاروخي من شأنه أن يطلق أقمارًا صناعية مكعبة من طائرات F-104. ^{[137] [138] [139]} وقالت الشركة إنها تخطط لبدء تقديم خدمات الإطلاق "في أوائل عام 2020". ^{[140] [ بحاجة لتحديث ]}

كانت الطائرة F-104 أول طائرة تحمل أرقامًا قياسية عالمية للسرعة والارتفاع في نفس الوقت. في 7 مايو 1958، حطم الرائد هوارد سي جونسون من القوات الجوية الأمريكية، الذي كان يقود طائرة YF-104A 55–2957، الرقم القياسي العالمي لارتفاع الطيران للطائرات النفاثة من خلال الطيران إلى 91243 قدمًا (27811 مترًا) ^[أ] فوق قاعدة إدواردز الجوية. ^[64] في 16 مايو 1958، سجل الكابتن والتر دبليو إروين من القوات الجوية الأمريكية، الذي كان يقود طائرة YF-104A 55–2969، رقمًا قياسيًا عالميًا لسرعة الطيران بلغ 1404.012 ميلًا في الساعة (2259.538 كم/ساعة) ^[141] على مسار طوله 15 ميلاً (24 كم) في قاعدة إدواردز الجوية. ^[142] أثناء تحليق طائرة F-104A 56–0762 فوق قاعدة البحرية الجوية بوينت موغو، كاليفورنيا، سجل الملازمان ويليام تي سميث وإينار إينفولدسون من القوات الجوية الأمريكية عدة أرقام قياسية في وقت الصعود في 13 و14 ديسمبر 1958: ^[142]

أمتار الارتفاع (قدم)	الوقت ثواني
3000 (9800)	41.85 [143]
6,000 (19,700)	58.41 [144]
9,000 (29,500)	81.14 [145]
12000 (39400)	99.90 [146]
15000 (49200)	131.10 [147]
20,000 (65,600)	222.99 [148]
25000 (82000)	266.03 [149]

في 14 ديسمبر 1959، سجل الكابتن "جو" ب. جوردان من القوات الجوية الأمريكية، أثناء تحليقه بطائرة F-104C 56–0885 في قاعدة إدواردز الجوية، رقمًا قياسيًا عالميًا جديدًا للارتفاع بلغ 103389 قدمًا (31513 مترًا)، ^[150] وبذلك أصبح أول طائرة تقلع بقوتها الذاتية وتتجاوز عتبات 30000 متر و100000 قدم. كما سجل رقمًا قياسيًا في وقت الصعود على ارتفاع 30000 متر (98400 قدم) بلغ 904.92 ثانية. ^{[142] [151] [ب]} حقق الرائد روبرت دبليو سميث من القوات الجوية الأمريكية، الذي حلق بطائرة NF-104A 56–0756، رقمًا قياسيًا غير رسمي للارتفاع العالمي بلغ 118860 قدمًا (36230 مترًا) في 15 نوفمبر 1963، وفي 6 ديسمبر 1963 طار بنفس الطائرة إلى رقم قياسي غير رسمي آخر للارتفاع بلغ 120800 قدم (36800 متر). ^{[152] [153]}

جاكلين كوشران ، وهي ملازم أول في احتياطي القوات الجوية الأمريكية ، طارت على متن طائرة TF-104G N104L لتسجل ثلاثة أرقام قياسية عالمية في السرعة للنساء: في 11 مايو 1964، بلغ متوسط ​​سرعتها 1429.3 ميلاً في الساعة (2300.2 كم/ساعة) على مسار 15-25 كم (9.3-15.5 ميل)، ^[154] وفي 1 يونيو طارت بسرعة متوسطة 1303.18 ميلاً في الساعة (2097.26 كم/ساعة) على مسار دائرة مغلقة بطول 100 كم (62 ميل)، ^[155] وفي 3 يونيو سجلت سرعة متوسطة 1127.4 ميلاً في الساعة (1814.4 كم/ساعة) على مسار دائرة مغلقة بطول 500 كم (310 ميل). ^{[153] [142] [156]}

قام داريل جرينامير، طيار الاختبار في شركة لوكهيد، ببناء طائرة إف-104 من أجزاء جمعها. حلقت الطائرة، N104RB ، لأول مرة في عام 1976. في 2 أكتوبر من ذلك العام، في محاولة لتسجيل رقم قياسي جديد للسرعة على ارتفاع منخفض بلغ 3 كم (1.9 ميل)، بلغ متوسط ​​جرينامير 1010 ميل في الساعة (1630 كم / ساعة) في بحيرة مود بالقرب من تونوباه، نيفادا . أدى عطل في كاميرا التتبع إلى إزالة الدليل اللازم للسجل الرسمي. ^[142] في 24 أكتوبر 1977، طار جرينامير في رحلة رسمية مسجلة باسم الاتحاد الدولي للطيران بطول 3 كم (1.9 ميل) بسرعة 1590.45 كم / ساعة (988.26 ميل في الساعة). ^[157]

في 26 فبراير 1978، قام جرينامير بجولة تدريبية لمحاولة تسجيل رقم قياسي عالمي في الارتفاع. وفي نهاية الجولة التدريبية، لم يتمكن من الحصول على إشارة إلى أن عجلات الهبوط اليمنى كانت مغلقة ومقفلة حتى بعد عدد من المحاولات لتدوير العجلات. وبسبب نفاد الوقود ومواجهة موقف هبوط لم يكن من الممكن النجاة منه، نجح جرينامير في القفز من الطائرة، وتحطمت الطائرة N104RB في الصحراء. ^{[158] [159]}

تم تسويق طائرة ستارفايتر من قبل شركة لوكهيد على أنها "الصاروخ الذي يحمل رجلاً بداخله"، وأطلقت الصحافة على طائرة إف-104 لقب "صانعة الأرامل" بسبب معدل الحوادث المرتفع بها، ولكن لم يتم استخدام أي منهما في الخدمة. ^[160] استخدمت شركة لوكهيد مصطلح "سوبر ستارفايتر" لوصف طائرة إف-104جي في حملاتها التسويقية، ولكن سرعان ما سقط من الاستخدام. ^[161]

وفي الخدمة، حصل على عدد من الألقاب بين مستخدميه:

• أطلق الطيارون الأمريكيون عليها في البداية اسم "Oh-Four"، ولكن عندما بدأ الإشارة إلى F-100 Super Sabre باسم "Zip-Zilch" (بمعنى "صفر-صفر")، اكتسبت Starfighter لقبًا مشابهًا "Zip-Four"؛ تم اختصاره في النهاية إلى "Zipper" أو "Zip". ^{[162] [160]} بمرور الوقت، ارتبط هذا اللقب بالسرعة والتسارع المذهلين للطائرة. ^[163]
• أطلقت عليها قوات الدفاع الذاتي الجوية اليابانية اسم إيكو ( كانجي :栄光، "المجد"). ^[164]
• على الرغم من أن الطيارين الألمان كانوا غالبًا ما يشيرون إلى الطائرة إف-104 باسم "السحاب" ^[160] أو (على وجه التحديد طرازات جي) "جوستاف"، ^[165] فقد اكتسبت العديد من الأسماء الأقل إحسانًا من الجمهور الألماني بسبب معدل الحوادث المرتفع، ومن الأسماء الشائعة Witwenmacher ("صانعة الأرامل") أو Fliegender Sarg ("التابوت الطائر"). كما تم تسميتها أيضًا Erdnagel ("المسمار الأرضي")، وهو المصطلح العسكري الرسمي لتد الخيمة. ^[160]
• قبل الحرب الهندية الباكستانية عام 1965، كانت سمعة الطائرة الباكستانية إف-104 كبيرة لدرجة أن القوات الجوية الهندية أطلقت عليها أسماء مثل بادماش ("المشاغب")، و"الوغد"، و"الخبيث". ^[166]
• بين الطيارين الإيطاليين، حصل تصميمه الشائك على لقب Spillone ("دبوس القبعة"). ^[167]
• كان يُعرف بين عامة الناس في النرويج والقوات الجوية الملكية النرويجية باسم Vestfjordoksen ("ثور فيستفيورد")، بسبب هدير الطائرات الهائل المتمركز في بودو ، في الطرف الجنوبي من فيستفيوردن . ^[168]
• في القوات الكندية، كان يُشار إلى الطائرة أحيانًا باسم "Lawn Dart" و"Aluminium Death Tube" نظرًا لخسائرها التشغيلية العالية، و"Flying Phallus" نظرًا لشكلها. وكان يُطلق عليها اسم "Silver Sliver" أو "Zipper" أو "Zip"، ولكن في أغلب الأحيان كانت تُسمى "Starfighter" أو ببساطة "104" (one-oh-four). ^[169]
• حصلت طائرة ستارفايتر F-104B N819NA التابعة لوكالة ناسا على لقب "Howling Howland" بسبب صوت العواء الفريد لمحركها عند إعدادات دواسة الوقود المحددة. ^[160]

كانت طائرة ستارفايتر أول طائرة مقاتلة قادرة على الطيران بسرعة 2 ماخ، وظل أداؤها في السرعة والتسلق مثيرًا للإعجاب بعد أكثر من ثلاثين عامًا من رحلتها الأولى. ^[170] مجهزة بأجنحة فائقة السرعة ذات شفرة رفيعة للغاية (يمكن رؤيتها من قمرة القيادة فقط في المرايا)، ^[171] تم تصميمها لتحقيق الأداء الأمثل فوق 1.2 ماخ. ^[172] إذا تم استخدامها بشكل مناسب، مع هجمات مفاجئة عالية السرعة والاستخدام الجيد لنسبة الدفع إلى الوزن الاستثنائية، يمكن أن تكون خصمًا هائلاً. ^[173] كانت مستقرة بشكل استثنائي عند السرعة العالية، أي أكثر من 600 عقدة (1100 كم / ساعة؛ 690 ميلاً في الساعة)، على مستوى منخفض للغاية، مما يجعلها مقاتلة تكتيكية نووية قوية. ومع ذلك، في مسابقة الدوران بسرعة منخفضة مع خصوم دون سرعة الصوت التقليديين (كما كان الطيارون الباكستانيون مع ميستيريس الهندية في عام 1965)، ^[174] كانت المقاتلة ضعيفة. ^[175] كان نصف قطر الدوران الكبير للطائرة إف-104 يرجع إلى السرعات العالية المطلوبة للمناورة، وكان سلوكها في التوقف والانحدار يتطلب الانتباه من طيارها. ^[176] في إشارة إلى أداء الطائرة إف-104 في الدوران بسرعة منخفضة، صاغ طيار في سماء قاعدة إدواردز الجوية عبارة عامية فكاهية: "الميلان بقصد الدوران". ^[177]

كانت سرعات الإقلاع تتراوح بين 180 و200 عقدة (330 و370 كم/س؛ 210 و230 ميل/س)، وكان الطيار بحاجة إلى رفع عجلات الهبوط بسرعة لتجنب تجاوز الحد الأقصى لسرعة تشغيل عجلات الهبوط وهو 260 عقدة (480 كم/س؛ 300 ميل/س). وكان أداء الصعود والانطلاق رائعًا؛ وفي بعض الأحيان كان يضيء ضوء "بطيء" على لوحة العدادات عند حوالي 2 ماخ للإشارة إلى أن ضاغط المحرك يقترب من درجة حرارته القصوى وكان الطيار بحاجة إلى خفض السرعة. كما تم تنفيذ عمليات الهبوط بسرعة عالية: حيث تم الطيران في الجزء المواجه للريح من الدائرة عادةً بسرعة تقارب 210 عقدة (390 كم/ساعة؛ 240 ميلاً في الساعة) مع وجود اللوحات في وضع الهبوط، مع الطيران في النهج النهائي الطويل والمسطح بسرعة تقارب 175 عقدة (324 كم/ساعة؛ 201 ميلاً في الساعة) والهبوط بسرعة 155 إلى 160 عقدة (287 إلى 296 كم/ساعة؛ 178 إلى 184 ميلاً في الساعة). يمكن أن يضيف الوقود الإضافي والرياح المتقاطعة أو الهبات والمخازن الخارجية والاعتبارات الأخرى ما يصل إلى 20 عقدة (37 كم/ساعة؛ 23 ميلاً في الساعة) إلى هذه السرعات. على عكس معظم الطائرات، هبطت طائرة F-104 بمحرك بقوة عالية، حيث فقد نظام التحكم في الطبقة الحدودية فعاليته عند أقل من 82% تقريبًا من سرعة المحرك. صدرت تعليمات للطيارين بعدم خفض دواسة الوقود أثناء تحليق الطائرة في الجو، لأن القيام بذلك من شأنه أن يتسبب في فقدان مفاجئ (وغير متساوٍ عمومًا) للرفع. وللحد من تدحرج هبوط الطائرة ستارفايتر، أو المسافة المقطوعة أثناء التباطؤ من سرعة الهبوط إلى سرعة التاكسي، تم الجمع بين الفرامل القوية ومظلة سحب بطول 16 قدمًا (4.9 مترًا) . ^{[178] [179]}

كانت جميع طائرات سلسلة F-104 تحمل حمولة جناح عالية جدًا (تزداد ارتفاعًا عند حمل مخازن خارجية). خلال اختبارات التوقف المبكرة، أظهرت الطائرة ميلًا إلى "الارتفاع" المفاجئ بمجرد وصولها إلى زاوية هجوم تبلغ حوالي 15 درجة. سيؤدي هذا "الارتفاع" إلى زيادة سريعة في زاوية الهجوم إلى حوالي 60 درجة، مصحوبة بتذبذب جانبي واتجاهي، ويتبعه انحراف مفاجئ غير متحكم فيه وانقلاب . في هذه المرحلة، ستتدحرج الطائرة بشكل أساسي، وتهبط بمعدل 12000-15000 قدم في الدقيقة (3700-4600 متر / دقيقة). ^[180] لمكافحة هذا، تمت إضافة التحكم التلقائي في الميل (APC)، والذي بدأ الإجراء التصحيحي في الوقت المناسب لمنع الوصول إلى زاوية هجوم عالية بما يكفي للتسبب في ارتفاع الميل في أي حالة تشغيل. كانت منطقة زاوية الهجوم العالية للطيران محمية بنظام اهتزاز العصا لتحذير الطيار من اقتراب التوقف، وإذا تم تجاهل ذلك، فإن نظام دفع العصا من شأنه أن يخفض مقدمة الطائرة إلى زاوية هجوم أكثر أمانًا؛ وغالبًا ما كان الطيار يتجاهل هذا على الرغم من تحذيرات دليل الطيران ضد هذه الممارسة. ^[181]

كانت مشكلة التصميم الخطيرة الأخرى التي واجهتها الطائرة هي خفقان الذيل على شكل حرف T. يتذكر ديك هيبي، الذي عمل كمهندس ديناميكا هوائية للمشروع الأولي لبرنامج F-104، أنه "بدون أدنى شك، كان التحدي الفني الأكثر صعوبة الذي واجهته برامج تطوير XF-104 وF-104A هو مشكلة الخفقان الكارثية لتكوين الذيل الفريد على شكل حرف T". ولأن مركز ثقل الذيل الأفقي كان خلف كل من المحورين المنحني والالتوائي للذيل الرأسي الذي كان متصلاً به، فقد كان عرضة للغاية للخفقان عند السرعات فوق الصوتية. أثناء رحلة تجريبية لطائرة F-104A، كانت طائرة XF-104 الباقية تحلق في مطاردة للمراقبة، وواجهت خفقانًا عنيفًا على شكل حرف T تسبب في انفصال الذيل عن الطائرة. ونجح طيار الاختبار لطائرة XF-104 في القذف. وتم علاج هذا السلوك عن طريق زيادة سمك أغطية الصندوق المصنوعة من الفولاذ المقاوم للصدأ المستخدمة في مجموعة الذيل. ^[182]

كان محرك J79 محركًا جديدًا تمامًا، واستمر التطوير طوال مرحلة اختبار YF-104A وأثناء الخدمة مع F-104A. يتميز المحرك بشفرات ستاتور ضاغط متغيرة الحدوث ، وهي ميزة تصميمية غيرت زاوية شفرات ستاتور تلقائيًا مع الارتفاع ودرجة الحرارة. ^[13] تسببت حالة تُعرف باسم "إعادة ضبط T-2"، وهي وظيفة طبيعية تؤدي إلى تغييرات كبيرة في زاوية شفرة ستاتور، في حدوث العديد من أعطال المحرك عند الإقلاع. تم اكتشاف أن التغيرات الكبيرة والمفاجئة في درجات الحرارة (على سبيل المثال، من الركن في الشمس قبل التحليق في الهواء) كانت تتسبب بشكل خاطئ في إغلاق شفرات ستاتور المحرك وخنق الضاغط. تفاقمت المخاطر التي تشكلها هذه الأعطال في المحرك بسبب مقعد القذف لأسفل، مما أعطى الطيار فرصة ضئيلة للخروج الآمن على مستوى منخفض. تم تعديل أنظمة المحرك لاحقًا وتم تغيير مقعد القذف إلى النوع التقليدي الصاعد. ^{[183] ​​[184]}

كانت التذبذبات غير المنضبطة لخزان الوقود المثبت على طرف الجناح سبباً في اقتلاع أحد أجنحة طائرة F-104B؛ وكانت هذه المشكلة واضحة أثناء اختبار النموذج الأولي لطائرة XF-104 وتم حلها في النهاية عن طريق ملء حجرات الخزان بترتيب معين. ^[185]

كما كانت طائرات إف-104 المبكرة تفتقر إلى نظام حرق الوقود اللاحق المعدل، ونتيجة لذلك لم يكن من الممكن تنفيذ العمليات القتالية إلا بإحدى طريقتين فقط - إما أقصى طاقة عسكرية أو نظام حرق الوقود اللاحق الكامل. وفي الواقع، أعطى هذا للطيار خيارين للطيران المستوي: ماخ 1 أو ماخ 2.2. ^[186]

كانت هناك مشكلة أخرى في المحرك وهي الفتح غير المأذون به لفوهة الدفع المتغيرة (عادةً من خلال فقدان ضغط زيت المحرك، حيث يتم تشغيل الفوهات باستخدام زيت المحرك كسائل هيدروليكي)؛ على الرغم من أن المحرك كان يعمل بشكل طبيعي بقوة عالية، إلا أن فتح الفوهة أدى إلى فقدان كبير للدفع إلى ما دون المطلوب للحفاظ على الطيران المستوي. على ارتفاعات منخفضة كان هذا غير قابل للتعويض، وتسبب في فقدان ما لا يقل عن سبع طائرات F-104 أثناء الاختبار. قام برنامج تعديل بتثبيت تحكم يدوي في إغلاق الفوهة مما قلل من المشكلة، ولكن وفقًا للمصمم كيلي جونسون، استغرق حل هذه المشكلة تسع سنوات. ^{[187] [186]}

عانى المحرك أيضًا من انفجار الحارق اللاحق عند الإقلاع، أو حتى عدم الاشتعال، مما أدى إلى فقدان كبير للدفع يمكن للطيار اكتشافه - كان الإجراء الموصى به هو التخلي عن الإقلاع. كان أول حادث مميت في الخدمة الألمانية بسبب هذه الظاهرة. واجه بعض الطيارين تنشيطًا غير مأذون به "لركلة العصا" على ارتفاعات منخفضة أثناء الطيران بشكل مستقيم ومستوٍ، لذلك غالبًا ما تم توجيه أطقم F-104 لإلغاء تنشيطها لعمليات الطيران. ^[188] كان نشر اللوحات غير المتماثلة أو "المنقسمة" سببًا آخر متكررًا للحوادث. ^{[189] كما عانى العديد من الطيارين من "} اهتزاز " شديد لعجلة الأنف عند الهبوط، مما أدى عادةً إلى مغادرة الطائرة للمدرج وفي بعض الحالات حتى انقلابها على ظهرها. ^[190]

كان إدخال نوع طائرة عالي التقنية إلى القوات الجوية التي تم إصلاحها حديثًا محفوفًا بالمشاكل. فقد استقر العديد من الطيارين وطاقم الأرض في وظائف مدنية بعد الحرب العالمية الثانية ولم يواكبوا التطورات، حيث تم إرسال الطيارين في دورات "تنشيطية" قصيرة في طائرات نفاثة بطيئة وخفيفة التحكم من الجيل الأول . وبالمثل، تم توظيف طاقم الأرض بتدريب وخبرة ضئيلين، وهو أحد عواقب الجيش المجند مع معدل دوران مرتفع للأفراد العاملين. أثناء العمل في ظروف الطقس السيئة في شمال غرب أوروبا (على عكس ظروف التدريب في الطقس الجيد في قاعدة لوك الجوية في أريزونا ) والتحليق على ارتفاع منخفض بسرعة عالية فوق تضاريس جبلية، نُسبت العديد من الحوادث إلى الطيران المتحكم في التضاريس (CFIT). وفقد ما مجموعه 116 طيارًا في حوادث F-104 الألمانية الغربية، بما في ذلك راكب واحد من طاقم الأرض و8 مدربين من القوات الجوية الأمريكية. ^[191]

كان أحد العوامل المساهمة في ذلك هو التعيين التشغيلي لطائرة F-104 في الخدمة الألمانية الغربية: فقد تم استخدامها بشكل أساسي كقاذفة مقاتلة منخفضة المستوى، على عكس التصميم الأصلي لمقاتلة/اعتراضية عالية السرعة وعالية الارتفاع. علاوة على ذلك، فإن تركيب معدات طيران إضافية في نسخة F-104G، مثل نظام الملاحة بالقصور الذاتي ، أضاف تشتيتًا للطيار، بالإضافة إلى الوزن الزائد الذي أعاق بشكل أكبر قدرات الطيران للطائرة. في مقالات المجلات الألمانية الغربية المعاصرة التي تسلط الضوء على مشاكل سلامة ستارفايتر، تم تصوير الطائرة على أنها "مثقلة" بالتكنولوجيا، وهو ما كان يُعتبر إجهادًا كامنًا على أطقم الطائرات. ^[192]

في عام 1966 تولى يوهانس شتاينهوف قيادة سلاح الجو الألماني وأوقف أسطول سلاح الجو الألماني والبحرية الألمانية بالكامل من طائرات إف-104 حتى اقتنع بأن المشاكل قد تم حلها أو على الأقل تم تقليصها. وفي السنوات اللاحقة، تحسن سجل السلامة، على الرغم من ظهور مشكلة جديدة تتعلق بفشل هيكل الأجنحة. لم تأخذ حسابات التعب الأصلية في الاعتبار العدد المرتفع من دورات تحميل قوة الجاذبية التي كان أسطول إف-104 يعاني منها، وتم إرجاع العديد من هياكل الطائرات إلى المستودع لاستبدال الأجنحة أو التقاعد التام. نحو نهاية خدمة سلاح الجو الألماني ، تم تعديل بعض الطائرات لحمل مسجل بيانات الرحلة أو "الصندوق الأسود"، والذي يمكن أن يعطي مؤشرًا للسبب المحتمل للحادث. ^[193]

كان إيريش هارتمان ، بطل العالم في مجال الطيران المقاتل ، قائدًا لأحد أول الأجنحة المجهزة بمقاتلات نفاثة في ألمانيا الغربية بعد الحرب ^[194] واعتبر أن طائرة F-104 طائرة غير آمنة ذات خصائص تعامل سيئة للقتال الجوي. في الخدمة البحرية، كانت تفتقر إلى هامش الأمان لتصميم المحركين مثل بلاكبيرن بوكينير . ولخيبة أمل رؤسائه، حكم هارتمان على المقاتلة بأنها غير صالحة للاستخدام في سلاح الجو الألماني حتى قبل تقديمها. ^[195]

وصف إريك براون طائرة ستارفايتر بأنها سفينة ساخنة، "يجب التحليق بها في كل شبر من الطريق". اشترطت القوات الجوية الأمريكية أن يكون لدى طياري ستارفايتر ما لا يقل عن 1500 ساعة طيران من الخبرة قبل التحليق بطائرة إف-104. وكان لدى طياري ألمانيا الغربية حوالي 400 ساعة. ^[196] أوصى براون بطائرة بلاكبيرن بوكينير بدلاً من ذلك.

كانت أسباب الخسائر الكبيرة للطائرات هي نفسها لأي نوع مماثل آخر. وشملت: ضربات الطيور وأضرار الأجسام الغريبة الأخرى (خاصة للمحرك)، والصواعق ، وفقدان الطيار للتوجيه المكاني ، والاصطدامات في الجو مع طائرات أخرى. ^[197] وقع أحد هذه الحوادث في 19 يونيو 1962 عندما تحطمت تشكيلة من أربع طائرات من طراز F-104F، كانت تتدرب على حفل إدخال النوع إلى الخدمة في اليوم التالي، معًا بعد هبوطها عبر سحابة. فقد طيار الطائرة الرائدة التوجيه المكاني وكان بزاوية أنف شديدة الانحدار بحيث لا يمكنه التعافي. قُتل ثلاثة طيارين ألمان وطيار أمريكي، ودُمرت الطائرات الأربع. ونتيجة لذلك، حظرت القوات الجوية الألمانية على الفور فرق الاستعراض الجوي للتشكيلة . [ ^198]

أصبح سجل السلامة لطائرة ستارفايتر إف-104 خبرًا بارزًا في منتصف الستينيات، وخاصة في ألمانيا الغربية. ^[199] طلبت ألمانيا الغربية في البداية 309 طائرة إف-104، وبمرور الوقت 607 أخرى. ^[200] بدأت عمليات تسليم الطائرات التي صنعتها شركة لوكهيد في أغسطس 1961، وبدأت هياكل الطائرات المنتجة محليًا في التدحرج من خطوط التجميع في ديسمبر. ^[32] في نفس الشهر، تحطمت أول طائرة من إجمالي 292 طائرة إف-104 ألمانية غربية. ^[201] في أكتوبر 1975، وافقت شركة لوكهيد على دفع إجمالي 3 ملايين مارك ألماني (1.2 مليون دولار أمريكي) لحوالي 60 أرملة ومعالين لـ 32 طيارًا من سلاح الجو الألماني لقوا حتفهم أثناء العمليات الجوية، على الرغم من رفض الشركة الاعتراف بالمسؤولية. ^[202] أثناء الإعلان عن التسوية، أقر محامي المدعين بأنه كان يسعى للحصول على 10 ملايين دولار أمريكي وأشار إلى وجود حالات أكثر من أخطاء الطيار مما كان يتوقعه. ^[203]

خسر بعض المشغلين نسبة كبيرة من طائراتهم بسبب الحوادث، على الرغم من أن معدل الحوادث كان يختلف بشكل كبير حسب المستخدم وظروف التشغيل. فقدت القوات الجوية الألمانية والبحرية الفيدرالية الألمانية، أكبر مستخدم مشترك لطائرة F-104 ومشغل لأكثر من 35% من جميع هياكل الطائرات المبنية، ما يقرب من 32% من طائرات ستارفايتر في حوادث على مدار مسيرة الطائرة التي استمرت 31 عامًا. ^[204] من ناحية أخرى، خسر سلاح الجو البلجيكي 41 من أصل 100 هيكل طائرة بين فبراير 1963 وسبتمبر 1983، ^[205] وخسرت إيطاليا، المشغل الأخير لطائرات ستارفايتر، 138 من أصل 368 (37٪) بحلول عام 1992. ^[206] تجاوز معدل حوادث كندا مع طائرة إف-104 في النهاية 46٪ (110 من 238) على مدار تاريخ خدمتها الذي دام 25 عامًا، ^[207] على الرغم من أن الطائرات الكندية كانت تميل إلى الطيران لعدد أكبر من الساعات من تلك الخاصة بالقوات الجوية الأخرى (ثلاثة أضعاف طائرات إف-104 الألمانية، على سبيل المثال). ^[208] ومع ذلك، كان لدى بعض المشغلين معدلات حوادث أقل بكثير: كان معدل استنزاف الدنمارك لطائرة إف-104 24٪، مع خسارة اليابان 15٪ فقط ^[209] والنرويج 14٪ (6 من 43) ^[210] من أساطيل ستارفايتر الخاصة بهما. حقق سلاح الجو الإسباني أفضل معدل حوادث ، حيث أنهى عصر طائرات ستارفايتر بسجل سلامة مثالي: لم يفقد الجيش الجوي أيًا من طائراته الـ18 من طراز F-104G و3 طائرات TF-104G على مدار سبع سنوات و17500 ساعة طيران. ^[211]

بلغ معدل التدمير التراكمي لطائرة F-104 Starfighter في خدمة القوات الجوية الأمريكية اعتبارًا من 31 ديسمبر 1983 25.2 طائرة مدمرة لكل 100000 ساعة طيران. وهذا هو أعلى معدل حوادث لأي من مقاتلات سلسلة Century التابعة للقوات الجوية الأمريكية. وبالمقارنة، كانت معدلات التدمير التراكمية للطائرات الأخرى من سلسلة Century في خدمة القوات الجوية الأمريكية خلال نفس الفترة الزمنية 16.2 لطائرة North American F-100 Super Sabre و9.7 لطائرة McDonnell F-101 Voodoo و15.6 لطائرة Republic F-105 Thunderchief و7.3 لطائرة Convair F-106 Delta Dart . ^[212] بالمقارنة، شهدت القوات الجوية الملكية الأسترالية (RAAF) معدل خسارة إجمالي بلغ 11.96 لكل 100000 ساعة طيران مع داسو ميراج 3 ، حيث فقدت 40 طائرة من أصل 116 طائرة بسبب الحوادث على مدار مسيرتها التي استمرت 25 عامًا من عام 1965 إلى عام 1989. ^{[213] [214]} خسرت القوات الجوية الملكية أكثر من 50 من أصل 280 طائرة لايتنينج كهربائية إنجليزية ، وفي وقت ما شهدت 12 خسارة في 17 شهرًا بين يناير 1970 ومايو 1971؛ كان معدل الخسارة لكل 100000 ساعة من تقديم لايتنينج في عام 1961 إلى مايو 1971 17.3، وهو أعلى من معدل خسارة طائرة ستارفايتر الألمانية الغربية مدى الحياة وهو 15.08. ^[215]

من بين طياري القوات الجوية الأمريكية البارزين الذين لقوا حتفهم في حوادث طائرات إف-104 الرائد روبرت إتش لورانس جونيور ^[216] والكابتن إيفن كينشيلوي . ^[217] توفي الطيار المدني (القوات الجوية الأمريكية السابق) جو ووكر في تصادم جوي مع طائرة إكس بي-70 فالكيري أثناء تحليقه بطائرة إف-104. ^[218] كاد تشاك ييجر أن يُقتل في ديسمبر 1963 عندما فقد السيطرة على طائرة إن إف-104 إيه أثناء محاولة تحطيم رقم قياسي على ارتفاع عالٍ؛ فقد فقد أطراف إصبعين وظل في المستشفى لفترة طويلة مصابًا بحروق شديدة بعد قذفه من الطائرة. ^[219]

إكس إف-104

كانت هذه الطائرة النموذجية؛ تم بناء نموذجين منها بمحركات رايت J65 (لم تكن J79 جاهزة بعد). تم تجهيز النموذج الأولي الثاني بمدفع M61 كمنصة اختبار للتسليح. تم تدمير كلتا الطائرتين في حوادث تحطم. ^[220]

YF-104A

كانت طائرة YF-104A طائرة ما قبل الإنتاج تستخدم في اختبار المحرك والمعدات والطيران؛ ^[22] وتم بناء 17 طائرة منها، حيث تمت أول رحلة لها في 17 فبراير 1956 ووصلت إلى سرعة 2 ماخ لأول مرة في 27 أبريل. ^[221]

إف-104أ

كانت هذه الطائرة هي النسخة الاعتراضية ذات المقعد الواحد الأولية للإنتاج، وهي تشبه إلى حد كبير YF-104A. ^[222] تم بناء 153 طائرة في المجموع. ^[46] كانت F-104A في خدمة القوات الجوية الأمريكية من عام 1958 حتى عام 1960، ثم تم نقلها إلى الحرس الوطني الجوي حتى عام 1963. في ذلك الوقت تم استدعاؤها من قبل قيادة الدفاع الجوي للقوات الجوية الأمريكية لسرب المقاتلات الاعتراضية 319 و 331. تم إطلاق سراح بعضها للتصدير إلى الأردن وباكستان وتايوان ، وقد استخدمتها كل منها في القتال. تم استبدال محركات 319 F-104A و Bs في عام 1967 بمحرك J79-GE-19، والذي وفر 17900 رطل (79.6 كيلو نيوتن) من الدفع في الحارق اللاحق؛ كان سقف الخدمة بهذا المحرك يتجاوز 73000 قدم (22000 متر). في عام 1969، تم تقاعد جميع طائرات F-104A/B التي كانت في الخدمة في ADC. في 16 مايو 1958، سجلت طائرة F-104A التي حلق بها الكابتن والتر دبليو إروين من القوات الجوية الأمريكية رقمًا قياسيًا عالميًا في سرعة الطيران بلغ 1,404.012 ميل في الساعة (2,259.538 كم/ساعة). ^[223]

NF-104A

تم استخدام NF-104A في ثلاث نسخ منزوعة السلاح مع محرك صاروخي إضافي بقوة 6000 رطل (27 كيلو نيوتن) من نوع Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 ، والذي تم استخدامه لتدريب رواد الفضاء على ارتفاعات تصل إلى 120800 قدم (36800 متر). ^[224]

كيو اف-104ا

تم تحويل ما مجموعه 24 طائرة من طراز F-104A (4 طائرات YF-104A، و20 طائرة من طراز F-104A في وقت مبكر) إلى طائرات بدون طيار يتم التحكم فيها عن بعد وطائرات اختبار. كان من الممكن تحليق هذه الطائرات بدون طيار المستهدفة بواسطة طيارين على متنها بالإضافة إلى التحكم فيها عن بعد بواسطة طيارين باستخدام معدات التحكم عن بعد إما على الأرض أو أثناء الطيران في طائرات أخرى. ^[222]

إف-104 بي

كانت الطائرة إف-104 بي نسخة تدريب ذات مقعدين وتحكم مزدوج من الطائرة إف-104 إيه. ^[46] تم بناء 26 طائرة إف-104 بي، وكانت مزودة بدفة وزعانف بطنية موسعة، ولا تحتوي على مدفع، ووقود داخلي مخفض، ولكنها كانت قادرة على القتال بخلاف ذلك. ^[225] تم توريد عدد قليل منها إلى الأردن وباكستان وتايوان. ^{[226] [227]}

إف-104 سي

كانت الطائرة F-104C مقاتلة قاذفة للقيادة الجوية التكتيكية للقوات الجوية الأمريكية، وكانت مزودة برادار متطور للتحكم في النيران (AN/ASG-14T-2)، وخط وسط واحد وبرجين تحت كل جناح (بإجمالي خمسة أبراج)، والقدرة على حمل سلاح نووي واحد من طراز Mk 28 أو Mk 43 على برج خط الوسط. كما كانت الطائرة F-104C مزودة بقدرة التزود بالوقود أثناء الطيران. وتم بناء سبعة وسبعين طائرة F-104C. ^[228] وفي 14 ديسمبر 1959، سجلت طائرة F-104C رقمًا قياسيًا عالميًا في الارتفاع بلغ 103389 قدمًا (31513 مترًا). ^[229]

إف-104دي

كان تسمية F-104D عبارة عن نسخة تدريب ذات تحكم مزدوج من F-104C. تم بناء واحد وعشرين نموذجًا. ^[46]

اف-104دي جيه

كانت هذه الطائرة نسخة تدريب ذات تحكم مزدوج من طراز F-104J لصالح قوات الدفاع الذاتي الجوية اليابانية (JASDF). قامت شركة لوكهيد ببناء 20 طائرة من طراز F-104DJ، حيث قامت بتجميع أول طائرة في منشأتها في بوربانك، وشحنت الطائرات الـ 19 المتبقية إلى اليابان لتجميعها بواسطة ميتسوبيشي وكاواساكي . بعد تقاعدها في اليابان، سلمت الولايات المتحدة بعض طائرات F-104J/DJ هذه إلى القوات الجوية التايوانية . ^[230]

إف-104 إف

تم إعطاء تسمية F-104F لمدرب ثنائي التحكم يعتمد على F-104D، ولكن باستخدام المحرك المحدث لـ F-104G. لم يكن به رادار، ولم يكن قادرًا على القتال. تم إنتاج F-104F كمدرب مؤقت للقوات الجوية الألمانية. تم تقاعد جميع طائرات F-104F الثلاثين بحلول عام 1972. ^{[231] [232]}

إف-104جي

كانت الطائرة F-104G هي النسخة الأكثر إنتاجًا من عائلة F-104، وهي مقاتلة قاذفة متعددة الأدوار بإجمالي 1127 طائرة تم بناؤها. تم تصنيعها بواسطة شركة Lockheed، وكذلك بموجب ترخيص من Canadair واتحاد من الشركات الأوروبية التي تضمنت Messerschmitt / MBB و Fiat و Fokker و SABCA . تميز النوع بهيكل معزز وجناح وذيل؛ وزعانف رأسية أكبر مع دفة تعمل بالطاقة بالكامل كما هو مستخدم في الإصدارات ذات المقعدين؛ ومكابح تعمل بالطاقة بالكامل، ونظام جديد مضاد للانزلاق، وإطارات أكبر؛ ورفرف منقحة لتحسين المناورة القتالية؛ ومظلة فرامل أكبر. تضمنت إلكترونيات الطيران المطورة رادار Autonetics NASARR F15A-41B مع أوضاع جو-جو ورسم خرائط أرضية ورسم خرائط محيطية وتجنب التضاريس، بالإضافة إلى نظام الملاحة بالقصور الذاتي Litton LN-3 (الأول على مقاتلة إنتاجية). ^{[233] [234] [235] [236]}

RF-104G

كانت الطائرة RF-104G نموذجًا استطلاعيًا تكتيكيًا يعتمد على الطائرة F-104G، ^[46] وعادةً ما كانت مزودة بثلاث كاميرات KS-67A مثبتة في جسم الطائرة الأمامي بدلاً من المدفع الداخلي. وقد أعيد تكوين العديد من الطائرات الـ 189 التي تم بناؤها لاحقًا وفقًا لمعايير الطائرة F-104G. ^[237]

تي اف-104جي

نسخة تدريب قتالية قادرة على الطيران من طراز F-104G، ^[46] لم يكن لدى TF-104G مدفع أو برج مركزي، وكان الوقود الداخلي منخفضًا. ^[238] استخدمت شركة لوكهيد واحدة من الطائرات الـ 220 المنتجة كطائرة تجريبية برقم التسجيل المدني N104L، وقادتها جاكي كوشران لتسجيل ثلاثة أرقام قياسية عالمية للسرعة للنساء في عام 1964. خدمت هذه الطائرة لاحقًا في هولندا. ^[239] انضم زوج من TF-104Gs ذات المقعدين إلى مخزون درايدن التابع لوكالة ناسا في يوليو 1975 جنبًا إلى جنب مع RF-104G السابقة التي بناها فوكر. ^[240]

اف-104 اتش

كانت الطائرة F-104H نسخة تصديرية متوقعة تعتمد على الطائرة F-104G مع منظار بصري ومعدات مبسطة. تم إلغاؤها قبل البناء. ^[241]

اف-104جيه

كانت الطائرة إف-104 جيه نسخة اعتراضية متخصصة من الطائرة إف-104 جيه لصالح قوات الدفاع الجوي الجوية اليابانية، وقد بُنيت بموجب ترخيص من ميتسوبيشي لدور التفوق الجوي؛ وكانت مسلحة بمدفع وأربعة صواريخ سايدويندر، لكنها لم تكن تتمتع بقدرة على الضرب. وتم تحويل بعضها إلى طائرات بدون طيار يتم التحكم فيها عن بعد من طراز يو إف-104 جيه ودُمرت. وتم بناء ما مجموعه 210 طائرة، ثلاثة منها من قِبَل لوكهيد، و29 من قِبَل ميتسوبيشي من مكونات من قِبَل لوكهيد، و178 من قِبَل ميتسوبيشي. ^{[46] [242]} وبعد تقاعدها في اليابان، سلمت الولايات المتحدة بعض طائرات 104 جيه/دي جيه هذه إلى القوات الجوية التايوانية. ^[230]

إف-104 إن

تم تسليم ثلاث طائرات F-104G خفيفة الوزن وغير مسلحة إلى وكالة ناسا في عام 1963 لاستخدامها كطائرات مطاردة عالية السرعة وتم منحها تسمية F-104N. ^{[243] [244]} اصطدمت إحدى هذه الطائرات، التي يقودها جو ووكر، بطائرة XB-70 في 8 يونيو 1966. ^[245]

إف-104 إس

قامت شركة فيات ببناء 246 طائرة من الإصدار الإنتاجي النهائي، وهي F-104S (تحطمت إحدى هذه الطائرات قبل التسليم وغالبًا ما لا يتم تضمينها في العدد الإجمالي المنتج). تم تسليم أربعين من هذه الطائرات إلى القوات الجوية التركية والباقي إلى القوات الجوية الإيطالية ( Aeronautica Militare Italiana ). ^[246] تمت ترقية F-104S لدور الاعتراض، بإضافة رادار NASARR R-21G / H مع مؤشر الهدف المتحرك ومصباح الموجة المستمرة للصواريخ الموجهة بالرادار شبه النشط (في البداية AIM-7 Sparrow)، وجناحان إضافيان ونقطتان صلبتان أسفل البطن (يزيد المجموع إلى تسعة)، ومحرك J79-GE-19 الأقوى، وزعانفتان بطنيتان إضافيتان لزيادة الاستقرار. تم التضحية بمدفع M61 لإفساح المجال للإلكترونيات الصاروخية في إصدار الاعتراض، ولكن تم الاحتفاظ به لمتغير القاذفة المقاتلة. عادةً ما يتم حمل صاروخين من طراز سبارو وصاروخين من طراز سايدويندر (وأحيانًا أربعة أو ستة) على جميع النقاط الصلبة باستثناء الجزء المركزي (البطن السفلي)، أو ما يصل إلى سبع قنابل تزن 750 رطلاً (340 كجم) (عادةً قنبلتان إلى أربع قنابل تزن 500-750 رطلاً [230-340 كجم]). تم السماح للطائرة F-104S بحمل أقصى وزن للإقلاع، مما يسمح لها بحمل ما يصل إلى 7500 رطل (3400 كجم) من المخازن؛ كان لدى طائرات ستارفايتر الأخرى حمولة خارجية قصوى تبلغ 4000 رطل (1800 كجم). كان نصف قطرها القتالي يصل إلى 775 ميلاً (1247 كم) مع أربعة خزانات وقود خارجية. ^[247]

F-104S-ASA ( Aggiornamento Sistemi d'Arma – "تحديث أنظمة الأسلحة")

كانت هذه طائرة F-104S مطورة ومجهزة برادار Fiat R21G/M1 مع خاصية القفز الترددي وإمكانية النظر إلى الأسفل/الإسقاط، ونظام IFF جديد وجهاز كمبيوتر لتوصيل الأسلحة، وتجهيز صواريخ AIM-9L Sidewinder وSelenia Aspide متعددة الجوانب. تم بناء 150 طائرة منها، وكانت أول رحلة لها في عام 1985. ^[46]

F-104S-ASA/M ( Aggiornamento Sistemi d'Arma/Modificato – "تحديث/تعديل أنظمة الأسلحة")

تم ترقية تسعة وأربعين هيكل طائرة من عام 1995 إلى عام 1997 إلى معيار ASA/M مع نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) ونظام TACAN الجديد ونظام Litton LN-30A2 INS، وهو هيكل طائرة مُجدد وشاشات قمرة القيادة المحسنة. تمت إزالة جميع المعدات المتعلقة بالضربات. تم سحب آخر مقاتلات Starfighters في الخدمة القتالية، F-104S-ASA/M، في أكتوبر 2004 وتم استبدالها مؤقتًا بـ F-16 Fighting Falcon، في انتظار تسليمات Eurofighter Typhoon . ^[248]

سي اف-104

كان CF-104 هو التسمية التي تم تطبيقها على 200 نسخة كندية الصنع، تم بناؤها بموجب ترخيص من شركة Canadair. ^[46] تم تحسين CF-104 NASARR R-24A ذات الأوضاع الجوية-الجوية للضربات النووية، وتم إزالة الرادار وحذف المدفع (تم ترميم كليهما بعد عام 1972). كان بها خلية وقود داخلية إضافية، ومحرك نفاث توربيني J79-OEL-7 من Orenda Engines تم بناؤه بموجب ترخيص بقوة دفع 10000 رطل (44 كيلو نيوتن) / 15800 رطل (70 كيلو نيوتن). ^[249]

سي اف-104دي

كانت الطائرة CF-104D نسخة تدريب ذات تحكم مزدوج من الطائرة CF-104، والتي بنتها شركة لوكهيد، ولكن بمحركات J79-OEL-7 الكندية. تم بناء ثمانية وثلاثين طائرة، ^[46] وتم نقل بعضها لاحقًا إلى الدنمارك والنرويج وتركيا. ^[250]

ملخص الإنتاج ^[251]

يكتب	لوكهيد	متعددة الجنسيات	كنداير	فيات	فوكر	م ب ب [ج]	ميسر- شميت [ج]	ميتسوبيشي	سابكا	المجموع
إكس إف-104	2									2
YF-104A	17									17
إف-104أ	153									153
إف-104 بي	26									26
إف-104 سي	77									77
إف-104دي	21									21
اف-104دي جيه	20									20
سي اف-104			200							200
سي اف-104دي	38									38
إف-104 إف	30									30
إف-104جي	139		140	169	231	50	210		188 [د]	1127
RF-104G	40			30	119					189
تي اف-104جي	172	48								220
اف-104جيه	3							207		210
إف-104 إن	3									3
إف-104 إس				245 [د]						245
المجموع حسب الشركة المصنعة	741	48	340	444	350	50	210	207	188	2578

تكاليف F-104 (بالدولار الأمريكي، 1960) ^[252]

	إف-104أ	إف-104 بي	إف-104 سي	إف-104دي	إف-104جي	تي اف-104جي
تكلفة وحدة البحث والتطوير			189,473	189,473
هيكل الطائرة	1,026,859	1,756,388	863,235	873,952
محرك	624,727	336,015	473,729	271,148	169,000
الالكترونيات	3,419	13,258	5,219	16,210
التسليح	19,706	231,996	91,535	269,014
ذخيرة	29,517	59,473	44,684	70,067
تكلفة الطيران	1,700,000	2,400,000	1,500,000	1,500,000	1,420,000	1,260,000
تكاليف التعديل بحلول عام 1973			198,348	196,396
التكلفة لكل ساعة طيران	655
تكلفة الصيانة لكل ساعة طيران	395	544	395	395

تم تشغيل طائرة F-104 بواسطة جيوش الدول التالية: ^[253]

اعتبارًا من عام 2019، أدرج ^[تحديث]سجل إدارة الطيران الفيدرالية 12 طائرة من طراز F-104 مملوكة للقطاع الخاص في الولايات المتحدة. ^[254] تدير شركة Starfighters Inc، وهي فريق عرض مدني في فلوريدا، العديد من طائرات F-104 Starfighters السابقة التابعة للقوات الجوية الإيطالية. ^[255] طائرة أخرى، 5303 (104633)، مسجلة مدنيًا رقم N104JR، مملوكة ومدارة من قبل جامع خاص في أريزونا. ^[256]

الصورة الخارجية
مقطع فيديو لطائرة لوكهيد إف-104 ستارفايتر
لوكهيد إف-104 ستارفايتر - مقتطفات من Flightglobal.com

بيانات من Quest for Performance (ناسا) ^[257]

الخصائص العامة

• الطاقم: 1
• الطول: 54 قدم و8 بوصات (16.66 متر)
• طول الجناحين: 21 قدم و9 بوصات (6.63 متر)
• الارتفاع: 13 قدم 6 بوصة (4.11 م)
• مساحة الجناح: 196.1 قدم مربع (18.22 متر ^مربع )
• الجناح : محدب الوجهين بنسبة 3.36% من الجذر والطرف
• الوزن فارغًا: 14000 رطل (6350 كجم)
• أقصى وزن للإقلاع: 29,027 رطل (13,166 كجم)
• المحرك: 1 × محرك نفاث توربيني من طراز General Electric J79 ، بقوة دفع 10000 رطل (44 كيلو نيوتن) في الوضع الجاف، و15600 رطل (69 كيلو نيوتن) مع الحارق اللاحق

أداء

• السرعة القصوى: 1,528 ميل في الساعة (2,459 كم/ساعة، 1,328 عقدة)
• السرعة القصوى: ماخ 2
• مدى القتال: 420 ميل (680 كم، 360 ميل بحري)
• نطاق العبارة: 1,630 ميل (2,620 كم، 1,420 نمي)
• سقف الخدمة: 73000 قدم (22000 متر)
• معدل الصعود: 48000 قدم/دقيقة (240 متر/ثانية) في البداية
• الرفع إلى السحب: 9.2
• تحميل الجناح: 105 رطل/قدم مربع (510 كجم/م ² )
• الدفع/الوزن : 0.54 مع أقصى وزن للإقلاع (0.76 محملاً)

التسليح

• المدافع: 1 × 20 مم (0.787 بوصة) مدفع دوار M61A1 Vulcan بستة براميل، 725 طلقة
• النقاط الصلبة: 7 بسعة 4000 رطل (1800 كجم)، مع مؤن لحمل مجموعات من:
  • الصواريخ: 4 × AIM-9 Sidewinder
  • أخرى: القنابل والصواريخ أو غيرها من المخازن

• الطائرات في الخيال #F-104 Starfighter
• قائمة طائرات لوكهيد إف-104 ستارفايتر الباقية
• مشروع النسر الأمريكي الشمالي

التطوير ذو الصلة

• طائرة ستارفايتر F-104S من شركة إيرتاليا
• طائرة ستارفايتر CF-104 من كنداير
• CL-1200 لانسر وX-27
• لوكهيد NF-104A
• لوكهيد XF-104 ستارفايتر
• لوكهيد يو-2

طائرات ذات دور وتكوين وعصر مماثل

• داسو ميراج 3
• البرق الكهربائي
• إي دبليو آر في جيه 101
• ميكويان-جوريفيتش ميج-21
• جرومان F11F-1F سوبر تايجر
• سوندرز-رو SR.177
• سوخوي سو-15

القوائم ذات الصلة

• قائمة الطائرات المقاتلة
• قائمة الطائرات العسكرية للولايات المتحدة

• القوات الجوية في الأمس: طائرة ستارفايتر إف-104 – القوات الجوية للولايات المتحدة
• صفحات طائرات Lockheed XF-104 إلى F-104A وF-104B/D وF-104C وF-104G على موقع المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية
• الجمعية الدولية لـ F-104
• "سوبر ستارفايتر" مقالة في مجلة Flight عام 1961
• فوق وتحت وحول ومن خلال: صور بانورامية كروية عالية الدقة لأسطول "Starfighters Aerospace" ^{[ رابط ميت دائم ]}
• ويفر، مايكل إي. "إحداث فرق: الحرس الوطني الجوي لولاية تينيسي أثناء أزمة برلين، 1961-1962". مجلة تاريخ شرق تينيسي 79 (2007): 1-19.
• 916 ستارفايتر