تاريخ الفورمولا واحد

تم تعريف الفورمولا 1 لأول مرة عام 1946 من قبل اللجنة الرياضية الدولية (CSI) التابعة للاتحاد الدولي للسيارات (FIA)، سلف الاتحاد الدولي للسيارات (FISA)، باعتبارها الفئة الرئيسية لسباقات السيارات ذات المقعد الواحد في رياضة السيارات العالمية، على أن تدخل حيز التنفيذ عام 1947. عُرفت هذه "الفورمولا الدولية" الجديدة في البداية بأسماء مختلفة مثل الفورمولا A، والفورمولا I، والفورمولا 1، بينما سُميت فئة "السيارات الصغيرة" المقابلة لها بالفورمولا B، والفورمولا II، والفورمولا 2. ^{[ 2 ]} عندما تم الاعتراف دوليًا بفئة 500 سم مكعب باسم الفورمولا 3 عام 1950، لم تُسمَّ أبدًا "الفورمولا C"، ولذلك سُميت فئات الفورمولا الدولية الثلاث رسميًا بالفورمولا 1، والفورمولا 2، والفورمولا 3. ^{[ 3 ]}

في البداية، استندت الصيغة إلى حد كبير إلى لوائح ما قبل الحرب العالمية الثانية التي تحدد سعة المحرك. وكان من المتوقع أن تُحقق هذه اللوائح توازناً جديداً بين السيارات المزودة بشاحن توربيني والسيارات ذات المحركات العادية . سُمح لسيارات سباق الجائزة الكبرى غير المزودة بشاحن توربيني سعة 4.5 لترات، والتي كانت تُستخدم قبل الحرب، بالتسابق ضد سيارات " الفويتوريت " المزودة بشاحن توربيني سعة 1.5 لترات، بينما مُنعت سيارات سباق الجائزة الكبرى المزودة بشاحن توربيني سعة 3 لترات.

هناك جدلٌ حول ما يُمكن اعتباره أول سباق فورمولا 1. كان أول سباقٍ أُقيم وفقًا للوائح الجديدة هو سباق جائزة تورينو الكبرى عام 1946 ، الذي أُقيم في الأول من سبتمبر، وفاز به أكيلي فارزي بسيارة ألفا روميو 158 ألفيتا ، ولكن ذلك كان قبل اعتماد نظام الفورمولا رسميًا. يليه في الترتيب سباق جائزة السويد الكبرى الشتوية عام 1947 ، الذي فاز به ريج بارنيل بسيارة إيرا ؛ إلا أن هذا السباق أُقيم على الجليد، ولذلك يعتبره البعض غير سباقٍ "رسمي" (كما أن هناك شكوكًا حول ما إذا كان سباق فورمولا 1 أم سباق فورمولا ليبر ). أما السباق الثالث الذي يُعتبر أول سباق فورمولا 1 فهو سباق جائزة باو الكبرى عام 1947 ، الذي فاز به نيلو باجاني بسيارة مازيراتي 4CL ، وهو أمرٌ لا جدال فيه.

لم تُستحدث بطولات السائقين أو المصنّعين فورًا. في السنوات الأولى، أُقيم حوالي 20 سباقًا في أوروبا من أواخر الربيع إلى أوائل الخريف، مع أن بعضها لم يُعتبر ذا أهمية كبيرة. كانت معظم السيارات التنافسية إيطالية، وخاصةً مازيراتي . بعض أبطال سباقات ما قبل الحرب، مثل رودولف كاراكيولا ومانفريد فون براوخيتش وتاتسيو نوفولاري، تعثّروا وانتهى بهم المطاف إلى الاعتزال، بينما برز سائقون مثل ألبرتو أسكاري وخوان مانويل فانجيو .

أُقيمت بطولة العالم للدراجات النارية عام 1949. وفي عام 1950، استجاب الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) بإطلاق أول بطولة عالمية رسمية للسائقين . كانت سلسلة البطولة، التي أُقيمت على ستة من سباقات الجائزة الكبرى الأوروبية الرئيسية بالإضافة إلى سباق إنديانابوليس 500 ، بمثابة إضفاء الطابع الرسمي على ما كان قد بدأ بالفعل في التطور في سباقات الجائزة الكبرى خلال السنوات السابقة. كانت الفرق الإيطالية ، ألفا روميو وفيراري ومازيراتي ، في أفضل وضع للسيطرة على السنوات الأولى. شاركت شركات تصنيع وطنية أخرى - مثل شركة تالبوت الفرنسية أو شركة بي آر إم البريطانية - في المنافسة، وإن كان ذلك بنجاح أقل. كما شارك عدد من السيارات الخاصة في السباقات المحلية. في ذلك الوقت، كانت الفرق الإيطالية والألمانية تُوظف عادةً من 2 إلى 3 سائقين يحملون نفس جنسية الفريق، بالإضافة إلى سائق أجنبي واحد على الأقل؛ فعلى سبيل المثال، كان فريق ألفا روميو عام 1950 يتألف من السائقين الإيطاليين جوزيبي فارينا ولويجي فاجيولي وبييرو تاروفي . والسائق الأرجنتيني خوان مانويل فانجيو .  

هيمنت ألفا روميو على موسم 1950 ، ففازت بجميع السباقات باستثناء سباق واحد في البطولة بسيارات "ألفيتا" 158 التي تعود لما قبل الحرب . وكان الاستثناء الوحيد هو سباق إنديانابوليس 500، الذي كان جزءًا من البطولة (من 1950 إلى 1960)، على الرغم من أنه لم يُجرَ وفقًا للوائح الفورمولا 1 ولم تشارك فيه الفرق التي شاركت في حلبة الفورمولا 1 العادية ( كان ألبرتو أسكاري في عام 1952 وخوان مانويل فانجيو في عام 1958 هما سائقا الفورمولا 1 العاديان الوحيدان اللذان تنافسا في سباق إنديانابوليس 500 خلال هذه الفترة). فاز نينو فارينا بالبطولة الافتتاحية، تبعه خوان مانويل فانجيو عام 1951 بسيارة ألفا روميو 159 ، وهي نسخة مطورة من 158. كانت محركات ألفيتا قوية للغاية بالنسبة لسعتها: ففي عام 1951، كان محرك 159 ينتج حوالي 420 حصانًا (310 كيلوواط) ، على الرغم من استهلاكه المرتفع للوقود الذي يتراوح بين 125 و175 لترًا لكل 100 كيلومتر (2.26 إلى 1.61 ميلًا للغالون الإمبراطوري/1.88 إلى 1.34 ميلًا للغالون الأمريكي). ^{[ 4 ]}   

كان إنزو فيراري ، الذي سبق له قيادة سيارات ألفيتا قبل الحرب، ومصمم محركاته أوريليو لامبريدي ، أول من أدرك أن محرك الـ 1.5 لتر المزود بشاحن توربيني يمثل طريقًا مسدودًا: فأي زيادة في القوة تعني استهلاكًا أكبر للوقود أو مزيدًا من الوقت الضائع في منطقة الصيانة للتزود بالوقود. لذا، في السباقات الأخيرة من عام 1950، استبدل فيراري سيارة فيراري 125 المزودة بمحرك 1.5 لتر بشاحن توربيني بسيارة فيراري 375 الجديدة ذات محرك V12 سعة 4.5 لتر . وباستهلاك وقود يبلغ حوالي 35 لترًا لكل 100 كيلومتر (8.1 ميل للغالون _{- إمبراطوري} ؛ 6.7 ميل للغالون _{- أمريكي} ) ، شكلت سيارة 375 منافسة شرسة لسيارات ألفيتا مع اقتراب نهاية موسم 1951. قررت شركة ألفا روميو، التي كانت آنذاك شركة مملوكة للدولة، الانسحاب بعد رفض الحكومة الإيطالية تمويل التصميم المكلف لسيارة جديدة. حتى ذلك الحين، كانت مشاركة ألفا روميو في سباقات السيارات تتم بميزانية ضئيلة للغاية، معتمدةً في الغالب على تكنولوجيا ومواد ما قبل الحرب خلال الموسمين. وقد فاز الفريق ببطولتين باستخدام تسعة محركات فقط من تلك الحقبة.  

مع غياب ألفا روميو، وسيارة بي آر إم شبه مستحيلة القيادة وغير موثوقة، كانت فيراري على وشك اكتساح البطولة. كان الاتحاد الدولي للسيارات في موقف محرج، إذ كان قد أعلن بالفعل أن لوائح الفورمولا 1 الحالية ستستمر حتى عام 1954 قبل التحول إلى محركات سعة 2.5 لتر. كانت كبرى الشركات المصنعة تعمل بالفعل على تطوير سيارات للوائح المستقبلية، ولم ترَ جدوى من تطوير سيارة جديدة للعامين المتبقيين فقط من دورة اللوائح. قرر منظمو سباقات الجائزة الكبرى لبطولة العالم، مدركين لقلة المنافسة الجادة مع فيراري 375 ، اعتماد لوائح الفورمولا 2 لمدة عامين. ^{[ 5 ]} ومع ذلك، استمرت هيمنة فيراري بسيارة فيراري تيبو 500 الخفيفة ذات الأربع أسطوانات ، والتي منحت الإيطالي ألبرتو أسكاري بطولتيه في موسمي 1952 و 1953 . وواصلت سيارات فيراري للفورمولا 1 تحقيق نجاحات كبيرة في سباقات الفورمولا 1 والفورمولا ليبر غير المصنفة ضمن البطولة خلال هذه الفترة. ومن المفارقات، أنه خلال هذه الفترة كان سباق بطولة العالم الوحيد الذي كانت سيارات الفورمولا واحد مؤهلة له هو سباق إنديانابوليس 500. في عام 1952، شاركت فيراري بأربع سيارات فورمولا واحد من طراز 375 بقيادة ألبرتو أسكاري كسائق رئيسي، ولكن بنجاح ضئيل.

باستثناء سباق إنديانابوليس 500، كانت بطولة العالم للفورمولا 1 تُقام بالكامل في أوروبا حتى عام 1953، حين انطلق الموسم في الأرجنتين. ومنذ ذلك الحين، يُقام سباق واحد على الأقل خارج أوروبا كل عام. وكما هو مُخطط له، عادت سباقات بطولة العالم إلى لوائح الفورمولا 1 لموسم 1954 ، والتي اعتمدت الآن على نظام جديد لمحركات سعة 2.5 لتر تعمل بالهواء الطبيعي. وقد نجح هذا في جذب المزيد من المتسابقين. انضمت لانشيا ومرسيدس -بنز إلى البطولة، واستقطبتا أفضل سائقي تلك الحقبة: أسكاري مع لانشيا، وفانجيو مع مرسيدس. بفضل صمامات ديسمودروميك ، وحقن الوقود ، وأجزاء مصنوعة من المغنيسيوم وسبائك غريبة، وهيكل "انسيابي" وميزات متقدمة أخرى، بدأت سيارة مرسيدس W196 الجديدة كليًا موسم 1954 بفوز فانجيو بالمركز الأول في سباق الجائزة الكبرى لـ ACF في ريمس-غيو في اللفة الأولى بسرعة تزيد عن 200 كم/ساعة (124 ميل/ساعة) في الفورمولا 1، قبل أن يفوز بالسباق بعد منافسة مع سائق مرسيدس الآخر كارل كلينج ، الذي احتل المركز الثاني.  

سيطرت سيارات مرسيدس على الموسمين التاليين، حيث فاز فانجيو وستيرلينغ موس بجميع السباقات باستثناء ثلاثة. مع ذلك، في نهاية موسم 1955، انسحبت مرسيدس من الفورمولا 1 بعد حادث تحطم كارثي لإحدى سياراتها في لومان، والذي أودى بحياة 82 شخصًا. ولم تعد الشركة إلى الفورمولا 1 لمدة ثلاثين عامًا. ^{[ 6 ]} بعد لومان، أُلغيت أربعة من سباقات الجائزة الكبرى المتبقية في ذلك العام. وشهد سباق جائزة موناكو الكبرى حادثًا مروعًا عندما اصطدم أسكاري بسيارته لانشيا في الميناء بعد أن أخطأ في أحد المنعطفات. تم انتشال أسكاري من الماء حيًا وبصحة جيدة ظاهريًا. ومع ذلك، دارت تكهنات حول إصابته بإصابة داخلية غير مكتشفة عندما لقي حتفه بعد أربعة أيام في مونزا أثناء اختبار سيارة رياضية. بعد وفاة أسكاري، حذت لانشيا حذو مرسيدس وانسحبت من الفورمولا 1، ونقلت محركاتها وسياراتها ومعلوماتها وتقنياتها إلى فيراري . وشهد موسم 1956 استغلال فانجيو الأمثل لسيارة فيراري D50 المستوحاة من لانشيا ليفوز ببطولته الرابعة. في موسم 1957 ، أثناء قيادته لصالح مازيراتي ، حقق فانجيو بطولته الخامسة، وهو رقم قياسي لم يُحطم لمدة 46 عامًا. ^{[ 7 ]}

انظر موسم 1958 ، وموسم 1959 ، وموسم 1960 ، وموسم 1961 .

1958

كان عام 1958 عامًا مفصليًا في تاريخ الفورمولا 1 من نواحٍ عديدة. شارك خوان مانويل فانجيو، البالغ من العمر 47 عامًا، في سباقين فقط، حيث حقق مركز الانطلاق الأول وأسرع لفة في سباق بلاده، ثم انسحب بعد حصوله على المركز الرابع في سباق الجائزة الكبرى الفرنسي عام 1958. كما شهد عام 1958 تدفقًا كبيرًا للناطقين باللغة الإنجليزية إلى الفورمولا 1، حيث احتل خمسة سائقين بريطانيين وسائق أمريكي المراكز الستة الأولى، بعد أن كانت هذه الرياضة تاريخيًا حكرًا على الناطقين باللغات الرومانسية والألمانية. وينطبق الأمر نفسه تقريبًا على مصنعي السيارات، حيث فازت شركات بريطانية غير معروفة تقريبًا في مجال تصنيع الهياكل والمحركات بجميع الجولات باستثناء جولتين فازت بهما سكوديريا فيراري . نجح البعض في سباقات الفورمولا 2 ذات سعة 1500 سم مكعب باتباع أساليب جديدة، مثل تصنيع أو شراء هيكل السيارة فقط، ثم استخدام محرك من طرف ثالث، وتحديدًا محرك كوفنتري كليماكس FPF DOHC رباعي الأسطوانات ، الذي ركّبه كوبر خلف السائق في تصميم محرك وسطي خلفي ودفع خلفي، وهو التصميم الذي هيمن على سباقات الفورمولا 1 بدءًا من عام 1959. في سيارات المقعد الواحد ذات المحرك الأمامي ، كان على السائق إما الجلوس في وضع مرتفع فوق نظام نقل حركة متناظر ، أو بجانب عمود الدوران في تصميم غير متناظر. استُخدمت هذه التصاميم المعقدة للمحرك الأمامي حتى عام 1960 ، على الرغم من أن سيارات سباق أوتو يونيون في ثلاثينيات القرن الماضي قد أثبتت مزايا جلوس السائق في وضع منخفض أمام وحدة نقل حركة مدمجة تستخدم ترس تفاضلي محدود الانزلاق ، وهو ابتكار قديم من بورشه تم إهماله.

في منافسةٍ شرسةٍ اقتصرت على تسع سيارات فيراري ومازيراتي فقط، ومع انشغال العديد من الفرق الأوروبية بضبط محركاتها وفقًا للوائح الوقود الجديدة بدلًا من السفر إلى سباق الجائزة الكبرى الأرجنتيني لعام 1958 في يناير، اختار سائق فانوال، ستيرلينغ موس، قيادة سيارة كوبر T43 ذات المحرك الوسطي، التي شارك بها فريق روب ووكر الخاص . وبسبب محركها الصغير كوفنتري-كليماكس رباعي الأسطوانات سعة لترين ، لم يتمكن موس من الفوز بالسرعة القصوى، وبالمقارنة مع السيارات الإيطالية المزودة بعجلات سنترلوك ، فإن محاور عجلات كوبر ذات الأربعة مسامير ستؤدي إلى إضاعة وقت إضافي في تغيير الإطارات. وعندما تم تقليص مسافة السباق بسبب الطقس الحار، خاطر الفريق بقراره عدم التوقف في منطقة الصيانة على الإطلاق. ومع دخول سيارات أخرى إلى منطقة الصيانة، انتزع موس الصدارة. ولكن بعد فوات الأوان، أدركت السيارات الإيطالية الأقوى أن سيارتها الصغيرة لن تتمكن من دخول منطقة الصيانة، فلم تنطلق في الوقت المناسب لمطاردة موس. بفوزها بفارق ثانيتين رغم استخدام إطارات مهترئة، حققت أول انتصار لسيارة بمحرك مثبت خلف السائق في سباقات الجائزة الكبرى منذ نجاح سيارات أوتو يونيون ذات المحرك الوسطي في ثلاثينيات القرن الماضي. كما كان هذا أول فوز في بطولة العالم للجائزة الكبرى لفريق خاص (باستثناء سباق إنديانابوليس 500 حيث كانت جميع المشاركات من الناحية الفنية فرقًا خاصة تستخدم هياكل جاهزة)، بالإضافة إلى كونه أول فوز لسيارة تعمل بمحرك من صنع شركة خارجية، وحتى بكامل طاقته. وفاز الفريق الخاص نفسه بالجائزة الكبرى التالية في موناكو ، هذه المرة بسيارة كوبر T45 أحدث يقودها موريس ترينتينيان ، في مواجهة منافسة أشد، حيث تنافس 30 متسابقًا للتأهل إلى 16 مركزًا على خط الانطلاق. مع استمرار تشغيلها بمحركات صغيرة الحجم مشتقة من سيارات الفورمولا 2 ، ظلت سيارات كوبر ولوتس وبورش 718 في وضع غير مواتٍ في عام 1958. وبمجرد أن أصبح محرك كوفنتري كليماكس إف بي إف متاحًا بحجم 2.5 لتر كامل، سيطرت السيارات البريطانية الصغيرة على الفورمولا 1.

على الرغم من أن الصيغة الأساسية لمحرك سعة 2500 سم مكعب ظلت دون تغيير في عام 1958، إلا أنه أصبح لزامًا على المحركات العمل بالبنزين التجاري بدلًا من وقود السباقات المتخصص القائم على الكحول أو الميثانول ^{[ 8 ]} والذي غالبًا ما كان يحتوي على مكونات سامة، مثل البنزين (بنزول). وبينما أصبح الوقود مشابهًا لوقود سباقات السيارات الرياضية ، بدأت سباقات الجائزة الكبرى تتميز عن سباقات السيارات الرياضية الطويلة جدًا التي تتضمن توقفات في منطقة الصيانة لتغيير السائقين والإطارات، مع مراعاة عوامل التحمل والموثوقية، وذلك من خلال التركيز على القيادة المتواصلة عالية السرعة لسائق واحد، حيث تم تقليص مسافة سباق الجائزة الكبرى من حوالي 500  كيلومتر/300 ميل إلى 300  كيلومتر/200 ميل. وقد أدى ذلك إلى إلغاء الحاجة إلى التوقفات المجدولة في منطقة الصيانة إلى حد كبير.

شهد عام 1958 إطلاق بطولة كأس العالم لمصنعي سيارات الفورمولا 1 ، ^{[ 9 ]} حيث تُمنح النقاط على أساس 8، 6، 4، 3، 2، 1 لأول ست سيارات في السباق (على عكس بطولة السائقين، لم تُمنح نقاط لأسرع لفة). علاوة على ذلك، تُمنح النقاط فقط لأفضل سيارة من كل علامة تجارية؛ أي إذا احتلت سيارة من علامة تجارية المركزين الأول والثاني، فإنها تحصل على ثماني نقاط فقط للمركز الأول. أما السيارة التي تحتل المركز الثاني فلا تحصل على نقاط إضافية، بينما تحصل السيارة التي تليها على أربع نقاط فقط للمركز الثالث. وقد استُخدمت هياكل سيارات مختلفة في سباق إنديانابوليس 500 ، الذي كان مُدرجًا ضمن بطولة العالم للسائقين حتى عام 1960، في خمسينيات القرن الماضي، ولم يكن يُحتسب ضمن بطولة كأس العالم لمصنعي سيارات الفورمولا 1. ^{[ 9 ]} (في العقود اللاحقة، فاز بعض مصنعي الهياكل ببطولتي الفورمولا 1 وسباق إندي 500 في نفس العام: لوتس مع جيم كلارك في عام 1965، وماكلارين مع إيمرسون فيتيبالدي في عام 1974.)

فاز فريق فانوال البريطاني بستة من أصل تسعة سباقات شارك فيها، وحصد لقب بطولة الصانعين للمرة الأولى في ذلك الموسم ، لكنه خسر بطولة السائقين بسبب انسحاب سائقيه المتكرر. فاز السائق توني بروكس، صاحب المركز الثالث ، بثلاثة سباقات جائزة كبرى، لكنه اضطر للانسحاب خمس مرات، محققًا المركز السابع في سباقه الوحيد الآخر في ذلك الموسم. أما ستيوارت لويس-إيفانز، فكان سجله أسوأ، حيث أنهى ثلاثة سباقات ضمن المراكز العشرة الأولى، بينما انسحب خمس مرات ، وكان الانسحاب الأخير قاتلًا بعد تعطل محركه. فاز ستيرلينغ موس بالسباق الأول مع فريق كوبر ، وفاز بثلاثة سباقات أخرى مع فانوال، ولم يخسر سوى مرة واحدة ليحتل المركز الثاني، لكنه اضطر أيضًا للانسحاب من خمسة سباقات جائزة كبرى، وبالتالي كانت فرصه في الحصول على النقطة الإضافية لأسرع لفة أقل.

فاز مايك هاوثورن، سائق سيارة فيراري ، ببطولة العالم للسائقين عام 1958 ، ليصبح أول سائق إنجليزي يحرز هذا اللقب، وذلك بفوزه بسباق واحد فقط، لكنه كان يصعد باستمرار إلى منصة التتويج، ولم ينسحب من السباق سوى مرتين. حقق هاوثورن أربعة مراكز أولى في الانطلاق، وخمسة أسرع لفات، غالباً أثناء مطاردته للمتصدر. أما موس، فرغم فوزه بعدد أكبر من السباقات مقارنةً بهاوثورن، إلا أنه حقق عدداً أقل من المراكز الأولى في الانطلاق، وثلاثة أسرع لفات فقط، وخسر البطولة بفارق نقطة واحدة. يُعزى غالباً إلى الروح الرياضية العالية التي كلفت موس لقب 1958، لكن هذا الأمر محل نقاش. فبعد سباق الجائزة الكبرى البرتغالي عام 1958 ، هُدِّد هاوثورن، الذي حلّ ثانياً وحقق أسرع لفة، بالإقصاء بسبب قيادته في الاتجاه الخاطئ أثناء دفعه لتشغيل سيارته الفيراري على منحدر، بعد انزلاقها وتوقف محركها. كان موس، الفائز بالسباق، بصدد تجاوز هاوثورن، وشهد الحادثة بأكملها، وجادل أمام الحكام نيابةً عن هاوثورن بأن جميع السيارات الأخرى كانت لا تزال تعمل، وبالتالي لم تتعرض أي منها للخطر. لم تُسحب النقاط الست بالإضافة إلى نقطة واحدة، وحافظ هاوثورن على صدارته في ترتيب البطولة، مع تبقي سباقين. ولأن أفضل ست نتائج سباقات فقط هي التي تُحتسب في البطولة، اضطر هاوثورن للتخلي عن جميع نقاطه السبع من أول ثلاثة سباقات جائزة كبرى، بالإضافة إلى المركزين الثالث والخامس وأسرع لفة قبل انسحابه من سباق موناكو ، ليتبقى له 38 نقطة من فوزه وخمسة مراكز ثانية في الجزء الأخير من الموسم، مساوياً بذلك نقاط موس البالغة 38 نقطة لأربعة انتصارات ومركز ثانٍ واحد، ودون أي سباق سادس. تم تحديد البطولة من خلال نقاط أسرع لفة: تم احتساب 4 من أصل 5 لفات سريعة لهوثورن، وجميع لفات موس الثلاث، مما ترك هوثورن برصيد 42 نقطة (من أصل 49 نقطة مكتسبة)، وموس برصيد 41 نقطة. 

شهد موسم 1958 أيضاً مشاركة امرأة في سباقات الفورمولا 1 لأول مرة، حيث قادت ماريا تيريزا دي فيليبيس سيارة مازيراتي خاصة في سباق الجائزة الكبرى البلجيكي . ^{[ ملاحظة 1 ]}

انظر موسم 1962 ، وموسم 1963 ، وموسم 1964 ، وموسم 1965 ، وموسم 1966، وموسم 1967 .

في عام 1962، شارك فريق لوتس بسيارة لوتس 25 المزودة بمحرك كوفنتري-كليماكس FWMV V8 الجديد. تميزت السيارة بهيكل أحادي من صفائح الألومنيوم بدلاً من تصميم الهيكل الفضائي التقليدي . وقد أثبت هذا الابتكار أنه أعظم إنجاز تكنولوجي منذ ظهور السيارات ذات المحرك الوسطي، إلا أن سيارة لوتس لم تكن موثوقة في البداية. حلّ جيم كلارك ثانياً لصالح لوتس في ذلك العام، تاركاً اللقب لغراهام هيل وسيارة BRM الجديدة المزودة بمحرك V8 .

بمجرد أن أصبحت السيارة والمحرك موثوقين، بدأ عصر لوتس وجيم كلارك . فاز كلارك باللقب مرتين في ثلاث سنوات، عامي 1963 و 1965 ، وكانت الأخيرة هي المرة الوحيدة حتى الآن التي يفوز فيها سائق ببطولة العالم وسباق إنديانابوليس 500 ميل في نفس العام. في عام 1964، قدمت لوتس سيارتها الجديدة لوتس 33 ، بينما بذلت فيراري جهودًا تقنية ومالية كبيرة للفوز باللقب. استخدمت فيراري ما لا يقل عن ثلاثة محركات مختلفة في الموسم - محرك V6 الحالي، ومحرك V8، ومحرك ذو 12 أسطوانة مسطحة ، بينما كانت لوتس تعاني من مشاكل إطلاق سيارتها الجديدة. ذهب اللقب إلى جون سورتيس وفيراري. كان لقب سورتيس مميزًا بشكل خاص، حيث أصبح السائق الوحيد الذي يفوز ببطولة العالم لكل من السيارات والدراجات النارية . شهد سباق الجائزة الكبرى المكسيكي لعام 1965 ، وهو السباق الأخير في عصر محركات 1.5 لتر، فوز ريتشي جينثر بأول انتصار لهوندا في نهاية الموسم الثاني للوافد الياباني الجديد. كان هذا أول فوز لسيارة يابانية، وحتى اليوم، هو الفوز الوحيد لسيارة تعمل بمحرك عرضي . 

شهد عام 1966 عودةً قويةً لرياضة الفورمولا 1، حيث غيّرت قوانين المحركات مرةً أخرى، فسمحت باستخدام محركات سعة 3.0 لتر تعمل بسحب الهواء الطبيعي ، أو محركات سعة 1.5 لتر مزودة بشاحن توربيني أو شاحن فائق . كان عام 1966 عامًا انتقاليًا لمعظم الفرق، وشهد أيضًا الاستخدام الأول للمواد المركبة ، وهي تقنية ستُحدث ثورةً في هذه الرياضة لاحقًا. استخدمت سيارة ماكلارين M2B ، التي صممها روبن هيرد ، مادةً مركبةً من الألومنيوم والخشب تُعرف باسم "مالايت" في معظم هيكلها الأحادي، على الرغم من أن تصميم السيارة لم يستغل هذه المادة الجديدة على النحو الأمثل. بالنظر إلى التحول إلى محركات سعة 1500  سم مكعب مزودة بشاحن توربيني، فمن المثير للدهشة أن أيًا من الفرق لم تُفكر بجدية في استخدام نسخ مزودة بشاحن توربيني  من محركاتها سعة 1500 سم مكعب التي تعمل بسحب الهواء الطبيعي في ذلك الوقت؛ فقد فكر فريق كوفنتري كليماكس في ذلك لسيارته FWMW ذات المحرك المسطح 16 أسطوانة، لكن الشركة قررت إنهاء أنشطتها في سباقات الفورمولا 1، وتوقفت الفكرة عند هذا الحد. مرت إحدى عشرة سنة قبل أن يستغل فريق ما  خيار الشحن التوربيني سعة 1500 سم مكعب مرة أخرى.

استخدمت فيراري 312 نسخةً سعة 3 لترات من محرك فيراري V12 القوي والمُجرَّب جيدًا، لكن هيكلها كان ثقيلًا للغاية. وقدّم محرك V6 مُكبَّر بعض الأمل، لكن سوريتس غادر في منتصف الموسم بعد خلاف مع مدير الفريق يوجينيو دراغوني في سباق لومان 24 ساعة. انسحبت كوفنتري-كليماكس، المورِّد السابق لمعظم الفرق، من هذه الرياضة، تاركةً فرقًا مثل لوتس تُكافح مع نسخ مُكبَّرة من محركات كليماكس القديمة. اتجهت كوبر إلى تطوير محرك مازيراتي V12 القديم الذي صُمِّم في الأصل لمازيراتي 250 F في أواخر الخمسينيات، بينما اختارت بي آر إم تصميم محرك H-16 ثقيل ومعقد للغاية . استفاد جاك برابهام وفريقه الذي يحمل اسمه من هذا الوضع، وحققوا الفوز لعامين متتاليين بهيكل فضائي خفيف وصغير الحجم يعمل بمحرك ريبكو-برابهام V8 المُشتق من محرك قياسي ذي كتلة ألومنيوم . بمحرك ذي رأس أسطوانات أحادي الكامة وقوة لا تتجاوز 330  حصانًا، ^{[ ملاحظة 2 ]} كان محرك ريبكو من بين أضعف محركات الثلاثة لترات الجديدة، ولكنه على عكس المحركات الأخرى كان خفيفًا وموثوقًا ومتوفرًا منذ بداية دورة اللوائح الجديدة. فاز برابهام نفسه بالبطولة عام 1966، بينما فاز بها زميله في الفريق، النيوزيلندي ديني هولم ، عام 1967 ، حيث جرب جاك قطع غيار جديدة على سيارته.

في عام 1967، قدمت لوتس سيارة لوتس 49 ، المزودة بمحرك فورد-كوزوورث DFV V-8 الذي هيمن على سباقات الفورمولا 1 للعقد التالي. وكما هو الحال مع محرك ريبكو، تميز محرك كوزوورث بخفة وزنه وصغر حجمه، ولكنه استخدم رؤوس أسطوانات DOHC بأربعة صمامات ، مما وفر قوة أكبر بكثير. كان هدف كوزوورث هو الوصول إلى 400 حصان (300 كيلوواط) ، وقد تجاوز هذا الهدف عند تشغيل المحرك لأول مرة. صُمم محرك DFV ليتحمل أقصى إجهاد (وهي فكرة رائدة في سيارة لانشيا D50). ^{[ 11 ]} سمح هذا لتشابمان بتصميم هيكل أحادي ينتهي مباشرة بعد مقعد السائق، بينما كانت برابهام لا تزال تستخدم إطارًا أنبوبيًا تقليديًا يدعم المحرك وعلبة التروس وأذرع التعليق الخلفية. عانى محرك DFV الجديد من أعطال متكررة بسبب الاهتزاز المفرط الناتج عن عمود المرفق المسطح، مما أجبر كيث داكوورث على إعادة تصميم العديد من الأجزاء، وسمح لهولم بالفوز بلقب بطولة العالم للسائقين بفضل موثوقيته.  

شهد عام 1967 أيضًا نتيجةً لافتةً للسائق الروديسي جون لوف بسيارة كوبر-كليماكس ذات محرك رباعي الأسطوانات سعة 2.7 لتر. لوف، الذي كان في الأربعينيات من عمره، ورغم أنه كان يُعتبر من أفضل السائقين في جنوب إفريقيا، إلا أنه لم يكن نجمًا لامعًا، فقد تصدّر السباق واحتل المركز الثاني في سباق الجائزة الكبرى لجنوب إفريقيا في ذلك العام . صُممت سيارة لوف، وهي من طراز كوبر القديم، في الأصل للسباقات القصيرة لسلسلة تاسمان ؛ ولخوض سباق الجائزة الكبرى كاملًا، أضاف لوف خزاني وقود إضافيين. لسوء الحظ، تعطلت مضخة الوقود في الخزان الإضافي، مما اضطره للتزود بالوقود بعد أن كان متصدرًا لمعظم السباق. ^{[ 12 ]}

بحلول أواخر الستينيات، شكلت السباقات الخارجية خارج أوروبا نحو ثلث بطولة العالم في أي عام. وظل الموسم الأوروبي، الذي يُقام خلال فصل الصيف في نصف الكرة الشمالي، هو محور الموسم، حيث كانت السباقات الخارجية تُقام عادةً في بداية الموسم أو نهايته، وهو نمط استمر حتى يومنا هذا. كما أُقيم عدد من السباقات غير المصنفة ضمن البطولة خارج أوروبا؛ وكان سباق الجائزة الكبرى لجنوب إفريقيا أحدها في بعض الأحيان. هيمن السائقون الناطقون باللغة الإنجليزية على ساحة سباقات السيارات في الستينيات، وكان معظمهم بريطانيين. فاز البريطانيون غراهام هيل، وجيم كلارك، وجون سورتيس، وجاكي ستيوارت بسبع بطولات مجتمعة في ذلك العقد؛ وفاز الأسترالي جاك برابهام ببطولتين؛ وفاز النيوزيلندي ديني هولم ببطولة عام 1967. وفاز الأمريكي فيل هيل ببطولة في عام 1961. بالإضافة إلى ذلك، سيطرت الفرق البريطانية على ساحة السباقات خلال هذه الفترة، بسيارات كوبر ، وبي آر إم ، ولوتس ، وبرابهام ، وماكلارين المصنعة في بريطانيا ، بالإضافة إلى سيارات ماترا المصنعة في فرنسا والتي شارك بها فريق ماترا الدولي البريطاني الخاص بقيادة كين تيريل .

انظر موسم 1968 ، موسم 1969 ، موسم 1970 ، موسم 1971 ، موسم 1972 ، موسم 1973 ، موسم 1974 ، موسم 1975 وموسم 1976 .

في عام 1968، فقدت لوتس حقها الحصري في استخدام محرك DFV. قامت ماكلارين ببناء سيارة تعمل بمحرك DFV، وظهرت قوة جديدة على الساحة عندما انضم كين تيريل إلى فريقه مستخدمًا هيكل ماترا فرنسي بمحرك كوزوورث، بقيادة جاكي ستيوارت، سائق فريق بي آر إم السابق. حقق كلارك فوزه الأخير في سباق جائزة جنوب إفريقيا الكبرى الافتتاحي لموسم 1968. وفي 7 أبريل 1968، لقي البطل مرتين حتفه في هوكنهايم خلال سباق فورمولا 2.

شهد الموسم ثلاثة ابتكارات هامة. أولها كان السماح بالرعاية غير المقيدة ، وهو ما قرر الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) السماح به في ذلك العام بعد سحب الدعم من شركات السيارات مثل بي بي وشل وفايرستون. وكان فريق غانستون ، وهو فريق جنوب أفريقي خاص ، أول فريق في الفورمولا 1 يطلي سياراته بألوان رعاته عندما شارك بسيارة برابهام خاصة لجون لوف ، مطلية بألوان سجائر غانستون ، في سباق الجائزة الكبرى لجنوب أفريقيا عام 1968. [ ^{13 ] وفي} الجولة التالية، سباق الجائزة الكبرى لإسبانيا عام 1968 ، أصبح فريق لوتس ، الذي كان يستخدم في البداية اللون الأخضر البريطاني ، أول فريق مصنعي يحذو حذوه، حيث شارك غراهام هيل بسيارة لوتس 49 بي بألوان الأحمر والذهبي والأبيض لعلامة غولد ليف التجارية التابعة لشركة إمبريال توباكو .

كان الابتكار الثاني هو إدخال الأجنحة، كما شوهد سابقًا في سيارات مختلفة، بما في ذلك سيارة تشابارال 2F الرياضية. قدّم كولن تشابمان أجنحة أمامية متواضعة وجناحًا خلفيًا في سيارة لوتس 49 B التي يقودها غراهام هيل في سباق جائزة موناكو الكبرى عام 1968. وتفوقت برابهام وفيراري في سباق جائزة بلجيكا الكبرى عام 1968 بأجنحة عريضة مثبتة على دعامات عالية فوق السائق. وردّت لوتس بجناح عريض متصل مباشرة بنظام التعليق الخلفي، مما استلزم إعادة تصميم أذرع التعليق وعمود نقل الحركة. ثم أنتجت ماترا جناحًا أماميًا عاليًا متصلًا بنظام التعليق الأمامي. استُخدم هذا الابتكار الأخير في الغالب خلال التجارب نظرًا لما يتطلبه من جهد كبير من السائق. وبحلول نهاية الموسم، كانت معظم الفرق تستخدم أجنحة متطورة. وسُجّلت عدة حالات انهيار للأجنحة أو الدعامات أو حتى نظام التعليق.

وأخيرًا، تمثلت الابتكارات الثالثة في تقديم خوذة تغطي الوجه بالكامل للسائقين، حيث أصبح دان جورني أول سائق يرتدي مثل هذه الخوذة في سباق الجائزة الكبرى الألماني عام 1968. [ ^{14 ] فاز} فريق لوتس باللقبين في عام 1968 ، حيث حلّ غراهام هيل في المركز الثاني، بينما حلّ ستيوارت في المركز الثاني.

شهد عام 1968 وفاة بطل العالم مرتين، جيم كلارك، في سباق فورمولا 2 بألمانيا. شكلت هذه الحادثة فاجعةً لرياضة الفورمولا 2 وجماهيرها، وخلال السنوات التالية، شنّ العديد من السائقين حملاتٍ للمطالبة بمزيدٍ من إجراءات السلامة في السباقات لمنع وقوع المزيد من الوفيات. كانت أبرز ميزات سيارة ماترا لعام 1968 استخدام خزانات وقود هيكلية مستوحاة من صناعة الطيران، إلا أن الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) قرر حظر هذه التقنية لعام 1970. ^{[ 15 ]} وفي عام 1969، اتخذت ماترا قرارًا جريئًا بسحب فريقها الرسمي وبناء سيارة جديدة باستخدام خزانات هيكلية لفريق تيريل، على الرغم من أنها ستكون مؤهلة لموسم واحد فقط. بدأ موسم 1969 بسيارات تستخدم أجنحة أكبر وأكثر تطورًا من العام السابق. وعندما تحطمت دعامات أجنحة سيارتي لوتس في سباق الجائزة الكبرى الإسباني، حظر الاتحاد الدولي للسيارات استخدام الأجنحة في سباق موناكو التالي. أُعيد إدخالها لاحقًا في الموسم، ولكن مع تقييد حجمها وارتفاعها وتثبيتها مباشرةً على هيكل السيارة في موضع ثابت.

أصبحت السلامة قضية محورية في سباقات الفورمولا 1، ولم يُقام سباق الجائزة الكبرى البلجيكي في حلبة سبا بعد مقاطعة السائقين للحلبة لعدم تركيب التحسينات المطلوبة في معايير السلامة. فاز ستيوارت بلقب عام 1969 بسهولة بسيارة ماترا MS80 الجديدة، وهو إنجاز باهر لفريق ومصنّع لم يشاركا في الفورمولا 1 إلا في العام السابق. ولا يزال هذا اللقب الوحيد الذي فازت به سيارة بهيكل مصنوع في فرنسا. شهد عام 1969 أيضًا عودة الاهتمام بسيارات الدفع الرباعي لفترة وجيزة ، حيث سُجّل رقم قياسي بأربع سيارات من هذا النوع في سباق الجائزة الكبرى البريطاني. أصبح جوني سيرفوز-غافين السائق الوحيد الذي أحرز نقطة بسيارة دفع رباعي، حيث أنهى السباق في المركز السادس بسيارة ماترا MS84 في سباق الجائزة الكبرى الكندي، على الرغم من أن ناقل الحركة الأمامي كان مفصولًا بالفعل. ^{[ 16 ]} أثبتت الإطارات العريضة وقوة الدفع السفلية أنها وسائل أفضل لزيادة التماسك، وتم التخلي عن هذه التقنية إلى حد كبير. أنهى جاكي إيكس البطولة في المركز الثاني مع فريق برابهام ، الذي عاد للمنافسة بقوة بعد استبدال محركات ريبكو بمحركات DFV.

في عام 1970، طلبت ماترا من تيريل استخدام محركها V12، لكنها قررت الاحتفاظ بمحرك كوزوورث. ^{[ 17 ]} ولأن ماترا أصبحت تابعة لكرايسلر، ولأن تيريل كانت تستمد معظم دخلها من فورد وإلف (المرتبطة برينو)، انتهت الشراكة. اشترى كين تيريل هيكل مارش 701 كحل مؤقت أثناء تطوير سيارته الخاصة للموسم التالي. كانت سيارة لوتس 72 الجديدة ذات الشكل الإسفيني سيارة مبتكرة للغاية، تتميز بنظام تعليق بقضيب التواء متغير المرونة ، ومبردات مثبتة على جانبي الهيكل، ومكابح أمامية داخلية، وجناح خلفي بارز. عانت سيارة 72 في البداية من مشاكل في نظام التعليق، ولكن بمجرد حلها، أظهرت السيارة تفوقها بسرعة، وسيطر قائد لوتس الجديد، النمساوي يوخن ريندت ، على البطولة حتى لقي حتفه في مونزا عندما انكسر عمود المكابح. فاز بلقب عام 1970 لصالح لوتس بعد وفاته. شهد عام 1970 طرح إطارات غوديير الملساء. أثبت محرك فيراري الجديد ذو الاثنتي عشرة أسطوانة أنه أقوى من محرك فورد-كوزوورث DFV، ولكنه أثقل قليلاً. بدأ أداء الفريق بالتحسن في نهاية ذلك الموسم، وفاز البلجيكي جاكي إيكس بثلاثة سباقات، لكن هذا لم يكن كافياً لتجاوز رصيد ريندت من النقاط؛ وصرح إيكس لاحقاً بأنه كان سعيداً لعدم فوزه بالبطولة في ذلك العام.

بعد وفاة ريندت، شهد فريق لوتس موسمًا متذبذبًا عام 1971 مع سائقيه الجديدين عديمي الخبرة ، إيمرسون فيتيبالدي ورين ويسيل. أمضى الفريق وقتًا طويلًا في تجربة سيارة تعمل بمحرك توربيني غازي ، ثم عاد إلى نظام الدفع الرباعي. بعد اعتزال جاك برابهام، تراجع أداء فريقه القديم بشكل حاد. باستخدام هيكلهم الخاص المستوحى بشكل كبير من ماترا MS80 ولكن بخزانات وقود تقليدية، حقق تيريل وستيوارت نجاحًا سهلًا في عام 1971. بالتركيز مجددًا على هيكل النوع 72، الذي تم استخدامه الآن بألوان جون بلاير سبيشال السوداء والذهبية، فاجأ لوتس الجميع بفوزه ببطولة عام 1972، حيث أصبح السائق البرازيلي إيمرسون فيتيبالدي، البالغ من العمر 25 عامًا، أصغر بطل عالمي آنذاك. حلّ ستيوارت في المركز الثاني، متأثرًا بأدائه بسبب قرحة في المعدة . 

في عام ١٩٧٣ ، تنافس زميلا لوتس، فيتيبالدي وروني بيترسون، بينما كان ستيوارت مدعومًا من فرانسوا سيفرت في فريق تيريل. فاز ستيوارت بلقب السائقين، ولكن في السباق الأخير من الموسم، جائزة الولايات المتحدة الكبرى في واتكينز غلين، تحطمت سيارة سيفرت خلال التجارب الحرة يوم السبت في المنعطفات الصعبة، ولقي حتفه على الفور. انسحب ستيوارت، وكريس آمون الذي انضم للفريق مؤقتًا ، وفريق تيريل من السباق، مما منح لقب المصنّعين لفريق لوتس. في نهاية الموسم، أعلن ستيوارت قراره بالاعتزال، وهو قرار كان قد اتخذه بالفعل قبل سباق جائزة الولايات المتحدة الكبرى.

بعد أن تعافت ماكلارين تمامًا من وفاة مؤسسها، أنهت موسم 1973 بثلاثة انتصارات وعدة مراكز أولى. وبدا تصميم سيارة M23 الجديدة، وهي نسخة محدثة من سيارة لوتس 72 النموذجية، للكثيرين الأفضل في الحلبة. واختار فيتيبالدي ترك لوتس والانضمام إلى ماكلارين التي منحته مكانة السائق الأول الحقيقية التي رفضها تشابمان.

انتهى موسم 1974 لصالح ماكلارين وفيتيبالدي، المرشحين الأبرز للفوز، لكن النتيجة كانت متقاربة أكثر من المتوقع. استعادت فيراري عافيتها بعد موسم 1973 المخيب للآمال بسياراتها الأولى ذات الهيكل الأحادي الحقيقي، وهي سيارات 312 B3 ذات المحرك ذي الاثنتي عشرة أسطوانة، بقيادة الشاب النمساوي نيكي لاودا والسائق المخضرم كلاي ريغازوني. ورغم فشل سيارة لوتس 76 الجديدة، تمكن بيترسون من الفوز بسباقات الجائزة الكبرى بسيارة 72 التي كانت تبلغ من العمر أربع سنوات. كما تمكن سائق برابهام كارلوس ريوتيمان من الفوز بسيارة BT44 الجديدة، وأنهى الموهوب الشاب جودي شيكتر معظم السباقات ضمن المراكز العشرة الأولى، بما في ذلك فوزه بالجائزة الكبرى السويدية بسيارة تيريل 007 الشبيهة بسيارة M23. انتهى موسم لاودا بحادث في اللفة الأولى من الجائزة الكبرى الألمانية. ولم يحسم لقب السائقين بين فيتيبالدي وريغازوني وشيكتر إلا السباق الأخير من الموسم.

بحلول ذلك الوقت، أحدثت الابتكارات التي قدمتها سيارتا لوتس 49 و72 تغييرًا جذريًا في تصميم السيارات. أصبح المحرك ذو الهيكل الكامل ونظام التعليق المرن المتغير هما السائدان، واعتمدت معظم السيارات على هيكل انسيابي الشكل، مع صناديق هواء مرتفعة فوق رؤوس السائقين. أما الابتكار الأبرز في تلك الحقبة، فكان عام 1975 مع ظهور سيارة فيراري 312T، التي سمح ناقل الحركة العرضي فيها بتوزيع أفضل للوزن.

فاز فريق فيراري ببطولة الصانعين أعوام 1975 و 1976 و 1977 . وحقق لاودا لقبه الأول في بطولة السائقين عام 1975 بسهولة نسبية. أما المفاجأة الكبرى في ذلك الموسم فكانت فوز فريق هيسكث الصغير بسباق الجائزة الكبرى الهولندي بقيادة جيمس هانت . ورغم مشاركة الفريق بسيارة واحدة فقط ورفضه الرعاية، فقد أنهى الموسم في المركز الرابع في بطولة الصانعين. وشهد ذلك العام أيضاً تسجيل ليلا لومباردي أولى النقاط لامرأة في سباقات الفورمولا 1 بحصولها على المركز السادس في سباق الجائزة الكبرى الإسباني.

في عام 1976، اتخذ فيتيبالدي قرارًا مفاجئًا بالانضمام إلى فريق فيتيبالدي للسيارات البرازيلي ، الذي يملكه شقيقه ويلسون ، برعاية شركة كوبيرسوكار . جيمس هانت، الذي كان يعلم أن مستقبل فريق هيسكث مُهدد بسبب نقص الرعاية (إذ حاول اللورد هيسكث الحصول على دعم كبير بعد أن أدرك أن هانت مُرشح قوي للقب وأنه لم يعد قادرًا على تحمل تكاليف الفريق من ماله الخاص)، وقّع مع فريق ماكلارين. في عام 1976، بدا فوز لاودا بلقبه الثاني على التوالي أمرًا حتميًا حتى تعرض لحادث في اللفة الثانية على حلبة نوربورغرينغ ، مما أدى إلى إصابته بحروق بالغة بالإضافة إلى تلف في الرئتين والدم. خضع للطقوس الأخيرة، لكنه عاد بشكل لا يُصدق إلى سيارته الفيراري بعد ستة أسابيع. خسر البطولة بفارق نقطة واحدة فقط أمام جيمس هانت في أمطار غزيرة في الجولة الأخيرة على حلبة فوجي في اليابان، عندما توقف بسيارته في منطقة الصيانة ورفض إكمال السباق، مُعلنًا أن المخاطرة كبيرة جدًا وأنه سيرفض من الآن فصاعدًا التسابق في ظروف قاسية.

كان الابتكار الأكثر جذرية في عام 1976 هو سيارة تيريل P34 ذات الست عجلات . كانت P34 سيارة جيدة، وغالبًا ما احتلت المركز الثالث أو الرابع وفازت بسباق الجائزة الكبرى السويدي، لكنها لم تكن متفوقة على أفضل السيارات ذات الأربع عجلات. شهد عام 1976 أيضًا قيام فريق لوتس بتركيب فرش أو أغطية بلاستيكية أسفل سيارته 77 غير التنافسية؛ كما جرب فريقا ماكلارين وبرابهام مصدات الهواء والمشتتات في محاولة لخلق مناطق ضغط منخفض أسفل السيارة، لكنهما لم يجدا أي تأثير يُذكر على الأداء، في الواقع، لم يكن أحد يعلم ما يدور في ذهن تشابمان.

أضرّ حادث فوجي بعلاقة لاودا مع إنزو فيراري، وأصبح لاودا رسميًا السائق الثاني لفريق سكوديريا فيراري، بينما كان كارلوس ريوتيمان هو السائق الأول. وقّع لاودا مع فريق برابهام قبل نهاية بطولة عام 1977، بعد أن حسم اللقب بسهولة قبل أن يرفض إنزو فيراري تزويده بسيارة لنهاية الموسم. واعتمد فوزه بلقبه الثاني بشكل أساسي على ثبات أدائه وموثوقيته. وعلى الرغم من خلافه مع "الكومنداتوري" (القائد) وكونه السائق الثاني، فقد حظي لاودا باحترام كبير من فريق فيراري، الذي بذل قصارى جهده لتزويده بسيارة جيدة. في الواقع، كان هناك منافسة شرسة في ذلك العام، لكن لم يظهر أي منافس حقيقي للسائق النمساوي، وتوزعت النقاط التي سُحبت من فيراري بين العديد من الفرق والسائقين. والمثير للدهشة أن فريق وولف الجديد ، الذي انبثق من رماد فريقي فرانك ويليامز ريسينغ كارز وهيسكيث، استغل إرثه بشكل ممتاز، حيث حلّ جودي شيكتر في المركز الثاني خلف نيكي لاودا.

انظر موسم 1977 ، وموسم 1978 ، وموسم 1979 ، وموسم 1980 ، وموسم 1981، وموسم 1982 .

شهد عام 1977 ابتكارين تقنيين جذريين غيّرا مستقبل سباقات الفورمولا 1. تجلّى هدف تجارب لوتس في عام 1976 مع سيارة لوتس 78 ، التي أدخلت تأثير الأرض إلى الفورمولا 1 لأول مرة، باستخدام أجنحة جانبية مُحكمة الإغلاق بالأرض بواسطة أغطية ليكسان منزلقة . وبفضل توليدها قوة ضغط سفلية مُحسّنة بشكل كبير مع مقاومة هواء أقل بكثير، ^{[ ملاحظة 3 ]} فازت سيارات لوتس 78، بقيادة ماريو أندريتي وجونار نيلسون ، بخمسة سباقات جائزة كبرى في عام 1977. أما رينو، فقد كشفت النقاب عن الابتكار الثاني عندما ظهرت سيارتها RS01 لأول مرة بمحرك توربيني سعة 1.5 لتر، مُشتق من محرك سياراتها الرياضية . وعلى الرغم من نجاح المحركات فائقة الشحن في خمسينيات القرن الماضي، ووجود لوائح تسمح باستخدام المحركات التوربينية لمدة 11 عامًا، إلا أن أي فريق من فرق الفورمولا 1 لم يقم ببناء سيارة من هذا النوع، لاعتقادهم أن استهلاك الوقود وتأخر استجابة التوربو سيُقللان من قوتها الفائقة. قام مهندس السيارات برنارد دودو ، ^{[ 18 ]} الذي لاحظ محركات أوفنهاوزر المزودة بشاحن توربيني المستخدمة في سباقات سيارات إندي في الولايات المتحدة، بالضغط من أجل هذا الخيار.

مع دخول رينو، دخلت إطارات ميشلان الشعاعية إلى الفورمولا 1. كانت جوديير، التي احتكرت السوق قبل دخول ميشلان ، لا تزال تستخدم تصميم الإطارات المتقاطعة في السباقات. رأت جوديير في دخول ميشلان تهديدًا حقيقيًا، فبذلت جهدًا ملحوظًا في البحث والتطوير لتطوير إطاراتها الشعاعية الخاصة. كان موسم تيريل عام 1977 كارثيًا لأن جوديير كانت منشغلة للغاية بحيث لم تتمكن من مواصلة تطوير الإطارات الصغيرة الفريدة التي تتطلبها سيارة P34. وبدون استمرار التطوير، أصبحت الإطارات أقل تنافسية، واضطرت الشركة إلى التخلي عن فكرة السيارة ذات الست عجلات. وفي النهاية، انسحبت ميشلان من الفورمولا 1 بعد موسم 1984.

في عام 1978، قدمت سيارة لوتس 79 الجديدة استخدامًا أكثر جذرية ونضجًا لمفهوم تأثير الأرض. بدأت العديد من الفرق الأخرى بتجربة هذه التقنية، لكن لوتس كانت متقدمة ، وفاز ماريو أندريتي ببطولة العالم في سيارة "الجميلة السوداء"، ليصبح أول سائق يفوز ببطولة إندي كار الأمريكية وبطولة الفورمولا 1. تفوقت برابهام على لوتس في توليد قوة سفلية باستخدام سيارة BT46B "المروحة"، وهي إحياء لمفهوم "السيارة الماصة" الذي استخدمته سيارة تشابارال 2J بقيادة جيم هول في سلسلة كان-آم في أوائل السبعينيات. استغلت السيارة ثغرة في اللوائح، لكن الفريق، بقيادة بيرني إيكلستون الذي أصبح مؤخرًا رئيسًا لرابطة مصنعي الفورمولا 1، سحب السيارة قبل أن تُحظر بعد فوزها بسباقها الوحيد مع نيكي لاودا في سباق الجائزة الكبرى السويدي . في أواخر الموسم، اصطدم روني بيترسون بالحواجز في اللفة الأولى في مونزا، واشتعلت النيران في سيارته لوتس. قام جيمس هانت بإنقاذه ببسالة من السيارة، وكانت التوقعات الطبية جيدة في البداية، لكن السويدي توفي في اليوم التالي بسبب جلطة دموية . واعتزل هانت بعد سباق جائزة موناكو الكبرى في الموسم التالي.

في عام 1979، أنتجت ليجير ، وفريق ويليامز الصاعد ، وفريق فيراري بشكل مفاجئ ، تصاميم سيارات ذات أجنحة، رغم عائق محرك Flat-12 الذي أعاق اختبارات أنفاق الرياح، وكانت هذه التصاميم أكثر فعالية من لوتس 79. أجبر هذا لوتس على تقديم سيارة 80 الجديدة على عجل، والتي بالغت في استخدام مفهوم تأثير الأرض (كان من المفترض في الأصل أن تعمل بدون أجنحة تُسبب مقاومة، بل فقط بألواح جانبية تعتمد على تأثير الأرض)، ولم تثبت قدرتها التنافسية. أما رينو، فقد استمرت في استخدام المحرك التوربيني، رغم الأعطال المتكررة التي أكسبتها لقب "إبريق الشاي الأصفر الصغير"، وفازت أخيرًا لأول مرة في ديجون عام 1979 بسيارة RS10 التي جمعت بين تأثير الأرض والمحرك التوربيني.

تورطت التقنيات الجديدة التي قدمتها رينو ولوتس في حرب الاتحاد الدولي للسيارات (FISA) ورابطة مصنعي سيارات السباق (FOCA) في أوائل ثمانينيات القرن الماضي. كانت المحركات التوربينية آلات معقدة، وقد حدّ تصميمها من "أنفاق" تأثير الأرض أسفل السيارة. كانت هذه تقنية ناشئة، ولذا كان تطويرها وبناؤها وضمان موثوقيتها أمرًا صعبًا ومكلفًا. في الغالب، كانت الفرق المدعومة من الشركات المصنعة، مثل رينو وفيراري وألفا روميو، هي التي سلكت هذا المسار. في المقابل، كان محرك فورد-كوزوورث DFV الرخيص والموثوق والضيق ، والذي لا يزال يُستخدم من قبل معظم الفرق بعد أكثر من عقد من طرحه، مناسبًا تمامًا لديناميكا الهواء ذات تأثير الأرض عالية الكفاءة. مثّل هاتين المجموعتين هيئتان سياسيتان : الاتحاد الدولي للسيارات (FISA) ، الهيئة الحاكمة للرياضة ، برئاسة جان ماري باليستر ؛ ورابطة مصنعي سيارات السباق (FOCA) ، برئاسة بيرني إيكلستون . أيدت المجموعة الأولى تقييدًا صارمًا لتأثير الأرض للاستفادة القصوى من محركاتها التوربينية القوية، بينما اعتمدت المجموعة الأخرى على تأثير الأرض غير المقيد لتعويض نقص قوة محركاتها. كما كانت هناك اعتبارات مالية أيضًا. في مواجهة شركات بناء السيارات الكبيرة ذات الميزانيات غير المقيدة، أرادت شركات البناء الأصغر حجماً الحصول على حصة أكبر من دخل الفورمولا 1 للحفاظ على قدرتها التنافسية. 

طغت الصراعات بين الاتحاد الدولي للسيارات (FISA) ورابطة مصنعي سيارات فيراري (FOCA) خلال السنوات الأولى من ثمانينيات القرن الماضي على أحداث حلبات السباق. فاز جودي شيكتر بآخر لقب لفيراري منذ 21 عامًا في عام 1979 ، لكن الأنظار كانت متجهة بالفعل نحو الشاب الكندي جيل فيلنوف . حقق آلان جونز وكيكي روزبرغ النجاح لفريق فرانك ويليامز أخيرًا في عامي 1980 و 1982 ، بينما فاز الشاب البرازيلي نيلسون بيكيه بألقاب لصالح مالك فريق برابهام، إكليستون، في عامي 1981 و 1983 .

قُتل باتريك ديباييه عام 1980 ، على الأرجح بسبب تسارع جانبي عالٍ تسبب في فقدانه الوعي عند منعطف أوستكورف السريع في حلبة هوكنهايم. أما الضربة المزدوجة التي تلقتها فيراري عام 1982 ، والمتمثلة في وفاة جيل فيلنوف وإصابة زميله ديدييه بيروني إصابة بالغة بعد أسابيع قليلة، فقد ساهمت في تسليط الضوء على هذه الأزمة، وساعدت الطرفين على تسوية النزاع بما يخدم مصلحة رياضة السيارات.

ساهم محرك DFV التقليدي في إقامة سلسلة سباقات الفورمولا 1 المحلية في المملكة المتحدة، أورورا، بين عامي 1978 و1980. وكما كان الحال في جنوب إفريقيا قبل جيل، كانت السيارات المستعملة من شركات مصنعة مثل لوتس وفيتيبالدي أوتوموتيف هي السائدة، على الرغم من أن بعضها، مثل مارش 781، صُمم خصيصًا لهذه السلسلة. وفي عام 1980، شهدت السلسلة فوز الجنوب أفريقية ديزيريه ويلسون، لتصبح المرأة الوحيدة التي تفوز بسباق فورمولا 1، عندما انتصرت في حلبة براندز هاتش بسيارة ويليامز في سباق غير مصنف ضمن البطولة.

بعد سنوات من الركود، اندمجت ماكلارين مع فريق رون دينيس للفورمولا 2، بروجكت-4. وقدّمت ماكلارين MP4/1 (بروجكت-4) أول هيكل مصنوع من ألياف الكربون المركبة عام 1981، وهو ابتكار، رغم الشكوك الأولية حول أدائه المحتمل في حال وقوع حادث، تبنته جميع الفرق بحلول منتصف العقد. أدى استخدام ألياف الكربون المركبة بدلاً من هيكل الألومنيوم ذي الشكل الخلوي إلى إنتاج سيارات أخف وزنًا بشكل ملحوظ، وأكثر صلابة في الوقت نفسه، مما حسّن من تماسكها وبالتالي سرعة الانعطاف. بقي التشكيك قائمًا بشأن استخدام هياكل ألياف الكربون، لكن حادث جون واتسون عام 1981 في سيارة MP4/1 أثبت أن هذه التقنية الجديدة آمنة بما فيه الكفاية، حيث لم يُصب واتسون بأذى رغم الحادث العنيف، في حين أن حوادث مماثلة سابقة أسفرت عن وفيات أو إصابات خطيرة.

انظر موسم 1983 ، وموسم 1984 ، وموسم 1985 ، وموسم 1986 ، وموسم 1987، وموسم 1988 .

كان لقب السائقين لعام 1983 ، الذي فاز به بيكيه لصالح فريق برابهام بقيادة بيرني إيكلستون، المدعوم بمحركات بي إم دبليو ، أول لقب يُحرزه محرك مزود بشاحن توربيني. وبحلول عام 1983، تم حل النزاع بين الاتحاد الدولي للسيارات (FISA) ورابطة مصنعي سيارات الفورمولا 1 (FOCA)، ورغم أن FOCA خرجت بموقف أقوى، إلا أن الفرق أدركت ما يخبئه المستقبل. فقد أثبتت رينو في عامي 1979 و1980 أن المحركات المزودة بشاحن توربيني تُعد وسيلة أكثر كفاءة للحصول على أداء أفضل من مجموعة نقل الحركة وفقًا للوائح الاتحاد الدولي للسيارات. كانت السيارات المزودة بشاحن توربيني أسرع على معظم حلبات السرعة العالية (هوكنهايم، أوسترايخ رينغ، مونزا، سيلفرستون) والحلبات المرتفعة (إنترلاغوس، كيالامي)، ولكن بحلول عام 1982، أصبحت السيارات المزودة بشاحن توربيني الأسرع في كل مكان تقريبًا. أظهر موسم 1982 لجميع فرق الفورمولا 1 المتنافسة أن المحركات التوربينية هي الخيار الأمثل للمنافسة في هذه الفئة. وبحلول عام 1983، تم تحسين موثوقية هذه المحركات، وفي عام 1984، كان فريق تيريل هو الوحيد الذي لا يزال يعتمد على محركات DFV القديمة. وشهد عام 1983 أيضاً آخر سباق فورمولا 1 غير مصنف ضمن البطولة: سباق الأبطال لعام 1983 في براندز هاتش ، والذي فاز به بطل العالم آنذاك كيكي روزبرغ بسيارة ويليامز-فورد/كوزوورث بعد منافسة حامية مع الأمريكي داني سوليفان .

بعد ما يقارب الخمسين عامًا، تمكنت السيارات المزودة بشواحن توربينية أخيرًا من مضاهاة قوة 640  حصانًا (477  كيلوواط) التي كانت تنتجها سيارة مرسيدس-بنز W125 موديل 1937 المزودة بشاحن فائق ، دون استهلاك كميات كبيرة من الوقود الخاص. وبحلول عام 1986 ، كانت بعض المحركات تنتج أكثر من 1350 حصانًا (1010 كيلوواط) في دفعات قصيرة خلال التجارب التأهيلية. لم يكن جهاز قياس قوة المحرك من بي إم دبليو، الذي تبلغ قوته 1000 حصان (750 كيلوواط ) ، قادرًا على قياس قوة محركات التجارب التأهيلية ، وقدّر بول روش أن قوتها قد تصل إلى 1400 حصان (1000 كيلوواط) . في البداية، تم تقييد استهلاك الوقود، ثم ضغط الشاحن التوربيني، إلى 4 بار في عام 1987 و1.5 بار في عام 1988. وبحلول عام 1988، كانت الشواحن التوربينية أقوى بقليل فقط من سيارات السحب الطبيعي الأخف وزنًا سعة 3.5 لتر التي طُرحت في العام السابق. شهدت محركات التوربو المتعطشة للوقود إدخال التزود بالوقود في هذه الرياضة لفترة وجيزة، ولكن تم حظر ذلك في عام 1984.       

بعد أن طويت صفحة الجدل أخيرًا، ازدهرت فرق الفورمولا 1 خلال ما تبقى من ثمانينيات القرن الماضي وحتى تسعينياته. ورغم هيمنة بعض الفرق بشكلٍ ساحق خلال بعض المواسم، تُعتبر هذه الفترة (ربما من باب المفارقة) واحدة من أزهى فترات تاريخ الفورمولا 1. نيكي لاودا ، الذي عاد من الاعتزال مقابل مبلغ ضخم عام 1982 ، تفوّق على زميله آلان بروست ليحرز اللقب عام 1984 بفارق نصف نقطة فقط، وهي أقرب نتيجة في تاريخ الفورمولا 1. كان هذا الفارق النصف نقطة بحد ذاته مثيرًا للجدل، إذ جاء في سباق جائزة موناكو الكبرى الذي تم تقليصه بسبب الأمطار، والذي نتج عنه احتساب نصف النقاط. فاز بروست بالسباق، لكن آيرتون سينا ​​ترك انطباعًا أقوى بسيارته تولمان ، حيث حلّ ثانيًا وقلص الفارق مع بروست بسرعة. كانت هذه بداية منافسة بين الرجلين استمرت لما يقرب من عقد من الزمان. لكن في السنوات الأولى، كان بروست يتمتع بالأفضلية، حيث كان يقود لصالح فريق ماكلارين بمحرك TAG التوربيني الذي صنعته شركة بورش والذي فاز بثلاثة ألقاب عالمية متتالية.

شهد عام 1986 منافسة حامية أخرى. بدت سيارات ويليامز المزودة بمحركات هوندا ، بقيادة نيلسون بيكيه ونايجل مانسيل، لا تُقهر، لكنهما تبادلا النقاط مرارًا، مما سمح لبروست سائق ماكلارين بالبقاء في المنافسة. ورغم فوز ويليامز بسهولة ببطولة الصانعين في ذلك العام، لم يُحسم لقب السائقين إلا في سباق الجائزة الكبرى الأسترالي الختامي للموسم، حيث استغل بروست مشاكل إطارات سائقي ويليامز. وفي عام 1987، ازدادت قوة ويليامز، حيث قدم بيكيه أداءً أكثر ثباتًا ليحرز لقبه الثالث متقدمًا على مانسيل الذي تعرض لحادث في اليابان خلال التجارب الحرة، مما أجبره على الغياب عن السباقين الأخيرين.

شهد عام 1987 عودة المحركات ذات السحب الطبيعي إلى سباقات الفورمولا 1، بعد عام 1986 الذي اقتصر على المحركات التوربينية. تم رفع سعة المحركات إلى 3.5 لتر، وفرضت قيود على ضغط الشحن وسعة الوقود في المحركات التوربينية للحد من تأثيرها، تمهيدًا لحظرها نهائيًا في عام 1989. ومع ذلك، وخلال فترة استخدام المحركات التوربينية، هيمنت على السباقات، حيث حقق فريق ويليامز-هوندا فوزًا ساحقًا في عام 1987، ثم تعاونت هوندا مع ماكلارين في عام 1988، مما أدى إلى فوز الفريق الخارق المكون من بروست وسينا بـ 15 سباقًا من أصل 16، وهو رقم قياسي لم يحطمه سوى فريق ريد بول ريسينغ في عام 2023. وكان سينا ​​هو المنتصر، محققًا أول ألقابه الثلاثة في بطولة العالم.

انظر موسم 1989 ، وموسم 1990 ، وموسم 1991 ، وموسم 1992، وموسم 1993 .

في عام 1989، تم حظر الشواحن التوربينية، واستُبدلت بلوائح جديدة تسمح فقط بالمحركات ذات السحب الطبيعي بسعة تصل إلى 3.5 لتر. استمرت هيمنة ماكلارين-هوندا لثلاثة مواسم تالية، حيث فاز بروست باللقب عام 1989، وسينا عامي 1990 و 1991 . أثبتت محركات V10 وV12 التي أنتجتها الشركة اليابانية جودتها التي تضاهي محركات V6 التوربينية السابقة، وكان محرك V10 الأفضل خلال الموسمين اللذين استخدمته فيهما هوندا وطورته. إلا أن البطولة شابتها منافسة شرسة بين الرجلين، بلغت ذروتها في مواجهتين في سباقي الجائزة الكبرى اليابانيين عامي 1989 و1990. هيمن كلاهما على الفورمولا 1 من عام 1988 إلى عام 1990، حيث فازا بـ 37 سباقًا من أصل 48 سباقًا، وحصل كل منهما على ما يقارب ضعف نقاط صاحب المركز الثالث في تلك البطولات. في عام 1989، أغلق بروست الطريق أمام زميله المتجاوز، بينما اعترف سينا ​​لاحقًا بتعمده الاصطدام ببروست في سباق عام 1990، مما أثار استنكارًا شديدًا من جميع أوساط الفورمولا 1. مع ذلك، كان سينا ​​أكثر اهتمامًا بالتهديد (والفرصة) التي أتاحها فريق ويليامز المُنتعش، الذي كان يعمل الآن بمحركات رينو (حيث أدت تقنية المحركات المبتكرة للشركة الفرنسية العملاقة إلى تقدم كبير) والذي صممه عبقري الديناميكا الهوائية أدريان نيوي، والذي هيمن على الفورمولا 1 للسنوات السبع التالية.

في أوائل التسعينيات، بدأت الفرق في إدخال أنظمة مساعدة إلكترونية للسائق ، والتي انتشر استخدامها بسرعة. نظام التعليق النشط (الذي روجت له لوتس عام ١٩٨٧)، وعلب التروس شبه الأوتوماتيكية (فيراري عام ١٩٨٩)، ونظام التحكم في الجر (فيراري عام ١٩٩٠) ^{[ ١٩ ]،} كلها مكّنت السيارات من الوصول إلى سرعات أعلى فأعلى، شريطة أن تكون الفرق مستعدة لإنفاق الأموال اللازمة. وبسبب شكاوى من أن التكنولوجيا باتت تحدد نتائج السباقات أكثر من مهارة السائق، حظر الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) العديد من هذه الأنظمة المساعدة عام ١٩٩٤. ومع ذلك، رأى العديد من المراقبين أن حظر أنظمة مساعدة السائق كان اسميًا فقط، إذ لم يكن لدى الاتحاد الدولي للسيارات التكنولوجيا أو الأساليب اللازمة لاستبعاد هذه الميزات من المنافسة. حتى هذا الجدل لم يقلل من متعة المشجعين البريطانيين لهذه الرياضة في عام 1992، عندما فاز نايجل مانسيل أخيرًا باللقب، بعد عقد من المحاولة، ولا المشجعين الفرنسيين في عام 1993 عندما فاز آلان بروست ببطولته الرابعة، وكلا السائقين كانا يقودان سيارات ويليامز-رينو.

أصبحت كاميرات التلفزيون خفيفة الوزن المثبتة على السيارات شائعة في أوائل التسعينيات (بعد ممارسة تلفزيونية أمريكية رائدة بدأت في أستراليا). إلى جانب زيادة نسب المشاهدة، جعل هذا الأمر الرياضة أكثر جاذبية للرعاة، ليس فقط شركات السجائر التقليدية . كما أن تحسينات السلامة جعلت كبرى شركات تصنيع السيارات أكثر ميلاً للتعاقد مع الفرق بشكل دوري. بدا عام 1994 مهيأً لموسم مذهل. انتقل أيرتون سينا ​​إلى فريق ويليامز ليحل محل بروست، الذي اعتزل الرياضة. وكان السائق الألماني الشاب مايكل شوماخر يستخدم محرك فورد في سيارته بينيتون. علّق فريق ماكلارين آمالاً كبيرة على محرك بيجو الجديد (الذي طُوّر من خلال برنامج سباقات السيارات الرياضية لومان التابع للعلامة التجارية الفرنسية)، وهو ما لم يتحقق في النهاية. وكان فريق فيراري يتطلع إلى تجاوز المواسم المضطربة من 1991 إلى 1993 مع جيرهارد بيرغر وجان أليزي . كان الموسم مذهلاً، ولكن لأسباب خاطئة.

بعد تراجع فريق لوتس عقب رحيل سينا ​​في نهاية موسم 1987، هيمنت أربعة فرق على البطولة لعدة مواسم. ماكلارين ، ويليامز ، رينو ( بينيتون سابقًا )، وفيراري ، والتي لُقّبت بـ"الفرق الأربعة الكبرى"، احتلت المراكز الأربعة الأولى في بطولة الصانعين في كل موسم بين عامي 1989 و 1997 ، وفازت بجميع السباقات باستثناء سباق واحد ( جائزة موناكو الكبرى عام 1996 ) بين عامي 1988 و 1997 . إضافةً إلى ذلك، فاز سائقو هذه الفرق الأربعة بجميع بطولات العالم من عام 1984 إلى 2008، كما فازت هذه الفرق بجميع بطولات الصانعين من عام 1979 إلى 2008. ونظرًا للتقدم التكنولوجي في التسعينيات، ارتفعت تكلفة المنافسة في الفورمولا 1 بشكل كبير، مما زاد من الأعباء المالية. هذا، إلى جانب هيمنة الفرق الأربعة، تسبب في معاناة الفرق المستقلة الأقل ثراءً ليس فقط للبقاء قادرة على المنافسة، بل وللبقاء في السوق. وقد أجبر هذا الأمر فعليًا العديد من الفرق على الانسحاب.

انظر موسم 1994 .

بحلول عام 1994 ، كان قد مضى ما يقارب عقد من الزمن على آخر حالة وفاة في سباقات الفورمولا 1، وهي وفاة إليو دي أنجيليس أثناء التجارب على حلبة بول ريكارد عام 1986. وقد وقعت عدة حوادث مروعة (على سبيل المثال، حادثة نيلسون بيكيه وجيرهارد بيرغر في إيمولا ، أو حادثة مارتن دونيلي في خيريز )، ولكن لم تُسجّل أي وفيات. وشهدت سرعة سيارات الفورمولا 1 ارتفاعًا مستمرًا على مدى ثماني سنوات، على الرغم من حظر استخدام المحركات التوربينية، وتقليص عرض الإطارات، وإزالة أنظمة مساعدة السائق في نهاية المطاف. وسادت في الفورمولا 1 هالة من "الحصانة"، اعتقاد بأن السيارات آمنة بطبيعتها ولن يموت المزيد من السائقين. ^{[ 20 ]}

في سباق جائزة سان مارينو الكبرى، تبددت هذه القناعة تمامًا مع الإصابات الخطيرة التي تعرض لها روبنز باريكيلو خلال التجارب، ووفاة رولاند راتزنبرغر خلال التجارب التأهيلية، وآيرتون سينا ​​في السباق في الأول من مايو عام 1994. ^{[ 21 ]} علاوة على ذلك، دخل كارل فيندلينغر في غيبوبة بعد حادث تحطم بعد أسبوعين في سباق جائزة موناكو الكبرى . ^{[ 22 ]} كانت الصدمة من الإصابات والوفيات المفاجئة مذهلة. لم يقتصر الأمر على مقتل سائقين، بل كان أحدهما بطل العالم ثلاث مرات، وربما أفضل سائق في الفورمولا 1 في ذلك الوقت. استجاب الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) بسرعة وحزم، حيث فرض تغييرات جذرية بدءًا من ذلك العام، وكانت تلك بداية مساعي الاتحاد لتعزيز السلامة في الفورمولا 1.

رغم عدم إمكانية إجراء تغييرات جوهرية على السيارات في عام 1994، اشترط الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) وجود ثقوب في صناديق هواء جميع سيارات الفورمولا 1 لتقليل تأثير "دفع الهواء" وبالتالي خفض الطاقة. وللسبب نفسه، مُنعت أنواع الوقود الخاصة بالسباقات، والتي كانت سابقًا مزيجًا معقدًا من البنزين والتولوين، ولم يُسمح إلا بالوقود ذي الخصائص المشابهة للبنزين العادي الخالي من الرصاص. ولتقليل قوة الضغط السفلي، وبالتالي سرعة السيارات عند المنعطفات، كان يُركّب لوح خشبي أسفل الجزء المركزي من الهيكل، مما يُبعد جزءًا كبيرًا من أرضية السيارة عن المسار. وإذا تجاوز تآكل هذا اللوح حدًا معينًا (حوالي 10  ملم)، تُعتبر السيارة مخالفة للقانون. ولا يزال هذا اللوح الخشبي موجودًا أسفل سيارات الفورمولا 1 حتى اليوم.

علاوة على ذلك، ابتداءً من عام 1995، أصبح من الضروري استلهام التصاميم من نموذج مرجعي، وفُرضت قيود صارمة على الحد الأدنى والحد الأقصى للتفاوتات المسموح بها في جوانب السيارة، مثل حجم فتحة قمرة القيادة (وهي فكرة معروفة في سباقات تشامب كار منذ عقد من الزمن) والأجهزة الديناميكية الهوائية، والتي تُعرف عادةً بالأجنحة. كما خُفِّضت سعة المحرك القصوى من 3.5 إلى 3 لترات. وفرض الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) تغييرات أخرى مع استمراره في محاولة الحد من الزيادة في سرعات سيارات الفورمولا 1 مع مرور السنوات. وشملت هذه التغييرات زيادة حجم فتحة قمرة القيادة (لضمان سهولة خروج السائق وتقليل احتمالية اصطدام الرأس الجانبي)، وإدخال إطارات ذات أخاديد (لتقليل سرعات الانعطاف عن طريق تقليل التماسك) وهيكل أضيق (من شأنه أن يعقد عملية التبريد ويقلل أيضًا من سرعة الانعطاف)، ورفع وتقليل أحجام الأجنحة وعناصرها (تقليل قوة الدفع الديناميكية الهوائية، وبالتالي تقليل سرعة الانعطاف)، وإدخال فحوصات شاملة على تفاوتات الصلابة والقياسات لضمان امتثال السيارات تمامًا للوائح (على سبيل المثال، اختبارات الوزن على الأجنحة والهيكل لضمان الحفاظ على سلامتها وعدم انحنائها لإعطاء ميزة ديناميكية هوائية في خط مستقيم).

أدى التطبيق السريع لهذه القواعد واللوائح الجديدة، وخاصة تلك التي طُبقت عام ١٩٩٤ ، إلى زيادة الفوضى في عالم الفورمولا 1. اضطر مايكل شوماخر إلى خوض معركة شرسة للفوز بأول بطولة عالمية له في سباقات السيارات، حيث تورط فريقه بينيتون في انتهاكات متكررة للوائح الاتحاد الدولي للسيارات، ما أدى إلى إيقاف شوماخر عن المشاركة في سباقين. حتى سباقه الحاسم في أستراليا، والذي حسم فيه اللقب، كان مثيرًا للجدل، إذ اصطدم بمنافسه دامون هيل (نجل غراهام) ليضمن لنفسه اللقب.

انظر موسم 1995 ، وموسم 1996 ، وموسم 1997 ، وموسم 1998، وموسم 1999 .

بحلول عام 1995 ، استقرت الأمور نوعًا ما. لم يؤثر نظام المحركات سعة 3 لترات المُخفّض على هيمنة محرك رينو V10، وحقق شوماخر لقبه الثاني في بطولة السائقين، وحقق فريق بينيتون لقبه الأول في بطولة الصانعين، بسهولة نسبية، متغلبًا على فريق ويليامز بقيادة هيل وديفيد كولثارد . كان محرك رينو الذي يُشغّل كلا الفريقين لا يُقهر تقريبًا، حيث لم يحقق سوى فريق فيراري فوزًا واحدًا في سباق الجائزة الكبرى الكندي لصالح أليسي، وهو فوزه الوحيد في مسيرته.

في عام 1996 ، فرض الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) حدًا أدنى أكبر بكثير لمساحة قمرة القيادة، بالإضافة إلى توفير حماية لرأس السائق، لضمان تقليل تعرض رأسه للعوامل الخارجية (ومن المفارقات أن هذا الأمر حدّ من رؤية السائق وساهم في وقوع الحوادث). وكجزء من خطته لإعادة بناء فريق فيراري، ضمّ جان تود مايكل شوماخر إلى الفريق من بينيتون في ذلك العام، مقابل سائقيه أليسي وبيرغر من عام 1995. وكان لذلك أثر فوري، ففي عامه الأول مع سكوديريا، فاز شوماخر بثلاثة سباقات، وهو أكثر مما حققه الفريق في السنوات الخمس السابقة. مع ذلك، لم يكن فيراري من الفرق المنافسة على البطولة، وقدّم دامون هيل أداءً قويًا نحو اللقب، ليحرزه أخيرًا بعد ثلاث سنوات من المنافسة الشديدة. ^{[ 23 ]}

في عام 1997 ، حقق ابن أسطورة سباقات الفورمولا 1 لقب البطولة لصالح فريق ويليامز، ليصبح جاك فيلنوف رابع سائق يحرز لقبي بطولة الفورمولا 1 وبطولة كارت (بعد ماريو أندريتي، وإيمرسون فيتيبالدي، ونايجل مانسيل). كما أصبح فيلنوف الكندي الوحيد الذي فاز بلقب بطولة الفورمولا 1 للسائقين. كان موسم 1997 أكثر تنافسية من موسم 1996، ولم يحسم فيلنوف لقب بطولة السائقين إلا في السباق الأخير. ومرة ​​أخرى، اصطدم مايكل شوماخر بمنافسه على اللقب في السباق الأخير، ولكن على عكس عام 1994، انقلبت الأمور ضده. لم يقتصر الأمر على خروج شوماخر من السباق، بل تبين أنه حاول عمداً إخراج فيلنوف عن المسار. جُرِّد شوماخر من المركز الثاني في البطولة، وتعرض للإهانة. ^{[ 24 ]}

في نهاية عام 1997، انسحبت رينو من سباقات الفورمولا 1. واستحوذ فريق ماكلارين- مرسيدس على لقب بطولة السائقين للعامين التاليين، وكلاهما من نصيب ميكا هاكينن . كان الفنلندي شبه منيع وهو يحرز لقبه الأول، بينما لم يكن أمام شوماخر وفيلنوف سوى المشاهدة. شهد عام 1999 منافسة أشد على اللقب. كان فيلنوف خارج المنافسة مع فريق بار الجديد كليًا ، لكن شوماخر كان في قلب المنافسة قبل أن يتعرض لحادث وكسر في ساقه في سيلفرستون . ^{[ 25 ]} خسر زميله إيدي إيرفين في النهاية بفارق نقطتين فقط أمام ميكا هاكينن ، لكن جهوده ساهمت في فوز فيراري بأول بطولة للصانعين منذ عام 1983.

لكن خلف منافسات الألقاب، كانت هناك بوادر مشاكل تلوح في الأفق في عالم الفورمولا 1. اختفى اسم لوتس العريق والمحترم من على خط الانطلاق، بعد انهيار برابهام في منتصف عام 1992. ووجدت شركة ليجيه الفرنسية نفسها في وضع حرج، فتم بيعها إلى آلان بروست. واستمر فريق كين تيريل في التخبط، رغم النتائج المخيبة للآمال، حتى عام 1998، حين استحوذت عليه شركة بار . وهكذا انتهى العصر الذهبي للفرق الصغيرة الخاصة. اختفت أسماء فرق مثل لاروس ، دالارا ، سيمتك ، باسيفيك ، ماستركارد لولا ، لايف ريسينغ إنجنز ، مارش إنجينيرينغ ، أونيكس غراند بريكس ، كولوني ، أندريا مودا ، فوندمتال ، أوسيلا ، فوتوورك ، إيه جي إس ، لامبو ، ليتون هاوس ريسينغ ، يوروبرون ، وفورتي من على خطوط الانطلاق، ولم ينجُ سوى فرق جوردان ، ساوبر ، أروز ، وميناردي . كان ازدهار فريق جوردان في عامي 1998 و1999، بقيادة دامون هيل، هاينز-هارالد فرينتزن ، ورالف شوماخر (شقيق مايكل الأصغر)، بمثابة آخر انتصار للفرق الخاصة، وليس مؤشراً على ازدهار رياضة السيارات. حتى أبطال بينيتون، الذين كانوا في أوج قوتهم قبل سنوات قليلة، كانوا بالكاد يصمدون. قاد جاكي ستيوارت فريقه الخاص من عام 1997 إلى عام 1999 بدعم من شركة فورد، لكنه باع حصته حتى في ذلك الوقت عندما تحول الفريق إلى جاكوار .

انظر موسم 2000 ، وموسم 2001 ، وموسم 2002 ، وموسم 2003 ، وموسم 2004، وموسم 2005 .

بعد حظر المحركات المزودة بشاحن توربيني عام 1989، أصبح محرك V10 الأكثر شيوعًا في سباقات الفورمولا 1، لأنه يُحقق التوازن الأمثل بين القوة واستهلاك الوقود. ومنذ موسم 1998، زُوّدت جميع الفرق المتنافسة بمحركات V10. كانت محركات V12 قوية لكنها تستهلك الكثير من الوقود، بينما كانت محركات V8 أكثر كفاءة في استهلاك الوقود لكنها تفتقر إلى القوة. شهد عام 2000 عودة سباقات الفورمولا 1 إلى وضعها الطبيعي، حيث تراجع فريق جوردان سريعًا، وبدأ فريق ويليامز، الذي كان يتطلع إلى شراكة جديدة مع بي إم دبليو، في استعادة مكانته. ومع ذلك، انحصرت المنافسة على الصدارة بين هاكينن وشوماخر، وكلاهما بطل مرتين، وكانا يقودان سيارتين متقاربتين في الأداء. شهدت فيراري تحسناً مطرداً منذ أدنى مستوياتها في أوائل التسعينيات، وفي عام 2000، حقق شوماخر الفوز، ليصبح أول بطل ثلاث مرات منذ سينا، ويجلب لقب بطولة العالم للسائقين إلى فيراري لأول مرة منذ جودي شيكتر عام 1979. شهد موسم 2001 بداية تفوق فيراري على باقي الفرق، وفاز شوماخر بالبطولة في سباق جائزة المجر الكبرى، ليتعادل مع نايجل مانسيل كثاني أسرع فائز بالبطولة . كما شهد عام 2001 عودة أنظمة مساعدة السائق الإلكترونية بعد غياب دام سبع سنوات، بدءاً من سباق جائزة إسبانيا الكبرى ، والتي شملت علب تروس أوتوماتيكية بالكامل ، ونظام التحكم في الانطلاق ، ونظام التحكم في الجر ، مسجلاً بذلك المرة الأولى منذ موسم 1993 التي يُسمح فيها باستخدام هذه الأنظمة. أما موسم 2002 ، فقد كان موسماً كارثياً. أنهى فريق فيراري جميع السباقات وفاز بـ 15 سباقًا من أصل 17. حصد مايكل شوماخر نقاطًا أكثر من مجموع نقاط السائقين اللذين احتلا المركزين الثاني والثالث، بعد صعوده إلى منصة التتويج في جميع السباقات (لم يحقق شوماخر سوى المركز الثالث مرة واحدة، في ماليزيا ). في هذا الموسم، حسم شوماخر لقب البطولة في سباق الجائزة الكبرى الفرنسي (الجولة 11 من أصل 17)، ليصبح أسرع فائز بالبطولة على الإطلاق.

بينما احتفلت فيراري بهيمنتها، رأى الكثيرون أن رياضة الفورمولا 1 نفسها تواجه أزمة. فقد أغلق فريقا بروست وأروز أبوابهما نهائيًا، بينما استحوذت رينو على بينيتون. والأكثر إثارة للقلق هو الفريق الوحيد الذي بدا وكأنه في مأمن من الزوال: فيراري. فرغم أن احتكار الفرق لمنصة التتويج ليس بالأمر الجديد على الفورمولا 1، إلا أن تصرفات فيراري طوال موسم 2002 أثارت استياء الكثيرين، ولا سيما إنهاء سباقي الجائزة الكبرى النمساوي والأمريكي على مراحل . بدا للكثيرين أنه من الممكن المبالغة في تطبيق مبدأ "الفوز بأي ثمن". انخفضت نسب المشاهدة والحضور بشكل ملحوظ في النصف الثاني من عام 2002، وهي مشكلة خطيرة لرياضة كانت آنذاك الأغلى (والأهم من ذلك، الأكثر ربحية) في العالم.

انضم عدد من كبرى شركات تصنيع السيارات إلى سباقات الفورمولا 1 منذ عام 2000 ، حيث بلغ عدد الشركات المشاركة ثماني شركات كحد أقصى. عادت بي إم دبليو وهوندا كمصنّعتين لمحركات السيارات في عام 2000، بينما أعادت فورد تسمية فريق ستيوارت إلى جاكوار وطورت محركات من خلال شركتها التابعة كوزوورث. في عام 2001، عادت رينو أيضًا كمصنّعة لمحركات السيارات واشترت فريق بينيتون الذي يتخذ من إنستون مقرًا له، والذي أعادت تسميته إلى رينو في عام 2002. انضمت تويوتا إلى السلسلة في عام 2002، حيث طورت كلاً من الهيكل والمحرك في مصنعها في كولونيا . واصلت مرسيدس مشاركتها كمصنّعة للمحركات بالتعاون مع إلمور ، وامتلكت جزءًا من ماكلارين. 

في عام 2003، ورغم التغييرات الجذرية في القوانين (مثل نظام النقاط الجديد) بهدف منع هيمنة فيراري مجددًا، فاز شوماخر بالبطولة مرة أخرى. وقد نافسه بقوة كل من كيمي رايكونن وخوان بابلو مونتويا ، لكن شوماخر حسم اللقب لصالحه بفارق نقطتين في سوزوكا . بدا أن عام 2003 كان بمثابة البلسم المثالي لتجاوز ذكريات الموسم السابق، حيث شهد فوز 8 سائقين مختلفين (بما في ذلك انتصارات فرناندو ألونسو وكيمي رايكونن وجيانكارلو فيسيكيلا لأول مرة ) و5 فرق مختلفة، من بينها رينو (للمرة الأولى منذ 20 عامًا) وجوردان، الذي حقق فوزًا محظوظًا في سباق جائزة البرازيل الكبرى المثير .

في عام 2004، استعاد فريق فيراري وشوماخر هيمنتهما شبه الكاملة على البطولة، ففازا بها بسهولة تامة ؛ إذ تمكن شوماخر من الفوز باثني عشر سباقًا من أصل ثلاثة عشر سباقًا في الموسم. وشهد شهر أبريل انطلاق سباق جديد في البحرين ، تلاه سباق آخر في الصين في سبتمبر. كان يُعتقد في البداية أن إضافة هذه السباقات الجديدة قد تؤدي إلى استبعاد سباقات الجائزة الكبرى الأوروبية القديمة، مثل سباق الجائزة الكبرى البريطاني ، من البطولة، ولكن بدلاً من ذلك، زاد عدد السباقات إلى ثمانية عشر سباقًا. ووفقًا لإيكلستون، كان الهدف من هذه الخطوة هو توسيع نطاق الفورمولا 1 عالميًا، على الرغم من أن التشديد المستمر للقيود المفروضة على الإعلان عن التبغ في أوروبا وغيرها من الدول ربما كان عاملاً مؤثرًا أيضًا. وقد أدت هذه الخطوة إلى ارتفاع نسبة السباقات التي تُقام خارج أوروبا، موطن الفورمولا 1 التقليدي، إلى حوالي خمسين بالمائة ، مما يعني أن بطولة العالم، التي تُقام في أربع من قارات العالم الست، تستحق اسمها بجدارة. وكان عام 2004 هو آخر ألقاب مايكل شوماخر السبعة القياسية في بطولة العالم. كما حاز شوماخر على الرقم القياسي لأكبر عدد من الانتصارات في السباقات ، بواقع 91 فوزًا، ولا يزال يحتل المركز الثاني في قائمة السائقين الأكثر فوزًا على الإطلاق. وشهد موسم 2004 تغييرًا كبيرًا في اللوائح الفنية، بما في ذلك حظر نظامين إلكترونيين لمساعدة السائق؛ وهما ناقل الحركة الأوتوماتيكي بالكامل ونظام التحكم في الانطلاق، وكلاهما استُخدم خلال المواسم الثلاثة الماضية، مسجلاً بذلك المرة الأولى منذ عام 1994 التي تتنافس فيها السيارات دون استخدام هذين النظامين. وقد تم ذلك لضمان خفض التكاليف على فريق فورمولا 1 المنافس، بالإضافة إلى الحفاظ على مهارة قيادة سيارة فورمولا 1 لدى السائق. ومع ذلك، سمح الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) باستخدام نظام التحكم في الجر ، واستُخدم خلال المواسم الثلاثة التالية، إلى أن أدت محاولة حظر النظام إلى قيام الاتحاد الدولي للسيارات بحظره نهائيًا في موسم 2008 .   

على الرغم من هيمنة فيراري (بفوزها في 15 سباقًا من أصل 18)، إلا أن المنافسة على المراكز الأخيرة كانت أكثر شراسةً بكثير مما كانت عليه في عام 2002، حيث شهدت بداية ماكلارين وويليامز، عملاقا الفورمولا 1، بدايةً كارثيةً بسياراتهما الجديدة كليًا. وكما كان متوقعًا، سارع فريق رينو إلى استغلال تعثر الفريقين البريطانيين المخضرمين، لكن المفاجأة الحقيقية جاءت من فريق بريتيش أميركان ريسينغ ، بقيادة جنسون باتون . فرغم فشله في الفوز بأي سباق، كان باتون حاضرًا باستمرار على المركزين الثاني أو الثالث على منصة التتويج، ومع زميله تاكوما ساتو، الذي حلّ ثالثًا في سباق جائزة الولايات المتحدة الكبرى خلف سيارات فيراري، تمكن باتون من حسم المركز الثاني في بطولة الصانعين، تاركًا رينو في المركز الثالث، وكان فوز يارنو ترولي في موناكو بمثابة عزاءٍ له. أما مونتويا ورايكونن، فقد حقق كل منهما فوزًا واحدًا لفريقه، الذي أنهى الموسم في المركزين الرابع والخامس على التوالي. كشف قرار شركة فورد موتور بالانسحاب من سباقات الفورمولا 1 في نهاية عام 2004 عن نقاط ضعف بعض الفرق الصغيرة. لم يقتصر الأمر على بيع فريق جاكوار التابع لها لشركة المشروبات النمساوية ريد بول ، ^{[ 26 ]} بل إن الفرق الصغيرة المستقلة القليلة المتبقية، التي اعتادت استخدام محركات فورد، وجدت أن إمدادات محركاتها في وضع غير مستقر.

في عام 2005 ، شهدت بطولة الفورمولا 1 تراجعًا سريعًا لفريقي فيراري وبار، حيث هيمن فريق رينو الرسمي على بداية الموسم، وحقق فرناندو ألونسو صدارة واضحة في البطولة. وفي النصف الثاني من الموسم، كان فريق ماكلارين الأقوى بشكل ملحوظ، محققًا نتائج أفضل باستمرار، وفاز بستة سباقات من أصل سبعة. ومع ذلك، فإن سجلهم المبكر من حيث ضعف الموثوقية جعل اللحاق برينو في بطولتي السائقين أو الصانعين مهمة صعبة للغاية.

لفترة من الوقت، بدا التنافس محتدمًا بين رايكونن وألونسو، لكن بحلول سباق البرازيل ، أصبح ألونسو أصغر بطل في تاريخ الفورمولا 1. وبدا فوز ماكلارين ببطولة الصانعين أكثر ترجيحًا ، نظرًا لكونها السيارة الأسرع والأكثر موثوقية. مع ذلك، حسم انسحاب خوان بابلو مونتويا في سباق شنغهاي الختامي للموسم لقب الصانعين لصالح رينو . وأثبتت إحصائية واحدة هيمنة الفريقين: فقد فازا معًا بجميع السباقات باستثناء سباق واحد، وهو سباق جائزة الولايات المتحدة الكبرى المثير للجدل ، والذي لم يشارك فيه أي من الفريقين، وكان هذا الفوز الوحيد لشوماخر وفيراري في ذلك العام.

يمكن القول إن آخر فريق سباقات متخصص صغير اختفى مع استحواذ ريد بول على ميناردي في سبتمبر 2005، ليُعاد تسميتها إلى سكوديريا تورو روسو وتُدار ككيان منفصل إلى جانب ريد بول ريسينغ . وكانت شركة ميدلاند، وهي شركة فولاذ روسية كندية، قد اشترت جوردان في أوائل عام 2005، وأُعيد تسميتها إلى ميدلاند إف 1 لموسم 2006. وفي يونيو 2005، اشترت بي إم دبليو حصة الأغلبية في ساوبر ، التي أصبحت فريقها الرسمي. ونتيجة لذلك، أنهى فريق ويليامز شراكته مع بي إم دبليو، ودخل في اتفاقية تجارية مع كوزوورث. ومنذ عام 2006، شهدت فرق المصنعين مستوى غير مسبوق من المشاركة في هذه الرياضة. كما اشترت هوندا فريق بار.

شهد عام 2005 نهاية حقبة محركات V10 في سباقات الفورمولا 1. ولخفض التكاليف، أصبح استخدام هذا النوع من المحركات إلزاميًا في عام 2000 (مع أن محركات V10 كانت الوحيدة المستخدمة منذ عام 1998، إلا أن تويوتا كانت تخطط لدخول الفورمولا 1 بمحرك V12 واضطرت لتأجيل مشاركتها لمدة عام لإعادة تصميمه) وذلك لمنع شركات تصنيع المحركات من تطوير وتجربة تصميمات أخرى. خلال هذه الفترة، أظهرت الإحصائيات تفوق محركات رينو وفيراري، حيث فازت رينو بست بطولات للصانعين وخمس بطولات للسائقين كمورد للمحركات لفريقي ويليامز وبنيتون من عام 1992 إلى 1997، وحققت أول بطولتي سائقين وصانعين لها على الإطلاق بسيارة رينو بالكامل في عام 2005. كما حققت فيراري نجاحًا كبيرًا في حقبة محركات V10، حيث فازت بست بطولات للصانعين وخمس بطولات للسائقين من عام 1999 إلى 2004.

انظر موسم 2006 ، وموسم 2007، وموسم 2008 .

كان عام 2006 آخر موسم يضم شركتين مصنعتين للإطارات: شركة بريدجستون اليابانية وشركة ميشلان الفرنسية . في ديسمبر 2005، أعلن الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) أنه ابتداءً من موسم 2008، سيكون هناك مورد واحد فقط للإطارات. بعد خمسة أيام، أعلنت ميشلان انسحابها من الفورمولا 1 بنهاية موسم 2006، لتصبح بريدجستون المورد الوحيد بدءًا من عام 2007. حقق فريق رينو بقيادة فرناندو ألونسو تقدمًا مبكرًا في بطولتي الصانعين والسائقين. وبحلول منتصف الموسم، بدا أن فيراري تعود للمنافسة. شهد سباق جائزة إيطاليا الكبرى تقليص شوماخر الفارق مع ألونسو إلى نقطتين فقط بعد تعرض ألونسو لعطل في المحرك. كما شهد السباق أيضًا تقدم فيراري على رينو لأول مرة في عام 2006. طغى إعلان شوماخر، خلال المؤتمر الصحفي الذي أعقب السباق، اعتزاله في نهاية الموسم على نتائج السباق. سمح عطل في محرك شوماخر في سباق الجائزة الكبرى الياباني، بالإضافة إلى ثقب مكلف في الجولة الأخيرة في البرازيل، لألونسو بتأمين بطولة السائقين للعام الثاني على التوالي، كما فازت رينو ببطولة المصنعين.

شهد موسم 2007 من بطولة العالم للفورمولا 1 منافسةً شرسةً من فريق ماكلارين، بقيادة بطل العالم آنذاك، ألونسو، إلى جانب السائق الصاعد لويس هاميلتون . لكن هاميلتون فاجأ الجميع بصعوده إلى منصة التتويج تسع مرات متتالية في أول تسع سباقات، مما منحه تقدماً كبيراً في بطولة السائقين. تدهورت علاقة ألونسو مع ماكلارين مع تقدم الموسم، لاعتقاده بأنه من حقه، بصفته بطل العالم، أن يُفضّل على زميله. أدى خطأ ارتكبه هاميلتون في الصين وعطل ميكانيكي في البرازيل إلى ضياع فرصة الفوز بالبطولة. مع ذلك، لم يتمكن ألونسو من استغلال الموقف بالشكل الأمثل، ليفوز كيمي رايكونن سائق فيراري بالبطولة بعد أداء قوي في النصف الثاني من الموسم. تمكن رايكونن من قلب تأخره بفارق 17 نقطة قبل سباقين من النهاية، ليفوز بفارق نقطة واحدة فقط.

أنهى كلا فريقي ماكلارين بطولة العالم برصيد 109 نقاط. وحلّ فرناندو ألونسو في المركز الثالث، خلف لويس هاميلتون بفارق النقاط. شهد فريق رينو موسمًا أقل نجاحًا في عام 2007 مقارنةً بالسنوات السابقة، حيث عانى لمجاراة سرعة ماكلارين وفيراري. كما حسمت فيراري لقب بطولة الصانعين بعد استبعاد ماكلارين بسبب الجدل الدائر حول شكوك امتلاك ماكلارين معلومات تخص فيراري. وشهد عام 2007 الموسم السابع والأخير، منذ إعادة العمل بنظام التحكم في الجر في عام 2001 ، الذي سُمح فيه باستخدامه في سباقات الفورمولا 1. وفرض الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) استخدام وحدات تحكم إلكترونية موحدة بدءًا من موسم 2008، مما منع الفرق من استخدام هذا النوع من التكنولوجيا . كما شهد موسم 2008 المرة الأولى منذ سباق جائزة سان مارينو الكبرى عام 2001 التي تنافست فيها جميع السيارات دون استخدام نظام التحكم في الجر. في موسمي 2008 و2009، عاد فرناندو ألونسو إلى رينو، لكنه لم يحقق نجاحًا يُذكر، فانضم إلى فيراري في عام 2010.

شهد عام 2008 مجدداً امتلاك ماكلارين وفيراري لأكثر السيارات تنافسية. ومع ذلك، كان الموسم أكثر انفتاحاً، حيث فاز ثلاثة فرق أخرى. بعد هزيمة مؤلمة في عام 2007، حسم هاميلتون بطولة السائقين بطريقة دراماتيكية، متجاوزاً تيمو غلوك سائق تويوتا ليضمن المركز الخامس الذي كان يحتاجه في المنعطف الأخير من اللفة الأخيرة للسباق النهائي . كان فيليبي ماسا قد فاز بالسباق، وكان سيفوز أيضاً ببطولة السائقين لولا تجاوز هاميلتون الحاسم. على الرغم من ذلك، حصدت فيراري بطولة الصانعين للمرة الثامنة في عشر سنوات.

انظر موسم 2009 ، وموسم 2010 ، وموسم 2011 ، وموسم 2012، وموسم 2013 .

خلال العقد الأول من الألفية الثانية، أصبحت سيارات الفورمولا 1 بالغة التعقيد والكفاءة والموثوقية، لدرجة أن التنافس المباشر بين السائقين أصبح أقل شيوعًا. شهد عام 2009 تطبيق العديد من القواعد واللوائح الجديدة (بما في ذلك حدود سرعة دوران المحرك، وجناح أمامي قابل للتعديل، وأحجام أجنحة غير متناسبة) لتشجيع التجاوز. وصلت سرعة دوران المحرك إلى 20,000 دورة في الدقيقة (وأكثر في سيارات رينو وكوزوورث ) في عام 2006 ، وتم تحديدها مبدئيًا عند 19,000 دورة في الدقيقة لعام 2007؛ ثم خُفِّضت إلى 18,000 دورة في الدقيقة من عام 2009 إلى عام 2013.

كان نظام استعادة الطاقة الحركية (KERS) أهم نظام تم تقديمه في سباقات الفورمولا 1، وهو نظام يخزن الطاقة الناتجة عن الكبح عبر دولاب موازنة، ثم تُوجّه هذه الطاقة إلى نظام نقل الحركة في السيارة لزيادة التسارع. اختبرت بعض الفرق الممولة جيدًا هذه التقنية في العام السابق، لكنها ظلت تجريبية للغاية؛ إذ احتاجت جميع أنظمة KERS الخاصة بالفرق إلى مزيد من التطوير، لذا لم يكن أي منها جاهزًا لعام 2009. ونظرًا للركود الاقتصادي العالمي، أُدخلت العديد من التغييرات على القوانين لخفض تكلفة المشاركة في الفورمولا 1. ^{[ 27 ]} في البداية، اقتُرح محرك موحد، لكن الفرق رفضت هذه الفكرة، وابتكرت تدابيرها الخاصة لخفض التكاليف. وشملت هذه التدابير تقليصًا كبيرًا في أوقات الاختبار وزيادة في المسافة المقطوعة المطلوبة للمحرك وعلبة التروس. أعربت العديد من الفرق عن مخاوفها بشأن تكلفة نظام KERS واقترحت وحدة موحدة، لكن لم تتوفر مثل هذه الفرصة حتى الآن. شهدت القواعد واللوائح الجديدة في عام 2009 نظامًا جديدًا، حيث تصدّر فريقا براون جي بي وريد بول ريسينغ وسائقوهما المشهد، بينما عانى فريقا فيراري وماكلارين من موسم مخيب للآمال. مع ذلك، بدأ فريق فيراري بقوة منذ سباق الجائزة الكبرى البريطاني، محققًا سلسلة من المراكز على منصة التتويج وفوزًا في سباق بلجيكا، في حين ساهم إعادة تصميم سيارة ماكلارين المنافسة في فوز لويس هاميلتون بسباقين وحصد نقاط أكثر من أي سائق آخر بعد ترقيتها في سباق الجائزة الكبرى الألماني .

بعد سيطرته على بداية الموسم بستة انتصارات من أصل سبعة سباقات، حسم جنسون باتون لقب بطولة السائقين في البرازيل، بينما فاز فريق براون جي بي ببطولة الصانعين في موسمه الوحيد، قبل أن تستحوذ عليه مرسيدس . احتل روبنز باريكيلو، زميل جنسون باتون، المركز الثاني في بطولة السائقين طوال الموسم حتى واجه مشكلة في سباق جائزة البرازيل الكبرى ، ليتجاوزه (في النقاط) سيباستيان فيتيل ، سائق ريد بول، الذي فاز بسباق جائزة أبوظبي الكبرى ليُنهي الموسم بفارق إحدى عشرة نقطة خلف باتون. كما بدأت فرق المصنعين الكبرى بالاختفاء سريعًا بسبب الأزمة الاقتصادية العالمية. بالإضافة إلى فورد/جاكوار التي غادرت في عام 2004، غادرت هوندا في عام 2008 أيضًا بسبب عدم قدرتها على المنافسة، وغادرت تويوتا وبي إم دبليو بالكامل في عام 2009 (باعت بي إم دبليو فريق ساوبر، وهو فريق اشترته في عام 2005 بعد انفصالها عن ويليامز على الرغم من أن الفريق كان لا يزال يُطلق عليه اسم بي إم دبليو ساوبر في عام 2010)، وغيرت رينو مشاركتها من جهد مصنعي كامل إلى مورد للمحركات في عام 2011، وغادرت كوزوورث بالكامل كمورد للمحركات في عام 2013.

شهد عام 2010 المزيد من التغييرات في القواعد واللوائح. فقد تم حظر نظام استعادة الطاقة الحركية (KERS) والمشتتات المزدوجة لموسم 2010، ولكن تم إدخال ميزات مبتكرة جديدة في السيارات مثل قنوات F. كما تم اعتماد تخصيص ثمانية محركات لكل سائق طوال الموسم كجزء من إجراءات خفض التكاليف. أما أكبر تغيير في نظام احتساب النقاط في تاريخ الفورمولا 1 فقد حدث بين عامي 2009 و2010. حيث تم استبدال نظام النقاط 10-8-6-5-4-3-2-1 لأفضل ثمانية متسابقين (والذي كان مُطبقًا منذ عام 2003) بنظام مختلف تمامًا هو 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 لأفضل عشرة متسابقين.

عاد فريق ريد بول ريسينغ بقوة في موسم 2010، بفضل تعيينه للمصمم أدريان نيوي عام 2007. فاز الفريق ببطولة الصانعين في الجولة قبل الأخيرة في البرازيل، وحقق سائق ريد بول، سيباستيان فيتيل، اللقب في الجولة الأخيرة من موسم 2010 في أبو ظبي. أما فريق مرسيدس جي بي (براون جي بي سابقًا)، فقد شهد موسمًا أقل نجاحًا بكثير، حيث لم يحقق أي فوز مقارنةً بموسم 2009، وذلك بفضل سائقيه الجديدين - عاد بطل العالم سبع مرات، مايكل شوماخر، إلى الفورمولا 1، لكنه كان يُهزم باستمرار من قبل مواطنه الألماني، نيكو روزبرغ .

قدّم فريقا ماكلارين وفيراري موسمًا أفضل في عام 2010، حيث احتلا المركزين الثاني والثالث على التوالي بين المصنّعين. وشهدت بطولة السائقين منافسةً حاميةً، إذ تصدّر ستة سائقين البطولة في مراحل مختلفة، في أطول موسم على الإطلاق (19 سباقًا). وخلال معظم الموسم، بدا أن اللقب سيؤول إما إلى سيباستيان فيتيل أو مارك ويبر من فريق ريد بول ، أو إما لويس هاميلتون من فريق ماكلارين أو بطل العالم الحالي جنسون باتون (أيضًا من فريق ماكلارين). لكن سيارة فيراري بقيادة فرناندو ألونسو قلّصت الفارق إلى 47 نقطة بعد سباق الجائزة الكبرى البريطاني ، لتتصدر بطولة السائقين قبل سباقين من النهاية. وشهد السباق الأخير في أبو ظبي رقمًا قياسيًا بلغ أربعة سائقين لا يزالون يتنافسون على اللقب، وهم: ألونسو، ويبر، فيتيل، وهاميلتون (بهذا الترتيب من حيث عدد النقاط قبل السباق). إلا أن الأمور لم تسر على هذا النحو، حيث فاز فيتيل بالسباق واللقب بعد أن أنهى الآخرون السباق في مراكز متأخرة. أصبح فيتيل أصغر بطل عالمي على الإطلاق في تاريخ هذه الرياضة.

بعد سباق مثير للجدل في هوكنهايم عام 2010، تم رفع الحظر المفروض على أوامر الفرق . عندما طلب فريق فيراري من فيليبي ماسا إفساح المجال لسائقه الأول فرناندو ألونسو ليتقدم في السباق ويحقق الفوز، غُرِّم الفريق 100 ألف دولار. قرر الاتحاد الدولي للسيارات أن القاعدة غامضة للغاية، وأنه لا يستطيع فعل أي شيء لتطبيقها. أدى ذلك إلى إنهاء الحظر المفروض على أوامر الفرق لموسم 2011 من بطولة العالم للفورمولا 1. شملت التغييرات الأخرى إعادة تقديم نظام استعادة الطاقة الحركية (KERS)، وإدخال نظام تقليل السحب (DRS) (وهو عبارة عن رفرف متحرك يُفعَّل بواسطة السائق على الجناح الخلفي للسيارة)، وتغيير مورد الإطارات من بريدجستون إلى بيريللي. تصدّر فيتيل وفريق ريد بول بطولتيهما من البداية إلى النهاية، مسيطرين على المنافسة وحائزين على لقبيهما الثاني على التوالي. كما أصبح فيتيل أصغر بطل عالمي مزدوج عندما حصد اللقب في سباق الجائزة الكبرى الياباني لعام 2011 ، وفاز فريق ريد بول ببطولة المصنعين في السباق التالي في كوريا الجنوبية .

احتلت ماكلارين وفيراري المركزين الثاني والثالث في الترتيب العام مرة أخرى، وإن كان بفارق كبير. وحقق باتون المركز الثاني في الترتيب، بينما حلّ ويبر ثالثًا. وحقق فيتيل 11 فوزًا خلال الموسم، محطمًا الرقم القياسي لأكبر عدد من مراكز الانطلاق الأولى في موسم واحد (15) وأكبر عدد من نقاط البطولة (392). بعد بداية بطيئة لموسم 2012، فاز فيتيل بأربعة سباقات متتالية، ونافس فرناندو ألونسو وفيراري بقوة طوال الموسم. وفي النهاية، انتزع الألماني فيتيل الصدارة من الإسباني ألونسو، ووسع الفارق إلى 13 نقطة مع اقتراب الجولة الأخيرة في البرازيل. وفاز فيتيل بلقبه الثالث على التوالي في بطولة السائقين بعد أن حلّ سادسًا في إنترلاغوس، بينما حلّ ألونسو ثانيًا. كان عام 2013 عامًا مميزًا لفيتيل أيضًا: فقد مكّن تفوق سيارة ريد بول في السباقات السائق الألماني من تحقيق تقدم طفيف في بداية الموسم، وبدءًا من سباق جائزة بلجيكا الكبرى (بعد توقف الفورمولا 1 الصيفي لمدة أربعة أسابيع)، بدأ تفوق سيارة ريد بول بالظهور جليًا. طوّر الفريق النمساوي، ومقره بريطانيا، نظامًا لبرمجة المحرك يمنح سيارتهم نوعًا من التحكم في الجر (مع العلم أن أنظمة التحكم في الجر الفعلية غير قانونية)، واستغل فيتيل هذا النظام لصالحه بشكل كبير. فاز في بلجيكا، وبعد ذلك، فاز ببقية السباقات المتبقية في الموسم (9 سباقات إجمالًا). اكتسح الألماني وفريق ريد بول بطولتي السائقين والصانعين، وكلاهما فاز بهما في الهند - حيث حقق فيتيل لقبه الرابع على التوالي في بطولة السائقين هناك. وقبل جولتين من الجولة الهندية، طوّر فريق ريد بول ناشر هواء ديناميكي خاصًا منح السيارات ميزة كبيرة في المنعطفات. كان فيتيل وزميله الأسترالي مارك ويبر يتصدران المركزين الأول والثاني في معظم تلك السباقات التسعة، وكثيراً ما كانت السيارات تتأهل في المراكز الثلاثة الأولى على خط الانطلاق؛ وعندما تأهلوا في المركزين الأول والثاني، كان ذلك غالباً بفارق زمني كبير.

فازت مرسيدس بثمانية ألقاب متتالية في بطولة الصانعين من عام 2014 إلى عام 2021، وهو رقم قياسي. وفاز لويس هاميلتون بـ 81 سباقًا وستة ألقاب في بطولة العالم للسائقين خلال هذه الفترة التي كان يقود فيها لصالح الفريق.

انظر إلى موسم 2014 ، وموسم 2015 ، وموسم 2016 ، وموسم 2017 ، وموسم 2018 ، وموسم 2019 ، وموسم 2020 ، وموسم 2021 ، ومحركات الفورمولا واحد .

دخلت الفورمولا 1 حقبتها الثانية من المحركات التوربينية في عام 2014. وشهدت أستراليا نهاية الحقبة الأولى ( أديلايد 1988 ) وبداية الثانية ( ملبورن 2014 ). وتُدار البطولة حاليًا وفقًا لأكثر التغييرات جذرية في لوائح المحركات منذ عام 1995. إذ يجب أن تعمل جميع السيارات المشاركة في أي سباق من سباقات بطولة الفورمولا 1 بمحركات سداسية الأسطوانات سعة 1.6 لتر مزودة بشاحن توربيني واحد، بحد أقصى لدوران المحرك يبلغ 15000 دورة في الدقيقة، ومعدل تدفق وقود أقصى يبلغ 100  كجم/ساعة. كما سيتم تطبيق لوائح جديدة للسيارات، وسيتم رفع الحد الأدنى لوزنها من 642  كجم (1415  رطلًا) إلى 690  كجم (1521  رطلًا). بدأت فيراري ومرسيدس ورينو بإنتاج المحركات منذ عام 2014، بينما بدأت هوندا بإنتاجها منذ عام 2015؛ أما كوزوورث فلم تشارك منذ عام 2014. وعاد تطوير المحركات خلال الموسم، بعد أن توقف تطوير محرك V8 السابق. تُنتج محركات التوربو الجديدة 600 حصان (بينما تُنتج محركات V8 السابقة حوالي 750 حصانًا)؛ لكن نظام استعادة الطاقة الجديد (ERS) سيكون ضعف قوة نظام استعادة الطاقة الحركية (KERS ) السابق ؛ إذ يُعطي هذا النظام الجديد السائقين ما يُعادل 160 حصانًا عند تفعيله، بينما كان نظام KERS السابق يُعطي السيارات 80 حصانًا إضافيًا عند تفعيله. ^{[ 28 ]} منذ عام 2017، ساهمت القواعد الجديدة المتعلقة بالديناميكا الهوائية والتحسين المستمر للمحركات، التي تصل قوتها الآن إلى حوالي 1000 حصان، في جعل السيارات أسرع من سيارات عام 2004، محطمةً العديد من الأرقام القياسية على الحلبات.     

هيمن فريق مرسيدس وسائقاه لويس هاميلتون ونيكو روزبرغ على بداية عصر المحركات الهجينة، ففازوا بـ 51 سباقًا من أصل 59 (31 لهاميلتون و20 لروزبرغ) بين عامي 2014 و 2016، بالإضافة إلى جميع الألقاب خلال تلك الفترة (كان هاميلتون بطلًا في عامي 2014 و 2015، بينما فاز روزبرغ في عام 2016). ويعود هذا النجاح إلى تطوير مرسيدس لشاحن التوربو المنفصل، وهو نظام تُوضع فيه مكونات الضاغط والتوربين في جانبين منفصلين من المحرك، وترتبط بقضيب يمر عبر زاوية المحرك. وقد منحت هذه التقنية الجديدة مرسيدس وفرقها المتعاونة معها العديد من المزايا على منافسيها، نظرًا لانخفاض الحاجة إلى التبريد وصغر حجم وحدة الطاقة.

برز فريق فيراري وسائقه سيباستيان فيتيل كمنافسين أقوياء على اللقب في عامي 2017 و 2018 بعد تطبيق تعديلات على قوانين التصميم الديناميكي الهوائي في عام 2017، ولكن على الرغم من تقدم فيتيل في منتصف الموسم في كلا العامين، إلا أن هاميلتون وفريق مرسيدس حسموا اللقب في النهاية قبل عدة جولات من نهاية الموسم. ثم فاز فريق مرسيدس ببطولتي العالم بسهولة في عامي 2019 و 2020، بالإضافة إلى لقب الصانعين في عام 2021، حيث تمكن هاميلتون من معادلة رقم مايكل شوماخر القياسي بسبع بطولات عالمية. في عام 2021 ، واجه فريق مرسيدس منافسة شرسة من فريق ريد بول المدعوم بمحركات هوندا، والذي فاز سائقه ماكس فيرستابن ببطولة السائقين بعد منافسة استمرت طوال الموسم مع هاميلتون، منهيًا بذلك سلسلة انتصارات مرسيدس في عصر المحركات الهجينة.

انظر موسم 2022 ، موسم 2023 ، موسم 2024 ، موسم 2025

في عام 2022، وضع الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) مجموعة جديدة من القواعد تهدف إلى تعزيز سباقات أكثر تقاربًا. وشملت هذه القواعد في معظمها تغييرات في الديناميكا الهوائية. ونظرًا لفقدان قوة الضغط السفلي في السيارة الخلفية بسبب الهواء المضطرب، قدم الاتحاد نوعًا جديدًا من السيارات مصممًا للاستفادة من تأثير الأرض لتوليد قوة الضغط السفلي. وكانت هذه هي المرة الأولى التي يُستخدم فيها تأثير الأرض منذ حظر أنفاق فنتوري أسفل السيارات في عام 1983. في السيارات السابقة، كان الهواء يتدفق خارج السيارة بشكل عشوائي، مما يُسبب "هواءً مضطربًا" يُقلل من قوة الضغط السفلي للسيارة التي تليها مباشرة. أما سيارة 2022 الجديدة فتستخدم تأثير الأرض لتوليد قوة الضغط السفلي، مما يعني تقليل مقاومة الهواء والهواء المضطرب خلف السيارة. وهذا يُعزز سباقات أكثر تقاربًا، حيث يسمح للسيارات المهاجمة بالاقتراب أكثر من السيارة المتصدرة، مما يزيد من عدد عمليات التجاوز الخطيرة في كل سباق. ويتم ذلك من خلال تبسيط التصميم الخارجي للسيارة واستخدام أرضية السيارة لتوليد قوة الضغط السفلي، بدلًا من توجيه الهواء للخارج أو أسفل السيارة إلى المشتت. كما تم تصميم جناح أمامي جديد لمنع تدفق الهواء للخارج. تُتيح خصائص تأثير الأرض في السيارة تحسين قدرتها على تتبع السيارات الأمامية من خلال تقليل تأثير الهواء المضطرب على قوة الضغط السفلية. تم الاستغناء عن الألواح الجانبية ^{[ 29 ]} واستُخدم جناح أمامي جديد ذو ألواح طرفية أبسط لتقليل تعقيد المكونات الديناميكية الهوائية. كما أصبح من الضروري ربط الأجنحة الأمامية مباشرةً بمقدمة السيارة، التي تتميز بارتفاع أكبر. أما الأجنحة الخلفية الأعرض، فقد تم تركيبها على ارتفاع أعلى، وتُقيّد اللوائح قدرة الفرق على استخدام غازات العادم لزيادة قوة الضغط السفلية. تم تقليل عدد التحسينات الديناميكية الهوائية التي يُمكن للفريق إجراؤها على السيارة، وذلك لخفض تكاليف المنافسة. على الرغم من أن السيارات استخدمت نفس محركات V6 الهجينة سعة 1.6 لتر المزودة بشاحن توربيني من الحقبة السابقة، إلا أن هذه المحركات تضمنت أيضًا مستشعرات جديدة ومكونات قياسية. هذا يُعزز قدرة الاتحاد الدولي للسيارات على مراقبة وحدات الطاقة. مع ذلك، أُجريت تغييرات على نوع الوقود المستخدم في المحركات. في عام 2022، ارتفعت نسبة المكونات الحيوية في الوقود من 5.75% في السنوات السابقة إلى 10%، مع التحول إلى وقود E10 ( الإيثانول ). ^{[ 30 ] [ 31 ]} ويهدف هذا إلى جعل سباقات الفورمولا 1 أكثر استدامة، فضلاً عن التوافق بشكل أفضل مع لوائح وقود السيارات على الطرق. ^{[ 32 ] [ 33 ]}

بعد بداية موسم بطيئة هيمنت عليها سكوديريا فيراري ، سيطر فريق ريد بول ريسينغ على الموسم. هيمن سائقاه ماكس فيرستابن وسيرجيو بيريز على معظم السباقات. انتهى الموسم بفوز فيرستابن ببطولة العالم للسائقين وفوز ريد بول ببطولة الصانعين. أنهى فيرستابن الموسم برصيد 454 نقطة، وهو أعلى رصيد نقاط يُسجل في موسم واحد على الإطلاق . وتقدم بفارق 146 نقطة عن شارل لوكلير صاحب المركز الثاني وزميله بيريز صاحب المركز الثالث. ^{[ 34 ]}

في عام 2023 ، حقق فيرستابن لقبه الثالث على التوالي في بطولة العالم للسائقين، متوجًا إياه باللقب في سباق جائزة قطر الكبرى ، محققًا رقمًا قياسيًا بفوزه في 19 سباقًا من أصل 22 سباقًا أقيمت في البطولة، وصعد إلى منصة التتويج 21 مرة (وهو أيضًا رقم قياسي لأكبر عدد من مرات الصعود إلى منصة التتويج في موسم واحد) بنهاية البطولة. ^{[ 35 ]} أما فريقه، ريد بُل ريسينغ، فقد حقق لقبه السادس في بطولة العالم للصانعين، والثاني على التوالي، في سباق جائزة اليابان الكبرى الذي سبقه . ^{[ 36 ]} فاز ريد بُل ريسينغ في 21 سباقًا من أصل 22 سباقًا، محطمًا بذلك الرقم القياسي للفريق لأعلى نسبة فوز في سباقات الجائزة الكبرى في موسم واحد بنسبة 95.45%، ^{[ 37 ]} متجاوزًا بذلك رقم ماكلارين في موسم 1988 ، وكان سباق جائزة سنغافورة الكبرى لعام 2023، الذي فاز به كارلوس ساينز بسيارة فيراري ، هو السباق الوحيد الذي لم يفز به الفريق في عام 2023 . كما حطم فيرستابن الرقم القياسي لأعلى نسبة فوز في سباقات الجائزة الكبرى للسائقين، بنسبة فوز بلغت 86.36%، متجاوزًا الرقم القياسي السابق الذي سجله ألبرتو أسكاري في عام 1952. ^{[ 38 ]}

بدأ موسم 2024 بنفس الهيمنة التي أظهرها فيرستابن وفريق ريد بول، حيث فاز الهولندي بسبعة من الجولات العشر الأولى. ومع ذلك، ومع تقدم الموسم، بدأت فرق أخرى، ولا سيما ماكلارين وفيراري، في التفوق على ريد بول من حيث الأداء. فاز فيرستابن بتسعة سباقات جائزة كبرى في عام 2024، وأثبت جدارته بالفوز بلقب السائقين للمرة الرابعة على التوالي، محققًا إياه في سباق جائزة لاس فيغاس الكبرى. ^{[ 39 ]} أما ماكلارين، فقد شهد تحسنًا ملحوظًا في أدائها في عام 2024، مما أهلها للفوز ببطولة الصانعين للمرة التاسعة في تاريخها، وللمرة الأولى منذ عام 1998، وذلك في سباق جائزة أبوظبي الكبرى، بينما حلت فيراري في المركز الثاني، وريد بول في المركز الثالث. واحتل سائق ماكلارين، لاندو نوريس، المركز الثاني خلف فيرستابن في ترتيب السائقين لعام 2024. ^{[ 40 ]}

حقق فريق ريد بول ريسينغ أكبر قدر من النجاح خلال حقبة تأثير الأرض بفوزه في 55 سباقاً من أصل 92 سباقاً، فاز ماكس فيرستابن بـ 51 منها .

شهد موسم 2025 آخر موسم لسيارات تأثير الأرض التي طُرحت في عام 2022، وآخر عام لنظام تقليل السحب (DRS) المُساعد على التجاوز الذي طُرح لأول مرة في عام 2011، بالإضافة إلى آخر عام لوحدة توليد الطاقة الحرارية (MGU-H) التي كانت جزءًا من وحدات الطاقة الهجينة V6 منذ طرحها في عام 2014. كما شهد الموسم نهاية سلسلة انتصارات ماكس فيرستابن، حيث تغلب لاندو نوريس على تراجع مستواه في بداية الموسم ليُحقق فوزًا ساحقًا على حامل اللقب الهولندي في نهاية الموسم، مُحرزًا لقبه الأول في بطولة السائقين في الجولة الختامية في أبو ظبي، مُتفوقًا على فيرستابن بفارق نقطتين فقط، بينما حلّ زميله في فريق ماكلارين، أوسكار بياستري، في المركز الثالث في ترتيب السائقين، بفارق إحدى عشرة نقطة أخرى عن فيرستابن، ليصبح الفارق بينه وبين بطل العالم الجديد، نوريس، ثلاث عشرة نقطة. ويمثل فوز نوريس بالبطولة أول لقب لسائقي ماكلارين منذ فوز لويس هاميلتون في عام 2008 . ^{[ 41 ]} كان بياستري متصدرًا لبطولة السائقين بفارق 34 نقطة عن نوريس و104 نقاط عن فيرستابن بعد الجولة الخامسة عشرة من الموسم في سباق الجائزة الكبرى الهولندي (الذي فاز به)، لكن تراجعًا ملحوظًا في مستواه ونتائجه في النصف الثاني من الموسم أدى إلى تجاوزه فيرستابن ونوريس في جدول الترتيب بنهاية الموسم. ^{[ 42 ]} حسم فريق ماكلارين بسهولة لقب الصانعين للمرة الثانية على التوالي في وقت سابق من ذلك الموسم قبل ست جولات من نهايته في سباق الجائزة الكبرى السنغافوري . ^{[ 43 ]}

• هاميلتون، موريس (1998). فرانك ويليامز . لندن: ماكميلان. ISBN 978-0-333-71716-5.
• بطولة العالم للفورمولا 1 لعام 2006. الفورمولا 1. مؤرشف من الأصل بتاريخ 19 فبراير 2015. تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 نوفمبر 2025 .
• "عالم فيراري: شاهد سيارات سباق الفورمولا 1 من أربعينيات إلى تسعينيات القرن العشرين" . 2006. مؤرشف من الأصل في 9 مايو 2008. تم الاطلاع عليه في 9 فبراير 2006 .
• هيلير، ف. أ. و. (1993). أساسيات تكنولوجيا المركبات الآلية . نيلسون ثورنز المحدودة. رقم ISBN 0-7487-0531-7.
• إصدار الذكرى الخمسين لمجلة أوتوسبورت، 13 يوليو 2000
• رودريك، إيمي. "الألفا الصغيرة التي كبرت كثيراً" .
• بيير مينارد: تاريخ السيارات رقم 45 فيفرييه 2005 – لوتس 72 (1973–1975) – الإطالة الاستثنائية   ص.  60-71 (بالفرنسية)
• "تاريخ السيارات الرياضية" . perso.wanadoo.fr (بالفرنسية). مؤرشف من الأصل بتاريخ 28 ديسمبر 2005. تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 نوفمبر 2025 .